DE10058115A1 - Hilfsrahmenmodul - Google Patents
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Abstract
Ein Hilfsrahmenmodul für ein Kraftfahrzeug, umfaßt eine vordere Quertraverse (2) und eine hintere Quertraverse (3), die über zwei Längstraversen (4) zu einem geschlossenen Hilfsrahmen (1) verbunden sind, welcher derart ausgebildet ist, um von unten an einer Fahrzeugkarosserie befestigt zu werden und um im befestigten Zustand einen Motorraum zu umgeben. An dem vorderen Querträger (2) sind mindestens zwei parallel zueinander verlaufende Leitungen (63, 64) für ein gasförmiges oder flüssiges Medium vorgesehen, die sich jeweils im wesentlichen über die Breite des Hilfsrahmens (1) erstrecken und deren Anschlüsse (65, 66, 67) derart angeordnet sind, daß wenigstens zwei Leitungen in Gegenrichtung durchströmbar sind. Damit wird ein Hilfsrahmenmodul geschaffen, das sich durch ein hohes Energieabsorptionsvermögen auszeichnet und bei einem Kraftfahrzeug eine hohe Crashsicherheit ermöglicht. Überdies ist das Hilfsrahmenmodul effizient montierbar und verbessert die fahrdynamischen Eigenschaften des Kraftfahrzeuges. Die vordere Quertraverse vereint hierbei die Funktionen eines Kühlers, insbesondere eines Ladeluftkühlers, eines Crashelementes sowie einer Motorraumkapsel in einer Baueinheit.
Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Hilfsrahmenmodul für ein Kraftfahrzeug, umfassend
eine vordere Quertraverse und eine hintere Quertraverse, die über zwei Längstraversen
zu einem geschlossenen Hilfsrahmen verbunden sind, welcher derart ausgebildet ist, um
von unten an einer Fahrzeugkarosserie befestigt zu werden und um im befestigten
Zustand einen Motorraum zu umgeben.
Derartige Hilfsrahmenmodule, die auch als Vollhilfsrahmen bezeichnet werden, da sie
einen ringartig geschlossenen Rahmen bilden, sind beispielsweise aus der DE 39 32 295 A1,
der WO 96/19373 A oder der EP 0 678 441 A1 bekannt. Der Hilfsrahmen liegt dabei
zumeist unterhalb des Fahrzeugmotors oder umschließt diesen oder Komponenten
desselben, so daß der Begriff Motorraum hier in einem weiten Sinne zu verstehen ist.
Üblicherweise werden Hilfsrahmenmodule dazu eingesetzt, um Teilbereiche des
Vorderwagens eines Kraftfahrzeuges vorzumontieren und die vormontierte Einheit dann
in die Karosserie des Fahrzeugs einzufügen und mit dieser zu verbinden. An dem
Hilfsrahmenmodul werden Fahrzeugkomponenten wie beispielsweise eine
Radaufhängung oder auch hydraulische Aggregate für eine Fahrzeuglenkung und
dergleichen angebracht. Überdies ist es möglich, den Fahrzeugmotor selbst unmittelbar
an dem Hilfsrahmenmodul abzustützen, wie dies in der WO 96/19373 A beschrieben ist.
Neben einer möglichst hohen Steifigkeit im Hinblick auf die Fahrdynamik sowie einem
hohen Energieabsorptionsvermögen bei einem Fahrzeugunfall bzw. Crash müssen bei
der Konzeption und Konstruktion eines Hilfsrahmenmoduls vor allem auch fertigungs-
und montagetechnische Gesichtspunkte berücksichtigt werden. Durch die beengten
Raumverhältnisse im Motorraum infolge einer Vielzahl von dort anzuordnenden
Elementen und Aggregaten, wie beispielsweise einem ABS-System, einer Servolenkung,
einer möglichst großen Fahrzeugbatterie, Aggregaten für eine Klimaanlage, etc. ergeben
sich weitere konstruktive und montagetechnische Einschränkungen. Dies gilt
insbesondere für Fahrzeuge mit einem kurzen Vorderwagen, wie beispielsweise bei
Personenwagen der Kompaktklasse und bei Kleinwagen. Gerade bei solchen
Fahrzeugen sind im Falle eines Crashs die zur Verformung und damit zur
Energieabsorption zur Verfügung stehenden Wege verhältnismäßig kurz, so daß
anzustreben ist, das Verformungspotential der vorhandenen Komponenten möglichst gut
auszunutzen, um die Fahrzeuginsassen und auch den Unfallgegner möglichst
wirkungsvoll zu schützen. Überdies besteht ein großes Interesse daran, einen möglichst
großen Anteil der Montage der im Motorraum anzuordnenden Komponenten außerhalb
der Fahrzeugkarosserie vorzunehmen, da aufgrund der beengten Raumverhältnisse eine
unmittelbare Montage im Motorraum ineffizient und zudem fehlerträchtig wäre.
Die Anmelderin hat in der später veröffentlichten Patentanmeldung DE 199 23 693.3
bereits ein Hilfsrahmenmodul der eingangs genannten Art vorgeschlagen, mit dem
erhebliche Fortschritte bei der aktiven und passiven Crashsicherheit, der Montage sowie
der Steifigkeit des Vorderwagens im Fahrbetrieb erzielt werden. Kennzeichnend hierfür
ist der zusätzliche, in sich geschlossene Hilfsrahmen, der eine weitere Crashebene
unterhalb einer Hauptcrashebene des Vorderwagens bildet, die bei herkömmlichen
Fahrzeugkarosserien durch zwei sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckende
Längsträger definiert wird, jedoch auch durch andere Karosseriestrukturen gebildet
werden kann. Aufgrund seiner Anordnung bzw. Befestigung von unten an einer
Kraftfahrzeugkarosserie wird eine Verminderung der auftretenden Verformungen im
Bodenbereich der Fahrgastzelle und damit eine Verminderung der Verletzungsgefahr im
Fußraum erreicht.
Insbesondere die vornliegende Quertraverse bedeutet hierbei einen zusätzlichen
Gewichts- und Kostenfaktor. Überdies schränkt die zusätzliche Quertraverse den
verfügbaren Bauraum weiter ein. Dies ist gerade bei einer kompakten Bauweise des
Vorderwagens problematisch. Bei dem Hilfsrahmenmodul nach der DE 199 23 693.3
wurde daher bereits ein Teil einer Leitung für einen Ladeluftkühler in die vordere
Quertraverse integriert, indem die vordere Quertraverse an ihren in Breitenrichtung des
Hilfsrahmens seitlichen Randbereichen mit Stutzen versehen und die vordere
Quertraverse als Verbindungsrohr verwendet wurde.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Hilfsrahmenmodul der eingangs
genannten Art im Hinblick auf eine kompakte Bauweise bei Aufrechterhaltung einer
hohen Crashsicherheit sowie günstiger Montage- und Fahrdynamikeigenschaften weiter
zu verbessern.
Diese Aufgabe wird durch ein Hilfsrahmenmodul der eingangs genannten Art gelöst, bei
dem an dem vorderen Querträger mindestens zwei parallel zueinander verlaufende
Leitungen für ein gasförmiges oder flüssiges Medium vorgesehen sind, die sich jeweils
im wesentlichen über die Breite des Hilfsrahmens erstrecken und deren Anschlüsse
derart angeordnet sind, daß wenigstens zwei Leitungen in Gegenrichtung durchströmbar
sind.
Die Hin- und Rückleitungen der Quertraverse werden aufgrund ihrer exponierten
Anordnung in der Fahrzeugfront bevorzugt zu Kühlzwecken genutzt, wobei das zu
kühlende Medium beispielsweise die verdichtete Ladeluft eines Laders auf dem Weg zu
der Motorsaugseite sein kann. Weiterhin ist es möglich, die Leitungen zur Motorkühlung
zu nutzen. Dabei kann die Quertraverse sowohl als Hauptkühler oder auch zusätzlich zu
einem weiteren Kühler eingesetzt werden. Als Kühlmedium kommen demzufolge
flüssige Medien wie Wasser oder Öl in Frage. Weiterhin ist es möglich, die Quertraverse
als Kondensator zu Klimatisierungszwecken einzusetzen. In sämtlichen Fällen lassen
sich entsprechende Rohrleitungen im Motorraum einsparen, wodurch im Endeffekt
sowohl ein Raumgewinn als auch eine Vereinfachung der Montage sowie eine
Verringerung der Teilevielfalt erhalten wird. Überdies ergibt sich aufgrund der Nutzung
der doppelten Breite des Hilfsrahmens als Kühlstrecke eine besonders wirkungsvolle
Kühlung, die mit bisherigen Lösungen nicht verwirklicht werden kann.
Bevorzugt weist die vordere Quertraverse ein Hohlkammerprofil mit mindestens einer
sich im wesentlichen über die Breite des Hilfsrahmens erstreckenden Hohlkammer auf,
wobei wenigstens eine Leitung innerhalb des Hohlkammerprofils verläuft. Prinzipiell ist es
möglich, in oder an der vorderen Quertraverse Leitungen in Form von Rohren oder
Schläuchen zu verlegen. Die Hohlkammer kann jedoch auch unmittelbar selbst als
Leitung genutzt werden, wodurch der Aufbau des Leitungssystems sehr einfach wird.
Weiterhin bilden die Hin- und Rückleitung eine kompakte Einheit, so daß die vordere
Quertraverse als ein Sub-Modul gefertigt werden kann. Das Hohlkammerprofil kann als
Gußteil oder Strangpreßteil hergestellt werden. Es ist auch möglich dieses durch
Innenhochdruckumformen zu fertigen oder aus einzelnen Blechelementen
zusammenzufügen.
Vorzugsweise verlaufen zwei in Gegenrichtung durchströmbare Leitungen innerhalb des
Hohlkammerprofils, woraus ein besonders kompakter Aufbau resultiert. Werden an der
vorderen Quertraverse mehr als zwei Leitungen vorgesehen, so ist es in Fortführung
dieser Überlegung vorteilhaft, wenn alle Leitungen durch Hohlkammern an der vorderen
Quertraverse gebildet sind.
In einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind die Anschlüsse von in
Gegenrichtung durchströmbaren Leitungen an einer Seite in Breitenrichtung des
Hilfsrahmens kurzgeschlossen. Hierdurch wird eine weitere Vereinfachung des Aufbaus
der Kühlerstruktur sowie der hierfür erforderlichen Leitungen im Motorraum erreicht. Der
Kurzschluß kann über ein kurzes Verbindungsstück erfolgen, wodurch die vordere
Quertraverse in ihrer Form einfach bleibt. Die Anschlüsse an einer Seite in
Breitenrichtung des Hilfsrahmens können jedoch auch innerhalb des Hohlkammerprofils
kurzgeschlossen sein, woraus eine etwas kompaktere Bauweise resultiert. Werden die
Leitungen auf der Kurzschlußseite über eine Überströmöffnung unmittelbar aneinander
angeschlossen, so läßt sich der Montageaufwand besonders gering halten.
Es kann jedoch zwischen den Anschlüssen von zwei in Gegenrichtung durchströmbaren
Leitungen an einer Seite in Breitenrichtung des Hilfsrahmens auch ein außerhalb der
Quertraverse angeordneter Kühler eingekoppelt werden, um die Kühlwirkung durch eine
größere Wärmetauschfläche weiter zu verbessern. Beispielsweise kann ein
Ladeluftkühler an einer Seite des Hilfsrahmens angeschlossen werden. Da die
Anschlüsse auf einer gemeinsamen Seite des Hilfsrahmens liegen, können zusätzliche
Leitungen im Motorraum vermieden werden. Der von den Leitungen der vorderen
Quertraverse bewirkte zusätzliche Kühleffekt der Ladeluft kann dazu genutzt werden,
den motorischen Verbrennungsprozeß weiter zu optimieren oder aber auch dazu, den
Ladeluftkühler etwas kleiner zu gestalten.
Die Hin- und Rückführung der Leitungen der vorderen Quertraverse erlaubt es in einer
weiteren vorteilhaften Ausgestaltung weiterhin, die Außenanschlüsse der in
Gegenrichtung durchströmbaren Leitungen an der gleichen Seite in Breitenrichtung des
Hilfsrahmens anzuordnen. Dies ist insbesondere dann günstig, wenn wie bei in
Querrichtung eingebauten Motoren der Ansaugtrakt und der Auspufftrakt des Motors in
bezug auf den Hilfsrahmen auf der gleichen Seite liegen. Die Verbindungen zwischen
den Ladeluft-Anschlüssen und dem Motor bleiben dann kurz. Überdies lassen sich die
Strömungsverluste in der Ladeluftleitung gering haften. Dies gilt in entsprechender Weise
selbstverständlich auch für andere zu kühlende Medien in bezug auf ihre Motor- oder
sonstigen Aggregatanschlüsse.
Das Hohlkammerprofil der vorderen Quertraverse kann in vorteilhafter Ausgestaltung als
dreischalige Blechkonstruktion mit einem oberen Element, einem unteren Element und
einem Zwischenelement ausgebildet werden. Das obere Element bildet dann mit dem
Zwischenelement eine erste Hohlkammer und das untere Element mit dem
Zwischenelement eine zweite Hohlkammer. Beide Hohlkammern sind durch eine
Überströmöffnung in dem Zwischenelement auf einer Seite in Breitenrichtung des
Hilfsrahmens miteinander verbunden sind, wobei die Außenanschlüsse an der in
Breitenrichtung gegenüberliegenden Seite des Hilfsrahmens angeordnet sind.
In diesem Zusammenhang ist es weiterhin möglich, zwei der Blechelemente im
wesentlichen in Richtung der hinteren Quertraverse als eine flächenhafte Wandstruktur
zur bodenseitigen Abdeckung des Motorraums zu verlängern. Zwischen den verlängerten
Blechelementen sind dann flache Hohlkammern ausgebildet, die sich in Breitenrichtung
des Hilfsrahmens erstrecken und zu den in Gegenrichtung durchströmbaren Leitungen
parallel geschaltet sind. Dabei können beispielsweise einige der flachen Hohlkammern
der Hinleitung und andere der flachen Hohlkammern der Rückleitung zugeordnet
werden, um die Wärmetauschfläche zu vergrößern. Es ist auch möglich, die Hinleitung
allein in dem Hohlkammerprofil anzuordnen und in der flächenhaften Wandstruktur
lediglich Rückleitungen vorzusehen, oder aber dies umzukehren. Neben der verstärkten
Kühlwirkung bewirkt die flächenhafte Wandstruktur eine bodenseitige Kapselung des
Motorraums, woraus eine Verbesserung der Schalldämmung resultiert. Überdies wird die
Steifigkeit der Vorderwagenstruktur in für die Fahrdynamik günstiger Weise erhöht.
Zudem steigt das Energieabsorptionsvermögen im Falle eines Frontal- oder
Offsetcrashs.
In einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist in an das
Hohlkammerprofil ein separater Kühler mit einer Vielzahl von in Breitenrichtung des
Hilfsrahmens verlaufenden Leitungen angesetzt, wobei deren Anschlüsse derart
angeordnet sind, daß diese Leitungen in Gegenrichtung zu einer innerhalb des
Hohlkammerprofils angeordneten Leitung durchströmbar sind. Diese Leitungen des
separaten Kühlers können in der vorstehend bereits beschriebenen Art und Weise
zusammengeschaltet werden. Trotz des separaten Kühlers bleibt aufgrund dessen
unmittelbaren Ansetzens an der vorderen Quertraverse eine kompakte Baueinheit
erhalten, welche die Wirkung eines vollen Kühlers mit großer Wärmetauschfläche in
besonders kompakter Art und Weise integriert. Der Kühler trägt hierbei mit seiner
Bauteilstruktur organisch zur Steigerung der Steifigkeit der Fahrzeugstruktur wie auch
der Crashsicherheit bei.
Vorzugsweise wird der separate Kühler durch eine Vielzahl von im wesentlichen
parallelen Rohren gebildet, die über mindestens zwei sich quer zu den Rohren
erstreckenden Lamellen miteinander verbunden und an dem Hohlkammerprofil befestigt
sind.
In einer alternativen Ausführungsvariante ist der Kühler durch ein einstückiges Gußteil
gebildet, das an dem Hohlkammerprofil befestigt ist und an seiner Befestigungsseite an
dem Hohlkammerprofil anliegende Rippen aufweist, welche mit dem Hohlkammerprofil
Leitungen in Form von Hohlkammern ausbilden, die sich in Breitenrichtung erstrecken.
Zudem weist das Gußteil an seiner von der Befestigungsseite abgewandten Außenseite
weitere Rippen auf, die im wesentlichen quer zu den erstgenannten Rippen angeordnet
sind. Hierdurch ergibt sich bei einfacher Fertigung eine besonders große
Wärmetauschfläche.
In einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung ist die vordere Quertraverse lösbar mit
frontseitigen Enden der Längstraversen gekoppelt. Dies ermöglicht nicht nur eine
zunächst separate Herstellung der vorderen Quertraverse getrennt von den weiteren
Elementen des Hilfsrahmens, sondern auch die Bildung einer definierten Schnittstelle,
die eine montagetechnische Aufteilung des Hilfsrahmenmoduls in Sub-Module erlaubt,
welche zunächst einzeln zusammengebaut und anschließend zu dem Hilfsrahmenmodul
zusammengesetzt werden, bevor dieses dann wiederum als Einheit in die
Fahrzeugkarosserie eingebaut wird.
Vorzugsweise weist die vordere Quertraverse an ihren Enden zu den Längstraversen
umgebogene Schenkel auf, an deren Enden die Längstraversen angekoppelt sind, wobei
die Längstraversen den jeweiligen Schenkel fortsetzen. Der Hilfsrahmen kann hierdurch
verhältnismäßig breit ausgebildet werden, um so eine Vielzahl von
Fahrzeugkomponenten zu tragen, die an dem Hilfsrahmen bereits vor dessen
Anbringung an der Fahrzeugkarosserie montiert werden. Die bügelförmige Ausbildung
der vorderen Quertraverse ermöglicht überdies bei einer kompakten Bauweise des
Fahrzeugvorderwagens die Aufnahme von großen Getrieben mit ihren oftmals nach
außen überstehenden Deckeln und Ölwannen.
Die Bügelform der vorderen Quertraverse läßt sich weiterhin dazu nutzen, die
Anschlüsse der in die vordere Quertraverse integrierten Leitungen noch näher an die
zugehörigen Gegenanschlüsse, beispielsweise am Motorblock, zu bringen, ohne daß
hierdurch die Sub-Modulstruktur des Hilfsrahmenmoduls aufgegeben werden müßte. Der
Leitungsaufwand im Motorraum bleibt dadurch besonders gering. Vorzugsweise erstreckt
sich hierzu wenigstens eine Leitung in einen oder beide Schenkel der vorderen
Quertraverse hinein. Die Schenkel können dazu bis auf Radhöhe in Richtung der
Längstraversen nach hinten geführt werden.
Die in Gegenrichtung durchströmbaren Leitungen bilden ein erstes System. In einer
weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind zusätzlich zu diesem System ein
zweites oder weitere, gleichartige Systeme unabhängig von dem ersten System
vorgesehen. Die Systeme können in Reihe oder auch parallel geschaltet werden.
Dadurch ist es möglich, die vordere Quertraverse gleichzeitig für verschiedene
Kühlungsaufgaben zu nutzen. Beispielsweise ist es möglich, in Fahrzeuglängsrichtung
vornliegend einen Kondensator anzuordnen, dahinter einen Wasserkühler oder einen
Ladeluftkühler und dahinter wiederum einen Ölkühler. Diese Kühler können jeweils auch
als Zusatzkühler zu einem Hauptkühler vorgesehen werden.
In einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist an der vorderen
Quertraverse eine flächenhafte Bodenabdeckung vorgesehen, die an das
Hohlkammerprofil in Richtung der hinteren Quertraverse anschließt, um den Motorraum
bodenseitig teilweise oder ganz abzudecken. Hierdurch wird eine Kapselung erreicht,
welche das Energieabsorptionsvermögen des Hilfsrahmens verbessert. Bei einer
Kollision wird die flächenhafte Bodenabdeckung, die beispielsweise als ein Blechelement
ausgebildet ist, jedoch auch aus anderen Werkstoffen bestehen kann, verformt, um
dadurch Crashenergie aufzunehmen. Die Anbringung an der vorderen Quertraverse
ermöglicht es, zunächst die vordere Quertraverse mit der flächenhaften
Bodenabdeckung vorzufertigen und diese Einheit dann an den Längstraversen zu
befestigen. Neben einer Erhöhung der Crashsicherheit kann durch die flächenhafte
Bodenabdeckung eine zusätzliche Versteifungswirkung in Fahrzeugquerrichtung erzielt
werden. Überdies wirkt die flächenhafte Bodenabdeckung als Schallschutz, so daß die
Geräuschemissionen aus dem Motorraum verringert werden.
Die Erstreckung der flächenhaften Bodenabdeckung kann dabei auf das gewünschte
Crashverhalten abgestimmt werden. Beispielsweise ist es möglich, die flächenhafte
Bodenabdeckung so auszubilden, daß eine in Richtung der hinteren Quertraverse
weisende Hinterkante derselben zwischen den Schenkeln liegt. Es ist jedoch auch
möglich, daß die flächenhafte Bodenabdeckung in Richtung der hinteren Quertraverse
über die Schenkel hinausragt. Zur Erhöhung der Steifigkeit der flächenhaften
Bodenabdeckung ist diese bevorzugt bombiert. Damit wird vermieden, daß die
flächenhafte Bodenabdeckung während des Fahrbetriebs zu störenden Schwingungen
angeregt wird.
Weiterhin können in der flächenhaften Bodenabdeckung Luftleitkanäle vorgesehen
werden, um an ausgewählten Orten im Motorraum eine konzentrierte Luftzuführung zu
bewirken. Dies kann u. a. gezielt zur Kühlung von temperaturempfindlichen Aggregaten
genutzt werden. Beispielsweise kann über die Luftleitkanäle Kühlluft an eine
Pendelstütze, eine Getriebeöl- und/oder Motorölwanne, einen Keilriemen und
dergleichen geführt werden. Vorzugsweise sind separate Leitelemente an der
Bodenabdeckung befestigt. Die Luftleitkanäle können jedoch auch unmittelbar in der
flächenhaften Bodenabdeckung ausgeformt werden, wodurch die Herstellung vereinfacht
wird.
Bevorzugt wird die flächenhafte Bodenabdeckung als Tiefziehteil ausgebildet. Dabei ist
es möglich, die vordere Quertraverse einstückig mit der Bodenabdeckung auszubilden.
Da jedoch im Bereich der Rahmenstruktur eine höhere Steifigkeit angestrebt wird, ist die
flächenhafte Bodenabdeckung bevorzugt als separates Teil ausgebildet, das an der
vorderen Quertraverse befestigt ist.
Weiterhin kann an den Schenkeln der vorderen Quertraverse jeweils eine flächenhafte
Seitenabdeckung vorgesehen werden, die sich von dem jeweiligen Schenkel im
wesentlichen senkrecht zu der Haupterstreckungsebene des Hilfsrahmens nach oben
erstreckt und an ihrem oberen Rand zur Verbindung mit der Fahrzeugkarosserie
ausgebildet ist. Damit läßt sich einerseits das Energieabsorptionsvermögen erhöhen.
Andererseits wird eine weitere Verbesserung der Schalldämmung erzielt. Vorzugsweise
wird die flächenhafte Bodenabdeckung mit den Seitenabdeckungen einstückig
ausgebildet, so daß die gesamte Kapsel als ein Bauteil einfach herstellbar ist, das
zusammen mit der vorderen Quertraverse ein Sub-Modul des Hilfsrahmenmoduls bildet.
Weiterhin wird ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, bei dem ein Hilfsrahmenmodul der
vorstehend beschriebenen Art an der Karosserie befestigt ist. Die Erfindung eignet sich
insbesondere für Personenkraftfahrzeuge in kompakter Bauweise mit kurzem
Vorderwagen, bei denen der Motor in Querrichtung eingebaut ist. Der Hilfsrahmen kann
dabei an zwei sich im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden
Längsträgern der Fahrzeugkarosserie befestigt werden. Die Längsträger können an
ihrem frontseitigen Ende eine Stoßstange tragen und eine Haupt-Crashebene an der
Fahrzeugkarosserie ausbilden, die im Bereich von 20 bis 40 cm oberhalb des
Hilfsrahmens liegt. Vorzugsweise kommen hierbei Längsträger zum Einsatz, die zu dem
frontseitigen Ende hin nach oben gekröpft sind, so daß der Hilfsrahmen im
Befestigungszustand gewissermaßen weiter hinten liegende Abschnitte der Längsträger
oder des Bodens der Fahrzeugkarosserie im wesentliche horizontal fortsetzt.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispielen näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in:
Fig. 1 eine Ansicht von oben auf ein erstes Ausführungsbeispiel eines
Hilfsrahmenmoduls nach der Erfindung,
Fig. 2 eine Seitenansicht des Hilfsrahmenmoduls nach Fig. 1,
Fig. 3 einen Vertikalschnitt in Fahrzeugquerrichtung durch eine Längstraverse
des Hilfsrahmenmoduls entlang der Linie A-A in Fig. 2,
Fig. 4 einen weiteren Vertikalschnitt in Fahrzeugquerrichtung durch eine
Befestigungsstelle der Längstraverse an der Karosserie eines
Kraftfahrzeuges entlang der Linie B-B in Fig. 2,
Fig. 5 einen Vertikalschnitt in Fahrzeugquerrichtung durch einen Schenkel einer
vorderen Quertraverse des Hilfsrahmenmoduls entlang der Linie C-C in
Fig. 2,
Fig. 6 eine Ansicht von oben auf die vordere Quertraverse des
Hilfsrahmenmoduls aus Fig. 1,
Fig. 7 einen Vertikalschnitt in Fahrzeuglängsrichtung durch das
Hilfsrahmenmodul,
Fig. 8 einen Vertikalschnitt in Fahrzeuglängsrichtung durch die hintere
Quertraverse aus Fig. 1 im Bereich der Befestigung einer Pendelstütze
für einen Fahrzeugmotor,
Fig. 9 einen Vertikalschnitt in Fahrzeugquerrichtung durch eine
Versteifungsanordnung der hinteren Quertraverse im Bereich der
Pendelstütze entlang der Linie D-D in Fig. 8,
Fig. 10 eine Ansicht von oben auf eine hintere Quertraverse eines weiteren
Ausführungsbeispiels eines Hilfsrahmenmoduls entsprechend Fig. 1,
Fig. 11 einen Vertikalschnitt in Fahrzeuglängsrichtung durch die hintere
Quertraverse aus Fig. 10 im Bereich der Befestigung an einem
Mitteltunnel einer Fahrzeugkarosserie,
Fig. 12 eine Ansicht von oben auf eine hintere Quertraverse eines dritten
Ausführungsbeispiels eines Hilfsrahmenmoduls entsprechend Fig. 1,
Fig. 13 einen Vertikalschnitt in Fahrzeuglängsrichtung durch die hintere
Quertraverse aus Fig. 12 im Bereich der Befestigung an einem
Mitteltunnel einer Fahrzeugkarosserie,
Fig. 14 eine Ansicht von oben auf eine hintere Quertraverse eines vierten
Ausführungsbeispiels eines Hilfsrahmenmoduls entsprechend Fig. 1,
Fig. 15 eine Ansicht von oben auf eine Variante der vorderen Quertraverse, die
bei einem Hilfsrahmenmodul entsprechend den Fig. 1 bis 14 alternativ
einsetzbar ist, und in
Fig. 16 eine Ansicht von oben auf eine weitere Variante der vorderen
Quertraverse, die bei einem Hilfsrahmen entsprechend den Fig. 1 bis
14 alternativ einsetzbar ist,
Fig. 17 einen Schnitt durch einen Schenkel der vorderen Quertraverse nach Fig.
16,
Fig. 18 einen Schnitt durch einen Schenkel einer weiteren vorderen Quertraverse,
Fig. 19 einen Schnitt durch einen Schenkel einer weiteren vorderen Quertraverse
mit einem separaten Kühler, und in
Fig. 20 einen Schnitt durch einen Schenkel einer weiteren vorderen Quertraverse
mit einem weiteren, separaten Kühler.
Das erste Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 zeigt einen Hilfsrahmen 1 für ein
Kraftfahrzeug, der aus einer vorderen Quertraverse 2, einer hinteren Quertraverse 3
sowie zwei Längstraversen 4 gebildet ist. Dabei sind sämtliche Elemente 2 bis 4 des
Hilfsrahmens 1 miteinander lösbar zu einer geschlossenen Rahmenstruktur verbunden,
die im unteren Bereich eines Motorraums des Kraftfahrzeuges an der Karosserie
desselben befestigt ist. Von der Fahrzeugkarosserie sind in Fig. 1 lediglich zwei
Längsträger 5 dargestellt, die, wie der Seitenansicht in Fig. 2 entnommen werden kann,
in Richtung des Frontendes der Fahrzeugkarosserie nach oben gekröpft sind und an
ihrem frontseitigen Ende unter anderem eine Stoßstange 6 tragen. Die Längsträger 5
definieren dabei eine Crashebene der Fahrzeugkarosserie. Der Hilfsrahmen 1 ist über
jeweils vier Befestigungsstellen von unten an den beiden Längsträgern 5 lösbar befestigt.
Er bildet eine zusätzliche, untenliegende Crashebene, die etwa 20 bis 40 cm unterhalb
der Längsträger 5 angeordnet ist. Dabei setzt der Hilfsrahmen 1 den Boden der
Fahrzeugkarosserie im wesentlichen horizontal fort. Die hier die vier Befestigungsstellen,
die sich an in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Abschnitten des Hilfsrahmens 1
befinden und voneinander beabstandet sind, verhindern bei einem Crash, daß die sich in
Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Abschnitte des Hilfsrahmens 1 vorzeitig
einknicken. Bei größeren Kräften ist jedoch vorgesehen, daß die Verbindungen zwischen
dem Hilfsrahmen 1 und der Fahrzeugkarosserie abreißen, so daß der Hilfsrahmen 1
unter den Boden der Fahrgastzelle geschoben werden kann, um ein Eindringen in die
Fahrgastzelle zu verhindern. Zusätzlich ist die hintere Quertraverse 3 über zwei weitere
Befestigungsstellen mit einem Mitteltunnel der Fahrzeugkarosserie lösbar verbunden.
An der vorderen Quertraverse 2 sind zwei parallel zueinander verlaufende Leitungen 63
und 64 vorgesehen, die sich jeweils im wesentlichen über die Breite des Hilfsrahmens 1
erstrecken. Die beiden Leitungen 63 und 64 weisen zwei Außenanschlüsse 65 und 66
auf. Sie dienen in dem dargestellten Ausführungsbeispiel der Ankopplung eines
Ladeluftleitungssystems an einen Motor, wobei die Einströmrichtung und die
Ausströmrichtung in Fig. 1 durch Pfeile angedeutet sind. Dabei sind die Leitungen 63
und 64 sowie die Außenanschlüsse 65 und 66 derart angeordnet, daß die beiden
Leitungen 63 und 64 in Gegenrichtung von der Ladeluft durchströmt werden, so daß
diese im Fahrbetrieb abgekühlt. Da die beiden Außenanschlüsse 65 und 66 an einer
Seite in Breitenrichtung des Hilfsrahmens 1 liegen, ergeben sich kurze Anschlußwege zu
den entsprechenden Anschlußstutzen des Motors.
Die vordere Quertraverse 2 ist an ihren Enden jeweils in Richtung einer Längstraverse 4
umgebogen, so daß die Enden der vorderen Quertraverse 2 jeweils einen in der Ansicht
von oben etwa L-förmigen Schenkel 7 bilden. Die Schenkel 7 sind an ihrem rückseitigen
Ende jeweils mit einem vorderen Verbindungsabschnitt 8 einer Längstraverse 4
verbunden, wobei die Längstraversen 4 die Schenkel 7 jeweils zunächst im wesentlichen
in Fahrzeuglängsrichtung fortsetzen, um bei einem Frontal- oder Offsetcrash eine
günstige Krafteinleitung in die Längstraversen 4 zu gewährleisten.
Die Verbindungsstelle zwischen dem Schenkel 7 und der Längstraverse 4 liegt im
Bereich eines Fahrzeugrades, das im Fig. 1 lediglich durch seinen Schwenkbereich 9
angedeutet ist. Zum Zweck einer möglichst großen Rahmenweite insbesondere im
Bereich der vorderen Quertraverse 2 weisen die Schenkel 7 im Bereich der
Fahrzeugräder zur Mitte des Hilfsrahmens 1, d. h. in Richtung der
Fahrzeuglängsmittelachse, eingezogene Abschnitte 10 auf, um einerseits einen
möglichst großen Abstand zwischen den Schenkeln 7 zu gewährleisten, andererseits
Kollisionen mit den Fahrzeugrädern auszuschließen. In dem dargestellten
Ausführungsbeispiel liegen unter anderem eine Getriebeölwanne 11 und eine
Motorölwanne 12 bei einer Betrachtung von oben innerhalb des Hilfsrahmens 1.
Weiterhin sind ein Kondensator 13 und ein parallel dazu angeordneter Kühler 14 sowie
weiterhin ein Ladeluftkühler 15 an der vorderen Quertraverse 2 innerhalb des
Hilfsrahmens 1 befestigt. Dabei ist der Ladeluftkühler 15 zwischen die Leitungen 63 und
64 auf der den Anschlüssen 65 und 66 gegenüberliegenden Seite eingekoppelt, so daß
die Leitung 63 eine Hinleitung von einem Lader am Motor zu dem Ladeluftkühler 15 und
die Rückleitung 64 eine Leitung von dem Ladeluftkühler 15 zu einem Ansaugtrakt des
Motors darstellt. Die vordere Quertraverse 2 ist zusammen mit den an ihr befestigten
Aggregaten und Elementen zu einem Sub-Modul des Hilfsrahmenmoduls
zusammengefaßt, das zunächst vormontiert und anschließend als Zusammenbaueinheit
an einem weiteren Sub-Modul, das unter anderem die Längstraversen 4 und die hintere
Quertraverse 3 umfaßt, befestigt wird, bevor die gesamte Einheit mit der
Fahrzeugkarosserie verbunden wird.
An den Verbindungsstellen zwischen den beiden Sub-Modulen, das heißt zwischen den
Schenkeln 7 und den Längstraversen 4 besteht bei einem Crash eine erhöhte Gefahr
des Ausknickens des Hilfsrahmens 1. Zudem könnten sich die Schenkel 7 bei einer
ungünstigen Krafteinleitung quasi aufwickeln, wodurch ein großer Teil des
Energieabsorptionsvermögens des Hilfsrahmens 1 verloren ginge. Um dies zu
verhindern, sind die vier Befestigungsstellen 16, 17, 18 und 19 auf jeder Seite des
Hilfsrahmens 1, welche jeweils einen sich im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung
erstreckenden Abschnitt des Hilfsrahmens 1 entlang eines Längsträgers 5 abstützen,
voneinander beabstandet angeordnet. Eine erste Befestigungsstelle 16 befindet sich
möglichst weit vorne an der vorderen Quertraverse 2 unmittelbar hinter der Biegung
derselben an einem Schenkel 7. Zwei weitere Befestigungsstellen 17 und 18 sind im
vorderen Endbereich der zugehörigen Längstraverse 4 angeordnet, wobei die weiter
vorne liegende, zweite Befestigungsstelle 17, welche der Abstützung des
Knickmomentes an der Verbindungsstelle dient, an dem Verbindungsabschnitt 8
vorgesehen ist. Diese zweite Befestigungsstelle 17 liegt noch vor der Radachse eines
Fahrzeugrades. Die dritte Befestigungsstelle 18 befindet sich bereits hinter der
Radachse im wesentlichen in einer geraden Verlängerung der beiden
Befestigungsstellen 16 und 17. Wie Fig. 1 entnommen werden kann, befinden sich die
Befestigungsstellen 17 und 18 der Längstraverse 4 in einem Bereich, der durch den
Schwenkbereich 9 eines Fahrzeugrades begrenzt wird. Die vierte Befestigungsstelle 19
ist am hinteren Ende der Längstraverse 4 angeordnet. Es jedoch auch möglich, diese
bereits an dem hinteren Querträger 3 auszubilden. Im Bereich der vierten, hinteren
Befestigungsstelle 19 ist die Fahrzeugkarosserie jeweils durch eine Versteifungsstrebe
61 verstärkt, die sich jeweils im wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung erstrecken. Die
Versteifungsstreben 61 sind zwischen einem Längsträger 5 und einem in
Fahrzeugquerrichtung weiter außenliegenden Schweller 62 der Fahrzeugkarosserie
angeordnet.
Die Befestigung an den Befestigungsstellen 16 bis 19 erfolgt jeweils über von unten, d. h.
von der Bodenseite her einzuschraubende Befestigungsschrauben. Dies ist deswegen
vorteilhaft, weil bei der Montage das Hilfsrahmenmodul von unten an die
Fahrzeugkarosserie herangefahren wird und nach einer vollständigen Montage die
Befestigungsstellen zum Zweck einer etwaigen Demontage weiterhin einfach zugänglich
bleiben.
Zur weiteren Verbesserung der Aufnahme von Kräften und Momenten bei einem Crash
ist die vordere Befestigungsstelle 17 an dem Verbindungsabschnitt 8 der Längstraverse
4 sowohl biegesteif als auch momentensteif ausgebildet. In dem hier dargestellten
Ausführungsbeispiel dient eine Distanzhülse 20 zur Abstützung gegen die
Fahrzeugkarosserie bzw. einen Längsträger 5 derselben. Diese Distanzhülse 20
erstreckt sich im wesentlichen senkrecht zu der Haupterstreckungsebene 21 des
Hilfsrahmens 1 nach oben. Zur Verspannung der Längstraverse 4 mit dem Längsträger 5
ist eine Befestigungsschraube 22 vorgesehen, die von unten durch die Distanzhülse 20
geführt und gegen den Längsträger 5 verspannt wird.
Wie den Fig. 2 bis 4 entnommen werden kann, ist die Distanzhülse 20 in zwei
übereinanderliegenden Ebenen an der Längstraverse 4 abgestützt, die in Längsrichtung
der Distanzhülse 20 voneinander beabstandet sind. Hierzu ist das untere Ende der
Distanzhülse 20 durch einen oberen Wandabschnitt 23 und einen unteren
Wandabschnitt 24 der Längstraverse 4 gesteckt und in den entsprechenden Öffnungen
eng geführt. Hierdurch kann insbesondere ein Moment, das aus der in den Fig. 3 und
5 angedeuteten Höhendifferenz d der Flächenschwerpunkte der Profile der Schenkel 7
und der Längstraversen 4 resultiert, abgestützt werden.
In einer abgewandelten Ausführungsform kann an dem Verbindungsabschnitt 8 auch ein
sich zu der Fahrzeugkarosserie nach oben erstreckender Befestigungsvorsprung
ausgebildet werden, der unmittelbar an die Längstraverse 4 angeformt ist. Dies ist
insbesondere bei einer Herstellung der Längstraverse 4 als Gußteil vorteilhaft, jedoch
auch bei Blechformteilen möglich.
Wie insbesondere Fig. 2 zu entnehmen ist, sind die Schenkel 7 der vorderen
Quertraverse 2 zur Horizontalen leicht geneigt. Um eine möglichst stabile Verbindung
zwischen den Schenkeln 7 und den Längstraversen 4 zu gewährleisten, sind die
Schenkel 7 und die anschließenden Längstraversen 4 aneinander parallel zu der
Haupterstreckungsebene 21 des Hilfsrahmens 1 geführt. Dazu ist an dem hinteren Ende
eines jeden Schenkels 7 eine Hülse 25 mit einer Durchgangsöffnung ausgebildet, deren
Längsachse im wesentlichen senkrecht zu der Haupterstreckungsebene 21 verläuft. Im
Befestigungszustand liegt diese Hülse 25 zwischen zwei Flanschabschnitten 26 und 27
am vorderen Ende der zugehörigen Längstraverse 4, die ebenfalls jeweils eine
Durchgangsöffnung aufweisen. Die Verspannung der Hülse 25 mit den
Flanschabschnitten 26 und 27 erfolgt über eine Schraube-Mutter-Verbindung, wobei die
Schraube 28 durch die Durchgangsöffnungen hindurchgeführt ist.
Die Längstraversen 4 weisen Lager 29 und 30 zur fahrzeugseitigen Abstützung von
Radlenkern 31 auf. Um Bewegungsraum für diese Radlenker 31 zu schaffen, ist der
Hilfsrahmen 1 im Bereich der Radlenker 31 in Richtung auf die hintere Quertraverse 3 in
seiner Breite stufenförmig verjüngt. An einen sich im wesentlichen in
Fahrzeugquerrichtung erstreckenden Abschnitt 32 schließt in Richtung der hinteren
Quertraverse 3 ein im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung verlaufender weiterer
Abschnitt 33 an. Zwischen diesen beiden Abschnitten 32 und 33 ist ein
Versteifungselement 34 in Form eines Steges bzw. einer Rippe vorgesehen, um bei einer
Belastung des Verbindungsabschnittes 8 in Fahrzeuglängsrichtung infolge eines Crashs
ein Einknicken der Längstraverse 4 im Bereich der stufenförmigen Verjüngung zu
verhindern.
An dem im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden weiteren Abschnitt 33
der Längstraverse 4 ist eine sich nach oben und zur Radseite nach außen erstreckende
Konsole 35 ausgebildet, welche an ihrem freien Ende die dritte Befestigungsstelle 18
aufweist. Dabei ragt bei Betrachtung von oben die Konsole 35 zumindest teilweise mit
der dritten Befestigungsstelle 18 über den darunterliegenden Abschnitt 33 der
Längstraverse 4 hinaus, um den Radlenker 31 zu überlappen.
Fig. 6 zeigt eine Aufsicht auf die vordere Quertraverse 2, die mit einer Kapselung
versehen ist. Die Kapselung umfaßt eine flächenhafte Bodenabdeckung 36 in Form
eines Tiefziehteils aus Blech, die an die vordere Quertraverse 2 in Richtung auf die
hintere Quertraverse 3 anschließt. Im Verbindungsbereich mit der vorderen Quertraverse
2 bildet die flächenhafte Bodenabdeckung 36 im Querschnitt ein Hohlprofil aus. Bei
einem Crash zerknautscht die flächenhafte Bodenabdeckung 36 und nimmt dadurch
Crashenergie auf. Anstelle eines Blechteils kann hier auch eine Bodenabdeckung aus
einem anderen Werkstoff mit hohem Energieabsorptionsvermögen zum Einsatz
kommen. Beispielsweise sind hierzu Faserverbundwerkstoffe verwendbar.
Die flächenhafte Bodenabdeckung 36 ist in dem dargestellten ersten
Ausführungsbeispiel von unten an einem sich im wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung
erstreckenden Abschnitt 37 sowie auch an den Schenkeln 7 der vorderen Quertraverse 2
befestigt und erstreckt sich unter dem Motorraum hindurch bis zu der hinteren
Quertraverse 3, wie dies in Fig. 7 dargestellt ist. Zur vollständigen Kapselung des
Motorraums von unten sowie zur Vermeidung von Schwingungen und Vibrationen ist die
flächenhafte Bodenabdeckung 36 über lösbare Verbindungselemente weiterhin mit den
Längstraversen 4 sowie der hinteren Quertraverse 3 verbunden. Dadurch kann die
flächenhafte Bodenabdeckung 36 bei der Vormontage bereits in das Sub-Modul der
vorderen Quertraverse 2 integriert werden. Zur weiteren Versteifung ist die flächenhafte
Bodenabdeckung 36 zusätzlich bombiert.
Weiterhin sind in der flächenhaften Bodenabdeckung 36 Öffnungen 38 ausgebildet, über
welche Luft in den Motorraum strömen kann. Die einströmende Luft kann zu dem Motor
geführt werden, aber auch zu Kühlzwecken an bestimmte Orte innerhalb des
Motorraums geleitet werden. Zur Kanalisierung der einströmenden Luft sind an der
flächenhaften Bodenabdeckung 36 weiterhin Luftleitkanäle 39 vorgesehen, mit denen
beispielsweise durch eine Verjüngung des Kanalquerschnittes eine Art Düseneffekt
erzeugt wird. Bei dem ersten Ausführungsbeispiel sind zur Bildung der Luftleitkanäle 39
an die flächenhafte Bodenabdeckung 36 von unten entsprechend geformte
Führungsbleche 40 angesetzt, die mit ihrem hinteren Ende jeweils zu einer Öffnung 38
leiten.
An der flächenhaften Bodenabdeckung 36 sind zusätzlich flächenhafte
Seitenabdeckungen 41 ausgebildet, welche die Schenkel 7 der vorderen Quertraverse 2
außenseitig umgeben und bis zu der Fahrzeugkarosserie, insbesondere deren
Längsträgern 5 hochgezogen sind. Die flächenhaften Seitenabdeckungen 41 sind über
lösbare Verbindungselemente 42 mit der Fahrzeugkarosserie, hier deren Längsträgern 5
gekoppelt, wie dies insbesondere aus Fig. 5 zu erkennen ist. Die Seitenabdeckungen
41 sind einstückig mit der Bodenabdeckung 36 ausgebildet und schließen mit dieser
einen Winkel von etwa 90 Grad ein.
Im folgenden soll nun die hintere Quertraverse 3 des ersten Ausführungsbeispiels näher
erläutert werden, die in den Fig. 1 und 7 bis 9 dargestellt ist. Wie Fig. 7 zeigt, weist
die hintere Quertraverse 3 eine wannenförmiges, nach oben offenes Querschnittprofil
auf. Der Profilboden 43, der mit mehreren, in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Sicken
versehen ist, ist in Fahrzeuglängsrichtung verhältnismäßig bereit ausgebildet, so daß
innerhalb des wannenförmigen Profils Elemente und Aggregate des Kraftfahrzeugs
aufgenommen werden können und überdies eine lange Knautschzone gebildet wird. In
dem hier dargestellten Beispiel sind in dem Profil unter anderem ein Lenkgetriebe 44, ein
ABS-Aggregat 45 sowie ein elektro-hydraulisches Pumpenaggregat 46 zumindest
teilweise aufgenommen und abgestützt.
Die Befestigung der hinteren Quertraverse 3 an den Längstraversen 4 erfolgt über
Verbindungsschrauben 47, für die jeweils an den oberen Rändern der Profilseitenwände
48 und 49 entsprechende Befestigungsflansche 50 und 51 ausgebildet sind.
Weiterhin ist an der in Fahrzeuglängsrichtung vornliegenden Profilseitenwand 48 eine
Pendelstütze 52 für einen hier nicht dargestellten Motor befestigt, um dessen
Reaktionsmoment gegen die Karosserie abzustützen. Diese Pendelstütze 52 ist in den
Fig. 8 und 9 näher dargestellt. Die Pendelstütze 52 erstreckt sich im wesentlichen in
Fahrzeuglängsrichtung und stützt sich gegen die Außenseite der vornliegenden
Profilseitenwand 48 ab. Weiterhin greift die Pendelstütze 52 in der Höhe des
Flächenschwerpunkts des Profils der hinteren Quertraverse 3 an. Die hintere
Quertraverse 3 ist im Bereich der Krafteinleitung der Pendelstütze 52 durch ein
Verstärkungsblech 53 zusätzlich versteift. Das Verstärkungsblech 53 ist zwischen der
Innenseite der Profilseitenwand 48 und dem Profilboden 43 befestigt, wodurch im
Bereich der Pendelstütze 52 in Fahrzeuglängsrichtung ein Hohlquerschnitt gebildet wird,
wie dies in Fig. 9 gezeigt ist. Seitliche Schließbleche 58 und 59 sind zur weiteren
Versteifung der vornliegenden Profilseitenwand 48 gegen den Profilboden 43
vorgesehen. Diese bilden hier mit dem Verstärkungsblech 53 einen Kasten aus.
Die Fig. 10 und 11 zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiel eines
Hilfsrahmenmoduls, das sich von dem vorstehend erläuterten Hilfsrahmenmodul lediglich
durch zusätzliche Versteifungen der hinteren Quertraverse 3 unterscheidet. Diese
zusätzlichen Versteifungen sind in Fig. 10 hervorgehoben dargestellt. Zunächst sind in
Fig. 10 innerhalb des wannenförmigen Profils fachwerkartig angeordnete
Versteifungsstreben 54 vorgesehen, die hier W-förmig angeordnet sind. Die
Versteifungsstreben 54 sind Blechelemente, die an den Profilboden 43 angepunktet oder
durchgehend angeschweißt sind und die Profilseitenränder 48 und 49 gegeneinander
abstützen, so daß diese bei einer Belastung nicht ohne weiteres Einknicken können.
Dabei sind die Versteifungsstreben 54 derart ausgerichtet, um eine Krafteinleitung in den
Mitteltunnel 55 der Fahrzeugkarosserie zu bewirken, an dem die hintere Quertraverse 3
hier befestigt ist. Dazu ist ein an der in Fahrzeuglängsrichtung hinten liegenden
Profilseitenwand 49 vorgesehener Befestigungsflansch 51 in Form eines im wesentlichen
horizontalen Wandabschnittes über die gesamte Länge der hinteren Quertraverse 3 in
Fahrzeugquerrichtung gezogen und weist zwei Befestigungsstellen zur Anbindung an
den Mitteltunnel 55 bzw. an diesem vorgesehene Anschraubkonsolen 56 auf. Letztere
sind insbesondere in Fig. 11 gut zu erkennen. Die Befestigung erfolgt hier über von der
Bodenseite her eingesteckte Befestigungsschrauben 57.
Im Unterschied zu dem ersten Ausführungsbeispiel ist zur weiteren Versteifung der
Befestigungsflansch 50 an der in Fahrzeuglängsrichtung vornliegenden Profilseitenwand
48 in Fahrzeugquerrichtung verlängert und bis zu den dritten Befestigungsstellen 18 an
den Längstraversen 4 gezogen. Der auf diese Weise gebildete Gurt wird gemeinsam mit
den Längstraversen 4 an den Befestigungsstellen 18 mit der Fahrzeugkarosserie
verspannt. Hierdurch wird die Steifigkeit in Fahrzeugquerrichtung weiter verbessert.
Die Fig. 12 und 13 zeigen ein drittes Ausführungsbeispiel eines Hilfsrahmenmoduls,
das sich von dem gerade erläuterten zweiten Ausführungsbeispiel lediglich durch die
Anordnungsstruktur der Versteifungsstreben 54 unterscheidet. Diese ist hier grob X-
förmig ausgebildet, um Kollisionen mit dem ABS-Aggregat 45 und dem elektro
hydraulischen Pumpenaggregat 46 zu vermeiden. Jedoch erfolgt auch hier bei einem
Crash eine Krafteinleitung in Richtung des Mitteltunnels 55, so daß das
Verformungsvermögen der hinteren Quertraverse 3 gut ausgenutzt wird. Damit läßt sich
insbesondere die Verformung im Fußbereich der Fahrgastzelle des Kraftfahrzeugs
vermindern.
Fig. 14 zeigt ein viertes Ausführungsbeispiel, das im wesentlichen dem dritten
Ausführungsbeispiel entspricht. Jedoch sind im Bereich der Pendelstütze 52 zusätzlich
zwei Schließbleche 58 und 59 vorgesehen, welche die vornliegenden Profilseitenwand 48
zusätzlich gegen die Versteifungsstreben 54 abstützen und sich hier in
Fahrzeuglängsrichtung erstrecken. Auch kann hier das Profil der hinteren Quertraverse 3
durch ein Verstärkungsblech 53 derart versteift werden, daß im Befestigungsbereich der
Pendelstütze 52 ein kastenförmiger Hohlkörper gebildet ist.
In einer abgewandten Ausgestaltungsform ist die hintere Quertraverse 3 als Gußteil
ausgebildet. In diesem Fall werden die Versteifungselemente 54 sowie die
gegebenenfalls vorhandenen Schließbleche 58 und 59 als integrale Rippen unmittelbar
an der hinteren Quertraverse 3 angeformt.
Weiterhin ist in Fig. 15 ein vereinfachtes Beispiel für die vordere Quertraverse 2
dargestellt, die anstelle der vorstehend beschriebenen Quertraverse in den
Ausführungsbeispielen verwendbar ist. An der vereinfachten Quertraverse 2 ist wiederum
eine flächenhafte Bodenabdeckung 36 ausgebildet, die sich jedoch nicht bis zu der
hinteren Quertraverse 3 erstreckt, sondern mit ihrer Hinterkante 60 bereits zwischen den
Schenkeln 7 endet. Überdies ist hier auf die Luftleitkanäle verzichtet worden.
Weiterhin sind die beiden Leitungen 63 und 64 auf der den Außenanschlüssen 65 und 66
gegenüberliegenden Seite in Breitenrichtung des Hilfsrahmens 1 innerhalb des Profils
der vorderen Quertraverse 2 kurzgeschlossen, indem zwischen den Hohlkammern des
Profils, welche hier die Leitungen 63 und 64 ausbilden, eine Überströmöffnung 67
vorgesehen ist. In diesem Fall dient die vordere Quertraverse 2 selbst als Ladeluftkühler,
so daß der zusätzliche Ladeluftkühler 15 aus Fig. 1 weggelassen werden kann.
Die Fig. 16 und 17 zeigen eine weitere Variante der vorderen Quertraverse 2, die bei
den vorstehend erläuterten Ausführungsbeispielen einsetzbar ist. Diese Variante
entspricht im wesentlichen der vorderen Quertraverse nach Fig. 15, wobei jedoch eine
flächenhafte Bodenabdeckung bzw. Kapsel weggelassen ist. In Fig. 16 ist wiederum der
Weg des zu kühlenden Mediums durch Pfeile angedeutet. Der Eintritt erfolgt hier im
Bereich eines Schenkels 7 der vorderen Quertraverse 2 durch den Außenanschluß 65,
der als nach oben vorstehender Stutzen ausgebildet ist. Das zu kühlende Medium strömt
dann durch die vordere Quertraverse 2 hindurch bis zu der anderen Seite des
Hilfsrahmens 1, wo es über eine Überströmöffnung 67 in die rückführende Leitung 64
eintritt, um den Hilfsrahmen 1 durch den Außenanschluß 64, der ebenfalls als nach oben
vorstehender Stutzen ausgebildet ist, zu verlassen.
Wie insbesondere Fig. 17 zeigt, weist die vordere Quertraverse 2 ein Hohlkammerprofil
mit hier zwei Hohlkammern auf, welche sich im wesentlichen über die Breite des
Hilfsrahmens 1 erstrecken. Die beiden Hohlkammern bilden dabei unmittelbar die beiden
Leitungen 63 und 64 aus. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel liegen die
Hohlkammern übereinander, wobei die untenliegende Hohlkammer, welche die
Hinleitung 63 repräsentiert, sich bis in einen Schenkel 7 der vorderen Quertraverse 2
hinein erstreckt.
Das Hohlkammerprofil der vorderen Quertraverse 2 ist als dreischalige Blechkonstruktion
ausgebildet und weist ein oberes Element 69, ein unteres Element 70 und ein
Zwischenelement 71 auf. Dabei wird zwischen dem oberen Element 69 und dem
Zwischenelement 71 eine erste Hohlkammer und zwischen dem unteren Element 70 und
dem Zwischenelement 71 eine zweite Hohlkammer gebildet. Das untere Element 70
bildet zusammen mit dem Zwischenelement 70 gleichzeitig die Schenkel 7 der vorderen
Quertraverse 2 aus, während das obere Element 69 lediglich im sich in Querrichtung
erstreckenden Bereich 37 der vorderen Quertraverse 2 aufgesetzt ist. Die
Überströmöffnung 67 wird durch eine einfache Öffnung in dem Zwischenelement 71
gebildet.
Bei der in Fig. 18 dargestellten Variante sind das untere Element 70 und das
Zwischenelement 71 im wesentlichen in Richtung der hinteren Quertraverse 3 als eine
flächenhafte Wandstruktur 72 zur bodenseitigen Abdeckung des Motorraums verlängert,
welche die Funktion einer flächenhaften Bodenabdeckung übernimmt. Zwischen den
verlängerten Blechelementen 70 und 71 sind flache Hohlkammern 73 und 74
ausgebildet, die sich in Breitenrichtung der vorderen Quertraverse 2 erstrecken und zu
den in Gegenrichtung durchströmbaren Leitungen 63 und 64 parallel geschaltet sind. Die
Hohlkammern 73 und 74 dienen hier als Leitungen von der Motorseite des Hilfsrahmens
1 zu der Getriebeseite und ergänzen damit die Hinleitung 63 zum Zweck der
Vergrößerung der Wärmetauschfläche der von einem Lader kommenden Luft.
Zwei weitere Varianten mit einem separaten, jedoch in die vordere Quertraverse 2
organisch integrierten Kühler 75 sind in den Fig. 19 und 20 dargestellt. Der Kühler 75
weist dabei eine Vielzahl von sich in Breitenrichtung des Hilfsrahmens 1 erstreckenden
Leitungen auf, die parallel zu den Leitungen in dem Hohlprofil der vorderen Quertraverse
2 verlaufen. Deren Anschlüsse sind derart angeordnet, daß diese Leitungen in
Gegenrichtung zu einer innerhalb des Hohlkammerprofils angeordneten Leitung
durchströmt werden. In diesem Fall ist die vordere Quertraverse 2 mit einer einzigen
Hohlkammer für eine Leitung 64 ausgebildet, die durch den sich in Querrichtung
erstreckenden Abschnitt 37 verläuft. Die Quertraverse 2 ist hier zweischalig ausgebildet,
kann jedoch auch einteilig, beispielsweise als Guß- oder Strangpreßteil ausgebildet
werden. Die Struktur des Hohlkammerprofils bleibt dadurch einfach. An dieses
Hohlkammerprofil ist der separate Kühler 75 von unten angesetzt.
Auch bei dieser Bauweise ist es möglich, auf einer Seite des Hilfsrahmens 1 einen
weiteren, außerhalb des Hohlkammerprofils der Quertraverse 2 angeordneten Kühler
zwischen die Hin- und Rückleitung 63 und 64 einzukoppeln. Da der separate Kühler 75
jedoch mit großen Wärmetauschflächen ausbildbar ist, kann dieser auch allein als
Hauptkühler fungieren, so daß die Leitungen 63 und 64 an ihren Anschlüssen auf einer
Seite in Breitenrichtung des Hilfsrahmens 1 direkt miteinander verbunden, d. h.
kurzgeschlossen werden.
Bei dem in Fig. 19 dargestellten Beispiel ist der separate Kühler 75 durch eine Vielzahl
von im wesentlichen parallelen Rohren 76 gebildet, die als Hinleitungen 63 dienen. Die
Rohre 76, die wieder quer von der Motor- zur Getriebeseite führen, sind über mindestens
zwei sich quer zu den Rohren 76 erstreckende Lamellen 77 miteinander verbunden und
an dem Hohlkammerprofil befestigt. Die Lamellen sind zur Fahrtrichtung ausgerichtet.
Hierdurch wird eine starke Kühlwirkung an dem zu kühlenden Medium insbesondere auf
dem Weg durch die Rohre 76 erzielt.
Alternativ kann, wie in Fig. 20 gezeigt, der separate Kühler 75 auch ein einstückiges
Gußteil sein, das an dem Hohlkammerprofil befestigt ist und an seiner Befestigungsseite
an dem Hohlkammerprofil anliegende Rippen 78 aufweist. Die Rippen 78 bilden mit einer
Außenwand des Hohlkammerprofils weitere Hohlkammern, die als sich in Breitenrichtung
erstreckende Leitungen 63 dienen. Das Gußteil weist an seiner von der
Befestigungsseite abgewandten Außenseite weitere Rippen 79 auf, die im wesentlichen
quer zu den erstgenannten Rippen 78 verlaufen und sich längs zur Fahrtrichtung
erstrecken. Es ist beispielsweise aus Magnesiumguß mit einer Wanddicke von etwa 2 mm
hergestellt, so daß das Gesamtgewicht der Baueinheit mit integriertem Kühler nicht
wesentlich erhöht wird.
Die separaten Kühler 75 nach den Fig. 19 und 20 werden bevorzugt von unten an
einer vorderen Quertraverse 2 mit kurzer Kapsel nach Fig. 15 befestigt, beispielsweise
angeschraubt, angenietet oder angeklebt.
Vorstehend wurde das Kühlleitungssystem der vorderen Quertraverse 2 im
Zusammenhang mit einer Ladeluftkühlung erläutert. Es ist jedoch auch möglich, dieses
Kühlleitungssystem zu anderen Kühlzwecken einzusetzen, beispielsweise zur
Motorkühlung oder für einen Kondensator einer Klimatisierungsanlage. In diesen Fällen
werden flüssige Kühlmedien, wie Wasser oder Öl verwendet.
Weiterhin kann zusätzlich zu einem ersten Kühlsystem ein zweites oder weitere,
gleichartige Systeme unabhängig von dem ersten System vorgesehen werden, wobei die
Systeme die parallel oder in Reihe angeordnet werden können.
Die Hilfsrahmenmodule nach den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen
zeichnen sich durch ein hohes Energieabsorptionsvermögen aus und ermöglichen damit
ein Kraftfahrzeug mit einer hohen Crashsicherheit bei einem Frontal- oder Offsetcrash.
Zudem sind die beschriebenen Hilfsrahmenmodule effizient montierbar. Überdies
beeinflussen sie die fahrdynamischen Eigenschaften des Kraftfahrzeuges in positiver
Weise.
Die vordere Quertraverse kann hierbei die Funktionen eines Kühlers, insbesondere eines
Ladeluftkühlers, eines Crashelementes sowie einer Motorraumkapsel in einer Baueinheit
vereinen.
1
Hilfsrahmen
2
vordere Quertraverse
3
hintere Quertraverse
4
Längstraverse
5
Längsträger
6
Stoßstange
7
Schenkel
8
vorderer Verbindungsabschnitt
9
Schwenkbereich eines Fahrzeugrades
10
eingezogener Abschnitt
11
Getriebeölwanne
12
Motorölwanne
13
Kondensator
14
Kühler
15
Ladeluftkühler
16
bis
19
Befestigungsstelle
20
Distanzhülse
21
Haupterstreckungsebene
22
Befestigungsschraube
23
oberer Wandabschnitt
24
unterer Wandabschnitt
25
Hülse
26
Flanschabschnitt
27
Flanschabschnitt
28
Schraube
29
Lager
30
Lager
31
Radlenker
32
in Fahrzeugquerrichtung verlaufender Abschnitt der Längstraverse
33
in Fahrzeuglängsrichtung verlaufender Abschnitt der Längstraverse
34
Versteifungselement
35
Konsole
36
flächenhafte Bodenabdeckung
37
in Querrichtung verlaufender Abschnitt der vorderen Quertraverse
38
Öffnung
39
Luftleitkanal
40
Führungsblech
41
Seitenabdeckung
42
Verbindungselement
43
Profilboden
44
Lenkgetriebe
45
ABS-Aggregat
46
elektro-hydraulisches Pumpenaggregat
47
Verbindungsschraube
48
vornliegende Profilseitenwand
49
hintenliegende Profilseitenwand
50
Befestigungsflansch
51
Befestigungsflansch
52
Pendelstütze
53
Verstärkungsblech
54
Versteifungselement
55
Mitteltunnel
56
Anschlußkonsole
57
Befestigungsschraube
58
Schließblech
59
Schließblech
60
Hinterkante
61
Versteifungsstrebe
62
Schweller
63
(Hin-)Leitung
64
(Rück-)Leitung
65
Außenanschluß
66
Außenanschluß
67
Überströmöffnung
69
oberes Element
70
unteres Element
71
Zwischenelement
72
flächenhafte Wandstruktur
73
flache Hohlkammer
74
flache Hohlkammer
75
separater Kühler
76
Rohr
77
Lamelle
78
Rippe
79
weitere Rippe
d Abstand
d Abstand
Claims (20)
1. Hilfsrahmenmodul für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine vordere Quertraverse (2)
und eine hintere Quertraverse (3), die über zwei Längstraversen (4) zu einem
geschlossenen Hilfsrahmen (1) verbunden sind, welcher derart ausgebildet ist, um
von unten an einer Fahrzeugkarosserie befestigt zu werden und um im befestigten
Zustand einen Motorraum zu umgeben,
wobei an dem vorderen Querträger (2) mindestens zwei parallel zueinander
verlaufende Leitungen (63, 64, 73, 74) für ein gasförmiges oder flüssiges Medium
vorgesehen sind, die sich jeweils im wesentlichen über die Breite des Hilfsrahmens
(1) erstrecken und deren Anschlüsse (65, 66, 67) derart angeordnet sind, daß
wenigstens zwei Leitungen in Gegenrichtung durchströmbar sind.
2. Hilfsrahmenmodul nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vordere
Quertraverse (2) ein Hohlkammerprofil mit mindestens einer sich im wesentlichen
über die Breite des Hilfsrahmens (1) erstreckenden Hohlkammer ausbildet, und
wenigstens eine Leitung (64) innerhalb des Hohlkammerprofils verläuft.
3. Hilfsrahmenmodul nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwei in
Gegenrichtung durchströmbare Leitungen (63, 64) innerhalb des Hohlkammerprofils
verlaufen.
4. Hilfsrahmenmodul nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,
daß alle Leitungen (63, 64, 73, 74) durch Hohlkammern in der vorderen
Quertraverse (2) gebildet sind.
5. Hilfsrahmenmodul nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die Anschlüsse von in Gegenrichtung durchströmbaren Leitungen (63, 64) an
einer Seite in Breitenrichtung des Hilfsrahmens (1) kurzgeschlossen sind.
6. Hilfsrahmenmodul nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet,
daß die Anschlüsse von in Gegenrichtung durchströmbaren Leitungen (63, 64) an
einer Seite in Breitenrichtung des Hilfsrahmens (1) innerhalb des Hohlkammerprofils
kurzgeschlossen sind.
7. Hilfsrahmenmodul nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet,
daß die Leitungen (63, 64) auf der Kurzschlußseite über eine Überströmöffnung (67)
unmittelbar aneinander anschließen.
8. Hilfsrahmenmodul nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet,
daß zwischen den Anschlüssen von zwei in Gegenrichtung durchströmbaren
Leitungen (63, 64) an einer Seite in Breitenrichtung des Hilfsrahmens (1) ein
außerhalb der Quertraverse (2) angeordneter Kühler, insbesondere ein
Ladeluftkühler (15) eingekoppelt ist.
9. Hilfsrahmenmodul nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet,
daß Außenanschlüsse (65, 66) der in Gegenrichtung durchströmbaren Leitungen
(63, 64) an der gleichen Seite in Breitenrichtung des Hilfsrahmens (1) angeordnet
sind.
10. Hilfsrahmenmodul nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet,
daß das Hohlkammerprofil der vorderen Quertraverse (2) als dreischalige
Blechkonstruktion mit einem oberen Element (69), einem unteren Element (70) und
einem Zwischenelement (70) ausgebildet ist, wobei das obere Element (69) mit dem
Zwischenelement (71) eine erste Hohlkammer ausbildet und das untere Element
(70) mit dem Zwischenelement (71) eine zweite Hohlkammer ausbildet, wobei die
Hohlkammern durch eine Überströmöffnung (67) in dem Zwischenelement (71) auf
einer Seite in Breitenrichtung des Hilfsrahmens (1) miteinander verbunden sind, und
daß die Außenanschlüsse (65, 66) an der in Breitenrichtung gegenüberliegenden
Seite des Hilfsrahmens (1) angeordnet sind.
11. Hilfsrahmenmodul nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß zwei der
Blechelemente im wesentlichen in Richtung der hinteren Quertraverse (3) als eine
flächenhafte Wandstruktur (72) zur bodenseitigen Abdeckung des Motorraums
verlängert sind, wobei zwischen den verlängerten Blechelementen flache
Hohlkammern ausgebildet sind, die sich in Breitenrichtung des Hilfsrahmens (1)
erstrecken und zu den in Gegenrichtung durchströmbaren Leitungen (63, 64) parallel
geschaltet sind.
12. Hilfsrahmenmodul nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet,
daß an das Hohlkammerprofil ein separater Kühler (75) mit einer Vielzahl von in
Breitenrichtung des Hilfsrahmens (1) verlaufende Leitungen (63) angesetzt ist, wobei
deren Anschlüsse derart angeordnet sind, daß diese Leitungen in Gegenrichtung zu
einer innerhalb des Hohlkammerprofils angeordneten Leitung (64) durchströmbar
sind.
13. Hilfsrahmenmodul nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der separate
Kühler (75) durch eine Vielzahl von im wesentlichen parallelen Rohren (76) gebildet
wird, die über mindestens zwei sich quer zu den Rohren (76) erstreckenden
Lamellen (77) miteinander verbunden und an dem Hohlkammerprofil befestigt sind.
14. Hilfsrahmenmodul nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Kühler
(75) durch ein einstückiges Gußteil gebildet wird, das an dem Hohlkammerprofil
befestigt ist und an seiner Befestigungsseite an dem Hohlkammerprofil anliegende
Rippen (78) aufweist, welche mit dem Hohlkammerprofil Hohlkammern als Leitungen
(63) ausbilden, die sich in Breitenrichtung erstrecken, und daß das Gußteil weiterhin
an seiner von der Befestigungsseite abgewandten Außenseite Rippen (79) im
wesentlichen quer zu den erstgenannten Rippen (78) aufweist.
15. Hilfsrahmenmodul nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet,
daß die vordere Quertraverse (2) lösbar mit frontseitigen Enden der Längstraversen
(4) gekoppelt ist.
16. Hilfsrahmenmodul nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet,
daß die vordere Quertraverse (2) an ihren Enden zu den Längstraversen (4)
umgebogene Schenkel (7) aufweist, an deren Enden die Längstraversen (4)
angekoppelt sind, wobei die Längstraversen (4) den jeweiligen Schenkel (7)
fortsetzen.
17. Hilfsrahmenmodul nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß sich
wenigstens eine Leitung (63) in einen oder beide Schenkel (7) der vorderen
Quertraverse (2) hineinerstreckt.
18. Hilfsrahmenmodul nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet,
daß an der vorderen Quertraverse (2) eine flächenhafte Bodenabdeckung (36)
vorgesehen ist, die an das Hohlkammerprofil in Richtung der hinteren Quertraverse
(3) anschließt, um den Motorraum bodenseitig teilweise oder ganz abzudecken.
19. Hilfsrahmenmodul nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet,
daß die in Gegenrichtung durchströmbaren Leitungen (63, 64) ein erstes System
bilden, und daß zusätzlich zu diesem System ein zweites oder weitere, gleichartige
Systeme unabhängig von dem ersten System an der vorderen Quertraverse (2)
vorgesehen sind.
20. Kraftfahrzeug, insbesondere Personenkraftfahrzeug, gekennzeichnet durch ein
Hilfsrahmenmodul nach einem der vorgenannten Ansprüche, das an der Karosserie
des Kraftfahrzeuges, beispielsweise an zwei sich im wesentlichen in
Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Längsträgern (5) des Kraftfahrzeugs befestigt
ist.
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