DE10052042A1 - Antriebssystem für rollbare Abdeckeinrichtungen von Kraftfahrzeugen - Google Patents
Antriebssystem für rollbare Abdeckeinrichtungen von KraftfahrzeugenInfo
- Publication number
- DE10052042A1 DE10052042A1 DE10052042A DE10052042A DE10052042A1 DE 10052042 A1 DE10052042 A1 DE 10052042A1 DE 10052042 A DE10052042 A DE 10052042A DE 10052042 A DE10052042 A DE 10052042A DE 10052042 A1 DE10052042 A1 DE 10052042A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- drive system
- current
- value
- electric motor
- characterized records
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60J—WINDOWS, WINDSCREENS, NON-FIXED ROOFS, DOORS, OR SIMILAR DEVICES FOR VEHICLES; REMOVABLE EXTERNAL PROTECTIVE COVERINGS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES
- B60J11/00—Removable external protective coverings specially adapted for vehicles or parts of vehicles, e.g. parking covers
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
- G05B19/00—Programme-control systems
- G05B19/02—Programme-control systems electric
- G05B19/18—Numerical control [NC], i.e. automatically operating machines, in particular machine tools, e.g. in a manufacturing environment, so as to execute positioning, movement or co-ordinated operations by means of programme data in numerical form
- G05B19/406—Numerical control [NC], i.e. automatically operating machines, in particular machine tools, e.g. in a manufacturing environment, so as to execute positioning, movement or co-ordinated operations by means of programme data in numerical form characterised by monitoring or safety
- G05B19/4062—Monitoring servoloop, e.g. overload of servomotor, loss of feedback or reference
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
- G05B2219/00—Program-control systems
- G05B2219/30—Nc systems
- G05B2219/37—Measurements
- G05B2219/37625—By measuring changing forces in a time window
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
- G05B2219/00—Program-control systems
- G05B2219/30—Nc systems
- G05B2219/37—Measurements
- G05B2219/37632—By measuring current, load of motor
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
- G05B2219/00—Program-control systems
- G05B2219/30—Nc systems
- G05B2219/45—Nc applications
- G05B2219/45015—Roller blind, shutter
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Human Computer Interaction (AREA)
- Manufacturing & Machinery (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)
- Motor And Converter Starters (AREA)
- Stopping Of Electric Motors (AREA)
- Operating, Guiding And Securing Of Roll- Type Closing Members (AREA)
Abstract
Ein Antriebssystem für roll- oder faltbare Abdeckeinrichtungen 5 von Kraftfahrzeugen ist mit einer Steuerung 31 ausgerüstet. Die Steuerung 31 weist einen Stromsensor 42 auf um den Strom zu erfassen, der von dem Antriebssystem bei der Bewegung der Abdeckeinrichtung 5 aufgenommen wird. Das Steuersystem 31 misst einen Stromadapter zum Beginn der Bewegung der Abdeckeinrichtung 5 und schaltet deren Bewegung ab, sobald ein Abschaltkriterium erreicht ist, das aus den Stromwerten abgeleitet ist, die zum Beginn der Bewegung gemessen wurde.
Description
In Kraftfahrzeugen gibt es eine Reihe von aufrollbaren
oder faltbaren Abdeckeinrichtungen, die mit einem Elektro
motor angetrieben werden. Beispiele hierfür sind Heckschei
benrollos, wie sie in der 44 12 557 beschrieben sind. Vie
len dieser Abdeckeinrichtungen ist gemeinsam, dass zu ihnen
eine Wickelwelle gehört, an dem mit einer Kante eine Auf
rollbare Bahn beispielsweise an der Rollobahn oder einem
Trenngitter befestigt ist. Mit Hilfe eines Federmotors wird
die Wickelwelle im Aufwickelsinne der betreffenden Bahn
vorgespannt, während sie gegen die Wirkung der als Feder
motor dienenden Feder von der Wickelwelle mit Hilfe eines
Elektromotors abgezogen werden.
Bei dem oben erwähnten Heckscheiberollo sind hierzu
zwei Schwenkhebel vorgesehen, die neben der Wickelwelle um
eine zu der Achse der Wickelwelle senkrechte Achse drehbar
gelagert sind. Mit Hilfe von zwei Kuppelstangen, werden die
Schwenkhebel bewegt. Die Kuppelstangen sind einends an den
Schwenkhebeln über ein Scharnier angelenkt und anderenends
an zwei Kurbelzapfen, die mit der Ausgangswelle eines Ge
triebemotors drehfest verbunden sind.
Die kinematische Umkehrung ist ebenfalls bekannt, bei
der Schwenkhebel über Federn im Sinne des Abwickelns der
Bahnen vorgespannt sind, während die Wickelwelle selbst mit
dem Elektromotor angetrieben ist.
Eine andere Variante sind faltbare Abdeckeinrichtun
gen, bei denen ein Spriegel angetrieben ist. In der Regel
derjenige Spriegel, der beim Ein- und Ausfahren den größten
Weg zurücklegt.
Zur Steuerung dieses Heckscheibenrollos und vergleich
baren Abdeckeinrichtungen, wird in der Regel ein Zeitglied
verwendet, dass bei der Betätigung für eine vorbestimmte
Zeit den Motor in Gang setzt. Dadurch soll der Fahrer ent
lastet werden, indem durch kurzzeitige Betätigung des ent
sprechenden Richtungsschalters das Rollo, entweder voll
ständig ein- oder vollständig ausfährt, ohne dass der Fah
rer gezwungen ist, entweder entsprechend lange den Knopf zu
betätigen oder nicht vergessen darf, den Schalter wieder in
die Ausstellung zu bringen.
Damit diese Art der Steuerung arbeiten kann, muss der
mechanische Antrieb der Abdeckeinrichtung ausreichend ro
bust sein, um das maximale Drehmoment, das der Motor bei
Blockierung abgeben kann, zerstörungsfrei zu überdauern.
In der Regel sind deswegen die mechanischen Teile des
Antriebssystems verhältnismäßig stark überdimensioniert,
und zwar insbesondere hinsichtlich jener Bewegung, bei der
Druckkräfte auftreten, die zum Verbiegen der entsprechenden
Stangen führen können. Zugkräfte sind im allgemeinen weni
ger kritisch.
Ein weiterer Schwachpunkt sind Kurbelzapfen, die im
Blockierfall nicht abbrechen dürfen.
Ausgehend hiervon ist es Aufgabe der Erfindung ein
komfortableres Antriebssystem zu schaffen, dass in der Lage
ist, den Elektromotor abzuschalten, noch bevor große Kräfte
auftreten können.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit dem Antriebs
system mit dem Merkmal des Anspruches 1 gelöst.
Mit Hilfe eines Stromsensors wird der Strom gemessen,
den der Motor aufnimmt. Dieser Strom ist im weitesten Sinne
proportional zu dem vom Motor abgegebenen Drehmoment und
somit proportional zu der Kraft, die im Gestänge auftritt
unter Berücksichtigung der jeweiligen Hebelverhältnisse.
Allerdings tritt im zeitlichen Verlauf des Stroms minde
stens ein zusätzliches Maximum auf, das durch das sogenann
te Losbrechmoment verursacht wird. Es ist deswegen nicht
möglich einen Grenzwert zu definieren, bei dessen Über
schreiten der Motor stillgesetzt wird. Wegen dieses zusätz
lichen Maximums kann es sein, dass die Abschaltung des Mo
tors erfolgen würde, ehe der gewünschte Endzustand erreicht
ist.
Das erfindungsgemäße Antriebssystem enthält deswegen
eine Steuereinrichtung, die so gestaltet ist, dass sie zu
mindest einen Stromparameter misst, wenn der Elektromotor
zum Verlassen der wenigstens einen Endlage mit Strom ver
sorgt wird. Dieser so gemessene Wert des Stromparameters
wird als Referenzwert gespeichert. Mit dem Referenzwert
werden die späteren Werte des Stromparameters verglichen,
um sodann in Abhängigkeit von der mathematischen Beziehung
zwischen dem aktuellen Wert des Stromparameters und dem
Referenzwert den Strom für den Elektromotor abzuschalten.
Diese Vorgehensweise gestattet es dem Antriebssystem
zu lernen, wodurch es auch dann nicht irre geführt wird,
wenn das Antriebssystem temperaturabhängig eine mehr oder
weniger starke Schwergängigkeit aufweist. Außerdem können
auf diese Weise Drehmomentänderung, die während der Betäti
gung auftreten entsprechend berücksichtigt werden um Fehls
teuerungen zu vermeiden. Insbesondere können je nach Hebel
verhältnissen und eventuellen Entlastungsmaßnahmen durch
Hilfsfedern zusätzliche Stromspitzen auftreten, die zwi
schen dem Losbrechmoment und der betreffenden Endlage auf
treten. Fehlsteuerungen hierdurch werden ausgeschlossen.
In der erfindungsgemäßen Weise können beispielsweise
Fensterrollos, Abdeckeinrichtungen einer Laderaumabdeckung
oder Trenngitter gesteuert werden. Letztere dienen dazu,
den Laderaum vom Fahrgastraum eines Kraftfahrzeugs abzu
trennen.
Unter Stromparameter sollen im Sinne der Erfindung am
Stromverlauf zu messenden physikalischen Größen verstanden
werden, die sich als Abschaltkriterium eigenen. Hierzu ge
hört beispielsweise die Größe des jeweils fließenden Stroms
oder auch der zeitliche Verlauf des Stroms, bzw. die Stromanstiegsgeschwindigkeit.
So kann nach dem Starten des An
triebssystems, d. h. dem Einschalten des Stroms für den
Elektromotor, beispielsweise der erste Stromscheitelwert
gemessen werden. Dieser Wert wird gegebenenfalls mit einem
Korrekturwert versehen und bildet den Referenzwert. Sobald
dieser Referenzwert ein zweites Mal überstiegen wird, wird
von der Steuerung der Strom für den Elektromotor abschal
tet. Dabei können unter Umständen unterschiedliche Refe
renzwerte verwendet werden, je nachdem in welcher Richtung
das Antriebssystem jeweils in Gang gesetzt wird, d. h. jeder
Bewegungsrichtung ist ein Referenzwert zugeordnet. Dieser
Referenzwert kann über eine einmalige Verwendung hinaus
gespeichert und mit vorausgegangenen Referenzwerten zur
Bildung eines gemittelten Referenzwertes zusammengefasst
werden, wobei dieser gemittelte Wert dann den tatsächlichen
Referenzwert bildet, mit dem der Vergleich durchgeführt
wird.
Dieses System setzt voraus, dass im Verlauf vor dem
Erreichen der Endlage kein zweites Mal der Strom einen Wert
erreicht, der über dem ersten Scheitelwert nach dem Ein
schalten des Motorstroms liegt.
Eine andere Möglichkeit für das Abschaltkriterium ist
die oben bereits erwähnte Stromanstiegsgeschwindigkeit.
Dabei wird von dem Umstand Gebrauch gemacht, dass nach dem
unmittelbaren Einschalten des Motorstroms und dem Losbre
chen des Antriebs in einem vorgegebenen Zeitintervall das
nur von der Konstruktion abhängig und von Exemplarstreu
ungen weitgehend unabhängig ist, ein gemittelter Stromab
stieg auftritt, der sanfter ist als der Stromanstieg der
beobachtet wird, wenn die jeweilige Rollobahn vollständig
ausgefahren ist und der Antrieb gegen den Endanschlag
läuft. Der beim Losbrechen in dem Zeitfenster gemessene
Stromanstieg als Differenzenquotient wird als Referenzwert
verwendet und es wird überprüft, ob beispielsweise in einem
kleineren Zeitfenster, das während des Betriebs des Elek
tromotors mitgezogen wird, ein Stromanstieg auftritt, der
steiler ist als der Referenzwert. Wenn dies der Fall ist,
schaltet die Steuerung den Strom für den Elektromotor ab.
Elektromotoren erzeugen kurzzeitige periodische Strom
peaks, die durch den Kommutator hervorgerufen werden. Der
zeitliche Abstand der Stromnadelimpulse ist der Drehzahl
umgekehrt proportional und kann unter Umständen zu Erfas
sungsfehlern führen, da die Steuerung den Strom sampelt.
Solche Erfassungsfehler lassen sich vermeiden, wenn eine
Filterung des gemessenen Signals vorgenommen wird. Diese
Filterung kann in dem Mikroprozessor der Steuerung selbst
vorgenommen werden, oder indem zwischen den Stromsensor und
dem betreffenden Eingang der Steuerung ein Tiefpass ge
schaltet ist, der die Stromnadelimpulse unterdrückt. Die
Grenzfrequenz des Tiefpass muss so gewählt werden, dass
keine unnötige Verzögerung entsteht, die zu Fehlsteuerungen
Anlass geben könnte.
Ein Tiefpassfilter ist nicht nur dann von Vorteil,
wenn der Stromwert als solcher gemessen wird, sondern auch
für die Messung der Stromanstiegsgeschwindigkeit. Die über
lagerten Nadelimpulse könnten unter Umständen eine größere
Steilheit des Stromanstiegs simulieren.
Umgekehrt können sie auch bei entgegengesetzter Pha
senlage eine Verminderung der Stromanstiegsgeschwindigkeit
simulieren. Hierzu braucht man sich nur vorzustellen, dass
der erste Messwert zu einem Zeitpunkt genommen wird, wenn
der Stromnadelimpuls auftritt, während der zweite Messwert
in ein Tal zwischen zwei Stromnadelimpulse fällt.
Das Zeitfenster zur Ermittlung der Stromanstiegsge
schwindigkeit, beginnt zweckmäßiger Weise unmittelbar mit
dem Einschalten des Motorstroms bzw. einem ankommenden Be
fehl den Motorstrom einzuschalten.
Die erfindungemäße Steuerung kann sowohl von Hand aus
gelöst werden, als auch in Verbindung mit automatischen
Systemen verwendet werden, die abhängig von sonstigen Um
weltbedingungen, das Ein- oder Ausfahren der Abdeckeinrich
tung auslösen.
Der gemessene Referenzwert kann wie bereits erwähnt
mit einem Korrekturwert versehen werden. Dieser Korrektur
wert kann ein fester Korrekturwert sein, der sich aufgrund
der Erfahrung mit der Konstruktion der jeweiligen Abde
ckeinrichtung ergibt, oder es kann ein Korrekturwert sein,
der während des Betriebs der Abdeckeinrichtung gewonnen
wird. Beispiele für derartige Korrekturwerte sind die Tem
peratur, die mit Hilfe eines entsprechenden Sensors gemes
sen werden kann, oder aber auch die Ermittlung der Schwer-
oder Leichtgängigkeit, indem in einem bestimmten Zeitfens
ter die elektrische Arbeit gemessen wird. Die zu erbringen
de Arbeit ist bei zeitlich festliegenden Zeitfenstern of
fenbar davon abhängig, ob das System schwergängig ist und
ein großes Drehmoment erfordert, oder wegen erhöhter Tempe
ratur relativ leichtgängig ist und folglich in diesem Zeit
fenster eine geringere elektrische Arbeit leisten muss.
Als Vorsichtsmaßnahme kann in der Steuerung ein Zeit
schlitz realisiert werden, innerhalb dessen das Abschalten
des Motorstroms erfolgen muss. Dabei kann der eine Rand des
Zeitschlitzes der zeitlich gesehen, dem Einschalten benach
bart ist, festlegen, wann frühestens die Abschaltung er
folgt, während der andere Rand definiert, wann spätestens
die Abschaltung zu erfolgen hat.
Im übrigen sind Weiterbildungen der Erfindungen Gegen
stand von Unteransprüchen. Dabei sollen ausdrücklich auch
solche Kombinationen mit beansprucht sein, für die es kein
ausdrückliches Ausführungsbeispiel gibt.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Ge
genstandes der Erfindung dargestellt. Es zeigen:
Fig. 1 ein Heckscheibenrollo eines Kraftfahrzeugs als
Beispiel für ein Abdecksystem,
Fig. 2 das Blockschaltbild für das Antriebssystem des
Heckscheibenrollos nach Fig. 1,
Fig. 3 stark schematisiert den Verlauf des Motorstroms,
bei dem Heckscheibenrollo nach Fig. 1,
Fig. 4 ein stark vereinfachtes Flussdiagramm für die
Steuerung des Antriebssystems nach Fig. 2, unter
Verwendung des Stromwertes,
Fig. 5 ein stark vereinfachtes Flussdiagramm für die
Steuerung des Antriebssystems nach Fig. 2, unter
Verwendung der Stromanstiegsgeschwindigkeit,
Fig. 6 ein Trenngitter als Beispiel für ein Abdecksys
tem, in einer perspektivischen Darstellung,
Fig. 7 eine faltbare Laderaumabdeckung als Beispiel für
ein Abdecksystem, in einer perspektivischen Dar
stellung, und
Fig. 8 das Antriebssystem der Laderaumabdeckung nach
Fig. 7.
Fig. 1 zeigt in stark schematisierter Weise die Heck
partie eines Kraftfahrzeuges 1 in einer Ansicht von hinten.
In der perspektivischen Darstellung ist ein linkes hinteres
Seitenfenster 2, sowie ein Heckfenster 3 mit der eingesetz
ten, üblicherweise gekrümmten Fensterscheibe 4 zu erkennen.
Vor der Innenseite der Fensterscheibe 4 befindet sich
ein Fensterrollo 5, das im ausgefahrenen Zustand gezeigt
ist. Das Fensterrollo 5 ist ein Beispiel für eine Abde
ckeinrichtung eines Kraftfahrzeuges, die zwischen einer
ersten und einer zweiten Endlage hin und her bewegbar ist.
Weitere Beispiele für Abdeckeinrichtungen sind Trenngitter
oder Laderaumabdeckungen, die ebenfalls mit dem erfindunge
mäßen Antriebssystem ausgestattet sein können.
Außerdem ist in Fig. 1 eine aufgebrochen veranschau
lichter Hutablage 6 zu erkennen, in der ein über die Breite
der Hutablage 6 sich erstreckender Auslaufschlitz 7 enthal
ten ist.
Zu dem Fensterrollo 5 gehören eine Wickelwelle 8, zwei
Aufspannhebel 9 und 11, eine Rollobahn 12 sowie eine Zugs
tange 13. Die Wickelwelle 3, die abschnittsweise in dem
aufgebrochenen Teil der Hutablage 6 zu erkennen ist, ist
unterhalb der Hutablage 6 mittels nicht weiter gezeigten
Lagereinrichtungen drehbar gelagert. Im Inneren der Wickelwelle
8 befindet sich ein Federmotor, der die Wickelwelle 8
ständig im Sinne eines Aufwickelns der Rollobahn 12 vor
spannt. Die Wickelwelle 8 liegt horizontal etwa unterhalb
des geraden Auslaufschlitzes 7 und ist zu diesem parallel.
Die Rollobahn 12, besteht aus einer glatten gelochten
Kunststofffolie, die mit einer Kante an der Wickelwelle 8
befestigt ist und mit ihrer anderen dazu parallelen Kante
14 an dem Zugstab 13.
Die beiden Aufspannhebel 9 und 11 sind zueinander
spiegelbildlich, so dass die Beschreibung für den Aufspann
hebel 9 in sinngemäßer Weise auch für den Aufspannhebel 11
gilt. Der Aufspannhebel 9 ist ein zweiarmiger Hebel mit
einem Hebelabschnitt 15 sowie einem Hebelabschnitt 16.
An der Übergangsstelle zwischen den beiden Hebelab
schnitten 15 und 16 befindet sich eine Lagerbohrung 17, mit
deren Hilfe der Aufspannhebel 9 auf einem Lagerzapfen 18
schwenkbar gelagert ist. Der Lagerzapfen 18 ist an der Un
terseite des weggebrochenen Teils der Hutablage 6 neben dem
Auslaufschlitz 7 befestigt. Die Ausrichtung des Lagerzap
fens 18 ist so gestaltet, dass sich der Hebelabschnitt 15
in einer Ebene bewegt, die etwa parallel zu der durch die
Fensterscheibe 4 definierten Ebene liegt. Der Aufspannhebel
9 kann aus einer Lage, in der der Hebelabschnitt 15 etwa
parallel zu der Wickelwelle 8 verläuft, in eine Stellung
überführt werden, in der er etwa parallel zu den seitlichen
Begrenzungsrändern des Heckfensters 3 ausgerichtet ist.
Um den Aufspannhebel 9 zwischen diesen beiden Endlagen
hin und her zu bewegen, ist der untere Hebelabschnitt 16
über eine Betätigungsstange 19 mit einem Antriebsmotor 21
verbunden. Die Betätigungsstange 19 liegt etwa parallel zu
der Wickelwelle 8 und befindet sich ebenfalls unterhalb der
Hutablage 6, zusammen mit der Antriebseinrichtung 21. Der
Aufspannhebel 11 ist spiegelbildlich ausgeführt und wird
über eine entsprechende Betätigungsstange 22 gegenläufig
bewegt.
Das Antriebssystem weist einen permanenterregten
Gleichstrommotor 23 sowie ein Zahnradgetriebe 24 auf, auf
dessen Aufgangswelle 25 drehfest eine Scheibe 26 sitzt, die
zwei Kurbelzapfen 27 und 28 trägt. An diesem Kurbelzapfen
27 und 28 sind die beiden Betätigungsstangen 19 und 22 an
gelenkt.
Ferner gehört zu dem Antriebssystem 21 eine Steuerein
richtung 31, die als wesentlichen Bestandteil einen Mikro
prozessor 32 aufweist, der einen internen Programm- und
Datenspeicher enthält. Ein Stromversorgungseingang 33 des
Mikroprozessors 32 ist mit dem Fahrzeugstromnetz verbunden,
während ein zweiter Eingang 34 an einer Fahrzeugmasse 35
liegt.
Ein gesteuerter Ausgang 36 ist mit einem Steuereingang
37 eines Polwendeschalters 38 verbunden. Der Polwendeschal
ter 38 weist zwei Eingänge 39 und 41 auf, von denen der
eine an der Fahrzeugmasse liegt, während der andere Eingang
41 über einen als Stromsensor dienenden Widerstand 42 mit
der positiven Versorgungsspannung verbunden ist, an der
auch der Stromversorgungseingang 33 des Mikroprozessors 32
liegt.
Der Polwendeschalter 38 ist mit zwei Ausgängen 43 und
44 versehen, die über entsprechende Leitungen mit den
Stromversorgungseingängen des permanenterregten Gleich
strommotors 23 verbunden sind.
Der Polwendeschalter 38 weist eine Mittelstellung auf,
in der die Stromversorgung zu dem Motor 23 unterbrochen
ist. In jeder der beiden anderen Endlagen ist der Motor 23
mit der entsprechenden Polarität mit dem Bordnetz verbun
den, und zwar einends über den Stromsensorwidertand 42.
Mit dem Eingang 41 des Polwendeschalters 38 ist ein
Eingang eines Tiefpasses 45 verbunden, der ausgangsseitig
an einem als Analogdigitalwandler ausgebildeten Messeingang
46 des Mikroprozessors 32 liegt. Zwei weitere Eingänge 47
und 48 sind mit Handtastern 49 und 51 verbunden. Schließ
lich kann noch ein Eingang 52 mit einem Temperaturfühler 53
geschaltet sein.
Die gezeigte Anordnung arbeitet wie folgt:
Durch Betätigen beispielsweise des Tasters 49 durch den Fahrer erhält der Mikroprozessor 32 an seinem Eingang 47 ein entsprechendes Signal, das er dahingehend interpre tiert, dass der Motor 23 im Sinne eines Ausfahrens des Heckfensterrollos 5 in Gang setzen soll. Der Mikroprozessor 32 gibt daraufhin an seinem Steuerausgang 36 ein entspre chendes Steuersignal an den Polwendeschalter 38, der da raufhin in eine der beiden Endlagen umschaltet, und zwar in diejenige, in der der Gleichstrommotor 23 mit der erforder lichen Polarität Strom aus dem Bordnetz erhält. Der Strom fließt über den Sensorwiderstand 42 und erzeugt einen stromportionalen Spannungsabfall.
Durch Betätigen beispielsweise des Tasters 49 durch den Fahrer erhält der Mikroprozessor 32 an seinem Eingang 47 ein entsprechendes Signal, das er dahingehend interpre tiert, dass der Motor 23 im Sinne eines Ausfahrens des Heckfensterrollos 5 in Gang setzen soll. Der Mikroprozessor 32 gibt daraufhin an seinem Steuerausgang 36 ein entspre chendes Steuersignal an den Polwendeschalter 38, der da raufhin in eine der beiden Endlagen umschaltet, und zwar in diejenige, in der der Gleichstrommotor 23 mit der erforder lichen Polarität Strom aus dem Bordnetz erhält. Der Strom fließt über den Sensorwiderstand 42 und erzeugt einen stromportionalen Spannungsabfall.
Die Spannung, die auf der "Ausgangsseite" des Stromsensorwiderstands
42 abfällt, wird über den Tiefpass 45
gefiltert und dem Signaleingang 46 zugeführt. Dort erfolgt
eine Digitalisierung des Analogwertes. Außerdem wird intern
in dem Mikroprozessor 32 die Versorgungsspannung an dem
Stromversorgungseingang 33 gemessen, ebenfalls digitali
siert und mit der Spannung an dem Ausgang des Tiefpasses 45
verglichen. Die so ermittelte Spannungsdifferenz ist ein
Maß für den Spannungsabfall an dem Stromsensorwiderstand 42
und somit einem Maß für den fließenden Strom, da der Wert
des Stromsensorwiderstands 42 bekannt und in dem Programm
des Mikroprozessors 32 entsprechend berücksichtigt ist.
Sobald das Heckfensterrollo 5 vollständig ausgefahren
ist, steigt der Strom durch den Stromsensorwiderstand 42
stark an, was der Mikroprozessor 32 über den Eingang 46
feststellt, um daraufhin das Steuersignal an dem Ausgang 36
abzuschalten. Der Polwendeschalter 38 kehrt daraufhin in
die Neutralstellung zurück. In der Neutralstellung ist die
Stromverbindung zwischen dem Motor 23 und dem Bordnetz un
terbrochen.
Der Mikroprozessor 32 sorgt dafür, dass unabhängig von
der Dauer der Betätigung des Tasters 49, das Heckfenster
rollo vollständig ausgefahren wird. Er sorgt auch für ein
Abschalten der Stromversorgung für den Motor 23 sollte der
Fahrer die Taste 49 länger als unbedingt notwendig betäti
gen.
Zum Einfahren des Heckfensterrollos 5 drückt der Be
nutzer den Taster 51, woraufhin in dem Mikroprozessor 32
praktisch dasselbe Programm abläuft, mit der einzigen Ein
schränkung, dass das Steuersignal an dem Ausgang 36 den
Polwendeschalter 38 in die andere Schaltstellung bringt, in
der der Motor 23 mit einer Polarität am Bordnetz liegt, die
gegenüber dem Ausfahren umgekehrt ist.
In Fig. 3 ist der prinzipielle zeitabhängige Strom
verlauf zu erkennen, wie er auftritt, wenn das Heckfens
terrollo 5 aus einer Endlage in die andere Endlage gebracht
wird.
Der Graph zeigt den Strom durch den Sensorwiderstand
42. Zu einem Zeitpunkt t0 wird der Strom für den Motor 23
erstmalig eingeschaltet. Zu einem Zeitpunkt T1 tritt das
erste Strommaximum Imax auf. Dieses Strommaximum wird durch
das Losbrechmoment hervorgerufen, dass auftritt, um die
Mechanik des Heckfensterrollos 5 erstmalig in Gang zu set
zen.
Sobald zum Zeitpunkt der t1 die Mechanik in Bewegung
ist, verlässt der Strom seinen Maximalwert Imax und fällt
einen kleineren Wert, beispielsweise bis zum Zeitpunkt t2.
Je nach den Hebelverhältnissen und sonstigen Wider
standsmomenten steigt der Motorstrom ausgehend von dem
Zeitpunkt t2 gegebenenfalls langsam monoton an, bis etwa
beim Zeitpunkt t3 eine mechanische Endlage erreicht wird,
in der das weitere Drehen des Motors blockiert wird. Ab dem
Zeitpunkt t3 wird deswegen der Motorstrom verhältnismäßig
sehr steil auf einen maximalen Blockierwert IBlock steigen.
Der Blockierstrom IBlock ist jener Strom der entsteht,
wenn der Anker des Motors 23 festgehalten wird. In diesem
Zustand erzeugt gleichzeitig der Motor 23 sein größtes
Drehmoment, das unter Umständen zu groß ist, als dass es
die mechanischen Teile auf Dauer bzw. bei wiederholter Belastung
ohne Beschädigung aushalten könnten. Die Steuerung
31 sorgt deswegen dafür, beim Erreichen der Endlage den
Strom für den Motor 23 abzuschalten, noch bevor der Blo
ckierstrom IBlock erreicht wird, beispielsweise erfolgt die
Abschaltung, wenn der Strom auf einen Wert ansteigt, der
knapp über dem Scheitelstrom Imax als Losbrechstrom liegt.
Fig. 4 zeigt in stark schematisierter Form das Fluss
diagramm des Programms für den Mikroprozessor 32.
Mit dem Betätigen einer der beiden Tasten 49 oder 51
wird in einem Anweisungsblock 55 der Strom für den Elektro
motor 23 eingeschaltet, indem für den Ausgang 36 ein ent
sprechendes Signal an den Polwendeschalter 38 geliefert
wird. Sodann wird in einem Anweisungsblock 56 die Programm
variable Imax auf einen Grundwert eingestellt.
Ein nachfolgender Anweisungsblock 57 dient dazu, das
Integral über den Strom zu messen, indem eine Speichevaria
ble "Arbeit", die zu Beginn des Programmstücks zurückge
setzt wurde, jeweils um den gemessenen Stromwert multipli
ziert mit Δt bei jedem Durchlauf erhöht wird. Δt entspricht
dabei der Zeit, die der Schleifendurchlauf benötigt, bis
der Anweisungsblock 57 wieder angesprungen wird.
Nach dem Verlassen des Anweisungsblocks 57 erfolgt in
einem Abfrageblock 58 die Abprüfung des aktuell gemessenen
Stromes daraufhin, ob der gemessene Strom größer als der
zuvor gemessene Strom ist. Bei diesem Programmausschnitt,
wird davon ausgegangen, dass der default value Null ist, so
dass bereits beim ersten Schleifendurchlauf die Bedingung
erfüllt ist, damit das Programm im Anschluss an den Abfrag
block 58 zu dem Eingang des Anweisungsblocks 57 hin verzweigt.
Diese kleine Programmschleife wird solange durchlau
fen, bis nach dem Losbrechen der mechanischen Teile der
Strom anfängt zu sinken, womit die Bedingung nicht mehr
erfüllt ist, gemäß der der aktuelle gemessene Strom größer
als der zuvor abgespeicherte Maximalwert Imax ist.
Wenn diese Bedingung nicht mehr erreicht wird, beginnt
der Motorstrom zu sinken, und das Programm verzweigt nach
dem Abfrageblock 58 zu einem Anweisungsblock 59, in dem der
Referenzwert berechnet wird. Die Berechnung des Referenz
wertes geschieht basierend auf den Wert der Programmvaria
blen Imax, beispielsweise unter Berücksichtigung der geleis
teten Arbeit in Gestalt des Integrals über den Stromverlauf
bis zum erreichen dieses Scheitelwertes oder beispielsweise
der Temperatur oder vorangegangener Berechnungen des Refe
renzwertes aus vorhergehenden Programmläufen.
Nachdem der Referenzwert in dem Anweisungsblock 59
berechnet wurde, wird in einem Abfrageblock 61 überprüft,
ob der aktuelle Strom, der jeweils gemessen wird, den Refe
renzwert übersteigt oder nicht. Solange der Strom kleiner
ist, als der Referenzwert gelangt das Programm zu einem
Abfrageblock 62, in dem ein Zeitschlitz realisiert wird.
Mit Hilfe des Zeitschlitzes wird sichergestellt, dass
in jedem Falle nach einer bestimmten Zeit seit dem Ein
schalten des Motorstroms in dem Anweisungsblock 55 der Mo
torstrom abgeschaltet wird. Bei fehlerfreiem Lauf, wird
diese Bedingung nicht erfüllt, weshalb das Programm nach
der Abprüfung in dem Abfrageblock 62 zu dem Eingang des
Abfrageblocks 61 zurückkehrt. Diese kurze Programmschleife
aus den beiden Abfrageblöcken 61 und 62 wird solange durch
laufen, bis entweder der Zeitschlitz abgelaufen ist oder,
weil das Antriebssystem gegen eine mechanische Blockade
anläuft, der aktuelle Motorstrom größer wird als der Refe
renzwert. Das Programm fährt sodann mit einem Anweisungs
block 63 weiter, indem der Mikroprozessor 32 dafür sorgt,
dass der Polwendeschalter 38 in seine Neutralstellung zu
rückkehrt.
Das oben erläuterte Flussdiagramm ist insofern stark
vereinfacht als Feinheiten wie die jeweils gewünschte Rich
tung, Registernormierungen, sinnvolle Warteschleifen und/
oder der Wechsel in andere Unterprogramme nicht berücksich
tigt sind, um den erfindungswesentlichen Teil besser erken
nen zu können.
Das Erfassen des Stromintegrals bis zum Erreichen des
Strommaximums beim Anlauf kann als Maß dafür verstanden
werden, wie schwer- oder leichtgängig das System ist. Da
durch ist es möglich, bei schwergängigen Systemen die Ab
schaltgrenze weiter nach oben zu schieben, um die ausrei
chende Vorspannung in dem mechanischen System beim errei
chen der Endlage zu gewährleisten. Die Vorspannung ist
wichtig, damit es nicht zu irgendwelchen Klappergeräuschen
oder Schwingungen kommen kann, wenn Erschütterungen die
vorhandene Vorspannkraft überwinden.
Fig. 5 zeigt ein Flussdiagramm, das dem Flussdiagramm
nach Fig. 4 ähnlich ist, mit der Einschränkung, dass als
Referenzwert anstelle des Stromscheitelwertes die Strom
anstiegsgeschwindigkeit ausgewertet wird.
Nach dem Betätigen einer der beiden Tasten 49 oder 51
wird wiederum in dem Anweisungsblock 55 der Motorstrom mit
der jeweils erforderlichen Polarität entsprechend der ge
wünschten Drehrichtung eingeschaltet. In einem Anweisungs
block 64 wird eine Programmvariable t, die zur Zeitmessung
dient, auf Null zurückgesetzt. In dem Anweisungsblock 57
wird wiederum wie zuvor das Stromintegral gebildet, und
anschließend wird in einem Anweisungsblock 65 die Speicher
variable um eins erhöht.
Nach dem Erhöhen der Programmvariablen t wartet das
Programm in einem Anweisungsblock 66 eine vorgegebene Zeit
spanne, beispielsweise 10 µsek und fährt sodann zu einem
Abfrageblock 67 fort, in dem überprüft wird, ob der Wert
der Programmvariablen t einen Wert angenommen hat der eine
Zeitdauer von mehr als n msek entspricht.
Wenn die Bedingung nicht erfüllt ist, kehrt das Pro
gramm an den Eingang des Anweisungsblocks 57 so oft zurück
bis die Bedingung erfüllt ist. Bei erreichen der Bedingung
in dem Abfrageblock 67 fährt das Programm mit einem Anwei
sungsblock 68 fort. In diesem Anweisungsblock 68 wird die
Steilheit des Stromanstiegs gemessen als Quotient des mo
mentanen Stroms dividiert durch die Zeit, die seit dem Ver
lassen des Anweisungsblocks 55 vergangen ist. Auf diese
Weise wird eine Stromanstiegsgeschwindigkeit festgelegt,
die über das betreffende Zeitintervall gemittelt ist. Die
Stromanstiegsgeschwindigkeit kann noch mit einem Korrektur
wert versehen werden, d. h. versteilert oder abgeflacht wer
den, je nachdem ob das System schwer- oder leichtgängig
ist, bzw. es wird die Nachgiebigkeit des Systems im Bereich
des mechanischen Anschlags mit berücksichtigt. Die Nachgie
bigkeit ist eine konstruktive Größe, die im Programm als
fester Wert berücksichtigt werden kann. Die so erhaltene
Stromanstiegsgeschwindigkeit wird als Referenzwert abge
legt.
Nach dem Festlegen des Referenzwertes in dem Anwei
sungsblock 68 wird in einem Abfrageblock kontinuierlich die
Überprüfung vorgenommen, ob die von nun an gemessene Strom
anstiegsgeschwindigkeit den Referenzwert übersteigt. Es
versteht sich, dass diese Stromanstiegsgeschwindigkeit über
ein Zeitfenster gemessen wird, das in dem Programm gleitend
mitgeführt wird.
Das Zeitfenster hat eine Länge, die kurz ist gegenüber
der Anstiegszeit des Blockierstroms, sobald die Mechanik
des Fensterrollos 5 gegen einen Anschlag fährt. Innerhalb
dieses Zeitfensters wird die jeweilige Steilheit des Strom
anstiegs ermittelt und mit dem Referenzwert verglichen.
Wie ein solches Zeitfenster zu programmieren ist, ist
dem Fachmann geläufig und braucht deswegen hier nicht im
einzelnen erläutert zu werden.
Je nachdem wie die Abprüfung in dem Abfrageblock 69
ausgeht, wird entweder über den bereits beschriebenen Ab
frageblock 62 oder zu dem Anweisungsblock 63 fortgefahren.
Der Übersichtlichkeit halber ist die Steuerung so be
schrieben, als seien zwei Alternativen, nämlich die Alter
native gemäß Fig. 4 oder die Alternative gemäß Fig. 5 im
plementiert. Es versteht sich, dass beide Algorithmen in
einem Programm gemeinsam realisiert sein können, d. h. die
Abschaltung erfolgt abhängig von dem aktuellen Wert des
Stroms oder der Stromanstiegsgeschwindigkeit, je nachdem
welches Ereignis Priorität hat oder früher zur Erfüllung
des Abbruchkriteriums führt.
Anstatt in dem Anweisungsblock 57 die verrichtete Ar
beit zu messen, die innerhalb eines bestimmten Zeitinter
valls, das auch fest sein kann, aufgebracht wird, um die
Schwergängigkeit des Systems zu ermitteln, kann auch bei
spielsweise die von dem Thermofühler 53 gemessene Tempera
tur mit herangezogen werden.
Es ist auch denkbar den Korrekturwert empirisch zu
ermitteln und einmal im Programm zu implementieren, so dass
auf den Anweisungsblock 57 verzichtet wird. Im Grenzfall
kann der Korrekturwert 0 betragen.
Da das Bordnetz eines Kraftfahrzeugs im allgemeinen
stark mit Störsignalen belastet ist, ist es zweckmäßig,
wenn zumindest der Stromsensor Widerstand 42 räumlich mög
lichst dicht an den Elektromotor 23 herangerückt wird.
Weitere mögliche Abänderungen der beschriebenen Pro
grammverläufe bestehen darin, z. B. über die Anzahl der Be
nutzungen des Heckscheibenrollos 5 in dem Programm Buch zu
führen. Hierzu kann es auch gehören, für jeden Lauf den
jeweils verwendeten Referenzwert aufzuzeichnen und über die
Menge der Referenzwerte einen gemittelten Referenzwert zu
erzeugen.
Der Zeitschlitz in dem Abfrageblock 62 kann auch so
geändert werden, dass er eine vorzeitige Abschaltung ver
hindert wird, falls aus irgendwelchen Gründen ein vorzeiti
ges Abschaltkriterium erfüllt wird. Außerdem können für den
Referenzwert Schranken festgelegt werden, die weder nach
unten noch nach oben überschritten werden, d. h. im Zweifelsfall
wird der Referenzwert auf die untere oder die obe
re Schranke festgelegt, je nachdem ob bei der ersten Mes
sung des Referenzwertes ein Wert zustandekommt, der über
der oberen Schranke beziehungsweise unter der unteren
Schranke liegt.
Fig. 6 zeigt ein anderes Ausführungsbeispiel für die
Anwendung des erfindungsgemäßen Antriebssystems, und zwar
in Gestalt eines Trenngitters 71, das zwischen einem Fahr
gastraum 72 und einem Laderaum 73 des PKW 1 aufzuspannen
ist.
Das Trenngitter 71 weist ein längliches Gehäuse 74
auf, das an der Rückseite einer Sitzlehne 75 eine Rücksitz
bank befestigt ist und sich über die gesamte Fahrzeugbreite
erstreckt. Im Inneren des Gehäuses 74 ist eine Wickelwelle
drehbar gelagert, ähnlich der Wickelwelle 8 des Heckschei
benrollos 5. An dieser Wickelwelle ist ein gewirktes Git
ternetz 76 befestigt. Das Gitternetz 76 besteht aus Kunst
stofffäden und hat einen etwa trapezförmigen Zuschnitt. Die
seitlichen Ränder sind durch Einfassbänder 77 gesichert. An
einer von der Wickelwelle bzw. dem Gehäuse 74 abliegenden
Kante ist an dem Gitternetz 76 eine Zugstange 78 befestigt,
die endseitig mit Einhängemitteln 79 versehen ist. Die Ein
hängemittel sind zum Einhängen in fahrzeugfeste Aufnahmeta
schen 81 vorgesehen.
Um das Gitternetz 76 aufzuspannen, sind zwei schwenk
bare Hebel 82 vorgesehen, die in ähnlicher Weise zu betäti
gen sind, wie die Schwenkhebel 9 und 11 des Heckscheiben
rollos 5 nach Fig. 5. Eine detaillierte Beschreibung des
Aufspannmechanismus erübrigt sich deswegen insoweit. Die
Ansteuerung des zugehörigen Getriebemotors erfolgt wie zuvor
beschrieben.
Ein drittes Anwendungsbeispiel ist in den Fig. 7
und 8 gezeigt. Hierbei handelt es sich um eine Laderaum
abdeckung 85 für den Laderaum 73 des PKW 1.
Zu der Laderaumabdeckung 85 gehören zwei unterhalb von
Seitenfenstern 86 angebrachte Führungsschienen 87 un 88,
die sich von der Rückseite einer Rücksitzlehne 75 bis zur
einer hinteren Heckklappenöffnung 98 gerade erstrecken.
Zwischen den im Querschnitt C-förmigen Schienen 87 und 88
die parallel zueinander ausgerichtet sind, verlaufen mehre
re in Fig. 8 erkennebare Spriegel 91, die endseitig mit
Führungsstücken 92 in der C-förmigen Schiene 87 bzw. 88
geführt sind.
Mit Hilfe der Spriegel 91 wird eine Abdeckplane 93
unterstützt und gehalten, bzw. zwischen den beiden Füh
rungsschienen 87 und 88 aufgespannt. Derjenige Spriegel 91
der mit der Vorderkante der Plane 93 verbunden ist, wird
über den Getriebemotor 21 angetrieben. Der Getriebemotor 21
trägt auf seiner Ausgangswelle 25 ein Stirnzahnrad 94, dass
mit zwei tangential an dem Zahnrad 94 vorbeilaufenden fle
xiblen Zahnstangen 95 und 96 kämmt.
Ausgehend von dem Gehäuse des Getriebemotors 21 laufen
die Zahnstangen 95 und 96 durch Führungsrohre 97 und 98 in
Führungsnuten 99 und 101 ein, die im Inneren der C-förmigen
Führungsschienen 97 und 88 wie gezeigt angeordnet sind. In
die Verzahnung der flexiblen Zahnstangen 95 und 96 greifen
die Führungsblöcke 92 mit einer entsprechenden komplementä
ren Verzahnung ein, die durch den Schlitz in der betreffen
den Führungsnut 99 und 101 hindurch reicht.
Die Steuerung des Getriebemotors 21 geschieht in der
gleichen Weise, wie dies ausführlich im Zusammenhang mit
dem Heckscheibenrollo nach Fig. 1 erläutert ist.
Im ausgefahrenen Zustand erstreckt sich die flexible
Plane 93 im wesentlichen in einer Ebene, aufgespannt zwi
schen den beiden Führungsschienen 87 und 88 und über deren
Länge. Zum Einfahren wird wie oben beschrieben, der Getrie
bemotor 21 in Gang gesetzt und er zieht mittels der flexi
blen Zahnstangen 95 und 96 den vordersten Spriegel 91, der
im ausgefahrenen Zustand der Hecköffnung 89 benachbart ist
in eine Lage, in der er der Rücksitzlehne 75 maximal be
nachbart ist. In dieser Stellung wird die Abdeckplane 93
zwischen den Spriegeln 91 nach unten durchhängend eingefal
tet, wie dies in Fig. 7 und 8 abschnittsweise zu erkennen
ist.
Ein Antriebssystem für roll- oder faltbare Abdeckein
richtungen 5 von Kraftfahrzeugen ist mit einer Steuerung 31
ausgerüstet. Die Steuerung 31 weist einen Stromsensor 42
auf um den Strom zu erfassen, der von dem Antriebssystem
bei der Bewegung der Abdeckeinrichtung 5 aufgenommen wird.
Das Steuersystem 31 misst einen Stromparameter zum Beginn
der Bewegung der Abdeckeinrichtung 5 und schaltet deren
Bewegung ab, sobald ein Abschaltkriterium erreicht ist, das
aus den Stromwerten abgeleitet ist, die zum Beginn der Be
wegung gemessen wurde.
Claims (26)
1. Antriebssystem (21, 31) für eine Abdeck- oder
Trenneinrichtung (5, 71, 85) eines Kraftfahrzeugs, die zwi
schen einer ersten Endlage und einer zweiten Endlage hin-
und her bewegbar ist,
mit einem Elektromotor (23) zum gesteuerten Bewegen der Abdeckeinrichtung (5, 71, 85),
mit einem Stromsensor (42) zum Erfassen des Stroms des Elektromotors (23),
mit einer Steuereinrichtung (31) für den Elektromotor (23), zu der ein erster Eingang (47, 48) gehört, in den ein Signal gelangt, das die Steuereinrichtung (31) veranlasst, den Elektromotor (23) im Sinne des Bewegens der Abdeckein richtung (5, 71, 85) in wenigstens eine Richtung in Gang zu setzen, die einen weiteren Eingang (46) aufweist, an den der Stromsensor (42) angeschlossen ist, und die mit einem Ausgang (36) versehen ist, über den der Elektromotor (23) gesteuert wird,
wobei die Steuereinrichtung (31) derart gestaltet ist,
dass sie wenigstens einen Stromparameter misst, wenn der Elektromotor (23) zum Verlassen der wenigstens einen Endlage mit Strom versorgt wird,
dass sie den so gemessenen Wert des Stromparameters als Referenzwert speichert,
dass sie ständig den Referenzwert mit später erfassten Werten des Stromparameters vergleicht, und
dass sie den Strom für den Elektromotor (23) abschaltet, wenn zwischen dem aktuell gemessenen Wert für den Stromparameter und dem Referenzwert eine vorgegebene Rela tivbeziehung erfüllt ist.
mit einem Elektromotor (23) zum gesteuerten Bewegen der Abdeckeinrichtung (5, 71, 85),
mit einem Stromsensor (42) zum Erfassen des Stroms des Elektromotors (23),
mit einer Steuereinrichtung (31) für den Elektromotor (23), zu der ein erster Eingang (47, 48) gehört, in den ein Signal gelangt, das die Steuereinrichtung (31) veranlasst, den Elektromotor (23) im Sinne des Bewegens der Abdeckein richtung (5, 71, 85) in wenigstens eine Richtung in Gang zu setzen, die einen weiteren Eingang (46) aufweist, an den der Stromsensor (42) angeschlossen ist, und die mit einem Ausgang (36) versehen ist, über den der Elektromotor (23) gesteuert wird,
wobei die Steuereinrichtung (31) derart gestaltet ist,
dass sie wenigstens einen Stromparameter misst, wenn der Elektromotor (23) zum Verlassen der wenigstens einen Endlage mit Strom versorgt wird,
dass sie den so gemessenen Wert des Stromparameters als Referenzwert speichert,
dass sie ständig den Referenzwert mit später erfassten Werten des Stromparameters vergleicht, und
dass sie den Strom für den Elektromotor (23) abschaltet, wenn zwischen dem aktuell gemessenen Wert für den Stromparameter und dem Referenzwert eine vorgegebene Rela tivbeziehung erfüllt ist.
2. Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, dass die Abdeckeinrichtung (5, 71, 85) ein Fens
terrollo ist.
3. Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, dass die Abdeckeinrichtung (5, 71, 85) eine Lade
raumabdeckung ist.
4. Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, dass die Abdeckeinrichtung (5, 71, 85) ein Trenn
gitter ist, um einen Laderaum (73) von einem Fahrgastraum
(72) abzutrennen.
5. Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, dass der Elektromotor (23) ein permanenterregter
Elektromotor ist.
6. Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, dass der Stromsensor (42) von einem ohmschen Wi
derstand gebildet ist, der in der Stromzuleitung des Elek
tromotors (23) liegt.
7. Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, dass an den ersten Eingang (47, 48) ein Schal
ter/Taster (49, 51) angeschlossen ist.
8. Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, dass an den ersten Eingang (47, 48) ein Sensor
angeschlossen ist.
9. Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, dass der Stromwert nach einer Tiefpasscharakte
ristik gefiltert wird.
10. Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, dass der Stromreferenzwert ein Wert für eine
Stromanstiegsgeschwindigkeit während eines vorgegebenen
Zeitfensters ist.
11. Antriebssystem nach Anspruch 10, dadurch gekenn
zeichnet, dass das Zeitfenster mit dem Beginn des Einschal
tens des Motorstroms beginnt.
12. Antriebssystem nach Anspruch 10, dadurch gekenn
zeichnet, dass das Zeitfenster nach einer Verzögerungszeit
nach dem Beginn des Einschaltens des Motorstroms beginnt.
13. Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, dass der Stromparameter der Absolutwert innerhalb
einer vorgegebenen Zeitspanne ist.
14. Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, dass der Stromparameter ein erster erreichter
Scheitelwert ist.
15. Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, dass der Stromparameter ein innerhalb eines Zeit
fensters erreichter Maximalwert ist, das mit dem Beginn des
Einschaltens des Motorstroms beginnt.
16. Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, dass der Referenzwert mit einem Korrekturwert
versehen wird.
17. Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, dass in einem Zeitfenster die in dem Zeitfenster
geleistete Arbeit gemessen wird, um zwischen einem leicht
gängigen und einem schwergängigen Antriebssystem zu unter
scheiden und um daraus einen Korrekturwert für den Refe
renzwert zu erzeugen.
18. Antriebssystem nach Anspruch 17, dadurch gekenn
zeichnet, dass das Zeitfenster mit dem Beginn des Einschal
tens des Motorstroms beginnt.
19. Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, dass das Verhältnis zwischen dem ersten Scheitel
wert und dem gemitteltem oder dem minimalen Strom gebildet
wird und dass daraus ein Korrekturwert für den Referenzwert
erzeugt wird.
20. Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, dass ein Zeitschlitz festgelegt ist, dessen einer
Rand definiert, wann frühestens der Elektromotor wieder
Stillgesetzt wird und dessen anderer Rand definiert, wann
spätestens der Elektromotor wieder Stillgesetzt wird.
21. Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, dass bei Stromunterbrechungen die Zeiten seit dem
Beginn des Einschaltens des Stroms für den Elektromotor, in
denen der Elektromotor mit Strom versorgt wurde akkumuliert
und mit dem Zeitschlitz verglichen wird.
22. Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, dass der Referenzwert bei jedem Lauf aktualisiert
wird.
23. Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, dass der aktuelle Referenzwert durch einen fort
geschriebenen gemittelten Referenzwert gebildet ist.
24. Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, dass die Steuerung (31) in räumlicher Nähe zu dem
Antriebssystem angeordnet ist.
25. Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, dass für den Referenzwert Schranken festgelegt
sind.
26. Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, dass in einem Speicher über die Historie Buch
geführt wird, wobei zu der Historie gehören, die Anzahl der
Läufe oder die erreichte Maximalwerte oder die errichten
Minimalwerte.
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10052042A DE10052042A1 (de) | 2000-10-20 | 2000-10-20 | Antriebssystem für rollbare Abdeckeinrichtungen von Kraftfahrzeugen |
EP01124417A EP1199619A3 (de) | 2000-10-20 | 2001-10-11 | Antriebssystem für rollbare Abdeckeinrichtungen von Kraftfahrzeugen |
JP2001320915A JP4427215B2 (ja) | 2000-10-20 | 2001-10-18 | 自動車の巻取り式覆い装置用駆動システム |
US09/982,735 US6486631B2 (en) | 2000-10-20 | 2001-10-18 | Drive system for retractable covering devices for motor vehicles |
KR1020010064951A KR20020031091A (ko) | 2000-10-20 | 2001-10-20 | 자동차용 감길 수 있는 커버 장치의 구동 시스템 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10052042A DE10052042A1 (de) | 2000-10-20 | 2000-10-20 | Antriebssystem für rollbare Abdeckeinrichtungen von Kraftfahrzeugen |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10052042A1 true DE10052042A1 (de) | 2002-05-16 |
Family
ID=7660451
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE10052042A Withdrawn DE10052042A1 (de) | 2000-10-20 | 2000-10-20 | Antriebssystem für rollbare Abdeckeinrichtungen von Kraftfahrzeugen |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6486631B2 (de) |
EP (1) | EP1199619A3 (de) |
JP (1) | JP4427215B2 (de) |
KR (1) | KR20020031091A (de) |
DE (1) | DE10052042A1 (de) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10330171A1 (de) * | 2003-07-04 | 2005-01-27 | Daimlerchrysler Ag | Vorrichtung zur Funktionsprüfung eines aus wenigstens einem elektrischen Aktuator und einem von diesem betätigbaren Bauteil bestehenden Moduls |
DE102010008435A1 (de) | 2010-02-18 | 2011-08-18 | Audi Ag, 85057 | Antriebssystem für eine zwischen einer Anfangs- und Endlage bewegbaren Abdeck- oder Trenneinrichtung eines Kraftfahrzeugs |
DE102010021206A1 (de) * | 2010-05-21 | 2011-11-24 | Audi Ag | Verfahren und Vorrichtung zum elektromotorischen Bewegen einer Laderaumabdeckung eines Kraftwagens |
DE102011114036A1 (de) * | 2011-09-08 | 2013-03-14 | Audi Ag | Verfahren zur Steuerung einer Verstelleinrichtung eines Kraftfahrzeugs |
DE102010052743B4 (de) * | 2010-11-26 | 2016-10-27 | Audi Ag | Kraftfahrzeug mit werkzeuglos entnehmbarem Bauteil sowie Hutablage für ein Kraftfahrzeug |
Families Citing this family (13)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102005014798A1 (de) * | 2005-03-31 | 2006-10-05 | Webasto Ag | Laderaumabdeckung für ein Fahrzeug |
EP1739275A2 (de) * | 2005-06-30 | 2007-01-03 | BOS GmbH & Co. KG | Rollo mit elektrischem Einklemmschutz |
DE102005036318A1 (de) * | 2005-07-29 | 2007-02-01 | Bos Gmbh & Co. Kg | Fensterrollo mit glatten Schubgliedern |
WO2010003434A1 (de) * | 2008-07-09 | 2010-01-14 | Zanetti Guenther | Elektroantrieb für den modellbau |
US20100294437A1 (en) * | 2009-04-29 | 2010-11-25 | Gonzales Curtis P | Barrier systems with programmable acceleration profile and auto-retries for pressured egress |
US20110017411A1 (en) * | 2009-07-22 | 2011-01-27 | Bin Terng Enterprise Co., Ltd. | Electric curtain via accurately controlling a stop position of its covering sheet |
KR101037191B1 (ko) * | 2010-03-03 | 2011-05-26 | (주) 삼진정밀 | 핸들작동이 용이한 대형 게이트밸브 |
EP2837980B1 (de) * | 2013-08-16 | 2018-02-21 | Elsner Elektronik GmbH | Steuervorrichtung |
FR3024176B1 (fr) * | 2014-07-25 | 2016-08-05 | Somfy Sas | Procede de controle d'un actionneur d'enroulement, actionneur d'enroulement configure pour un tel procede et installation de fermeture ou de protection solaire comprenant un tel actionneur |
FR3024177B1 (fr) * | 2014-07-25 | 2016-08-05 | Somfy Sas | Procede de commande en fonctionnement d'un dispositif d'entrainement motorise d'une installation domotique de fermeture ou de protection solaire et dispositif associe |
US10550637B2 (en) * | 2016-08-24 | 2020-02-04 | The Watt Stopper, Inc. | Obstruction detection system for motorized window shades and method of use |
KR102441076B1 (ko) * | 2017-11-01 | 2022-09-06 | 현대자동차주식회사 | 차량의 전동식 커튼 제어 장치 및 그 방법 |
DE102018116346A1 (de) * | 2018-07-05 | 2020-01-09 | Webasto SE | Abschattungsvorrichtung |
Family Cites Families (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5225747A (en) * | 1992-01-06 | 1993-07-06 | Asc Incorporated | Single-button actuated self-correcting automatic convertible top |
US5449987A (en) * | 1993-09-24 | 1995-09-12 | Truth Division Of Spx Corporation | Window operator control |
DE4442171A1 (de) * | 1994-11-26 | 1996-06-13 | Telefunken Microelectron | Verfahren zur Überwachung des Öffnungs- und Schließvorgangs bei einem System mit mindestens einem elektromotorisch bewegten Teil |
JP3467875B2 (ja) * | 1994-12-13 | 2003-11-17 | 株式会社デンソー | パワーウインド制御装置 |
US5654615A (en) * | 1994-12-15 | 1997-08-05 | Asc Incorporated | Storage compartment sensor system for use with an automotive vehicle convertible roof |
US5903114A (en) * | 1995-04-28 | 1999-05-11 | Ut Automotive Dearborn, Inc. | Multi-functional apparatus employing an intermittent motion mechanism |
US5920951A (en) * | 1997-04-03 | 1999-07-13 | Diamond Power International, Inc. | Parameter sensing sootblower |
US5844382A (en) * | 1997-04-09 | 1998-12-01 | Ut Automotive Dearborn, Inc | Motion transmitting apparatus for use with an automotive vehicle multi-functional apparatus |
JP2000274140A (ja) * | 1999-03-23 | 2000-10-03 | Koito Mfg Co Ltd | パワーウインドの安全装置 |
-
2000
- 2000-10-20 DE DE10052042A patent/DE10052042A1/de not_active Withdrawn
-
2001
- 2001-10-11 EP EP01124417A patent/EP1199619A3/de not_active Withdrawn
- 2001-10-18 US US09/982,735 patent/US6486631B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2001-10-18 JP JP2001320915A patent/JP4427215B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 2001-10-20 KR KR1020010064951A patent/KR20020031091A/ko not_active Application Discontinuation
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10330171A1 (de) * | 2003-07-04 | 2005-01-27 | Daimlerchrysler Ag | Vorrichtung zur Funktionsprüfung eines aus wenigstens einem elektrischen Aktuator und einem von diesem betätigbaren Bauteil bestehenden Moduls |
DE102010008435A1 (de) | 2010-02-18 | 2011-08-18 | Audi Ag, 85057 | Antriebssystem für eine zwischen einer Anfangs- und Endlage bewegbaren Abdeck- oder Trenneinrichtung eines Kraftfahrzeugs |
DE102010021206A1 (de) * | 2010-05-21 | 2011-11-24 | Audi Ag | Verfahren und Vorrichtung zum elektromotorischen Bewegen einer Laderaumabdeckung eines Kraftwagens |
DE102010021206B4 (de) * | 2010-05-21 | 2016-01-21 | Audi Ag | Verfahren und Vorrichtung zum elektromotorischen Bewegen einer Laderaumabdeckung eines Kraftwagens |
DE102010052743B4 (de) * | 2010-11-26 | 2016-10-27 | Audi Ag | Kraftfahrzeug mit werkzeuglos entnehmbarem Bauteil sowie Hutablage für ein Kraftfahrzeug |
DE102011114036A1 (de) * | 2011-09-08 | 2013-03-14 | Audi Ag | Verfahren zur Steuerung einer Verstelleinrichtung eines Kraftfahrzeugs |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2002192951A (ja) | 2002-07-10 |
JP4427215B2 (ja) | 2010-03-03 |
EP1199619A3 (de) | 2005-02-16 |
US20020074960A1 (en) | 2002-06-20 |
US6486631B2 (en) | 2002-11-26 |
KR20020031091A (ko) | 2002-04-26 |
EP1199619A2 (de) | 2002-04-24 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE10052042A1 (de) | Antriebssystem für rollbare Abdeckeinrichtungen von Kraftfahrzeugen | |
EP1306251B1 (de) | Geteiltes Fensterrollo für Kraftfahrzeuge | |
EP1479564B1 (de) | Schutzvorrichtung für einen Innenraum eines Kraftfahrzeuges | |
EP1123825B1 (de) | Heckfensterrollo | |
DE10057764B4 (de) | Fensterrollo mit variabler Abschattungswirkung | |
EP1524153B1 (de) | Schutzvorrichtung für einen Laderaum eines Kraftfahrzeugs | |
DE10055949C2 (de) | Fensterrollo oder Trenngitter mit zwei Winkelgetrieben | |
EP1123824B1 (de) | Seitenfensterrollo | |
EP1209013B1 (de) | Fensterscheibe mit daran befestigtem Fensterrollo | |
EP1619057B1 (de) | Anordnung für Seitenfensterrollo | |
EP1800922B1 (de) | Rollo zur Vollbeschattung einer Heckscheibe | |
EP2303649B1 (de) | Verfahren zur erkennung des drehwinkels und einer reversierposition einer getriebe-antriebseinheit | |
EP2014492B1 (de) | Hebelrollo mit Anschlagdämpfer | |
DE102005052618A1 (de) | Heckfensterrollo ohne Restlichtspalt | |
EP1905626A1 (de) | Rollantrieb mit Federmotor und verminderter Antriebskraft | |
EP1218207B1 (de) | Rollosteuerung für rollos in kraftfahrzeugen | |
DE4329156A1 (de) | Einziehbares Rückraumspiegelsystem für ein Kraftfahrzeug | |
EP2060421A1 (de) | Rolloanordnung mit verminderter Reibung im Antrieb | |
EP1739275A2 (de) | Rollo mit elektrischem Einklemmschutz | |
EP3478521B1 (de) | Beschattungsvorrichtung für eine scheibe eines kraftfahrzeugs | |
DE202007005160U1 (de) | Fahrzeugrollo | |
EP1892136B1 (de) | Cabriolet mit zwei voneinander beabstandete Überrollbügeln und einem Windschott | |
DE202006017837U1 (de) | Rolloantrieb mit Federmotor und verminderter Antriebskraft | |
DE102006046065A1 (de) | Rolloantrieb mit Federmotor und verminderter Antriebskraft | |
DE202005020693U1 (de) | Rollo mit elektrischem Einklemmschutz |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |
Effective date: 20130501 |