DE10050309A1 - Elektromagnetischer Aktuator - Google Patents
Elektromagnetischer AktuatorInfo
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- F01L9/00—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically
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Abstract
Es wird ein elektromagnetischer Aktuator beschrieben mit zwei Elektromagneten und einem Anker, dessen durch die Elektromagnete verursachte Bewegung auf den Schaft eines Ventils eines Motors übertragen wird. DOLLAR A Der Einschaltimpuls des Magneten, der gerade als Fangmagnet wirkt, insbesondere dessen Einschaltzeitpunkt, wird so bemessen, daß der Aktuator eine etwa minimale Leistungsaufnahme aufweist.
Description
Die Erfindung betrifft einen elektromagnetischen Aktuator mit den Merkmalen des
Oberbegriffs des Anspruchs 1.
Ein derartiger Aktuator ist aus der EP 1001142A bekannt.
Die Ansteuerung der Elektromagnete erfolgt in der Regel derart, daß möglichst kurze
Flugzeiten (das ist der Zeitraum für die Bewegung des Ankers von den Polen des
einen Elektromagneten zu den Polen des anderen Elektromagneten) erreicht wer
den. Die Flugzeit ist bei gegebener Auslegung der Federkräfte und der bewegten
Masse des Systems abhängig von den mechanischen Verlusten. Während sich bei
geringen mechanischen Verlusten die Flugzeit im wesentlichen aus der Eigenfre
quenz des Feder-Masse-Schwingers bestimmt, steigt die Flugzeit mit zunehmenden
mechanischen Verlusten an.
Zur Erreichung einer möglichst kurzen Flugzeit wird nach dem Abschalten der Erre
gerspule des Haltemagneten die Erregerspule des Fangmagneten frühzeitig einge
schaltet. Die Einschaltzeitdauer und die Höhe des Stroms wird derart bemessen, daß
der Anker mit einer vorgegebenen möglichst kleinen Auftreffgeschwindigkeit auf die
Pole des Fangmagneten auftrifft.
Aus Fig. 2 der genannten Schrift ist erkennbar, daß der Einschaltzeitpunkt der Erre
gerspule des Fangmagneten tn in einem kurzen Abstand zum Abschaltzeitpunkt der
Erregerspule des Haltemagneten tm2 liegt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde einen elektromagnetischen Aktuator in
Richtung einer möglichst geringen Leistungsaufnahme zu optimieren.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruch 1 gelöst.
Bei der erfindungsgemäßen Lehre wird bewußt auf eine Auslegung mit möglichst
kurzer Flugzeit des Ankers verzichtet, um die Leistungsaufnahme des Aktuators zu
verringern. Diese Auslegung kann zumindest bei Teillastbetrieb des Motors ange
wendet werden. Bei Vollast und hoher Drehzahl ist die Flugzeit bei Regelung auf mi
nimale Leistungsaufnahme zu lang. Es wird deshalb vorgeschlagen, die erfindungs
gemäße Bemessung bei Vollast zu verlassen und auf einen Betrieb mit möglichst
kurzer Flugzeit umzuschalten. Als Umschaltkriterium kann ein von der Gaspedalstel
lung abgeleitetes Lastsignal oder ein von der Motorsteuerung abgeleitetes Lastsignal
oder auch die Drehzahl des Motors dienen, wobei auch das Lastsignal zusammen
mit der Drehzahl als Kriterium dienen kann.
Die elektrische Leistungsaufnahme des Elektromagneten kann reduziert werden, in
dem die Einschaltzeit der Erregerspule, das Maximalstromniveau, sowie die Ein
schaltzeitdauer optimiert wird. Ein aus Energiebetrachtungen optimaler Einschaltim
puls führt in der Regel zu einer Verzögerung der Flugzeit. Da die Flugzeit in großen
Bereichen der Motorkennfelder sich nicht auf die Motorleistung auswirkt, ist ein Um
schalten auf energieminimalen Betrieb sinnvoll.
Der energieminimale Einschaltimpuls kann durch ein vorab durch Simulation oder
aus Erprobung gewonnenes Kennfeld bestimmt werden. Aus dem Kennfeld kann in
Abhängigkeit des Motorbetriebspunktes der energieoptimale Einschaltimpuls ermittelt
werden. Auch oder in Ergänzung kann der energieoptimale Einschaltimpuls durch
Auswertung der elektrischen Energieaufnahme des vorangegangenen Motorzyklus
oder der vorangegangenen Motorzyklen ermittelt werden. Dazu muß der zeitliche
Stromverlauf, als auch die Versorgerspannung ausgewertet werden. Die Optimierung
erfolgt durch Adaption der Einschaltimpulse, bis das Energieoptimum erreicht ist.
Anhand der Ausführungsbeispiele der Zeichnung wird die Erfindung näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 einen elektromagnetischen Aktuator mit Ansteuerung,
Fig. 2 bis 4 Diagramme zur Erläuterung des Erfindungsgedankens.
In Fig. 1 ist ein elektromagnetischer Aktuator gezeigt, der aus zwei Magneten 1 und
2 und einem am rechten Ende gelagerten Hebel 3 mit integriertem Anker 4 besteht.
Das linke Hebelende wirkt auf den Schaft eines Ventils 5. Die auf den Hebel 3 ein
wirkenden Federkräfte werden durch eine Ventilfeder 6 und ein auf den Hebel 3 ein
wirkendes Drehrohr 7 gebildet. Der Aktuator wird von einer Ventilsteuerung 8 mit
nachgeschalteten Endstufen 9 angesteuert.
Fig. 2 zeigt ausgezogen den typischen Verlauf A eines Ventilhubes über der Zeit.
Fig. 3 zeigt den zugehörigen Stromverlauf i. Zum Zeitpunkt tab wird der eine Magnet,
z. B. der Schließmagnet abgeschaltet. Die Federkräfte bewegen das System in
Richtung der andern Endlage. Zum Zeitpunkt tE1 wird der Öffnungsmagnet einge
schaltet. Nach Erreichen einer bestimmten Stromhöhe wird der Strom in diesem Bei
spiel getaktet. Zu einem vom Regler bestimmten Zeitpunkt tA1 wird der Magnet abge
schaltet. Der Strom klingt nach dem Abschalten entsprechend der anliegenden Ab
schaltspannung ab. Zu dem Zeitpunkt tS1 liegt der Anker an der Polfläche des ande
ren Elektromagneten an und wird zur Verhinderung des Ankerabfallens mit einem
getakteten Haltestrom IH gehalten. Die Aufgabe des Reglers besteht darin, unter
Auswertung eines Wegsignals eine möglichst kleine Ventil- bzw. Ankergeschwindig
keit in der Endstellung zu erreichen.
Neue Simulationen der Dynamik des Systems haben ergeben, daß die elektrische
Leistungsaufnahme stark, das heißt bis zu 40 Prozent vom Einschaltimpuls der Erre
gerspule des Fangmagneten abhängt. Durch den Einschaltimpuls werden die in der
Flugphase auftretenden mechanischen Verluste kompensiert und es wird sicherge
stellt, daß der Anker mit geringen Auftreffgeschwindigkeiten die andere Endlage er
reicht.
Der Einschaltimpuls ist definiert durch den Strom-Zeit-Verlauf der Erregerspule des
Fangmagneten ab dem Einschaltzeitpunkt tE bis zum Anliegen des Ankers an der
Polfläche des Fangmagneten.
Der Einschaltimpuls kann vereinfacht definiert werden durch den Einschaltzeitpunkt
(tE1), das Maximalstromniveau (I1) und die Einschaltzeitdauer der Erregerspule des
Fangmagneten (Δt1), sowie der Abschaltspannung zwischen Abschaltzeitpunkt tA1
und Ankerauftreffen tS1.
Entsprechend dem Erfindungsgedanken wird nun bei Teillast oder Vollast bei gerin
ger Drehzahl auf möglichst kurze Flugzeit verzichtet, und erst zum Zeitpunkt tE2 oder
tE3 (Fig. 3) wird der Magnet eingeschaltet. Dementsprechend ergibt sich eine längere
Flugzeit (Kurve A1), so daß das Ventil erst zum Zeitpunkt tS2 die Endstellung erreicht.
Auch hier wird nach Erreichen einer bestimmten Stromhöhe I2 der Strom getaktet,
welcher dann vom Regler zum geeigneten Zeitpunkt tA2 abgeschaltet wird, um auch
hier minimale Auftreffgeschwindigheiten des Ventils in der Endlage zu erreichen.
Zum Zeitpunkt tS2 wird auch hier das Haltestromniveau erreicht. Anstelle des getak
teten Stromes kann auch bei geringen mechanischen Verlusten ungetaktet gefahren
werden (Kurve A3), indem die Gegeninduktion den Strom begrenzt. Auch wird häufig
beim Auftreffen in die Endlage ein, eine kurze Zeit dauernder, Stromüberschuß
(sh. A21) angewendet und anschließend erst auf getakteten Haltestrom umgeschal
tet.
Fig. 4 zeigt den Verlauf der elektrischen Leistungsaufnahme als Funktion der Ein
schaltzeit tE. Zum Zeitpunkt tE3 ist das Minimum der Leistungsaufnahme erreicht.
Dieser Wert kann aus einem Simulationskennfeld entnommen werden. Diesen Wert
kann das System auch individuell über den Rechner der Aktuatoransteuerung ermit
teln, indem neben der Versorgerspannung das Strom-Zeit-Integral der Ansteuerung
in den Zyklen ausgewertet wird (iterative Bestimmung des optimalen Zeitpunkts).
Nach Erreichen des minimalen Wertes steigt die Leistung wieder an, was damit er
klärbar ist, daß der Anker, bzw. das Ventil bei zu später Einschaltung die Endlage
nicht erreicht und vorher umkehrt, was dann zu erhöhter Fangleistung führt. Es ist für
einen optimierten Aktuator also vorteilhaft den Magneten erst etwa bei tE3 einzu
schalten. Vorteilhaft ist ein kleiner Sicherheitszuschlag, so daß der tatsächliche Ein
schaltzeitpunkt tE2 kurz vor dem Leistungsminimum (bei tE3) liegt.
Fig. 1 beinhaltet die entsprechende Ansteuerung. Block 10 beinhaltet die Motor
steuerung, Block 8 die Aktuatorsteuerung inkl. den Reglern für die einzelnen Aktuato
ren. Mit 11 ist das Gaspedal bezeichnet, dem ein Vollastschalter 12 zugeordnet ist,
dessen Signal dem Block 8 zugeführt wird. Die Motorsteuerung 10 überträgt zur Ak
tuatorsteuerung über die Leitung 13 die für die Funktion notwendigen Signale, wie
z. B. Drehzahl, Kurbelwellenwinkel und Last. Auch kann das Lastsignal getrennt auf
der gestrichelten Leitung 13a übertragen werden. Die Aktuatorsteuerung 8 schaltet
die Endstufen der jeweiligen Magneten. In Wirklichkeit sind diese Schaltungen kom
plexer auch mit Shunt zur Messung des Stroms und Stromrückführung in die Aktua
torsteuerung. Diese Einzelheiten sind jedoch für die Beschreibung des Erfindungs
gedanken nicht notwendig.
Claims (13)
1. Elektromagnetischer Aktuator zur Betätigung eines Gaswechselventils (5), bei
dem der Aktuator mindestens einen Elektromagneten (1, 2) aufweist, der auf
einen Anker (4) einwirkt, dessen Bewegung auf das Gaswechselventil (5) über
tragen wird, bei dem auf den Anker (4) zwei entgegengesetzt gerichtete Feder
kräfte (6, 7) einwirken, und bei dem der Einschaltimpuls des Betätigungsstroms
des den Anker (4) bei einer Hubbewegung fangenden Elektromagneten (1 oder
2) nach einem Regelkriterium variiert wird, dadurch gekennzeichnet, daß dieser
Einschaltimpuls so bemessen und gelegt wird, daß die elektrische Leistungs
aufnahme des Aktuators etwa ein Minimum ist.
2. Elektromagnetischer Aktuator nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
mindestens der Einschaltzeitpunkt (tE) des Einschaltimpulses der Erregerspule
des Fangmagneten nach Abschalten der Haltespule (tab) geregelt wird.
3. Elektromagnetischer Aktuator nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
neben dem Einschaltzeitpunkt tE der Erregerspule des Fangmagneten nach
dem Ausschalten der Haltespule tab, sowie das Maximalstromniveau I1 und/oder
der Abschaltzeitpunkt tA des Fangmagneten und/oder der Abschaltmodus (bis
zum Zeitpunkt tS) geregelt wird.
4. Elektromagnetischer Aktuator nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
im Einschaltimpuls der Einschaltzeitpunkt tE der Erregerspule des Fangmagne
ten, sowie der Strom-Zeit-Verlauf bis zum Anliegen des Ankers an der Polfläche
des Fangmagneten geregelt wird.
5. Elektromagnetischer Aktuator nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Einschaltimpulsbemessung nur bei Teillast und gegebe
nenfalls Vollast bei geringer Drehzahl angewendet wird.
6. Elektromagnetischer Aktuator nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß
bei starker Belastung des Motors auf eine Bemessung des Einschaltimpulses,
insbesondere des Einschaltzeitpunkts nach Maßgabe einer geringen Flugzeit
des Ankers (5) umgeschaltet wird.
7. Elektromagnetischer Aktuator nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeich
net, daß die Umschaltung durch ein Lastsignal ausgelöst wird.
8. Elektromagnetischer Aktuator nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeich
net, daß die Umschaltung durch ein aus der Gaspedalstellung (Schalter 12)
gewonnenes Signal ausgelöst wird.
9. Elektromagnetischer Aktuator nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch
gekennzeichnet, daß die Umschaltung aufgrund der Motordrehzahl ausgelöst
wird.
10. Elektromagnetischer Aktuator nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeich
net, daß zur Umschaltung zusätzlich die Motordrehzahl berücksichtigt wird.
11. Elektromagnetischer Aktuator nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch ge
kennzeichnet, daß der energieoptimale Einschaltimpuls, insbesondere der Ein
schaltzeitpunkt mittels eines vorab ermittelten Kennfelds, insbesondere Lei
stungsaufnahme in Abhängigkeit von der Drehzahl und Last ermittelt wird.
12. Elektromagnetischer Aktuator nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch ge
kennzeichnet, daß die geringste Leistungsaufnahme durch Ermittlung der elek
trischen Energieaufnahme der Aktuatorsteuerung (Auswertung des Strom-Zeit-
Integrals und der Versorgerspannung) in den einzelnen Zyklen erfolgt.
13. Elektromagnetischer Aktuator nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekenn
zeichnet, daß von der geringsten Leistungsaufnahme um einen kleinen Sicher
heitszuschlag abgewichen wird.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10050309A DE10050309A1 (de) | 2000-10-10 | 2000-10-10 | Elektromagnetischer Aktuator |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10050309A DE10050309A1 (de) | 2000-10-10 | 2000-10-10 | Elektromagnetischer Aktuator |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10050309A1 true DE10050309A1 (de) | 2002-04-11 |
Family
ID=7659383
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE10050309A Withdrawn DE10050309A1 (de) | 2000-10-10 | 2000-10-10 | Elektromagnetischer Aktuator |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE10050309A1 (de) |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19901942A1 (de) * | 1998-01-19 | 1999-07-22 | Toyota Motor Co Ltd | Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung eines elektromagnetisch angetriebenen Ventils einer Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung |
DE19821548A1 (de) * | 1998-05-14 | 1999-11-25 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren und Vorrichtung zur elektromagnetischen Steuerung eines Ventils |
DE19951537A1 (de) * | 1998-10-29 | 2000-05-04 | Toyota Motor Co Ltd | Ventil-Antriebsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine |
-
2000
- 2000-10-10 DE DE10050309A patent/DE10050309A1/de not_active Withdrawn
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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DE19821548A1 (de) * | 1998-05-14 | 1999-11-25 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren und Vorrichtung zur elektromagnetischen Steuerung eines Ventils |
DE19951537A1 (de) * | 1998-10-29 | 2000-05-04 | Toyota Motor Co Ltd | Ventil-Antriebsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine |
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