DE10048238A1 - Verfahren zum Betrieb einer Dieselbrennkraftmaschine - Google Patents
Verfahren zum Betrieb einer DieselbrennkraftmaschineInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer Dieselbrennkraftmaschine (1), wobei mit direkt eingespritztem Kraftstoff und separat zugeführter Verbrennungsluft im Brennraum (4) spätestens zum Zeitpunkt der Selbstzündung ein homogenes Gemisch gebildet ist. DOLLAR A Um bei homogener Gemischbildung niedrigste Schadstoffemissionen und eine Verbesserung des Wirkungsgrades der Brennkraftmaschine zu erreichen, ist erfindungsgemäß vorgesehen, die Verbrennungsluft in einer bezüglich der Drallstärke über ein Stellglied (11) einstellbaren Drallströmung (14) um eine Längsachse (19) des Zylinders (2) in den Brennraum (4) einzulassen. Eine Steuereinheit (17) stellt die Drallstärke in Abstimmung mit den Einspritzparametern für den Vorgang der Kraftstoffzumessung aufeinander abgestimmt ein.
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer
Dieselbrennkraftmaschine der im Obergriff des Anspruchs 1
angegebenen Gattung.
Es sind Dieselbrennkraftmaschinen bekannt, bei denen jedem
Zylinder ein Injektor zugeordnet ist zur direkten Kraft
stoffeinspritzung in den im Zylinder gebildeten Brennraum.
Der Kraftstoff wird mit separat zugeführter Verbrennungs
luft verbrannt, wobei die Verdichtung des Gemisches mittels
des Kolbens eine Selbstzündung auslöst. An moderne Diesel
brennkraftmaschinen werden zunehmend höhere Anforderungen
an eine geringe Schadstoffemission gestellt. Die gesetzlich
vorgebeneden Grenzwerte für den Schadstoffausstoß können
oft nur durch aufwendige Einrichtungen zur Abgasnachbe
handlung wie Partikelfilter oder Speicherkatalysatoren
unterschritten werden. Insbesondere führt ein Einfluß auf
den dieselspezifischen Zündverzug zwar zu einer Reduzierung
des Ausstoßes nitroser Gase, wobei jedoch die dadurch be
günstigte Schwarzrauchentwicklung unbeherrschbar bleibt.
Der Partikelausstoß kann zwar beispielsweise durch Opti
mierung der Kraftstoffeinspritzung reduziert werden, bei
spielsweise mit einem erhöhten Einspritzdruck, wodurch
jedoch die Verbrennungstemperatur angehoben und so die
Bildung vom Stickoxiden begünstigt wird.
Die EP 0 967 380 A2 offenbart ein Verfahren zum Betrieb
einer Dieselbrennkraftmaschine, bei der eine Reduzierung
des Schadstoffausstoßes und zugleich der Schwarzrauch
entwicklung durch homogene Gemischbildung aus Kraftstoff
und Verbrennungsluft erreicht werden soll. Bei dieser soge
nannten pre-mixed-Gemischbildung wird das Gemisch derart
konfiguriert, daß spätestens zum Zeitpunkt der Selbst
zündung ein homogenes Gemisch im Brennraum gebildet ist,
d. h. im Brennraum weitgehend gleiche Gemischverhältnisse
zwischen Brennstoff und Verbrennungsluft vorliegen. Der
Kraftstoff wird bei einem frühen Zeitpunkt während des Kom
pressionshubes des Kolbens in den Brennraum eingespritzt,
und das Gemisch entzündet sich am Ende des Kompressions
hubes.
Durch dieses Brennverfahren kann ähnlich wie bei fremdge
zündeten Brennkraftmaschinen die Schwarzrauchentwicklung
verhindert und gleichzeitig die Bildung nitroser Gase
unterdrückt werden, wodurch auch der Kraftstoffverbrauch
reduziert werden kann. Um die angestrebte homogene Gemisch
bildung zu erreichen, sieht das bekannte Verfahren eine
Voreinspritzung in einem Zeitraum zwischen dem Einlaßhub
und dem mittleren Teil des Kompressionshubes des Kolbens
vor und eine anschließende Haupteinspritzung. Eine Steuer
einheit überwacht den Einspritzvorgang der zweiteiligen
Einspritzung in Abhängigkeit von dem Betriebszustand der
Brennkraftmaschine. Schwarzrauchbildung soll dabei dadurch
verhindert werden, daß die Haupteinspritzung mehrfach in
einem Zeitintervall zwischen dem Ende des Kompressionshubes
und dem Beginn des Expansionstaktes erfolgt. Die Verbren
nung soll stabilisiert werden, indem die Temperatur der
angesaugten Frischluft berücksichtigt wird.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein
Verfahren der gattungsgemäßen Art zu schaffen, mit dem bei
homogenisierter Gemischbildung niedrigste Schadstoff
emissionen erreichbar sind.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen es
Patentanspruchs 1 gelöst.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, die Verbrennungsluft in
einer bezüglich Drallstärke einstellbaren Drallströmung um
eine Längsachse des Zylinders in den Brennraum einzulassen.
Eine Steuereinheit stellt die Einspritzparameter des Vor
ganges der Kraftstoffzumessung und die Drallstärke des
Verbrennungsluftstroms aufeinander abgestimmt ein, wodurch
die Gemischbildung mit nahezu gleichen Luftverhältnissen im
gesamten Brennraum vollständig vor dem Beginn der Ent
flammung abgeschlossen ist. Eine Diffusionsverbrennung wird
hierdurch unterbunden. Die Homogenisierung des Gemisches
wird von der Steuereinheit betriebspunktabhängig variabel
gestaltet. Das hierzu von der Steuereinheit ansteuerbare
Stellglied ist vorzugsweise eine Steuerklappe, welche in
einem definierten Einlaßkanal jedes Zylinders angeordnet
ist. Durch Drosselung des Einlaßluftstroms in dem einen
Einlaßkanal mittels der dort angeordneten Steuerklappe ist
die Drallstärke des Verbrennungsluftstroms, der aus den
Teilströmen beider Einlaßkanäle besteht, auf den gewünsch
ten Wert variabel einstellbar.
Die Homogenisierung des Kraftstoff/Luft-Gemisches wird in
Kombination mit der Drallsteuerung durch Vorgabe des Ein
spritzzeitpunktes und der einzuspritzenden Kraftstoffmenge
von der Steuereinheit erreicht, vorzugsweise wird die ein
zuspritzende Kraftstoffmenge im wesentlichen in einem
durchgängigen Einspritzvorgang des Injektors abgegeben.
Eine zeitlich abgesetzt, vor der Haupteinspritzung statt
findende Vor- bzw. Piloteinspritzung ist bei dem erfin
dungsgemäßen Verfahren nicht zielführend, da durch die Kom
bination der Steuerung der Einspritzparameter mit der
Steuerung der Drallstärke die maximale Zündverzugszeit der
Dieselbrennkraftmaschine bereits erreicht wird. Es wird als
besonders zweckmäßig gesehen, wenn der Einspritzvorgang in
einem Zeitfenster zwischen ca. 30-40°KW vor dem oberen
Totpunkt des Kurbeltriebes und ca. 10-20°KW nach dem
oberen Totpunkt beginnt.
Der Eintrag des zur Verbrennung vorgesehenen Kraftstoffes
erfolgt mit einer Haupteinspritzung und wird zweckmäßig in
einem durchgehenden Einspritzvorgang des Injektors abge
geben. Zur weiteren Reduzierung der Schadstoffemission,
insbesondere der Nachoxidation von HC, Co und Partikeln
kann eine zeitlich abgesetzte Nacheinspritzung vorgesehen
werden, bei der ein Anteil der Gesamteinspritzmenge gegeben
wird, der geringer als der Anteil der Haupteinspritzung
ist.
In vorteilhafter Weiterentwicklung der Erfindung wird ein
vorgegebenes Luftverhältnis zwischen Sauerstoffgehalt der
Verbrennungsluft und der Kraftstoffmenge durch Rückführung
von Abgas mit einer einstellbaren Rückführrate eingestellt.
Dabei wird vorteilhaft ein für den jeweiligen Betriebspunkt
der Brennkraftmaschine vorgegebenes Luftverhältnis einge
stellt. Derartige Applikationswerte können wie Stellwerte
der Drallstärke und der Einspritzparameter im Voraus er
mittelt werden und in einem Kennfeldspeicher der Steuer
einheit zur bedarfsweisen Entnahme bereitgestellt sein. Das
Luftverhältnis wird dabei wenigstens in bestimmten Be
triebsbereichen der Brennkraftmaschine auf Werte eingestellt,
die dem stöchiometrischen Verhältnis naheliegen.
Dadurch ergibt sich eine besonders niedrige Stickoxid
emission.
Zur Einstellung der optimalen Rückführrate, d. h. dem Anteil
des Rückgeführten und der Frischluft beigemischten Abgase
an der Verbrennungsluft wird von der Steuereinheit durch
entsprechende Einstellung eines Abgasrückführungsventils
bestimmt, welches in einer Abgasrückführungsleitung
zwischen der Abgasleitung und der Einlaßleitung der Brenn
kraftmaschine angeordnet ist. Durch abgestimmte Einstellung
des Einspritzzeitpunktes, der Drallstärke des Verbrennungs
luftstroms und des Luftverhältnisses mittels Abgasrück
führungarate auf einen vorgegebenen Wert kann die Steuer
einheit den Umsatzschwerpunkt der Kraftstoffverbrennung
optimal einstellen. Auch gibt die Steuereinheit den Brenn
verlauf und den Druckgradienten im Brennraum auf betriebs
punktabhängig definierte Werte mittels zugeordneter Ein
stellungen des Luftverhältnisses, der Drallstärke des
Verbrennungsluftstroms und der Einspritzparameter vor.
Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren wird in der Zündver
zugsphase ein weitgehend vollständig homogenisiertes Ge
misch bereit gestellt, wobei ein überstöchiometrisches
Luftverhältnis zwischen der Verbrennungsluft (Frisch
luft/Abgas-Gemisch) und dem eingespritzten Kraftstoff ein
stellbar ist. Dieses Gemisch entzündet sich an örtlich vor
handenen Zonen mit nahezu stöchiometrischem Luftverhältnis.
Durch die erfindungsgemäß einstellbaren Parameter, nämlich
Einspritzrate, Einspritzzeitpunkt, Frischluft/Abgas-
Verhältnis und Drallstärke ist die Länge der Zündverzugs
phase entsprechend dem Betriebspunkt optimal einstellbar.
Dabei werden die angestrebte Homogenisierung des Gemisches
und die Lage und Größe der Zonen mit Zündkernen etwa
stöchiometrischen Gemischverhältnisses gesteuert. Die Vor
mischung des Kraftstoffes mit der Verbrennungsluft, d. h.
der Abschluß der Gemischbildung vor der Entflammung, ergibt
eine vollständige und rußarme Verbrennung.
Es kann auch bei Dieselbrennkraftmaschinen ähnlich wie bei
fremdgezündeten Brennkraftmaschinen ein Luftverhältnis nahe
am stöchiometrischen Wert realisiert werden, wodurch der
Zielkonflikt zwischen der Reduzierung der Partikel-Emission
und der Stickoxidemission entschärft wird.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachstehend an
hand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 einen schematischen Querschnitt einer Dieselbrenn
kraftmaschine,
Fig. 2 eine graphische Darstellung des Stellwinkels der
Steuerklappe mit den entsprechenden Drallstärken,
Fig. 3 eine graphische Darstellung der Lage der Ein
spritzungen.
Die in Fig. 1 dargestellte Dieselbrennkraftmaschine 1 um
faßt mehrere Zylinder 2, in denen jeweils ein längsbe
weglich angeordneter Kolben 3 einen Brennraum 4 begrenzt.
Ein Iniektor 5 spritzt Kraftstoff direkt in den Brennraum 4
ein, welcher mit separat durch einen Einlaßkanal 6 zuge
führter Verbrennungsluft verbrannt wird. Nach der Ver
brennung werden die Abgase über einen Auslaßkanal 7 abge
führt. Das Öffnen und das Schließen der Einlaßkanäle 6 und
der Auslaßkanäle 7 erfolgt durch Gaswechselventile 15, 15',
16, die in üblicher Weise von einem hier nicht näher darge
stellten Ventiltrieb 23 zwangsgesteuert sind. Der Iniektor
5 und die Ventilglieder der Gaswechselventile 15, 15', 16
sind im wesentlichen in einer gemeinsamen Ebene angeordnet,
die benachbart oder auf Höhe einer etwa orthogonal zur
Zylinderachse 19 ausgebildeten Innenseite eines Zylinder
kopfes liegt.
Der Auslaßkanal 7 und der Einlaßkanal 6 sind durch eine Ab
gasrückführungsleitung 8 miteinander verbunden, welche
durch ein bezüglich des Durchgangsquerschnitts einstell
bares Abgasrückführungsventil 9 freigebbar ist. In der Ab
gasrückführungsleitung 8 ist ein Abgaskühler 10 angeordnet,
so daß der rückgeführte Abgasstrom vor der Mischung mit der
Frischluft abgekühlt wird. Der Iniektor 5 ist Teil eines
hier nicht dargestellten Common Rail-Einspritzsystems, bei
dem die Injektoren aller Zylinder aus einer gemeinsamen
Hochdruckleitung mit Kraftstoff gespeist sind. Der Injek
tor 5 erzeugt einen Kraftstoffstrahl 13 mit mehreren geo
metrisch exakt bestimmten Einzelstrahlen. Der in die
Verbrennungsluft eingespritzte Kraftstoffstrahl erzeugt im
Brennraum eine Kraftstoffwolke mit feinstverteilten Kraft
stofftröpfchen.
Zur Verbesserung der Gemischaufbereitung ist in dem Kolben
boden 20 des Kolbens 3 eine Kolbenmulde 21 ausgebildet, die
einen Teil des Brennraums 4 bildet. Die Kolbenmulde 21 ist
torusförmig und umgibt eine zentrisch im Kolbenboden 20 an
geordnete, aus der Mulde erhöhte Prallfläche 22.
Der Injektor 5 wird von einer Steuereinheit 17 angesteuert,
welche in Abhängigkeit von dem Betriebspunkt der Brenn
kraftmaschine die Einspritzparameter, insbesondere den Ein
spritzzeitpunkt und die Einspritzrate (Einspritzmenge) be
stimmt. Zur Bestimmung des Betriebspunktes der Brennkraft
maschine werden der Steuereinheit zwei laufend gemessene
Parameter L1 und L2, d. h. die Einspritzmenge L1 (oder das
elektronische Äquivalent) und auch die Drehzahl L2 der
Brennkraftmaschine eingegeben. Als weitere Eingangsgröße
empfängt die Steuereinheit 17 das Signal eines Durchfluß
messers 12 im Einlaßkanal 6. Dabei wird zweckmäßig der
Massenstrom der in dem Brennraum 4 eintretenden Ver
brennungsluft gemessen.
Erfindungsgemäß ist die Bildung eines homogenen Kraft
stoff/Luft-Gemisches im Brennraum vorgesehen, wobei die
Homogenisierung vor der Selbstentflammung des Gemisches
weitgehend abgeschlossen sein soll. Dies wird dadurch er
reicht, daß die Verbrennungsluft in einer bezüglich der
Drallstärke einstellbaren Drallströmung 14 um eine
Zylinderlängsachse 19 in den Brennraum 4 eingelassen wird.
Der Drallimpuls wird der Verbrennungsluft durch Formgebung
des Einlaßkanals und/oder der Form und der Lage des Einlaß
ventils 15 erteilt und ist einstellbar durch ein Stell
glied, das im Einlaßkanal 6 auf den Verbrennungsluftstrom
einwirkt. Im vorliegenden Fall ist das Stellglied eine
Steuerklappe 11, die um eine Mittelachse schwenkbar im Ein
laßkanal 6 angeordnet ist. Es können jedoch auch andere
Elemente zur Einstellung des Luftstroms eingesetzt werden,
welche der Verbrennungsluft erfindungsgemäß einen einstell
baren Drallimpuls erteilen. Jeder Zylinder 2 umfaßt zwei
getrennte Einlaßkanäle 6, 6', wobei nur in einem defi
nierten Einlaßkanal 6 eine Steuerklappe 11 vorgesehen ist,
die abhängig von ihrer Stellung auf den Luftstrom im Ein
laßkanal 6 drosselnd wirkt.
Der Steuereinheit 17 ist ein Kennfeldspeicher 18 zuge
ordnet, in dem im Voraus ermittelte Stellwerte für das Ab
gasrückführungsventil 9 die Steuerklappe 11 und die Ein
spritzparameter für den Iniektor 5 zur bedarfsweisen Entnahme
abgespeichert sind. Die Steuereinheit 17 steuert über
die Drallstärke des Verbrennungsluftstroms und der Ein
spritzparameter die betriebspunktabhängig optimale Homo
genisierung des im Brennraum 4 gebildeten Kraftstoff/Luft-
Gemisches. In jedem Betriebspunkt wird dabei auch die opti
male Abgasrückführungsrate mittels des Abgasrückführungs
ventils 9 eingestellt, wodurch das Abgas in einem der
artigen Verhältnis mit der Frischluft gemischt wird, daß
sich ein gewünschtes Kraft-/Luftverhältnis im Brennraum 4
bildet. Durch die gekühlte Abgasrückführung in Kombination
mit der Steuerung der Luftbewegung im Brennraum (Drall
strömung 14) und die eingespritzte Kraftstoffmenge wird das
Luftverhältnis in jedem Betriebspunkt der Brennkraft
maschine optimal eingestellt, wobei Luftverhältnisse nahe
dem stöchiometrischen Luftverhältnis möglich sind. In Ver
bindung mit der Homogenisierung des Gemisches ist so eine
sehr niedrige Stickoxid- und Partikel-Emission erreichbar.
Fig. 2 zeigt eine graphische Darstellung des Öffnungs
winkels α der Steuerklappe 11 im Einlaßkanal 6 und der
Drallstärke Dr, die mit der entsprechenden Einstellung der
Steuerklappe 11 erreichbar ist. Bei vollständig geöffneter
Steuerklappe (Stellung I) ist der Einfluß der Steuer
klappe 11 auf den Verbrennungsluftstrom gering und dem
Verbrennungsluftstrom wird beim Eintritt in den Brennraum
der Grundimpuls mit geringer Drallstärke erteilt. Mit zu
nehmendem Anstellwinkel α kann die Drallstärke Dr ent
sprechend dem vorliegenden Betriebspunkt variabel einge
stellt werden nach einer weitgehend linearen Steuer
kennlinie. Mit Schließung der Steuerklappe 11 (Stellung
III) ergibt sich demgemäß die größtmögliche Drallstärke Dr.
Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht einen Betrieb der
Dieselbrennkraftmaschine nahe dem stöchiometrischen
Luftverhältnis, wodurch niedrigste Partikel- und Stickoxid-
Emissionen erreichbar sind. Die Dieselbrennkraftmaschine
wird wenigstens in bestimmten Bereichen mit homogener
Gemischbildung betrieben, wobei ein Umschalten auf her
kömmliche Diesel-Brennverfahren mit heterogener Verbrennung
möglich ist.
Anhand der Vorgaben des Kennfeldspeichers 18 steuert die
Steuereinheit 17 des Weiteren den Umsatzschwerpunkt der
Verbrennung im Brennraum durch betriebspunktabhängige Ein
stellung des Einspritzzeitpunktes, des Luftverhältnisses
und der Drallstärke im Hinblick auf eine Reduzierung der
Abgasemissionen. Die vorteilhaften Zeitfenster für die Ein
spritzung sind in Fig. 3 schematisch gezeigt. Der über
wiegende Teil der gesamten pro Arbeitsspiel zuzumessenden
Kraftstoffmasse wird in einer Haupteinspritzung HE in den
Brennraum eingebracht, wobei der Einspritzbeginn im Bereich
etwa zwischen 30-40°KW vor dem oberen Totpunkt der Kolben
bewegung und etwa 10-20°KW nach dem oberen Totpunkt liegt
und vor der Selbstzündung abgeschlossen ist. Zur Nachoxida
tion unverbrannter Abgase wie beispielsweise Kohlenwasser
stoffe und Kohlenmonoxid und Partikel kann eine zeitlich
abgesetzte Nacheinspritzung NE nach der Haupteinspritzung
HE erfolgen, wobei ein geringerer Anteil der gesamten Ein
spritzmenge als bei der Haupteinspritzung HE abgegeben
wird. Die Nacheinspritzung beginnt zwischen 0°KW und ca.
30-40°KW nach der Beendigung der Haupteinspritzung und
setzt eine Nachverbrennung in Gang.
Claims (12)
1. Verfahren zum Betrieb einer Dieselbrennkraftmaschine,
wobei mittels eines Injektors (5) Kraftstoff direkt in
einen im Zylinder (2) begrenzten Brennraum (4) einge
spritzt wird und mit separat zugeführter Verbrennungs
luft verbrannt wird, wobei eine Steuereinheit (17) min
destens einen die Bildung des Kraftstoff/Luft-Gemisches
beeinflussenden Gemischparameter in Abhängigkeit des
jeweils vorliegenden Betriebspunktes der Brennkraft
maschine (1) wenigstens in bestimmten Betriebsbereichen
der Brennkraftmaschine (1) derart einstellt, daß späte
stens zum Zeitpunkt der Selbstzündung ein weitgehend
homogenes Gemisch im Brennraum (4) gebildet ist,
dadurch gekennzeichnet, daß die Verbrennungsluft in
einer bezüglich der Drallstärke über ein Stellglied
einstellbaren Drallströmung (14) um eine Längsachse
(19) des Zylinders (2) in den Brennraum (4) eingelassen
wird, wobei die Steuereinheit (17) Einspritzparameter
für den Vorgang der Kraftstoff Zumessung und die Drall
stärke (14) des Verbrennungsluftstroms aufeinander ab
gestimmt einstellt.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß der Eintrag des zur
Verbrennung vorgesehenen Kraftstoffes bei jedem
Arbeitsspiel des jeweiligen Zylinders (2) mit Hauptein
spitzung (HE) erfolgt.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (17) den
Einspritzzeitpunkt und die einzuspritzende Kraftstoff
menge bestimmt.
4. Verfahren nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, daß die einzuspritzende Kraft
stoffmenge im wesentlichen in einem durchgängigen Ein
spritzvorgang des Injektors (5) abgegeben wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, daß der Einspritzvorgang in
einem Zeitfenster zwischen ca. 40°KW vor dem oberen
Totpunkt des Kurbeltriebes und ca. 20°KW nach dem obe
ren Totpunkt beginnt.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoffeinspritzung
eine zeitlich abgesetzte Nacheinspritzung folgt, bei
der ein geringerer Anteil der Einspritzmenge abgegeben
wird als bei der Haupteinspritzung.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, daß die Drallstärke der Drall
strömung (14) mittels Steuerklappen (11) in wenigstens
einem Einlaßkanal (6) jedes Zylinders (2) eingestellt
wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, daß ein vorgegebenes Luftver
hältnis des Kraftstoff/Luft-Gemisches im Brennraum (4)
durch Rückführung von Abgas in den Einlaßkanal (6) mit
einer einstellbaren Rückführrate eingestellt wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, daß ein für den jeweiligen Be
triebspunkt vorgegebenes Luftverhältnis eingestellt
wird.
10. Verfahren nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens in bestimmten
Betriebsbereichen der Brennkraftmaschine ein Luftver
hältnis in der Nähe des stöchiometrischen Wertes einge
stellt wird.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit den Um
satzschwerpunkt der Kraftstoffverbrennung durch abge
stimmte Einstellung des Einspritzzeitpunktes, der
Drallstärke (Dr) der Drallströmung (14) und des Luft
verhältnisses auf einen betriebspunktabhängig vorge
gebenen Wert einstellt.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (17) den
Brennverlauf und den Druckgradienten im Brennraum (4)
auf betriebspunktabhängig vorgegebene Werte mittels zu
geordneter Einstellungen des Luftverhältnisses und der
Drallstärke (Dr) vorgibt.
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: DAIMLERCHRYSLER AG, 70327 STUTTGART, DE |
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8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: DAIMLER AG, 70327 STUTTGART, DE |
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R016 | Response to examination communication | ||
R016 | Response to examination communication | ||
R018 | Grant decision by examination section/examining division | ||
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee | ||
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |
Effective date: 20150401 |