DE10044613A1 - Kraftfahrzeugschloß mit Öffnungsantrieb - Google Patents

Abstract

Gegenstand der Erfidnung ist ein Kraftfahrzeugschloß, insbesondere Seitentürschloß, mit Schließelementen wie einer Schloßfalle (3) und einer die Schloßfalle (3) in Schließstellung hatenden Sperrklinke (4), mit einer Schloßmechanik (5), die zumindest einen von einem Türinnengriff betätigbaren, die Sperrklinke (4) aushebenden Innenbetätigungshebel (5) und einen den Innenbetätigungshebel (5) zur Sperrklinke (4) kuppelnden oder von dieser entkuppelnden Kupplungshebel (8) aufweist, mit einem motorischen Diebstahlsicherungs-Stellantrieb (9), der auf den Kupplungshebel (8) wirkt und mit einem motorischen Öffnungsantrieb (12), der vom Innenbetätigungshebel (5) unabhängig direkt auf die Sperrklinke (4) wirkt und diese aushebt. Sicherheitstechnisch verbessert ist dieses Kraftfahrzeugschloß nun dadurch, daß der Öffnungsantrieb (12) ebenfalls in einer Betätigungsrichtung auf den Kupplungshebel (8) wirkt, und zwar bei Öffnungsbetätigung und Ausheben der Sperrklinke (4) den Kupplungshebel (8) in die kuppelnde Stellung verlagert.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloß, insbesondere ein Seiten­ türschloß, aber auch ein Hecktürschloß o. dgl., mit den Merkmalen des Ober­ begriffs von Anspruch 1.

Bei dem bekannten Kraftfahrzeugschloß, von dem die Erfindung ausgeht (DE 195 30 726 A1), sind ein elektromotorischer Diebstahlsicherungs-Stellan­ trieb und ein elektromotorischer Öffnungsantrieb vorgesehen. Neben dem vom Türinnengriff betätigbaren Innenbetätigungshebel kann auch ein von einem Türaußengriff betätigbarer Außenbetätigungshebel vorgesehen sein. Auf diesen kann aber auch verzichtet werden, weil mittels des elektromotori­ schen Öffnungsantriebs eine Öffnung motorisch erfolgt. Lediglich der die Sperrklinke aushebende Innenbetätigungshebel ist funktionsnotwendig, um die Kraftfahrzeugtür von innen öffnen zu können, auch wenn der elektromo­ torische Öffnungsantrieb ausgefallen sein sollte.

Bei dem bekannten Kraftfahrzeugtürschloß, das zuvor angesprochen worden ist, weist der Öffnungsantrieb ein Schneckenradgetriebe mit Schnecke und Schneckenrad und am Schneckenrad angeordnetem exzentrischem Auslöse­ zapfen als Stellelement auf. Dieses Stellelement wirkt auf einen Auslösezap­ fen der Sperrklinke und hebt diese zum Zwecke der Türöffnung aus der Vor­ rast oder Hauptrast der Schloßfalle aus. Ganz unabhängig vom elektromotori­ schen Öffnungsantrieb ist ein elektromotorischer Diebstahlsicherungs-Stell­ antrieb vorgesehen. Dieser wirkt auf einen Kupplungshebel. Der Kupplungs­ hebel kann eine erste Stellung einnehmen, in der ein Türinnengriff über einen Innenbetätigungshebel mit der Sperrklinke antriebstechnisch gekuppelt ist und ein Ziehen am Türinnengriff somit die Sperrklinke aushebt. In einer zwei­ ten Funktionsstellung des Kupplungshebels ist der Innenbetätigungshebel von der Sperrklinke entkuppelt, so daß ein Ziehen am Innenbetätigungshebel nur zu einem Leerhub führt. Diese Funktionsstellung wird zum Zwecke ei­ nerseits der Diebstahlsicherung, andererseits einer Kindersicherungsfunktion eingenommen.

Bei dem zuvor erläuterten, bekannten Kraftfahrzeugschloß ist ein eigener elektromotorischer Zentralverriegelungs-Stellantrieb nicht vorgesehen. Die Funktionen "entsichern" und "sichern" des Zentralverriegelungs-Stellantriebs werden mittels eines durch ein Steuergerät elektronisch ansteuerbaren bi­ stabilen Schalters realisiert, der eine Einflußnahme vom Türaußengriff auf den elektromotorischen Öffnungsantrieb erlaubt oder verhindert. Grundsätzlich ist es aber hier ebenso möglich, einen elektromotorischen Zentralverriege­ lungs-Stellantrieb eigenständig vorzusehen, wie das aus sonstigem Stand der Technik für sich bekannt ist (EP 0 738 363 B1). Dabei ist es natürlich eben­ falls bekannter Stand der Technik, den Diebstahlsicherungs-Stellantrieb in den Zentralverriegelungs-Stellantrieb zu integrieren, also im Zentralverriege­ lungs-Stellantrieb eine zusätzliche Funktionsstellung "diebstahlgesichert" einzurichten (GB 2 222 203 A).

In der Praxis hat sich gezeigt, daß in der Funktionsstellung "diebstahlgesi­ chert" bei dem zuvor erläuterten, bekannten Kraftfahrzeugschloß folgende unangenehme Situation auftreten kann. Das Kraftfahrzeugschloß wird von außen betätigt, der elektromotorische Öffnungsantrieb läuft an und hebt die Sperrklinke aus. Da das Anlaufen des elektromotorischen Öffnungsantriebs möglichst schnell erfolgen soll, damit man als Benutzer die zeitliche Verzöge­ rung möglichst nicht merkt, kann die Schloßmechanik im übrigen diesem Aushebevorgang der Sperrklinke nur zeitverzögert folgen. Auch der elek­ tromotorische Diebstahlsicherungs-Stellantrieb kann der Funktion nur zeit­ verzögert folgen. Fällt der Diebstahlsicherungs-Stellantrieb jedoch in diesem Moment aus oder springt nicht an, so verharrt die Schloßmechanik in der Funktionsstellung "diebstahlgesichert". Der ahnungslose Benutzer steigt in das Fahrzeug ein, schlägt die Tür zu und stellt dann fest, daß er die Tür durch Ziehen am Türinnengriff nicht mehr öffnen kann.

Um die zuvor erläuterte problematische Situation zu vermeiden, ist im Stand der Technik durch die Steuerelektronik der Schließanlage insgesamt dafür gesorgt, daß die Position des Diebstahlsicherungs-Stellantriebs und/oder des Kupplungshebels durch Mikroschalter oder Sensoren abgefragt wird und ein Einfallen der Sperrklinke jedenfalls so lange verhindert wird wie die Steuer­ elektronik nicht das Erreichen der Funktionsstellung "entsichert" signalisiert hat. Mit einer ähnliche Problematik befaßt sich die DE 299 21 946 U1, allerdings unter einem etwas anderen Blickwinkel.

Der Lehre liegt die Problemstellung zugrunde, die zuvor erläuterte Sicher­ heitsfunktion auf einfachere und sichere Art und Weise zu erreichen.

Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist bei einem Kraftfahrzeugschloß mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kenn­ zeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Erfindungsgemäß kann man auf die elektronische Verriegelung des elektro­ motorischen Diebstahlsicherungs-Stellantriebs bzw. des Kupplungshebels mit dem elektromotorischen Öffnungsantrieb verzichten und entsprechende Mi­ kroschalter bzw. Sensoren einsparen, indem der Kupplungshebel selbst me­ chanisch ausgeworfen wird, sobald die Sperrklinke durch den Öffnungsan­ trieb ausgehoben wird. Damit ist auf mechanische Weise fehlerfrei sicherge­ stellt, daß die zuvor erläuterte, problematische Einschließungssituation für den Benutzer nicht auftreten kann.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbei­ spiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses in Form eines Seitentürschlosses in Funktionsstellung "diebstahlgesichert" und

Fig. 2 ausschnittweise das Kraftfahrzeugschloß aus Fig. 1 in Funkti­ onsstellung "geöffnet, entsichert".

Das in Fig. 1 dargestellte Kraftfahrzeugschloß ist in der Ausführung als Sei­ tentürschloß gezeichnet. Die Erfindung ist auch bei einem Hecktürschloß oder einem Klappenschloß im Prinzip in gleicher Weise einsetzbar.

Man erkennt bei diesem Kraftfahrzeugschloß zunächst eine winkelförmige Grundplatte 1 mit einem Einlaufschlitz 2 für einen Schließkeil o. dgl. Das re­ gelmäßig vorgesehene sogenannte "Fanglager", das meist als Kunststoffteil ausgeführt ist, ist hier der Übersichtlichkeit halber weggelassen worden.

An der Grundplatte 1 erkennt man zunächst Schließelemente, nämlich hier eine Schloßfalle 3 und eine die Schloßfalle 3 in Schließstellung haltende Sperrklinke 4. Weiter ist vorgesehen eine Schloßmechanik. Diese weist einen von einem Türinnengriff betätigbaren, die Sperrklinke 4 aushebenden Innen­ betätigungshebel 5 auf. Der Innenbetätigungshebel 5 befindet sich in Fig. 1 auf der Rückseite der Grundplatte 1. An ihn greift die Seele eines Bowden­ zugs an, dessen Mantel an einem Träger der Grundplatte 1 eingehängt wird.

Der Innenbetätigungshebel 5 wirkt über einen Sperrklinkenbetätiger 6 und einen Sperrklinkenhebel 7 auf die Sperrklinke 4, wobei der Sperrklinkenhe­ bel 7 mit der Sperrklinke 4 in einer Richtung formschlüssig, in der anderen Richtung nur kraftschlüssig über eine Feder gekuppelt ist, so daß die Sperr­ klinke 4 ausgehoben bleiben kann, auch wenn der Sperrklinkenhebel 7 in seine Ausgangsstellung zurückkehrt.

Zwischen dem Innenbetätigungshebel 5 und der Sperrklinke 4, im dargestell­ ten Ausführungsbeispiel zwischen dem Innenbetätigungshebel 5 und dem Sperrklinkenbetätiger 6, ist ein diesen kuppelnder oder diesen entkuppelnder Kupplungshebel 8 vorgesehen. Dieser Kupplungshebel 8 befindet sich in der in Fig. 1 dargestellten Situation in der Funktionsstellung "entkuppelt", was der Funktionsstellung "diebstahlgesichert" des Kraftfahrzeugschlosses insge­ samt entspricht. In diesem Fall ist der Innenbetätigungshebel 5 im Leerhub betätigbar.

Grundsätzlich ist es auch möglich, in der Funktionsstellung "diebstahlgesi­ chert" den Innenbetätigungshebel 5 zu blockieren und den Türinnengriff dann gegen Federkraft einer Rückstellfeder leer betätigbar zu halten.

Auf den Kupplungshebel 8 wirkt eine motorischer, im dargestellten Ausfüh­ rungsbeispiel elektromotorischer Diebstahlsicherungs-Stellantrieb 9. Dieser ist im dargestellten und bevorzugten Ausführungsbeispiel als Schneckenrad­ antrieb mit Schnecke 10 und Schneckenrad 11 ausgeführt. Andere Ausführungsformen sind aus dem Stand der Technik bekannt. Mittels des Dieb­ stahlsicherungs-Stellantriebs 9 kann der Kupplungshebel 8 aus der kuppeln­ den in die entkuppelnde Stellung zum Erreichen der Funktionsstellung "dieb­ stahlgesichert" verlagert werden.

Ferner ist vorgesehen ein motorischer, im dargestellten und bevorzugten Aus­ führungsbeispiel elektromotorischer Öffnungsantrieb 12. Dieser kann vom Innenbetätigungshebel 5 unabhängig direkt auf die Sperrklinke 4 wirken und diese ausheben.

Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt schließlich insoweit eine beson­ dere Ausführungsform als ein dritter hier elektromotorischer Antrieb vorge­ sehen ist, nämlich ein Zentralverriegelungs-Stellantrieb 13. Dieser dient zur Kupplung oder Entkupplung eines in Fig. 1 nicht weiter dargestellten Türau­ ßengriffs bzw. eines mit einem solchen Türaußengriff verbundenen Außenbe­ tätigungshebels. Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt den Zentralver­ riegelungs-Stellantrieb 13 ausgerüstet mit einem Schneckenradgetriebe mit Schnecke 14 und Schneckenrad 15 sowie zwei um 180° versetzt zueinander angeordneten Mitnehmerzapfen 16 am Schneckenrad 15.

Mittels des Zentralverriegelungs-Stellantriebs 13 läßt sich ein Schwenkhebel 17 der Schloßmechanik 5 aus der in Fig. 1 dargestellten Funktionsstellung "gesichert" in eine Funktionsstellung "entsichert" und umgekehrt umwerfen. In der in Fig. 1 dargestellten Ruhestellung läßt sich der Schwenkhebel 17 auch mechanisch von einer Schloßnuß 18 aus umwerfen, die ihrerseits von der Außenseite der Tür beispielsweise von einem schlüsselbetätigten Schließ­ zylinder aus betätigbar ist.

Die zuvor erläuterte Konstruktion ist lediglich im dargestellten und bevor­ zugten Ausführungsbeispiel so verwirklicht. Aus dem Stand der Technik sind viele andere konstruktive Varianten bekannt, die entsprechende Funktionen des Kraftfahrzeugschlosses realisieren können.

Hinsichtlich der Stellantriebe ist festzuhalten, daß nicht nur elektromotorische Stellantriebe in Frage kommen, sondern insbesondere auch pneumatische Stellantriebe, ggf. auch hydraulische Stellantriebe, aber auch elektromagneti­ sche Stellantriebe.

Die Problematik des dem Öffnungsantrieb 12 "nachlaufenden" Diebstahlsi­ cherungs-Stellantriebs 9 bei eventuellem Ausfall des Diebstahlsicherungs- Stellantriebs 9 ist im allgemeinen Teil der Beschreibung erläutert worden. Dieses Problem wird bei dem dargestellten Kraftfahrzeugschloß in mechani­ scher Weise, also ohne zusätzliche Mikroschalter und ohne zusätzliche steue­ rungstechnische Maßnahmen in der Steuerelektronik dadurch gelöst, daß der Öffnungsantrieb 12 ebenfalls in einer Betätigungsrichtung auf den Kupp­ lungshebel 8 wirkt, und zwar bei Öffnungsbetätigung und Ausheben der Sperrklinke 4 den Kupplungshebel 8 in die kuppelnde Stellung verlagert.

Fig. 1 zeigt die Funktionsstellung "diebstahlgesichert", Fig. 2 zeigt dann die Funktionsstellung "nicht diebstahlgesichert". Der Öffnungsantrieb 12 ist an­ gelaufen und hat dabei den Kupplungshebel 8 im Uhrzeigersinn, also in Fig. 1 nach rechts, demnach hochgeschwenkt, so daß der Kupplungshebel 8 bereits die kuppelnde Stellung zur Ankupplung des Innenbetätigungshebels 5 an die Sperrklinke 4 bzw. den Sperrklinkenhebel 7 erreicht hat. Auf mechani­ sche Weise ist also sichergestellt, daß die Funktionsstellung "diebstahlgesi­ chert" mit Sicherheit dann verlassen worden ist, wenn der Öffnungsantrieb 12 die Sperrklinke ausgehoben hat und die Kraftfahrzeugtür geöffnet worden ist.

Die Lehre der Erfindung läßt sich auf mechanische Weise in jedweder kon­ struktiven Art realisieren. Es muß lediglich die im Anspruch 1 erläuterte Funktion erreicht werden. Das dargestellte und bevorzugte Ausführungsbei­ spiel zeigt insoweit eine Lösung, bei der der Öffnungsantrieb 12 auf einen Innenöffnungshebel 19 wirkt, der einerseits mit der Sperrklinke 4, im darge­ stellten Ausführungsbeispiel über den Sperrklinkenhebel 7 und einen Über­ tragungshebel 20, gekuppelt ist, andererseits in einer Betätigungsrichtung am Kupplungshebel 8 zur Anlage kommt. Letzteres gelingt hier dadurch, daß der Innenöffnungshebel 19 eine entsprechend konturierte Betätigungsnase 21 aufweist, die an einer endseitigen Abkantung des Kupplungshebels 8 diesen bewegend zur Anlage kommt.

Das dargestellte und bevorzugte Ausführungsbeispiel zeigt auch den Öff­ nungsantrieb 12 als Schneckenradantrieb mit Schnecke 22, Schneckenrad 23 und exzentrischem Zapfen als Stellelement 24 am Schneckenrad 23. Eine Drehung des Schneckenrades 23 von Fig. 1 aus im Uhrzeigersinn in die Stel­ lung von Fig. 2 führt zu der gewünschten Öffnungsfunktion und zur Verla­ gerung des Kupplungshebels 8 in die Funktionsstellung "nicht diebstahlgesi­ chert".

Es fällt auf, daß im dargestellten Ausführungsbeispiel auch in Fig. 2 der Zen­ tralverriegelungs-Stellantrieb 13 bzw. dessen Schwenkhebel 17 weiter in Funktionsstellung "gesichert" steht. Das ist unkritisch, weil das nur die Öff­ nung der Kraftfahrzeugtür von außen betrifft. Bei entsprechender Ansteue­ rung der Zentralverriegelung kann dies natürlich wieder geändert werden.

Das dargestellte und insoweit bevorzugte Ausführungsbeispiel zeigt aber in­ soweit eine besondere Kopplung des Zentralverriegelungs-Stellantriebs 13 mit dem Kupplungshebel 8 als vorgesehen ist, daß der Zentralverriegelungs- Stellantrieb 13 ebenfalls in einer Betätigungsrichtung auf den Kupplungshe­ bel 8 wirkt, und zwar bei Entsicherungsbetätigung den Kupplungshebel 8 in die kuppelnde Stellung verlagert. Dazu dient im dargestellten und bevorzug­ ten Ausführungsbeispiel ein Steuerhebel 25, der am unteren Ende des Schwenkhebels 17 angelenkt ist und stumpf auf einen Betätigungsarm 26 am Kupplungshebel 8 stößt.

Durch die zuvor erläuterte Funktion erreicht man eine zusätzliche Sicherheit dergestalt, daß in Funktionsstellung "entsichert" trotz verschiedener Motoren sichergestellt ist, daß die Funktionsstellung "diebstahlgesichert" nicht einge­ legt ist.

Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt den motorischen, insbesondere elektromotorischen Zentralverriegelungs-Stellantrieb 13 separat vom motori­ schen, insbesondere elektromotorischen Diebstahlsicherungs-Stellantrieb 9. Der im allgemeinen Teil der Beschreibung erläuterte Stand der Technik zeigt auch integrierte Stellantriebe, die beide Funktionen in einem Stellantrieb ver­ einen.

Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt so wie es dargestellt ist nur die Funktion "diebstahlgesichert", nicht die Funktion "kindergesichert". Diese kann bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel eines Kraftfahrzeugschlos­ ses ggf. auch mechanisch eingerichtet sein, durch eine zusätzliche mechani­ sche Entkopplungsmöglichkeit für den Innenbetätigungshebel 5 unabhängig von der Funktionsstellung "entsichert" und "gesichert".

Claims (5)

1. Kraftfahrzeugschloß, insbesondere Seitentürschloß,
mit Schließelementen wie einer Schloßfalle (3) und einer die Schloßfalle (3) in Schließstellung haltenden Sperrklinke (4),
mit einer Schloßmechanik (5), die zumindest einen von einem Türinnengriff betätigbaren, die Sperrklinke (4) aushebenden Innenbetätigungshebel (5) und einen den Innenbetätigungshebel (5) zur Sperrklinke (4) kuppelnden oder von dieser entkuppelnden Kupplungshebel (8) aufweist,
mit einem motorischen, insbesondere elektromotorischen Diebstahlsiche­ rungs-Stellantrieb (9), der auf den Kupplungshebel (8) wirkt,
mit einem motorischen, insbesondere elektromotorischen Öffnungsantrieb (12), der vom Innenbetätigungshebel (5) unabhängig direkt auf die Sperr­ klinke (4) wirkt und diese aushebt und
ggf. mit einem motorischen, insbesondere elektromotorischen Zentral­ verriegelungs-Stellantrieb (13) zur Kupplung oder Entkupplung eines Tür­ außengriffes,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Öffnungsantrieb (12) ebenfalls in einer Betätigungsrichtung auf den Kupplungshebel (8) wirkt, und zwar bei Öffnungsbetätigung und Ausheben der Sperrklinke (4) den Kupplungshebel (8) in die kuppelnde Stellung verla­ gert.

2. Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Öffnungsantrieb (12) auf einen Innenöffnungshebel (19) wirkt, der einerseits mit der Sperrklinke (4) gekuppelt ist, andererseits in einer Betätigungsrich­ tung am Kupplungshebel (8) zur Anlage kommt.

3. Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Öffnungsantrieb (12) ein Schneckenradgetriebe (22, 23) mit einem exzentrischen Stellelement (24) aufweist.

4. Kraftfahrzeugschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Zentralverriegelungs-Stellantrieb (13) ebenfalls in einer Be­ tätigungsrichtung auf den Kupplungshebel (8) wirkt, und zwar bei Entsiche­ rungsbetätigung den Kupplungshebel (8) in die kuppelnde Stellung verla­ gert.

5. Kraftfahrzeugschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Diebstahlsicherungs-Stellantrieb (9) mit dem Zentralverrie­ gelungs-Stellantrieb (13) integriert ist.