DE10042232A1 - Verfahren sowie Vorrichtung zur Wegstrecken-/Routenplanung für Verkehrsteilnehmer - Google Patents

Abstract

Zur Routenplanung von Verkehrsteilnehmern wird zusätzlich mindestens ein Netzauslastungskriterium (SI1) eines vorhandenen Funkkommunikationssystems (FK) herangezogen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Wegstrecken-/Routen­ planung für Verkehrsteilnehmer mit Hilfe mindestens eines Na­ vigations-Endgeräts.

Unter dem Begriff "Telematik" werden im weitesten Sinn alle Anwendungsbereiche verstanden, in denen Informations- und Kommunikationstechniken kombiniert genutzt werden. Insbeson­ dere der Bereich der Verkehrstelematik befasst sich mit der intelligenten Nutzung dieser Techniken zum Ausbau des öffent­ lichen Straßenverkehrs als auch zur Reduzierung des tatsäch­ lichen Autoverkehrs. Dabei werden vorzugsweise Verkehrstele­ matiksysteme in Form von Navigationssystemen - sogenannten "travel-pilots" - im jeweiligen Auto bzw. Kraftfahrzeug ver­ wendet. Diese "elektronischen Lotsen" sorgen insbesondere da­ für, dass für den jeweiligen Autofahrer der jeweilig ge­ wünschte Zielort möglichst ohne aufwendiges Kartenstudium schnell und sicher erreicht werden kann. Ein solches Ver­ kehrsteilnehmer-Navigationssystem für ein Auto weist im all­ gemeinen einen Rechner, Radsensoren zur Messung der jeweilig zurückgelegten Wegstrecke, eine Datenbank mit Straßenkarten (zum Beispiel in Form einer CD-ROM) sowie einen GPS- Satellitenempfänger (Global Positioning System) zur Lokali­ sierung/Ortsbestimmung des jeweiligen Fahrzeugs auf. Die Ar­ beitsweise eines solchen Navigationssystems erfolgt dabei ge­ genwärtig vorzugsweise nach folgendem Prinzip: Vor dem Beginn der Fahrt wird der jeweilige Zielort eingegeben. Die dann vom Fahrzeug zurückgelegte Strecke wird mit Hilfe der Sensoren zum Beispiel an den Vorderrädern des jeweiligen Fahrzeugs ge­ messen und dem Rechner des Navigationssystems gemeldet. Die Straßenkarte auf der CD-ROM wird benutzt, um mit Hilfe der über GPS ermittelten aktuellen Position des Fahrzeugs die Fahrroute zu berechnen und den Fahrer zum Zielort zu führen.

Während der Fahrt kann vom Display des Navigationssystems die jeweilige Ortsposition des Fahrzeugs abgelesen und/oder durch eine entsprechende Sprach- und/oder Zeichen-/Bildausgabe die Routenführung vom Startort zum Zielort bekannt gegeben wer­ den. Bei einem derartigen Navigationssystem wird die Routen­ wahl somit lediglich auf Grund von fest vorgegebenen Straßen- oder Landkartendaten vorgenommen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Weg aufzu­ zeigen, wie die Routenplanung im Hinblick auf sich ändernde Verkehrsverhältnisse verbessert durchgeführt werden kann. Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass zur Routenplanung zusätzlich mindes­ tens ein Netzauslastungskriterium eines vorhandenen Funkkom­ munikationssystems bereitgestellt und herangezogen wird.

Dadurch, daß zusätzlich mindestens ein Netzauslastungskrite­ rium eines bereits existierenden, d. h. vorhandenen bzw. in­ stallierten Funkkommunikationssystems bereitgestellt und zur Routenplanung bzw. Wegstreckenfindung herangezogen wird, ist eine dynamische Routenführung bzw. Routenwahl ermöglicht. Die Wegfindung vom jeweiligen Ausgangsort zum gewünschten Zielort kann in Abhängigkeit vom jeweiligen Grad der Funknetzauslas­ tung verbessert ermittelt werden. Denn es können beispiels­ weise Funkzellen mit zu geringer Netzkapazität (= zu große Auslastung) bei der Wegstreckenplanung umgangen werden, so dass eine Ausweichroute bereitstellbar wird.

Die Erfindung betrifft weiterhin eine Vorrichtung zur Weg­ strecken-/Routenplanung für Verkehrsteilnehmer unter Zuhilfe­ nahme mindestens eines Navigations-Endgeräts, welche dadurch gekennzeichnet ist, dass dem jeweiligen Navigations-Endgerät mindestens eine zusätzliche Koppeleinheit zugeordnet ist, mit deren Hilfe zusätzlich mindestens ein Netzauslastungskriteri­ um eines vorhandenen Funkkommunikationssystems zur Routenpla­ nung heranziehbar ist.

Sonstige Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteran­ sprüchen wiedergegeben.

Die Erfindung und ihre Weiterbildungen werden nachfolgend an­ hand von Zeichnungen näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 in schematischer Darstellung ein Navigations- Endgerät zur Durchführung des erfindungsgemä­ ßen Verfahrens,

Fig. 2 in schematische Darstellung die Signalisierung für ein zusätzliches Netzauslastungskriterium eines vorhandenen Funkkommunikationssystems zum jeweiligen Navigations-Endgerät, um dort dieses zusätzliche Netzauslastungskriterium in die jeweilig vorzunehmende Routenplanung mit einbeziehen zu können,

Fig. 3 in schematischer Darstellung ein Funkkommuni­ kationssystem, insbesondere Mobilfunksystem, zur erfindungsgemäßen Routenwahl zum Beispiel mit Hilfe eines Navigations-Endgeräts nach Fig. 1,

Fig. 4 in schematischer Darstellung ein Mobilfunkge­ rät, insbesondere Handy, daß an das Navigati­ ons-Endgerät von Fig. 1 ankoppelbar ist, oder in dem unabhängig davon das erfindungsgemäße Verfahren zur Wegstrecken-/Routenplanung durchführbar ist, und

Fig. 5 in schematischer Darstellung die Zeitrahmen­ struktur der Luftschnittstelle zur Daten- /Nachrichtensignalübertragung des Funkkommunikationssystems nach Fig. 3, mit dessen Hilfe zusätzlich mindestens ein Netzauslastungskri­ terium an das jeweilige Navigations-Endgerät übermittelbar ist.

Elemente mit gleicher Funktion und Wirkungsweise sind in den Fig. 1 mit 5 jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.

Fig. 1 zeigt schematisch in perspektivischer Darstellung ein erstes Ausführungsbeispiel eines Navigations-Endgeräts zur erfindungsgemäßen Wegstrecken-/Routenplanung. Dieses Naviga­ tions-Endgerät TP ist vorzugsweise als sogenannter "travel pilot" zum Einbau in Kraftfahrzeugen bzw. Autos ausgebildet. Es weist zweckmäßigerweise eine Speicher-/Recheneinheit ST auf, die eine Datenbank mit entsprechenden Land- bzw. Stra­ ßenkartendaten für die Routenplanung bereitstellt. Vorzugs­ weise ist für die Speichereinheit ST eine Lesevorrichtung CC für CD-ROMs, entsprechende Chipkarten oder sonstige Speicher­ medien vorgesehen. Diese Lesevorrichtung CC ist in der Fig. 1 der zeichnerischen Einfachheit halber lediglich als ein im Querschnitt betrachtet etwa rechteckförmiger Schacht in der Speichereinheit ST angedeutet. Dieser Zuführschacht für das jeweilige Speichermedium ist vorzugsweise von der Bediener­ front her frei zugänglich angebracht, um das jeweilige Spei­ chermedium einfach in die Lesevorrichtung der Speichereinheit ST einlegen und wieder herausnehmen zu können. Durch die Wechselmöglichkeit des Speichermediums ist weitgehend sicher­ gestellt, dass für die Routenplanung stets aktualisierte Landkarten beziehungsweise Straßenkartendaten bereitstellbar sind.

Das Navigations-Endgerät TP von Fig. 1 weist als weitere Komponente ein Bauteil GPT auf, mit dessen Hilfe eine Positi­ onsbestimmung des aktuellen Standortes des Navigations- Endgeräts TP auf der Erdoberfläche ermöglicht ist. Als solche Ortungsvorrichtung ist beim Navigations-Endgerät TP von Fig. 1 zweckmäßigerweise ein GPS-Satellitenempfänger (Global Positioning System) vorgesehen. Mit diesem kann die aktuelle ört­ liche Lage bzw. Position des Navigations-Endgeräts TP in be­ kannter Weise nach dem GPS-Meßprinzip ermittelt werden. Die mit Hilfe des GPS-Satellitenempfängers GPT jeweilig aktuell bestimmten Standortkoordinaten werden über mindestens eine entsprechende Datenleitung (,die in der Fig. 1 der zeichne­ rischen Einfachheit halber weggelassen worden ist,) einer Auswerte-/Recheneinheit CPU zur weiteren Auswertung übermit­ telt.

Die Auswertung und Berechnung der jeweiligen Fahrtroute wird dabei mit Hilfe dieser Auswerte-/Recheneinheit CPU vorgenom­ men, die in Wirkverbindung mit der Speichereinheit ST und dem GPS-Bauteil GPT steht.

Zusätzlich oder unabhängig hiervon wird der Rechen- /Speichereinheit ST als weitere Meßgröße zweckmäßigerweise die vom Fahrzeug jeweilig zurückgelegte Wegstrecke auf dessen Route vom vorgegebenen Ausgangsort wie z. B. AO zum gewünsch­ ten Zielort wie z. B. ZO ebenfalls zur Auswertung bereitge­ stellt. Dabei kann die vom Fahrzeug zurückgelegte Wegstrecke vorzugsweise mit Hilfe von Sensoren z. B. an den Vorderrädern des Fahrzeugs gemessen und der Speichereinheit ST und/oder der Rechen-/Auswerteeinheit CPU über mindestens eine entspre­ chende Datenleitung gemeldet werden. In der Fig. 1 ist der zeichnerischen Einfachheit halber ein solcher Wegsensor SE durch einen strichpunktiert gezeichneten Quader angedeutet, der über eine Datenleitung DL1 eine Meßgröße DD für die zu­ rückgelegte Wegstrecke an die Rechen-/Speichereinheit ST lie­ fert.

Mit Hilfe einer Eingabeeinheit ET lassen sich Ausgangsort und Zielort durch den Bediener jeweilig eingeben und der Rechen- /Auswerteeinheit CPU mitteilen. Diese berechnet dann auf Grund der ermittelten aktuellen Ortsposition, den gegebenen Straßen- bzw. Landkartendaten sowie der zurückgelegten Wegstrecke eine nach Zeit/und oder Entfernung günstige Route zwischen dem Ausgangsort und dem Zielort. Der Routenverlauf wird dabei dem Benutzer mittels eines Displays DP, insbeson­ dere einer Flüssigkeitskristallanzeige visualisiert. Der ak­ tuelle, dass heißt momentane Aufenthaltsort des Fahrzeugs kann dabei zweckmäßigerweise durch ein besonderes Symbol wie zum Beispiel einem ausgefüllten Punkt PO markiert werden. Be­ sonders vorteilhaft ist es, die aktuelle Ortsposition des Fahrzeugs durch ein Blinkzeichen hervorzuheben. Der jeweilig einzuschlagende Wegverlauf wird zweckmäßigerweise durch einen Richtungspfeil WW dem Benutzer angezeigt, so dass er fortlau­ fend informiert wird, welchem Straßenverlauf er folgen soll. Zusätzlich oder unabhängig von dieser visuellen Richtungsan­ zeige kann der jeweilig einzuschlagende Wegverlauf gegebenen­ falls auch durch eine entsprechende Sprachausgabe dem jewei­ ligen Benutzer mitgeteilt werden.

Zweckmäßig kann es gegebenenfalls sein, den Startort STO, den gewünschten Zielort ZIO, die Gesamtdistanz DIT zwischen dem jeweiligen Ausgangsort und dem gewünschten Zielort, sowie die zurückgelegte Wegstrecke DDI jeweils zusätzlich im Display DP anzuzeigen. In der Fig. 1 wird diese Zusatzinformation dem Fahrer beispielhaft in der oberen linken Ecke in einem eigens vorgesehenen Anzeigefeld IF innerhalb des etwa rechteckförmi­ gen Displays DP mit eingeblendet.

Im Display DP des Navigations-Endgeräts TP von Fig. 1 ist zudem beispielhaft der Routenverlauf A4 von einem Ausgangsort AO zu einem gewünschten Zielort ZO auf einer Straßenkarte be­ ziehungsweise Lageplan abgebildet.

Um nun bei der Routenwahl aktuelle und sich noch während der Fahrt ergebende Änderungen der Verkehrsverhältnisse wie zum Beispiel plötzliches, zu hohes Verkehrsaufkommen, Verkehrs­ stau, Umleitungen, usw. weitgehend berücksichtigen zu können, wird zur Routenplanung zusätzlich mindestens ein Netzauslas­ tungskriterium eines vorhandenen Funkkommunikationssystems bereitgestellt und herangezogen. Ein solches Funkkommunikationssystem kann insbesondere durch ein zellulares GSM- Mobilfunknetz (Global System for mobil communications) oder UMTS-Mobilfunknetz (Universal mobile telecommunications sys­ tem) gebildet sein.

Fig. 3 zeigt in vereinfachter Darstellung den schematischen Aufbau eines solchen Funkkommunikationsnetzes FK. Dieses weist eine Vielzahl von Basisstationen wie z. B. BS1, BS2 so­ wie BS3 auf, denen jeweils Mobilfunkzellen CE1, CE2 sowie CE3 in eindeutiger Weise zugeordnet sind. Innerhalb einer solchen Mobilfunkzelle ist jeweils eine Basisstation für die Kommuni­ kation mit dem sich dort jeweilig aufhaltenden Teilnehmerge­ rät zuständig. Vorzugsweise ist die jeweilige Basisstation, wie z. B. BS1 annäherungsweise im Zentrum der jeweiligen Funk­ zelle wie z. B. CE1 angeordnet. Die Grenzen dieser Funkversor­ gungsgebiete bzw. Funkzellen CE1 mit CE3 sind in der Fig. 3 durch Grenzlinien FG13, FG32, FG12 angedeutet. Im vorliegen­ den Ausführungsbeispiel wird der Einfachheit halber angenom­ men, dass an diesen Funkzellengrenzen der Übergang des Kommu­ nikationsverkehrs insbesondere schlagartig erfolgt, d. h. es wird genau an den Grenzen FG13, FG32, FG12 der Funkzellen CE1 mit CE3 ein Wechsel der Zuständigkeit der Basisstationen BS1 mit BS3 (= handover) vorgenommen. Der jeweilige Funkzellen­ durchmesser z. B. eines GSM- Zellularfunksystems (GSM global system for mobile communication) kann vorzugsweise zwischen einem und fünfunddreissig Kilometern gewählt sein. Die jewei­ lige Basisstation kontrolliert die Signalisierung zum Aufbau einer entsprechenden Kommunikationsverbindung in ihrer je­ weils zugeordneten Funkzelle und koordiniert die Nachrichten- bzw. Datenweiterleitung an mindestens ein Teilnehmergerät in der Funkzelle einer anderen Basisstation oder im Festnetz. Zu diesem Zweck weist die jeweilige Basisstation mindestens ei­ nen Funksender und mindestens einen Funkempfänger auf, Insbe­ sondere ist ihr mindestens eine Sendeantenne und/oder Emp­ fangsantenne zugeordnet. Zusätzlich oder unabhängig zu ihrer Funktion, Funkverbindungen zu Teilnehmergeräten des Funkkom­ munikationssystems herzustellen, kann die jeweilige Basisstation jeweils für die Daten-/Nachrichtenübermittlung zu einem etwaig vorhandenen Festnetz sorgen. Das Funkkommunikations­ system FK von Fig. 3 ist vorzugsweise nach dem UMTS-Standard ausgebildet. Dabei werden Daten-/Nachrichtensignale über min­ destens eine vordefinierte Luftschnittstelle zwischen mindes­ tens einem Teilnehmergerät, insbesondere Mobilfunkgerät, und mindestens einer Basisstation vorzugsweise nach einem Zeit­ multiplex-Vielfachszugriffs-Übertragungsverfahren wie z. B. nach einem kombinierten TDMA-CDMA-Vielfachzugriffs- Übertragungsverfahren übertragen. (TDMA = Time division mul­ tiple access, CDMA = Code division multiple access).

In der Fig. 3 ist zusätzlich der Routenverlauf A4 zwischen dem Startort AO und dem gewünschten Zielort ZO mit einge­ zeichnet, wie er vom Navigations-Endgerät nach einer herkömm­ lichen Ermittlungsmethode, d. h. allein lediglich aufgrund der Ortung mittels GPS, der gemessenen zurückgelegten Weglänge sowie der Straßenkartendaten ermittelt und vorgeschlagen wer­ den würde (vergleiche auch die Anzeige im Display DP des Na­ vigations-Endgeräts TP von Fig. 1). Dabei verläuft hier im Ausführungsbeispiel die empfohlene Wegstrecke A4 ausgehend vom Startort AO zum gewünschten Zielort ZO insgesamt durch drei verschiedene Funkzellen und zwar in der Reihenfolge CE2, CE1, CE3. Vor dem Fahrtbeginn und/oder während des Fahrtver­ laufes wird nun mindestens ein Netzauslastungskriterium min­ destens einer der zu durchfahrenden Funkzellen entlang der ersten vorgeschlagenen Fahrtroute, wie z. B. A4, zur Verbesse­ rung der Routenauswahl bzw. Streckenauswahl herangezogen. Da­ zu wird von mindestens einer der Vielzahl von zu durchqueren­ den Funkzellenbereichen entlang der ersten ermittelten Fahrtroute A4 mindestens eine Statusabfrage dahingehend vor­ genommen, wieviele Teilnehmergeräte, insbesondere Mobilfunk­ geräte, sich in der jeweiligen Funkzelle aufhalten. Vorzugs­ weise wird als Netzauslastungskriterium die Anzahl der Teil­ nehmergeräte in derjenigen Funkzelle verwendet, die von den Funkzellen CE1 mit CE3, durch die die geplante Wegstrecke A4 führt, die größte Anzahl von kommunizierenden Teilnehmergerä­ ten aufweist.

Im Ausführungsbeispiel von Fig. 3 ist beispielhaft angenom­ men, dass sich ein Stau STA entlang der Wegstrecke im Funk­ zellenbereich CE3 gebildet hat, d. h. in der Funkzelle CE3 ist die Verkehrsdichte von Fahrzeugen gegenüber der in den übri­ gen beiden zu durchfahrenden Funkzellenbereichen CE2, CE1 am größten. Damit das Funkkommunikationssystem FK unterscheiden kann, ob die Teilnehmergeräte, insbesondere Mobilfunkgeräte, in der Funkzelle CE3 Fahrzeugen zugeordnet sind oder ledig­ lich als Einzelgeräte ohne Bezug zum Straßenverkehr betrieben werden, wird zweckmäßigerweise der Basisstation BS3 der Funk­ zelle CE3 mindestens ein Unterscheidungsmerkmal übermittelt. Ein solches Unterscheidungsmerkmal kann beispielsweise da­ durch generiert werden, in dem abgeprüft wird, ob im jeweili­ gen Fahrzeug ein Navigations-Endgerät und/oder dessen GPS- Empfänger eingeschaltet ist. Mit anderen Worten heißt das, dass in vorteilhafter Weise über die Luftschnittstelle des Funkkommunikationssystem in der jeweiligen Funkzelle von de­ ren zugehöriger Basisstation anhand des Typs von Teilnehmer­ geräten kontrolliert wird, ob es sich um ein Teilnehmergerät in einem Fahrzeug oder um ein sonstiges Teilnehmergerät des Funktelekommunikationsnetzes FK handelt.

Um mindestens ein solches Unterscheidungskriterium den Aus­ werte-/Informationsverarbeitungskomponenten wie z. B. der je­ weiligen Basisstation des Funkkommunikationsnetzes FK bereit­ stellen zu können, ist es zweckmäßig, dem jeweiligen Naviga­ tionsendgerät wie z. B. TP von Fig. 1 als Zusatzkomponente eine Sende-/Empfangseinheit eines Mobilfunkgeräts zuzuord­ nen. In der Fig. 1 ist diese Zusatzkomponente mit GSMT1 be­ zeichnet. Sie kann über die Luftschnittstelle FW mit der Ba­ sisstation wie z. B. BS1 in derjenigen Funkzelle in Kontakt treten, in der sich das Navigations-Endgerät TP momentan auf­ hält. Die Sende-/Empfangskomponente GSMT1 empfängt das jewei­ lige Netzauslastungskriterium wie z. B. SI1 von z. B. der Basisstation BS1 in seiner jeweiligen Aufenthalts-Funkzelle wie z. B. CE1 und leitet dieses Netzauslastungskriterium über eine in der Fig. 1 der Einfachheit halber nicht eingezeichneten Datenleitung an die Auswerte-/Recheneinheit CPU des Navigati­ ons-Endgerätes TP zur Auswertung und Wegroutenplanung weiter.

Gegebenenfalls kann es auch zweckmäßig sein, die Sende-/ Empfangseinheit GSMT1 für die Funkanbindung in Sende- und Empfangsrichtung an das Funkkommunikationsnetz im jeweiligen Navigations-Endgerät wie z. B. TP von Fig. 1 wegzulassen und anstelle dessen lediglich eine Ankoppelvorrichtung wie z. B. in Form einer Steckerbuchse SB für ein Mobilfunkgerät, insbe­ sondere Handy, des Funkkommunikationsnetzes vorzusehen. Über diese Koppeleinrichtung kann somit ein Mobilfunkgerät zum Da­ tenaustausch an das Navigations-Endgerät angekoppelt werden. In der Fig. 1 ist diese Ankopplung eines Mobilfunkgeräts an das Navigations-Endgerät TP über dessen Steckerleiste SB strichpunktiert angedeutet. Vorteilhaft kann es gegebenen­ fallls auch sein, anstelle einer mechanischen Ankopplung un­ ter Zuhilfenahme eines Steckers und/oder ein Kabels eine drahtlose Ankopplung des jeweiligen Mobilfunkgeräts über eine Funk- oder Infrarotschnittstelle an das jeweilige Navigati­ ons-Endgerät vorzunehmen. Auf diese Weise kann das jeweilige Navigations-Endgerät mit Informationen über die Netzauslas­ tung bzw. Funknetzkapazität in mindestens einer der zu durch­ querenden Funkzellen entlang der ermittelten Fahrtroute ver­ sorgt werden, so dass sowohl vor Antritt der Fahrt als auch insbesondere während der Fahrt bei aktuellen zeitlichen und/oder örtlichen Änderungen der Verkehrssituation Korrektu­ ren bezüglich der Fahrtroute durchgeführt werden können. Nimmt beispielsweise die Verkehrsdichte an Fahrzeugen in ei­ ner der Funkzellen wie z. B. CE3 (vergleiche Fig. 3) während der Fahrt vom Ausgangsort AO zum Zielort ZO zu, so kann eine entsprechende Ausweichroute, wie z. B. A4* von der Rechen- /Auswerteeinheit CPU des Navigations-Endgeräts ermittelt wer­ den und dem Benutzer auf dem Display TP visuell oder in sons­ tiger Weise z. B. durch Sprachausgabe angezeigt werden. In der Fig. 3 wird eine solche Ausweichroute A4* dem Fahrzeug an der Ortsposition PO auf seinem Fahrweg A4 durch die Funkzelle CE1 aktuell vorgeschlagen, weil sich plötzlich ein Stau STA entlang dem ursprünglich ermittelten Wegstreckenabschnitt in der noch vor ihm liegenden Funkzelle CE3 ergeben hat. Während also zu Beginn der Fahrt AO noch kein Stau STA in der Funk­ zelle CE3 vorlag, hat sich während der Fahrt auf dem Wegstre­ ckenabschnitt durch die Funkzelle CE1 die Verkehrssituation auf dem noch zu durchfahrenden Wegstreckenabschnitt der ur­ sprünglich gewählten Wegroute verändert. Darauf hat das Navi­ gations-Endgerät durch den Empfang und Auswertung des mindes­ tens einen zusätzlichen Netzauslastungskriteriums reagiert. Dieses Netzauslastungskriterium SI1 wird dabei zweckmäßiger­ weise von der Basisstation BS1 in derjenigen Funkzelle CE1 des Navigations-Endgeräts TP an dessen Funkempfangseinheit übermittelt, in der sich das Fahrzeug mit dem Navigations- Endgerät TP momentan aufhält. In der Fig. 3 ist dabei die den Stau STA umgehende Ausweichroute A4* strichpunktiert ein­ gezeichnet. Sie führt ausgehend von der Funkzelle CE1 über die Funkzelle CE2 und die Funkzelle CE3 ebenfalls zum Zielort ZO. Zweckmäßigerweise wird die Ausweichroute A4* derart ge­ wählt, dass die Gesamtlänge der Fahrtroute zwischen Ausgangs­ ort AO und dem Zielort ZO im wesentlichen gleichbleibt. Vor­ zugsweise wird die Ausweichroute A4* derart aufgrund der Straßenkartendaten ermittelt, dass der Stau STA unter allen möglichen Routenvarianten mit einer möglichst geringen Zu­ satzweglänge umfahren werden kann.

Um während des Fahrtverlaufs möglichst fortlaufend Änderungen der Verkehrssituation auf der noch vorausliegenden Fahrtstre­ cke für eine dynamische Routenführung durch das Navigations- Endgerät berücksichtigen zu können, wird zweckmäßigerweise fortlaufend während der Fahrt ein oder mehrere Netzauslas­ tungskriterien über die Luftschnittstelle der Basisstation in der momentanen Aufenthalts-Funkzelle an das jeweilige Naviga­ tions-Endgerät wie z. B. TP übermittelt. Fig. 2 veranschau­ licht diese Signalisierung des zusätzlichen Netzauslastungskriteriums SI1 der Basisstation BS1 an die Funkempfangsein­ heit GSMT1 des Navigations-Endgeräts TP an der Ortsposition PO in der Funkzelle CE1 von Fig. 3. Gleichzeitig teilt das Navigations-Endgerät TP mittels einer Sende-/Empfangseinheit GSMT1 der Basisstation BS1 über die Luftschnittstelle mittels eines Unterscheidungskriteriums SI2 mit, dass es sich um ein Navigations-Endgerät und nicht um ein sonstiges Mobilfunkge­ rät handelt.

Die Basistation in der momentanen Aufenthaltsfunkzelle des Fahrzeugs sendet vorzugsweise in regelmäßigen Abständen ent­ sprechende Informationen über die Netzkapazität an das Navi­ gation-Endgerät, um eine fortlaufende Routenplanung zu ermög­ lichen. Im Gegensatz dazu reicht es aus, daß das Navigations- Endgerät der Basisstation in der jeweiligen Funkzelle nur einmal das Unterscheidungskriterium sendet, ob es sich um ein Straßenverkehrsteilnehmer handelt oder um einen sonstigen Funksystemteilnehmer.

Gegebenenfalls kann es auch ausreichend sein, ein solches Typunterscheidungsmerkmal wie z. B. SI2 zur Kennzeichnung von Navigations-Endgeräten wegzulassen und allein die Gesamtheit aller Teilnehmergeräte in der jeweiligen Funkzelle bei der Überprüfung der Funknetzauslastung heranzuziehen. Eine Unter­ scheidung in zwei Gruppen von Teilnehmergeräten, nämlich Na­ vigation-Endgeräte in Fahrzeugen und den sonstigen Mobilfunk­ geräten im Funknetz, wird in diesem Ausführungsbeispiel also nicht vorgenommen. Auch dann lässt sich noch eine dynamische Routenplanung bzw. Routenauswahl verbessert gegenüber der bisherigen Wegstreckennavigation, die kein Netzauslastungs­ kriterium einbezieht, vornehmen. Insbesondere kann auf Fern­ straßen, insbesondere Autobahnen, die durch wenig besiedeltes Gebiet führen, noch ein ausreichend genauer Zusammenhang zwi­ schen der Funknetzauslastung in den Funkzellen entlang der geplanten Fahrtroute und der dort gegebenenfalls zu starken Zunahme der Straßenverkehrsdichte getroffen werden. Denn auf solchen Überlandfahrten korreliert die Anzahl der vom Funknetz registrierten Teilnehmergeräte in der jeweiligen Funk­ zelle auf der geplanten Fahrtroute weitgehend mit der Anzahl der Fahrzeuge in dieser Funkzelle. In solchen ländlichen Ge­ bieten sind nämlich üblicherweise die meisten Funkteilnehmer­ geräte den Fahrzeugen zugeordnet, während die Anzahl sonsti­ ger Mobilfunkgeräte weitgehend vernachlässigbar ist.

Das jeweilige Netzauslastungskriterium wie z. B. SI1 in Fig. 2 wird zweckmäßigerweise über einen sogenannten Broadcast- Channel BCH an die Navigations-Endgeräte in der jeweiligen Aufenthalts-Funkzelle von der Basisstation aus verteilt. Ge­ nerell dient der Broadcast-Channel BCH - insbesondere in UMTS - zur Übermittlung von sogenannten zellspezifischen Informa­ tionen. Der Broadcast-Channel ist dabei als sogenannter Comm­ mon-Channel ausgebildet, der von allen Mobilfunkgeräten, die sich in der jeweiligen Funkzelle befinden, ständig gehört wird. Insbesondere dient der Broadcast-Channel zum Übermit­ teln von sogenannten zellspezifischen Informationen wie z. B. Benutzeridentifikationen, Cell-ID's usw. In einer Erweiterung seiner Funktion kann in vorteilhafter Weise zu den zellspezi­ fischen Informationen gegebenenfalls auch jetzt mindestens ein zusätzliches Netzauslastungskriterium an das jeweilige Navigations-Endgerät übermittelt werden. Mit Hilfe dieser Zu­ satzinformation kann das jeweilige Navigations-Endgerät noch während der Fahrt dynamisch auf sich etwaig zeitlich und/oder örtlich verändernde Verkehrsgegebenheiten reagieren und eine angepasste Routenführung vorschlagen. Für die Übermittlung dieser Zusatzinformation ist es dabei vorteilhafterweise aus­ reichend, dass sich die Sende-/Empfangseinheit des jeweiligen Navigations-Endgeräts lediglich im sogenannten Idle-Mode be­ findet. Da die Sende-/Empfangseinheit wie z. B. GSMT1 von Fig. 1 des jeweiligen Navigations-Endgeräts der Sende- /Empfangseinheit eines Mobilfunkgeräts, insbesondere eines Handy's, des Funkkommunikationsnetzes entspricht, heißt das, dass im Idle-Mode keine aktive Kommunikationsverbindung zur Nachrichtensignalübertragung zur Basisstation in der Aufent­ halts-Funkzelle bestehen braucht. Generell betrachtet kann sich nämlich ein Mobilfunkgerät in mehreren Modi befinden. Eine davon ist als Idle-Mode bekannt. In diesem ist das Mo­ bilfunkgerät eingeschaltet, es besteht aber keine aktive Ver­ bindung zur Basisstation. Dies ist beispielsweise der Fall, wenn der Benutzer des Mobilfunkgerätes auf einen Anruf war­ tet. Über mindestens einen, insbesondere mehrere sogenannte Common-Channels können Daten zwischen dem Mobilfunkgerät und der Basisstation der Aufenthalts-Funkzelle ausgetauscht wer­ den, ohne dass eine aktive Verbindung bestehen muß. Diese Common-Channels werden benutzt, um eine aktive Verbindung aufzubauen. In der Downlink Richtung (d. h. von der Basissta­ tion zum jeweiligen Mobilfunkgerät) existiert der sogenannte Forward-access-Channel (FACH). Diesen empfangen alle einge­ schalteten Mobilfunkgeräte und versuchen, darin Informationen zu finden, die speziell an sie adressiert sind. Alle anderen Information werden üblicherweise ignoriert. Somit kann die Basisstation der jeweiligen Aufenthalts-Funkzelle Daten zu einem bestimmten eingeschalteten Mobilfunkgerät in ihrer Ver­ sorgungs-Funkzelle übertragen, zu dem keine aktive Verbindung besteht. Dies wird zum Beispiel verwendet, um einem bestimm­ ten Mobilfunkgerät mitzuteilen, dass ein ankommender Anruf vorliegt. Umgekehrt existiert der sogenannte Random-access- Channel (RACH) als Common-Channel in der Aufwärtsrichtung (Uplink = vom jeweiligen Mobilfunkgerät zur zugeordneten Ba­ sisstation in der Aufenthalts-Funkzelle), damit das jeweilige Mobilfunkgerät Daten an die Basisstation seiner aktuellen Aufenthalts-Funkzelle übertragen kann, falls keine Aktiv- Verbindung besteht. Damit kann das Mobilfunkgerät u. a. der Basisstation in seiner Aufenthalts-Funkzelle z. B. mitteilen, dass der Nutzer jemanden anrufen möchte. Diese beiden Kanäle RACH, FACH sind insbesondere in GSM (global system for commu­ nication) und UMTS (Universal mobile telecommunications sys­ tem) standardisiert.

Als Netzauslastungskriterium lässt sich insbesondere die An­ zahl der benutzten Funkkanäle von einer oder mehreren Basis­ stationen in denjenigen Funkzellen entlang der geplanten Fahrtroute heranziehen. Insbesondere wird die Anzahl der be­ nutzten Funkkanäle der Basisstation derjenigen Funkzelle ver­ wendet, die von allen Funkzellen entlang der geplanten Wegstrecke die größte Anzahl von benutzten Funkkanälen auf­ weist. Insbesondere wird in jeder Basisstation eine obere Grenze als Anzahl für die benutzbaren Funkkanäle festgelegt, die von ihr für den Kommunikationsverkehr mit Teilnehmergerä­ ten bereitstellbar sind. Wird diese obere Grenze überschrit­ ten, so wird das jeweilige Teilnehmergerät abgewiesen. Wird dieser Zustand erreicht, so kann zweckmäßigerweise ein ent­ sprechendes Hilfsinformationssignal von der Basisstation ge­ neriert werden, dass an die Navigations-Endgeräte über die Luftschnittstelle als Netzauslastungskriterium geschickt wird. Selbstverständlich kann es auch zweckmäßig sein, als Netzauslastungskriterium denjenigen Zustand einer Basisstati­ on zu wählen, bei dem zwar noch nicht die obere Grenze der physikalisch bereitstellbaren Funkkanäle überschritten worden ist, bei der allerdings die Anzahl der benutzten Funkkanäle mehr als 50%, vorzugsweise zwischen 75 und 90% der Ma­ ximalanzahl der physikalisch benutzbaren Funkkanäle der Ba­ sisstation beträgt.

Zweckmäßig kann es insbesondere sein, entlang der geplanten Fahrtroute in den jeweilig zugeordneten Funkzellen abzuprü­ fen, ob in einer der Funkzellen etwaig die Maximalanzahl der bereitstellbaren Funkkanäle überschritten worden ist. Liegt eine solche Maximalauslastung einer Funkzelle vor, so ist dies ein gewisses Indiz dahingehend, dass eine Verkehrsüber­ lastung an Fahrzeugen in dieser Funkzelle vorliegt. Daraufhin wird aufgrund des übermittelten Netzauslastungskriteriums von dem jeweiligen Navigations-Endgerät eine Ausweichroute zur Umfahrung dieser Funkzelle generiert.

Allgemein ausgedrückt ist es also zweckmäßig, dass die korri­ gierte Route durch andere Funkzellen führt als durch diejeni­ ge oder diejenigen, von der oder von denen Funknetzüberlas­ tungen an das Navigations-Endgerät gemeldet werden. Die Ausweichroute wie z. B. A4* von Fig. 3 wird also zweckmäßiger­ weise möglichst derart gewählt, dass sie diejenigen Funkzel­ len mit zu großer Funknetzauslastungen wie z. B. CE3 umgeht.

Eine optimale Routenauswahl kann insbesondere derart vorge­ nommen werden, dass die Gesamtsumme der benutzten Funkkanäle der Basisstationen in den zu durchquerenden Funkzellen ent­ lang verschiedener Routenvarianten gebildet wird. Diejenige Fahrtroute, der die größte Anzahl von benutzten Funkkanälen zugeordnet ist, wird vom Navigations-Endgerät als empfohlene Fahrtroute gestrichen und anstelle dessen eine Fahrtroute durch Funkzellenbereiche vorgeschlagen, in denen eine gerin­ gere Anzahl benutzter Funkkanäle insgesamt in der Summe vor­ liegt.

Weiterhin kann es zweckmäßig sein, als Netzauslastungskrite­ rium die Anzahl der benutzten Funkkanäle der Basisstation derjenigen Funkzelle zu verwenden, die von den Funkzellen entlang der geplanten Wegstrecke die größte Anzahl von be­ nutzten Funkkanälen aufweist. Diese Funkzelle wird dann aus der Routenplanung herausgenommen und eine entsprechende Aus­ weichroute um diese Funkzelle mit zu großer Funkauslastung herum durch benachbarte Funkzellen gewählt.

Korrespondierend zur Anzahl der benutzten Funkkanäle der Ba­ sisstation kann in entsprechender Weise die Anzahl der Teil­ nehmergeräte als Netzauslastungskriterium in den jeweilig zu durchfahrenden Funkzellen entlang der geplanten Fahrtroute verwendet werden.

Weiterhin kann es zweckmäßig sein, ein Mobilfunkgerät, insbe­ sondere Handy, als Navigations-Endgerät mit obigen erläuter­ ten Funktionen auszubilden. Ein solches Mobilfunkgerät CP ist in der Fig. 4 schematisch dargestellt. In seinem Display DP* lässt sich dann entsprechend nach den oben angegebenen Prin­ zipien eine an die Verkehrsverhältnisse angepasste dynamische Routenführung angeben. Die Weg-/Routenplanung kann dabei als Menüpunkt im Service des Mobilfunkgeräts CP vorgesehen sein und sich über die Tastatur ET auswählen lassen.

Als weitere Variante kann der Datenaustausch im Idle-Mode des jeweiligen Navigations-Endgerätes bzw. Mobilfunkgeräts auch so durchgeführt werden, dass für diesen Zweck eine aktive Verbindung (über sogenannte dedicated Channels) aufgebaut wird.

Das Funkkommunikationssystem FK arbeitet vorzugsweise nach dem sogenannten GSM (global system for communication) oder nach dem UMTS-Standard (Universal mobile telecommunications system). Im UMTS-Betrieb werden Nachrichtensignale über min­ destens eine Luftschnittstelle zwischen dem jeweiligen Teil­ nehmergerät, insbesondere Mobilfunkgerät, und mindestens ei­ ner Basisstation mindestens einer Funkzelle des Kommunikati­ onssystems insbesondere nach einem kombinierten TDMA/CDMA- Vielfachzugriffs-Übertragungsverfahren übertragen. Um dabei eine Teilnehmerseparierung vornehmen zu können, wird verein­ facht ausgedrückt bei der Funkübertragung über die Luft­ schnittstelle des jeweiligen Teilnehmergeräts zur zugeordne­ ten Basisstation (und umgekehrt) eine zeitliche Aufteilung der Nachrichtensignale in eine Vielzahl von aufeinanderfol­ genden Zeitschlitzen vorgebbarer Zeitdauer mit vorgebbarer Zeitrahmenstruktur vorgenommen. Mehrere Teilnehmer, die zeit­ lich in der selbigen Funkzelle mit der dortigen Basisstation in Kommunikation treten, werden in Kombination zur Zeitmul­ tiplexaufteilung zweckmäßigerweise durch orthogonale Codes, insbesondere nach dem CDMA-Prinzip (code division multiple access), voneinander hinsichtlich ihrer Nachrichten- /Datenverbindungen separiert. Beim GMS- System erfolgt der Austausch der Nachrichtensignale mit Hilfe eines TDMA/FDMA- Vielfachzugriffsverfahren.

Fig. 5 zeigt beispielhaft in schematischer Darstellung einen solchen Zeitrahmen TF5, der eine Vielzahl von einzelnen auf­ einanderfolgenden Zeitschlitzen SL11 mit SL25 von jeweils derselben, konstanten Zeitdauer aufweist. Solche Zeitrahmen folgen dabei sukzessive, d. h. fortlaufend bei der Nachrich­ ten-/Datenübertragung aufeinander. Dies ist in der Fig. 5 durch jeweils drei Punkte am Anfang und Ende des Zeitrahmen TF5 angedeutet. Die Struktur des Zeitrahmens TF5 von Fig. 5 entspricht vorzugsweise der Slot-Struktur eines sogenannten TDD-Frames im UMTS-Standard (TDD = time division duplex; fra­ me = Zeitrahmen). Ein TDD-Frame wie z. B. TF5 besteht dabei vorzugsweise insgesamt aus 15 Zeitschlitzen (= time slots) SL11 mit SL25. Dabei kann jeder Zeitschlitz eindeutig entwe­ der für Übertragungen im Uplink- oder Downlink-Verkehr allo­ kiert, d. h. reserviert bzw. bereitgestellt sein. Diese Zeit­ rahmen bzw. Frames wiederholen sich dabei kontinuierlich. Zum Beispiel beim UMTS-TDD-Mode wird die Nachrichten- /Datenübertragung lediglich über eine einzige Trägerfrequenz vorgenommen. Durch Zuweisung von unterschiedlichen Zeit­ schlitzen erfolgt eine Trennung der Up-Link- und Down-Link- Richtung für den Nachrichtenverkehr. Mehrere Teilnehmer, die gleichzeitig auf die Netzresourcen zugreifen, d. h. gleichzei­ tig in derselben Funkzelle Nachrichtensignale senden und/oder empfangen sollen, werden dabei über sogenannte orthogonale Codes, vorzugsweise nach dem CDMA-Verfahren (Code division multiple access) voneinander funktechnisch getrennt. Um nun mindestens ein Netzauslastungskriterium wie z. B. SI1 von Fig. 2 über die Luftschnittstelle des Funkkommunikationssys­ tems FK an das jeweilige Navigations-Endgerät wie z. B. TP von Fig. 1 übertragen zu können, wird mindestens ein Zeitschlitz wie z. B. SL13 in Fig. 5 mindestens eines Zeitrahmens wie z. B. TF5 von Fig. 5 teilweise oder ganz für die Übertragung dieses Netzauslastungskriteriums abgestellt, d. h. vorreser­ viert. Das jeweilige Netzauslastungskriterium wird vorzugs­ weise in regelmäßigen Zeitabständen in einem der bereitge­ stellten Funkkanäle an das jeweilige Navigations-Endgerät ü­ ber die Luftschnittstelle von der jeweilig zugeordneten Ba­ sisstation in der momentanen Aufenthalts-Funkzelle des Navi­ gations-Endgeräts an dieses gesendet, so dass dessen Rechen- /Auswerteeinheit fortlaufend überprüfen kann, ob die gewählte Route noch optimal ist.

Zusammenfassend betrachtet, lässt sich somit durch die Einbe­ ziehung mindestens eines Netzauslastungskriteriums mindestens einer der zu durchfahrenen Funkzellen bei der Routenwahl er­ reichen, dass die Qualität des Routing (Routenfüh­ rung/Routenwahl) gegenüber herkömmlichen Verfahren der Weg­ streckenplanung, die lediglich auf statisch, d. h. zeitinvari­ ant vorgegebenen Daten basieren, verbessert durchgeführt wer­ den kann. Denn herkömmliche Navigations-Endgeräte nutzen im wesentlichen lediglich die Daten auf CD-ROM's, auf der Land-, Straßenkarten, Stadtpläne mit Einbahnstraßen, Einbiegeverbo­ ten, Fußgängerzonen, Flughäfen, Bahnhöfen, Restaurants, Tank­ stellen, Werkstätten, Einkaufszentren sowie öffentliche und kulturelle Einrichtungen usw. gespeichert sind. Da diese Da­ ten allerdings laufend Änderungen unterworfen sind, sind die Daten auf der CD-ROM oftmals veraltet und für die Praxis nicht mehr brauchbar. Denn aufgrund der veralteten Daten wird eine fehlerhafte Routenwahl vorgenommen. Demgegenüber kann durch die zusätzliche Berücksichtigung mindestens eines Netz­ auslastungskriteriums eines bereits vorhandenen Funknetzes bei der Routenauswahl die bisher fehlende Dynamik der verar­ beiteten Daten mit einbezogen werden, so dass sich ein opti­ maleres Routing erreichen lässt. Während bei der bisherigen Technik Staus dadurch umgangen werden, in dem der Fahrer selbst Daten zu einem bereits bestehenden Stau (worüber er beispielsweise durch Informationen über Verkehrsfunk erfährt) in das Navigationssystem eingibt, woraufhin das System die Route zum Ziel neu berechnet, kann demgegenüber beim erfin­ dungsgemäßen Prinzip die Routenneuermittlung aufgrund der ü­ bertragenen Netzauslastungskriterien eines vorhandenen Funk­ netzes automatisch durchgeführt werden. Auch lässt sich das erfindungsgemäße Prinzip in einfacher Weise ohne allzu großen Aufwand in die Luftschnittstellenkonzepte bestehender Funk­ kommunikationssysteme integrieren. Die Gefahr von Funkzellen­ überlastungen, wie sie bei neueren bekannten Navigationssystemen auftreten können, die über eine ständige Funkverbindung zu einem Mobilfunksystem wie z. B. GSM Zugriff auf Verkehrsda­ tenbanken zur Neuberechnung der Fahrtroute haben, sind weit­ gehend vermieden. Denn bei einem solchen bekannten Navigati­ onssystem kann es zu Kapazitätsproblemen im Mobilfunknetz kommen, z. B. wenn alle Teilnehmer eines 20-Km-Staus gleich­ zeitig Verkehrsinformationen über GSM abrufen wollen.

Demgegenüber erlaubt das erfindungsgemäßge Prinzip die dyna­ mische Routenführung/Routenwahl in Abhängigkeit von der aktu­ ellen PLMN-Kapazität (public land mobile network). Es wird also für das Routing des Navigationssystems Kapazitätsinfor­ mation eines bestehenden Mobilfunknetzes verwendet. Dadurch wird eine optimale Netzauslastung des Mobilfunknetzes ermög­ licht; Kapazitätsprobleme im Mobilfunknetz sind weitgehend vermieden, denn es wird weitgehend vermieden, dass eine zu große Anzahl von Teilnehmergeräten in einer bestimmten Funk­ zelle gleichzeitig mit der zugehörigen Basisstation in Funk­ kontakt treten wollen, da sie ja mit der erfindungsgemäßen dynamischen Routenplanung bereits vorab über Ausweichrouten in weniger frequentierte Funkzellen geleitet werden. Eine kritische Konzentration von Funkverkehrsteilnehmern, die zu einer Funkzellen-Überlastung führen könnte, ist somit von vornherein weitgehend vermieden.

Das erfindungsgemäße Verfahren zur Wegstrecken-/Routenplanung nutzt insbesondere die technischen Möglichkeiten der heute zur Verfügung stehenden Mobilfunknetze aus, wie beispielswei­ se die in Europa weit verbreiteten GSM-Netze. In Deutschland haben die GSM-Netze eine flächenmäßige Netzabdeckung von ca. 95% mit einer stetig wachsenden Zahl von Teilnehmern. Die GSM-Netze sind zellulare Mobilfunknetze, wonach das gesamte Versorgungsgebiet in Funkzellen aufgeteilt ist. Die Größe ei­ ner Zelle wird im wesentlichen von den Ausbreitungseigen­ schaften der Funkwellen und der gewünschten Kapazität be­ stimmt. Die Zellgröße kann dabei von einigen 100 Metern bis zu 35 Kilometern liegen. Wenn ein Mobilfunkteilnehmer den Versorgungsbereich einer Zelle verlässt und in den Bereich einer zweiten eintritt, so wird er durch das Handover-Prinzip vom System im Netz weitergereicht, um weiterhin erreichbar zu sein.

Bei dem erfindungsgemäßen Routingprinzip handelt es sich um einen neuen Ansatz für das Routing eines Navigationssystems. Ziel ist es insbesondere, einen Autofahrer schnell und sicher zum gewünschten Zielort zu leiten. Dazu wird jetzt als zu­ sätzliches Kriterium die Netzauslastung in einem Mobilfunk­ netz mit in die Routenplanung einbezogen. Dadurch wird zwar oftmals nicht die kürzeste Route ausgewählt, jedoch wird auf diese Weise eine verbesserte, weitgehend ständige Erreichbar­ keit eines Mobilfunkteilnehmers im Funknetz gewährleistet. Darüberhinaus erlaubt das erfindungsgemäße Routingprinzip ei­ nem Netzbetreiber, die Auslastung seines Mobilfunk­ netzes geographisch zu steuern.

Für ein weiteres Ausführungsbeispiel für die erfindungsgemäße Routenplanung wird insbesondere ein bestehendes Navigations­ system mit einem GSM-Terminal ausgerüstet. Auf diese Weise steht dem System die Information über die PLMN-Funkkapazität in der jeweiligen Funkzelle zur Verfügung, in der sich der Mobilfunkteilnehmer befindet. Vor der Fahrt wird wie gehabt der Zielort eingegeben. Neben der Straßenkarte auf der CD-ROM sowie der über GPS ermittelten aktuellen Position des Fahr­ zeugs wird nun die PLMN-Kapazitätsinformation zur Routenfüh­ rung-/Routenwahl berücksichtigt. Stehen dem Fahrer beispiels­ weise zwei verschiedene Routen zum Zielort zur Auswahl, wel­ che in etwa gleich lang sind bzw. deren Durchfahren etwa gleich lange dauert, so wird zweckmäßigerweise diejenige Rou­ te ausgewählt, die über eine größere Netzkapazität (= gerin­ gere Auslastung) verfügt. Dadurch wird nebenbei weitgehend sichergestellt, dass das Funknetz zum Vorteil des Netzbetrei­ bers weitgehend optimal ausgelastet wird. Dadurch wird auch weitgehend erreicht, dass der Mobilfunkteilnehmer im PLMN (= Public land mobile network), d. h. im jeweiligen Funknetz ständig erreichbar bleibt. Darüberhinaus wird das Mobilfunk­ netz geographisch gleichmäßig verteilt ausgelastet.

Claims (10)

1. Verfahren zur Wegstrecken-/Routenplanung für Verkehrsteil­ nehmer mit Hilfe mindestens eines Navigations-Endgeräts (TP), dadurch gekennzeichnet, dass zur Routenplanung (A4) zusätzlich mindestens ein Netz­ auslastungskriterium (SI1) eines vorhandenen Funkkommunikati­ onssystems (FK) bereitgestellt und herangezogen wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Netzauslastungkriterium (SI1) über mindestens einen sogenannten Common Channel des Funkkommunikationssystems (FK) zum jeweiligen Navigations-Endgerät (TP) übermittelt wird.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Netzauslastungskriterium (SI1) die Anzahl der be­ nutzten Funkkanäle der Basisstation (BS1) derjenigen Funkzel­ le (CE1) verwendet wird, die von den Funkzellen (CE2, CE1, CE3), durch die die geplante Wegstrecke (A4) führt, die größ­ te Anzahl von benutzten Funkkanälen aufweist.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Netzauslastungskriterium (SI1) die Anzahl der kommu­ nizierenden Teilnehmergeräte in derjenigen Funkzelle (CE1) verwendet wird, die von den Funkzellen (CE2, CE1, CE3), durch die die geplante Wegstrecke (A4) führt, die größte Anzahl von kommunizierenden Teilnehmergeräten aufweist.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Netzauslastungskriterium (SI1) die Anzahl der Teil­ nehmergeräte und/oder Anzahl der benutzten Funkkanäle in der­ jenigen Funkzelle (CE1) des Funkkommunikationssystems (FK) verwendet wird, in der sich das jeweilige Navigations- Endgerät (TP) momentan aufhält.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Navigations-Endgerät ein Mobilfunk-Endgerät, insbe­ sondere Handy (CP), verwendet wird.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass aufgrund des gesendeten Netzauslastungskriteriums (SI1) eine Fahrroute (A4*) jeweils durch diejenige Funkzelle (CE3) ausgewählt wird, der eine größere Funknetzkapazität als die der momentanen Aufenthalts-Funkzelle (CE1) zugeordnet ist.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als zusätzliche Parameter zur Routenplanung die Daten mindestens einer Land- oder Straßenkarte herangezogen werden.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als zusätzlicher Parameter zur Routenplanung die Bestim­ mung der aktuellen Ortsposition des jeweiligen Navigations- Endgeräts herangezogen wird.

10. Vorrichtung zur Wegstrecken-/Routenplanung für Ver­ kehrsteilnehmer unter Zuhilfenahme mindestens eines Navigati­ ons-Endgeräts (TP), insbesondere nach einem der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dem jeweiligen Navigations-Endgerät (TP) mindestens eine zusätzliche Koppeleinheit (GSMT1) zugeordnet ist, mit deren Hilfe zusätzlich mindestens ein Netzauslastungskriterium (SI1) eines vorhandenen Funkkommunikationssystems (FK) zur Routenplanung (A4, A4*) heranziehbar ist.