DE10038297A1 - Vorrichtung zur Fahrzeugidentifikation - Google Patents
Vorrichtung zur FahrzeugidentifikationInfo
- Publication number
- DE10038297A1 DE10038297A1 DE2000138297 DE10038297A DE10038297A1 DE 10038297 A1 DE10038297 A1 DE 10038297A1 DE 2000138297 DE2000138297 DE 2000138297 DE 10038297 A DE10038297 A DE 10038297A DE 10038297 A1 DE10038297 A1 DE 10038297A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- vehicle
- identification device
- primary
- specific data
- identification
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Lock And Its Accessories (AREA)
Abstract
Bei einer Vorrichtung zur Fahrzeugidentifikation wird vorgeschlagen, eine primäre Identifikationseinrichtung (1) und eine sekundäre Identifikationseinrichtung (2) auszubilden. Die primäre Identifikationseinrichtung (1) wird dazu ausgebildet, fahrzeugspezifische Daten in nichtflüchtiger Form zu speichern und im Betrieb auf Initiierung hin kurzreichweitig auszusenden. Die sekundäre Identifikationseinrichtung ist zur Initiierung der primären Identifikationseinrichtung (1) zum Aussenden der Daten und zu deren Empfang ausgebildet. Ferner sind durch die sekundäre Identifikationseinrichtung (2) die empfangenen Daten langreichweitig aussendbar. Dadurch gestaltet sich eine Fahrzeugidentifikation auf besonders einfache und gleichwohl zuverlässige Art und Weise.
Description
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Fahrzeugidentifikation gemäß Anspruch 1.
Zur Identifikation einzelner Fahrzeuge werden gewöhnlich Vorrichtungen zur
Fahrzeugidentifikation, insbesondere Identifikationstransponder, eingesetzt. In diesen
Vorrichtungen ist zum Beispiel eine Kennziffer wie die Fahrgestellnummer oder
dergleichen abgelegt, durch welche das Fahrzeug weltweit auf eindeutige Art und Weise
identifiziert werden kann. Üblicherweise kommunizieren derartige Vorrichtungen mit der
Umwelt über sogenannten Luftschnittstellen, d. h. drahtlos, und können so ihre Daten
einem Empfänger zusenden.
Herkömmliche Vorrichtungen zur Fahrzeugidentifikation werden von unterschiedlichen
Herstellern mittels verschiedener Technologien realisiert und weisen entsprechend
unterschiedliche Arbeitsfrequenzen und mithin auch entsprechend unterschiedliche
Reichweiten auf. Neben dem Einfluß auf die Reichweite durch die Arbeitsfrequenz
hängen mit der Arbeitsfrequenz auch die Datenübertragungsrate und die
Übertragungsgeschwindigkeit zusammen.
Bei bekannten elektronischen Diebstahlwarnanlagen oder Wegfahrsperren, wie sie zum
Beispiel in der DE 198 22 322 und der DE 43 13 779 beschrieben sind, treten zum einen
passive Transponder in Aktion, die auf eine Anregung oder Initiierung hin, von außen mit
Energie gespeist, eine in ihnen gespeicherte Codezahl aussenden. Diese passiven
Transponder sind aber nicht geeignet, die mit dem Fahrzeug im Zusammenhang
stehende Codezahl über eine größere Strecke zu übertragen, um zum Beispiel eine
Fahrzeugidentifikation während einer Fahrt durchzuführen.
Andererseits werden in den bekannten Diebstahlwarnanlagen oder Wegfahrsperren
auch aktive Systeme eingesetzt, welche zur Aufnahme eines oder mehrerer Codes und
zum Abgleich oder Vergleich der verschiedenen Codes miteinander und untereinander
ausgebildet sind, um gegebenenfalls bei einem entsprechend fehlgeschlagenen
Vergleich oder einem Vergleich mit negativem Ergebnis einen Diebstahl anzuzeigen
bzw. ein Wegfahren des Fahrzeugs zu verhindern. Diese Systeme sind aber im Hinblick
auf die Betreibbedingungen u. U. störanfällig und können insbesondere erst nach
Fertigstellung des Fahrzeugs installiert und betrieben werden.
Nachteilig an den bekannten Systemen zur Identifikation ist also, daß eine
Fahrzeugidentifikation bereits während des Herstellungsprozesses des Fahrzeugs
einerseits, um z. B. den Herstellungsprozeß als solchen besser steuern zu können, als
auch während des Betriebs des Fahrzeugs andererseits, insbesondere während einer
Fahrt, nicht gleichzeitig realisierbar ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zur Fahrzeugidentifikation zu
schaffen, mit welcher eine Fahrzeugidentifikation auf besonders einfache und gleichwohl
zuverlässige Weise durchführbar ist, insbesondere auch unter erschwerten
Betriebsbedingungen.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Vorrichtung zur Fahrzeugidentifikation
mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte
Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung sind Gegenstand der abhängigen
Unteransprüche.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Fahrzeugidentifikation weist eine primäre und
eine sekundäre Identifikationseinrichtung auf. Die primäre Identifikationseinrichtung ist
im Betrieb einem Fahrzeug eindeutig zuordenbar und in diesem anbringbar. Dazu ist die
primäre Identifikationseinrichtung zum im wesentlichen nichtflüchtigen und von einer
Energiezufuhr unabhängigen Speicherung fahrzeugspezifischer Daten ausgebildet.
Ferner ist die primäre Identifikationseinrichtung zum zumindest, insbesondere
kurzreichweitigen, Aussenden der fahrzeugspezifischen Daten initiierbar ausgebildet.
Die sekundäre Identifikationseinrichtung ist dazu ausgebildet, im Betrieb die primäre
Identifikationseinrichtung zum Aussenden in dieser gespeicherter fahrzeugspezifischer
Daten zu initiieren. Des weiteren ist die sekundäre Identifikationseinrichtung zum
Empfang zumindest der von der primären Identifikationseinrichtung ausgesandten Daten
und zumindest zum teilweisen, insbesondere langreichweitigen, Aussenden der von der
primären Identifikationseinrichtung empfangenen Daten ausgebildet.
Es ist somit eine grundlegende Idee der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur
Fahrzeugidentifikation, den Identifikationsprozeß auf zwei, im wesentlichen voneinander
unabhängig arbeitenden Identifikationseinrichtungen, nämlich einer primären und einer
sekundären Identifikationseinrichtung, funktional aufzuteilen. Die primäre
Identifikationseinrichtung weist dabei im Betrieb eindeutig mit dem Fahrzeug in
Zusammenhang stehende fahrzeugspezifische Daten auf. Auf ein externes Initiieren hin
kann die primäre Identifikationseinrichtung diese mit dem Fahrzeug in direktem
Zusammenhang stehenden Identifikationsdaten oder fahrzeugspezifischen Daten
aussenden, was insbesondere in einer kurzreichweitigen Art und Weise geschieht.
Dabei erfolgt das Aussenden durch die primäre Identifikationseinrichtung unabhängig
davon, von welcher Einrichtung das entsprechende Initiierungssignal veranlaßt wird.
Die sekundäre Identifikationseinrichtung ist insofern vom Betrieb der primären
Identifikationseinrichtung abhängig, als sie dem Fahrzeug, in dem sie verwendet wird,
zunächst nicht eindeutig zugeordnet ist. Erst durch den Prozeß des Initiierens der
primären Identifikationseinrichtung durch die sekundäre Identifikationseinrichtung
werden die in der primären Identifikationseinrichtung enthaltenen fahrzeugspezifischen
Daten an die sekundäre Identifikationseinrichtung übertragen, um dann von dieser,
insbesondere langreichweitig, ausgesandt zu werden.
Zur Aufnahme der fahrzeugspezifischen Daten weist die primäre
Identifikationseinrichtung eine Speichereinheit auf. Diese kann bevorzugterweise einen
reinen Lesespeicher aufweisen, nämlich ein ROM, PROM, EPROM, EEPROM oder
dergleichen.
Zum Aussenden der fahrzeugspezifischen Daten weist die primäre
Identifikationseinrichtung eine Sendeeinrichtung auf. Zum Empfang eines Initiierungs-,
Speise- und/oder Befehls-/Datensignals weist die primäre Identifikationseinrichtung
vorteilhafterweise eine Empfangseinrichtung auf. Besonders einfach gestaltet sich der
Aufbau der primären Identifikationseinrichtung, wenn die Empfangseinrichtung und/oder
die Sendeeinrichtung gerätemäßig zusammengefaßt sind und/oder insbesondere eine
gemeinsame Antenneneinrichtung aufweisen.
Um eine autarke primäre Identifikationseinrichtung zu erhalten, ist diese zur Gewinnung
von Betriebsenergie, insbesondere Betriebsspannung oder dergleichen, aus einem
empfangenden Signal ausgebildet. Vorteilhafterweise kann die so gewonnene
Betriebsenergie oder deren Überschuß in einem vorgesehenen
Energiezwischenspeicher aufgenommen und zwischengespeichert werden.
Eine besonders einfache Struktur weist die primäre Identifikationseinrichtung dann auf,
wenn sie als passiver, insbesondere induktiv arbeitender, Transponder oder dergleichen,
insbesondere mit einer Sende-/Empfangsfrequenz im Bereich von 100 kHz ausgebildet
ist.
Um eine fälschungssichere Identifikation eines Fahrzeugs durch die primäre
Identifikationseinrichtung zu gewährleisten, ist es in einer bevorzugten Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Fahrzeugidentifikation vorgesehen, daß im
Betrieb die primäre Identifikationseinrichtung im Fahrzeug verborgen anordenbar ist,
insbesondere in einem Gehäuse, Chassis, Rahmen, Gestell oder dergleichen des
Fahrzeugs.
Neben der bevorzugten Eigenschaft der Autarkie der primären Identifikationseinrichtung
ist es in einer weiter bevorzugten Ausführungsform vorgesehen, daß in der primären
Identifikationseinrichtung zur zusätzlichen externen Kommunikation und/oder
Energieversorgung eine erste bzw. eine zweite Leitungseinrichtung vorgesehen sind.
Obwohl die sekundäre Identifikationseinrichtung vor jedem Transfer
fahrzeugspezifischer Daten in langreichweitiger Art und Weise die auszusendenden
fahrzeugspezifischen Daten jedesmal durch Aktivierung der primären
Identifikationseinrichtung erhalten könnte, ist es vorteilhafterweise vorgesehen, daß die
sekundäre Identifikationseinrichtung ihrerseits eine Speichereinrichtung zur Speicherung
der irgendwann einmal erhaltenen fahrzeugspezifischen Daten aufweist. Aufgrund der
Wechselwirkung der sekundären Identifikationseinrichtung mit der primären
Identifikationseinrichtung kann dieser Speicher auch als flüchtiger oder Schreib-
Lesespeicher, vorzugsweise als RAM oder dergleichen ausgebildet sein. Sollte einmal
aufgrund eines besonderen Umstandes der im flüchtigen Speicher enthaltene
Informationsgehalt, nämlich die fahrzeugspezifischen Daten, verlorengegangen sein, so
können diese Informationen jederzeit wieder durch Aktivierung der primären
Identifikationseinrichtung abgerufen werden. Vorzugsweise weist die
Speichereinrichtung der sekundären Identifikationseinrichtung ebenfalls ein ROM,
PROM, EPROM, EEPROM oder dergleichen auf.
Zum Aussenden fahrzeugspezifischer Daten weist die sekundäre
Identifikationseinrichtung eine Sendeeinrichtung auf. Zum Empfangen eines Initiierungs-
und/oder Befehls-/Datensignals weist die sekundäre Identifikationseinrichtung eine
Empfangseinrichtung auf.
Die Empfangseinrichtung und/oder die Sendeeinrichtung sind vorteilhafterweise
gerätemäßig zusammengefaßt. Ferner ist es von Vorteil, wenn die Empfangseinrichtung
und/oder die Sendeeinrichtung eine, insbesondere gemeinsame, Antenneneinrichtung
aufweisen.
Zur Versorgung der sekundären Identifikationseinrichtung mit Betriebsenergie,
insbesondere mit einer Betriebsspannung, weist diese einen Energiespeicher,
insbesondere eine Batterie, einen Akkumulator oder dergleichen, auf oder ist an die
Versorgungsspannung des Fahrzeugs angeschlossen.
Vorzugsweise ist die sekundäre Identifikationseinrichtung als aktiver Transponder oder
dergleichen, insbesondere mit einer Sende-/Empfangsfrequenz im MHz- oder GHz-
Bereich, ausgebildet. Dies gewährleistet eine hinreichende Reichweite und damit auch
eine Sicherheit von Empfang und Sendung im Fahrbetrieb des mit der
erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Fahrzeugidentifikation ausgerüsteten Fahrzeugs.
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung
zur Fahrzeugidentifikation ist es vorgesehen, daß die sekundäre
Identifikationseinrichtung im Betrieb im Fahrzeug in einem Gehäuse, Chassis, Rahmen,
Gestell oder dergleichen des Fahrzeugs anordenbar ist. Grundsätzlich kann es sich
dabei um eine mobile Einrichtung handeln, im Gegensatz zur primären
Identifikationseinrichtung, welche ja aufs innigste mit dem Fahrzeug verbunden und
diesem zugeordnet sein soll und deshalb vorzugsweise unlösbar und unveränderbar mit
diesem Fahrzeug verbunden sein muß.
Eine mobile sekundäre Identifikationseinrichtung kann darüber hinaus auch bei einem
bestehenden Altfahrzeug, welches an sich eine primäre Identifikationseinrichtung in der
einen oder anderen Form aufweist, nachgerüstet werden.
Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist es vorgesehen, daß in der
sekundären Identifikationseinrichtung zur zusätzlichen externen Kommunikation
und/oder Energieversorgung eine erste bzw. zweite Leitungseinrichtung vorgesehen
sind. Es kann zum Beispiel daran gedacht werden, daß während des Betriebs des
Fahrzeugs oder in dem Fall, in dem die Fahrzeugbatterie eine ausreichende
Betriebsspannung aufweist, der Bereitschaftszustand der sekundären
Identifikationseinrichtung durch Spannungsversorgung aus der Fahrzeugbatterie
aufrechterhalten wird. Bei längeren Standzeiten dagegen sollte, um späterhin ein
Starten des Fahrzeugs nicht zu behindern, auch die sekundäre Identifikationseinrichtung
intern auf eine letzte eigene Energiereserve zurückgreifen. Die eigene letzte
Energiereserve stellt sicher, daß eine Fahrzeugidentifikation auch noch dann möglich ist,
wenn zum Beispiel widerrechtlich die Spannungsversorgung durch die Fahrzeugbatterie
abgeklemmt wurde, um zum Beispiel vorsätzlich eine Identifikation, zum Beispiel bei
Diebstahl, abzuwenden. Durch die langreichweitige Arbeitsweise der sekundären
Identifikationseinrichtung ist es somit möglich, ein als gestohlen gemeldetes Fahrzeug
grundsätzlich auch über größere Distanzen abzufragen, um somit den Standpunkt des
abhandengekommenen Fahrzeugs bestimmen zu können.
Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist die sekundäre
Identifikationseinrichtung im Betrieb auch extern, insbesondere über eine externe
Steuereinrichtung, vorzugsweise durch den Fahrzeugführer oder eine andere
autorisierte Person, steuerbar ausgebildet. So kann zum Beispiel daran gedacht werden,
neben den durch die primäre Identifikationseinrichtung übermittelten
fahrzeugspezifischen Daten auch weitere Daten, zum Beispiel den Zustand des
Fahrzeugs im Hinblick auf seine Betriebsparameter, seine Insassen oder auch im
Hinblick auf beförderte Güter oder Passagiere, zu erweitern. Auch kann daran gedacht
werden, daß über die Steuereinrichtung und die daran angekoppelte sekundäre
Identifikationseinrichtung auf die Informationsinhalte der primären
Identifikationseinrichtung zugegriffen wird, um diese nach Autorisierung mittels eines
entsprechenden Codes umzuprogrammieren und ihre Informationen zu korrigieren oder
zu ändern.
Um eine Nachrüstbarkeit von Altfahrzeugen zu gewährleisten oder auch eine Reparatur
einer defekten erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Fahrzeugidentifikation zu
gewährleisten, ist es vorgesehen, daß die sekundäre Identifikationseinrichtung in oder
an einem Fahrzeug lösbar befestigbar ausgebildet ist. Nach Austausch der defekten
Komponente und Neu- oder Reinstallation der sekundären Identifikationseinrichtung
werden dann beim ersten Inbetriebnehmen oder beim ersten Anfordern
fahrzeugspezifischer Daten die wiederum durch Initiierung der primären
Identifikationseinrichtung an diese sekundäre Identifikationseinrichtung übermittelt und
zur Verfügung gestellt.
Nachfolgend wird die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Fahrzeugidentifikation anhand
einer schematischen Zeichnung auf der Grundlage bevorzugter Ausführungsbeispiele
näher erläutert. In dieser zeigt
Fig. 1 ein schematisches Blockdiagramm eines ersten Ausführungsbeispiels der
erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Fahrzeugidentifikation und
Fig. 2 eine andere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur
Fahrzeugidentifikation, welche in einem entsprechenden Fahrzeug
angebracht ist.
In dem schematischen Blockdiagramm der Fig. 1 ist ein Ausführungsbeispiel der
erfindungsgemäßen Vorrichtung 10 zur Fahrzeugidentifikation mit einer primären
Identifikationseinrichtung 1 und einer sekundären Identifikationseinrichtung 2 dargestellt.
Beide Identifikationseinrichtungen 1 und 2 weisen Empfangseinrichtungen 13 bzw. 23
sowie Sendeeinrichtungen 14 bzw. 24 auf, die jeweils eine gemeinsame Antenne 16
bzw. 26 zum Empfangen bzw. Senden beinhalten.
Des weiteren weisen die Identifikationseinrichtungen 1 und 2 jeweils einen
Datenspeicher 12 bzw. 22 auf. Der Datenspeicher 12 der primären
Identifikationseinrichtung 1 ist als Lesespeicher, zum Beispiel als EEPROM, ausgebildet
und wird bei seiner Herstellung bzw. beim Anbringen der primären
Identifikationseinrichtung 1 mit fahrzeugspezifischen Daten D1 belegt, welche dann zu
einem späteren Zeitpunkt an den Speicher 22 der sekundären Identifikationseinrichtung
2 übertragen werden, welcher als Leseschreibspeicher RAM ausgebildet ist und neben
den Daten D1 der primären Identifikation auch noch weitere fahrzeugspezifische Daten
zur Speicherung aufweisen kann.
Die primäre Identifikationseinrichtung 1 ist als passiver Transponder ausgebildet und
benötigt zu seiner Aktivierung ein Initiierungs-/Speisesignal C. Nach Empfang dieses
Initiierungssignals C über die Antenneneinrichtung 16 durch die Empfangseinrichtung 14
wird in der Empfangseinrichtung 14 selbst oder aber in der Steuereinrichtung 11 der
primären Identifikationseinrichtung 1 die zum Aussenden der fahrzeugspezifischen
Daten D1 notwendige Energie ausgekoppelt und gegebenenfalls in einem
Energiezwischenspeicher 15 temporär zwischengespeichert werden.
Die sekundäre Identifikationseinrichtung 2 ist als aktiver Transponder ausgelegt und
weist dazu einen Energiespeicher 25 in Form eines Akkumulators oder einer Batterie
auf. Zur Verarbeitung des Aussendens und des Empfangens der fahrzeugspezifischen
Daten D2 durch die sekundäre Identifikationseinrichtung 2 weist diese eine
Steuereinrichtung 21 auf. Diese kann auch über weitere externe Leitungen 27 und 28
zur Versorgung mit weiteren Daten bzw. zur externen Energieversorgung aufweisen.
Im Betrieb wird bei der Herstellung eines Fahrzeugs 100 zunächst nur die primäre
Identifikationseinrichtung 1 verborgen untergebracht, zum Beispiel im Fahrgestell eines
Fahrzeugs 100, und davor oder auch dabei mit entsprechenden eindeutigen, das
Fahrzeug identifizierenden fahrzeugspezifischen Daten D1 geladen. Erst nach
Fertigstellung des Fahrzeugs 100 im Produktionsbetrieb, bei welchem unterschiedliche
Temperatur- und Produktionsbedingungen, welche für die komplexere zweite
Identifikationseinrichtung 2 schädlich sein könnten, auftreten, wird diese zweite
Identifikationseinrichtung 2 im Fahrzeug 100 angebracht.
Im Betrieb der Vorrichtung zur Fahrzeugidentifikation 10 wird von einem externen
Sender ES über ein Anforderungssignal A eine Fahrzeugidentifikation angefordert. Dies
kann während des Stehens des Fahrzeugs, zum Beispiel auf einem Parkplatz, während
einer Kontrolle oder dergleichen, aber auch gerade während der Fahrt geschehen. Das
Anforderungssignal A wird durch die Empfangseinrichtung 24 der sekundären
Identifikationseinrichtung 2 mittels der entsprechenden Antenneneinrichtung 26
empfangen und analysiert, woraufhin die Steuereinrichtung 21 der sekundären
Identifikationseinrichtung 2 zunächst veranlaßt, die primäre Identifikationseinrichtung 1
über ein Speisesignal C zur Abgabe der fahrzeugspezifischen Daten D1 zu initiieren.
Das Speisesignal C wird, wie oben beschrieben wurde, ebenfalls über die
Sendeeinrichtung 23 und die damit verbundene Antenneneinrichtung 26 abgestrahlt.
Nach Empfang der fahrzeugspezifischen Daten D1 von der primären
Identifikationseinrichtung 1 werden diese gegebenenfalls in der Speichereinrichtung 22
der sekundären Identifikationseinrichtung 2 zwischengespeichert und gegebenenfalls
auch mit weiteren fahrzeugspezifischen Daten ergänzt. Nachfolgend wird dann das
Anforderungssignal A des externen Senders dadurch beantwortet, daß ein Datenpaket
D2, von der Steuereinrichtung 21 gesteuert, der Sendeeinrichtung 23 zugeleitet und
dann über die Antenneneinrichtung 26 langreichweitig an den externen Empfänger EE
als Identifikationssignal I ausgesandt wird.
Fig. 2 zeigt eine andere Form der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur
Fahrzeugidentifikation 10, welche bereits in einem entsprechenden Fahrzeug 100
angebracht ist. Die primäre Identifikationseinrichtung 1 ist im Bereich des Fahrzeugs
100, zum Beispiel im Fahrzeuggestell oder dergleichen, verborgen ausgebildet. Bei der
Ausführungsform der Fig. 2 weist die sekundäre Identifikationseinrichtung 2 eine primäre
Antenneneinrichtung 26a sowie eine sekundäre Antenneneinrichtung 26b auf. Die
primäre Antenneneinrichtung 26a dient zur Wechselwirkung mit der primären
Identifikationseinrichtung 1, also zum Abstrahlen eines Initiierungs-/Speisesignals C an
die primäre Identifikationseinrichtung 1, um diese zum Abgeben und Aussenden der
fahrzeugspezifischen Daten D1 zu veranlassen. Die sekundäre Antenneneinrichtung
26B dient dem Empfang eines Anforderungssignals A von einem externen Sender und
entsprechend dem Aussenden fahrzeugspezifischer Daten D2 an den externen
Empfänger.
Insgesamt gesehen ergibt sich im Hinblick auf die vorliegende Erfindung folgendes Bild:
Beim Stand der Technik wird für die Identifikation eines einzelnen Fahrzeugs ein sogenannter Identifikationstransponder eingesetzt, in welchem eine Kennziffer, zum Beispiel die Fahrgestellnummer, abgelegt ist und durch welchen dann das Fahrzeug weltweit identifiziert werden kann, und zwar auf eindeutige Art und Weise. Die bei diesen Identifikationstranspondern verwendeten Luftschnittstellen sind aufgrund ihrer unterschiedlichen Sendefrequenzen und Übertragungsformen durch unterschiedliche Reichweiten, Datenübertragungsraten und Datenübertragungsgeschwindigkeiten charakterisiert. Bei passiven, induktiven Systemen erhält man eine Arbeitsfrequenz im Bereich von etwa 100 kHz, und ihr Vorteil liegt darin, daß sie passiv einsetzbar sind und also keine eigene Energieversorgung benötigen, sondern über die Luftschnittstelle durch das Empfangssignal gespeist werden. Nachteilig bei ihnen ist die geringe Datenübertragungsrate und die sehr kurze Reichweite. Höherfrequente Systeme dagegen haben einen komplexeren Aufbau, benötigen eine höhere, eigene Energieversorgung und sind im Fahrzeug nicht verborgen und manipulationssicher unterbringbar. Dagegen besitzen sie eine höhere Übertragungsrate und auch eine höhere Reichweite bei der Datenübertragung. Nachteilig bei diesem aktiven System ist aufgrund ihrer eigenen Energieversorgung durch Akkumulatoren oder Batterien, daß diese aktiven Systeme im Produktionsprozeß nicht früh und auf eindeutige Art und Weise am Fahrzeug oder Teilen davon angebracht werden können. Beim Produktionsprozeß treten oft erhöhte Temperaturen auf sowie entsprechende mechanische Belastungen, die aufgrund der komplexen Struktur der aktiven Systeme für diese schädlich sind. Dies trifft insbesondere für die Batterien und Akkumulatoren zu, welche diesen hohen Temperaturen möglichst nicht ausgesetzt werden sollten.
Beim Stand der Technik wird für die Identifikation eines einzelnen Fahrzeugs ein sogenannter Identifikationstransponder eingesetzt, in welchem eine Kennziffer, zum Beispiel die Fahrgestellnummer, abgelegt ist und durch welchen dann das Fahrzeug weltweit identifiziert werden kann, und zwar auf eindeutige Art und Weise. Die bei diesen Identifikationstranspondern verwendeten Luftschnittstellen sind aufgrund ihrer unterschiedlichen Sendefrequenzen und Übertragungsformen durch unterschiedliche Reichweiten, Datenübertragungsraten und Datenübertragungsgeschwindigkeiten charakterisiert. Bei passiven, induktiven Systemen erhält man eine Arbeitsfrequenz im Bereich von etwa 100 kHz, und ihr Vorteil liegt darin, daß sie passiv einsetzbar sind und also keine eigene Energieversorgung benötigen, sondern über die Luftschnittstelle durch das Empfangssignal gespeist werden. Nachteilig bei ihnen ist die geringe Datenübertragungsrate und die sehr kurze Reichweite. Höherfrequente Systeme dagegen haben einen komplexeren Aufbau, benötigen eine höhere, eigene Energieversorgung und sind im Fahrzeug nicht verborgen und manipulationssicher unterbringbar. Dagegen besitzen sie eine höhere Übertragungsrate und auch eine höhere Reichweite bei der Datenübertragung. Nachteilig bei diesem aktiven System ist aufgrund ihrer eigenen Energieversorgung durch Akkumulatoren oder Batterien, daß diese aktiven Systeme im Produktionsprozeß nicht früh und auf eindeutige Art und Weise am Fahrzeug oder Teilen davon angebracht werden können. Beim Produktionsprozeß treten oft erhöhte Temperaturen auf sowie entsprechende mechanische Belastungen, die aufgrund der komplexen Struktur der aktiven Systeme für diese schädlich sind. Dies trifft insbesondere für die Batterien und Akkumulatoren zu, welche diesen hohen Temperaturen möglichst nicht ausgesetzt werden sollten.
Um beiden Belangen gerecht zu werden, sieht die vorliegende Erfindung eine
Kombination von zweier Identifikationseinrichtungen zur einer Identifikationsvorrichtung
vor. Dabei dient die erste oder primäre Identifikationseinrichtung als passives und
induktives System, insbesondere auch der Fertigungssteuerung oder
Produktionssteuerung. Das zweite, gegebenenfalls später hinzuzufügende System,
nämlich die sekundäre Identifikationseinrichtung, ist dagegen ein aktives, langreichweitig
ausgelegtes System, welches im MHz- oder GHz-Bereich arbeitet und den
Anforderungen eines Identifikationssystems für den Fahrbetrieb bzw. für große
Reichweiten dient.
Bei der Produktion würde zunächst ein passiver Transponder, nämlich die primäre
Identifikationseinrichtung im Fahrzeug eingebaut werden. Diese könnte dann zum
Beispiel an einer schwer erreichbaren Stelle der Karosserie oder des Fahrzeuggestells
befestigt sein. Sobald dann das Fahrzeug den Bereich der hohen oder schwankenden
Temperaturen sowie der mechanischen Belastung verlassen hat, würde die sekundäre
Identifikationseinrichtung ergänzt werden. Im Betrieb versorgt die sekundäre
Identifikationseinrichtung die primäre, d. h. passive, Identifikationseinrichtung über eine
Induktion mit Energie und würde von diesem die notwendigen Daten erhalten oder mit
diesem austauschen. Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Fahrzeugidentifikation ist
somit sicher, weil die Daten in ihr nicht verlorengehen können, nämlich aufgrund der
Festspeicherung in der primären Identifikationseinrichtung. Darüber hinaus ist sowohl
eine Datenabfrage im Nahbereich, nämlich zum Beispiel während der Produktion, als
auch im Fahrbetrieb und im Fernbereich möglich.
Besonders einfach und kostengünstig gestaltet sich die erfindungsgemäße Vorrichtung
zur Fahrzeugidentifikation dann, wenn die sekundäre Identifikationseinrichtung als im
wesentlichen sendende Einrichtung zum langreichweitigen Aussenden der von der
primären Identifikationseinrichtung übernommenen Daten, insbesondere im
wesentlichen ohne weitere Verarbeitung, ausgebildet ist, weil dann der technische
Aufwand besonders gering ist.
Eine weitere Vereinfachung und Kostensenkung ergeben sich dann, wenn die
sekundäre Identifikationseinrichtung als im wesentlichen mobile Funkeinrichtung, als
Mobiltelefon oder dergleichen ausgebildet ist, weil letztere in den Fahrzeugen oft
ohnehin vorhanden sind, z. B. in Nutzfahrzeugen, oder von vielen Fahrzeugführern
bereits besessen und während der Fahrt ohnehin mitgeführt werden.
1
primäre Identifikationseinrichtung
2
sekundäre Identifikationseinrichtung
10
Vorrichtung zur Fahrzeugidentifikation
11
Steuerung primärer Identifikationseinrichtung
12
Datenspeicher
13
Sendeeinrichtung
14
Empfangseinrichtung
15
Energiespeicher
16
Antenneneinrichtung
17
Datenaustauschleitung
18
Energieaustauschleitung
21
Steuerung sekundärer Identifikationseinrichtung
22
Datenspeicher
23
Sendeeinrichtung
24
Empfangseinrichtung
25
Energiespeicher
26
Antenneneinrichtung
26
a primäre Antenneneinrichtung
26
b sekundäre Antenneneinrichtung
27
Datenaustauschleitung
28
Energieaustauschleitung
A externes Anforderungssignal
C Initiierungs- und Speisesignal
D1 primäre fahrzeugspezifische Daten
D2 sekundäre fahrzeugspezifische Daten
EE externer Empfänger
ES externer Sender
I Identifikationssignal
A externes Anforderungssignal
C Initiierungs- und Speisesignal
D1 primäre fahrzeugspezifische Daten
D2 sekundäre fahrzeugspezifische Daten
EE externer Empfänger
ES externer Sender
I Identifikationssignal
Claims (24)
1. Vorrichtung zur Fahrzeugidentifikation mit:
einer primären Identifikationseinrichtung (1), welche im Betrieb einem Fahrzeug (100) eindeutig zuordenbar und in diesem anbringbar ist, welche dazu zur im wesentlichen nichtflüchtigen und von einer Energiezufuhr unabhängigen Speicherung fahrzeugspezifischer Daten ausgebildet und welche zum zumindest teilweisen, insbesondere kurzreichweitigen, Aussenden der fahrzeugspezifischen Daten drahtlos initiierbar ausgebildet ist, und
einer sekundären Identifikationseinrichtung (2), welche im Betrieb zum Initiieren der primären Identifikationseinrichtung (1) zum Aussenden in dieser gespeicherter fahrzeugspezifischer Daten, welche zum Empfang zumindest von der primären Identifikationseinrichtung (1) ausgesandter Daten und welche zumindest zum teilweisen, insbesondere langreichweitigen, Aussenden der von der primären Identifikationseinrichtung (1) empfangenen Daten ausgebildet ist.
einer primären Identifikationseinrichtung (1), welche im Betrieb einem Fahrzeug (100) eindeutig zuordenbar und in diesem anbringbar ist, welche dazu zur im wesentlichen nichtflüchtigen und von einer Energiezufuhr unabhängigen Speicherung fahrzeugspezifischer Daten ausgebildet und welche zum zumindest teilweisen, insbesondere kurzreichweitigen, Aussenden der fahrzeugspezifischen Daten drahtlos initiierbar ausgebildet ist, und
einer sekundären Identifikationseinrichtung (2), welche im Betrieb zum Initiieren der primären Identifikationseinrichtung (1) zum Aussenden in dieser gespeicherter fahrzeugspezifischer Daten, welche zum Empfang zumindest von der primären Identifikationseinrichtung (1) ausgesandter Daten und welche zumindest zum teilweisen, insbesondere langreichweitigen, Aussenden der von der primären Identifikationseinrichtung (1) empfangenen Daten ausgebildet ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die primäre Identifikationseinrichtung (1) zur Speicherung
fahrzeugspezifischer Daten (D1) eine Speichereinrichtung (12) aufweist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Speichereinrichtung (12) einen ROM, PROM, EPROM, EEPROM oder
dergleichen aufweist.
4. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet,
daß die primäre Identifikationseinrichtung (1) zum Aussenden fahrzeugspezifischer
Daten (D1) eine Sendeeinrichtung (13) aufweist.
5. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet,
daß die primäre Identifikationseinrichtung (1) zum Empfangen eines Initiierungs-,
Speise- und/oder Befehls-/Datensignals (C) eine Empfangseinrichtung (14)
aufweist.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet,
daß die Sendeeinrichtung (13) und/oder die Empfangseinrichtung (14) eine,
insbesondere gemeinsame, Antenneneinrichtung (16) aufweisen.
7. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet,
daß die primäre Identifikationseinrichtung (1) zur Gewinnung von Betriebsenergie,
insbesondere einer Betriebsspannung oder dergleichen, aus einem empfangenen
Signal ausgebildet ist.
8. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet,
daß die primäre Identifikationseinrichtung (1) zur Zwischenspeicherung
gewonnener Betriebsenergie einen Energiezwischenspeicher (15) aufweist.
9. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet,
daß die primäre Identifikationseinrichtung (1) als passiver, insbesondere induktiv
arbeitender, Transponder oder dergleichen, insbesondere mit einer Sende-/Emp
fangsfrequenz im Bereich von 100 kHz, ausgebildet ist.
10. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet,
daß die primäre Identifikationseinrichtung (1) im Betrieb in einem Fahrzeug (100)
verborgen anordenbar ist, insbesondere in einem Gehäuse, Chassis, Rahmen,
Gestell oder dergleichen des Fahrzeugs (100).
11. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet,
daß in der primären Identifikationseinrichtung (1) zur zusätzlichen externen
Kommunikation und/oder Energieversorgung eine erste (17) bzw. zweite
Leitungseinrichtung (18) vorgesehen sind.
12. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet,
daß die sekundäre Identifikationseinrichtung (2) zur Speicherung
fahrzeugspezifischer Daten (D2) eine Speichereinrichtung (22) aufweist.
13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet,
daß die Speichereinrichtung (22) einen RAM, ROM, PROM, EPROM, EEPROM
oder dergleichen aufweist.
14. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet,
daß die sekundäre Identifikationseinrichtung (2) zur Aussendung zumindest
fahrzeugspezifischer Daten (D2) eine Sendeeinrichtung (23) aufweist.
15. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet,
daß die sekundäre Identifikationseinrichtung (2) zum Empfang eines Initiierungs-
und/oder Befehls-/Datensignals eine Empfangseinrichtung (24) aufweist.
16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet,
daß die Sendeeinrichtung (23) und/oder die Empfangseinrichtung (24) eine,
insbesondere gemeinsame, Antenneneinrichtung (26) aufweisen.
17. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet,
daß die sekundäre Identifikationseinrichtung (2) zur Versorgung mit
Betriebsenergie, insbesondere mit einer Betriebsspannung oder dergleichen,
einen Energiespeicher (25), insbesondere eine Batterie, einen Akkumulator oder
dergleichen, aufweist.
18. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet,
daß die sekundäre Identifikationseinrichtung (2) als aktiver Transponder oder
dergleichen, insbesondere mit einer Sende-/Empfangsfrequenz im MHz- oder
GHz-Bereich ausgebildet ist.
19. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet,
daß die sekundäre Identifikationseinrichtung (2) im Betrieb in einem Fahrzeug
(100), insbesondere in einem Gehäuse, Chassis, Rahmen, Gestell oder
dergleichen des Fahrzeugs (100) anordenbar ist.
20. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet,
daß in der sekundären Identifikationseinrichtung (2) zur zusätzlichen externen
Kommunikation und/oder Energieversorgung einer erste (27) bzw. zweite
Leitungseinrichtung (28) vorgesehen sind.
21. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet,
daß die sekundäre Identifikationseinrichtung (2) im Betrieb extern, insbesondere
über eine externe Steuereinrichtung, vorzugsweise durch einen Fahrzeugführer,
steuerbar ausgebildet ist.
22. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet,
daß die sekundäre Identifikationseinrichtung (2) im oder am Fahrzeug (100) lösbar
befestigbar ausgebildet ist.
23. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet,
daß die sekundäre Identifikationseinrichtung (2) als im wesentlichen sendende
Einrichtung zum langreichweitigen Aussenden der von der primären
Identifikationseinrichtung (1) übernommenen Daten, insbesondere im wesentlichen
ohne weitere Verarbeitung, ausgebildet ist.
24. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet,
daß die sekundäre Identifikationseinrichtung (2) als im wesentlichen mobile
Funkeinrichtung, als Mobiltelefon oder dergleichen ausgebildet ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2000138297 DE10038297A1 (de) | 2000-08-05 | 2000-08-05 | Vorrichtung zur Fahrzeugidentifikation |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2000138297 DE10038297A1 (de) | 2000-08-05 | 2000-08-05 | Vorrichtung zur Fahrzeugidentifikation |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10038297A1 true DE10038297A1 (de) | 2002-03-21 |
Family
ID=7651455
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE2000138297 Withdrawn DE10038297A1 (de) | 2000-08-05 | 2000-08-05 | Vorrichtung zur Fahrzeugidentifikation |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE10038297A1 (de) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10151034A1 (de) * | 2001-10-16 | 2003-04-30 | Siemens Ag | Diebstahlschutzsystem, Verfahren zum Betreiben eines Diebstahlschutzsystems und Komponenten eines Diebstahlschutzsystems |
US6946949B2 (en) | 1999-11-30 | 2005-09-20 | Siemens Aktiengesellschaft | Anti-theft protection system for a motor vehicle, and a method for operating an anti-theft protection system |
US7023321B2 (en) | 2000-03-09 | 2006-04-04 | Siemens Aktiengesellschaft | Transmitting and receiving method, especially for detecting an ID transmitter |
-
2000
- 2000-08-05 DE DE2000138297 patent/DE10038297A1/de not_active Withdrawn
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6946949B2 (en) | 1999-11-30 | 2005-09-20 | Siemens Aktiengesellschaft | Anti-theft protection system for a motor vehicle, and a method for operating an anti-theft protection system |
US7023321B2 (en) | 2000-03-09 | 2006-04-04 | Siemens Aktiengesellschaft | Transmitting and receiving method, especially for detecting an ID transmitter |
DE10151034A1 (de) * | 2001-10-16 | 2003-04-30 | Siemens Ag | Diebstahlschutzsystem, Verfahren zum Betreiben eines Diebstahlschutzsystems und Komponenten eines Diebstahlschutzsystems |
DE10151034B4 (de) * | 2001-10-16 | 2004-02-05 | Siemens Ag | Diebstahlschutzsystem, Verfahren zum Betreiben eines Diebstahlschutzsystems und Komponenten eines Diebstahlschutzsystems |
US7061397B2 (en) | 2001-10-16 | 2006-06-13 | Siemens Aktiengesellschaft | Antitheft protection system, method for operating an antitheft protection system and components of an antitheft protection system |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP3292027B1 (de) | Schliesssystem mit notbetrieb für ein kraftfahrzeug | |
DE10202332B4 (de) | Schließsystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug | |
DE602005000913T2 (de) | Schlüssellose Zugangsvorrichtung | |
EP3535144B1 (de) | Verfahren zum zuordnen von reifen-sensor-modulen zu einem anhängerfahrzeug eines eigenen nutzfahrzeug-gespanns | |
DE102017204741A1 (de) | RFID-basierte allgemeine Datenübertragung zwischen Fahrzeug und externem RFID-Transponder | |
DE102015226631B4 (de) | Verfahren zur Freigabe einer oder mehrerer Funktionen in einem Fahrzeug | |
EP2254775B1 (de) | Elektrische schaltung für eine zugangskontrolle und für eine wegfahrsperre eines fahrzeugs | |
DE10226995B4 (de) | Kraftfahrzeug mit einem funkfernbedienbaren Zentralverriegelungssystem und/oder Wegfahrsperrsystem und einem funkunterstützten Reifendruckkontrollsystem | |
EP1867535B1 (de) | Schliesssystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug | |
WO2018072930A1 (de) | Schlüsselloses authentifizierungssystem für ein kraftfahrzeug, authentifizierungsverfahren für die gewährung einer bedienung eines kraftfahrzeugs und nachrüstset | |
DE10160964B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Diebstahlschutz von Kraftfahrzeugen | |
DE10149344B4 (de) | Berechtigungsabfrageeinrichtung für Kraftfahrzeuge | |
DE102007006714B4 (de) | Verfahren zum Anlernen eines Funk-Schlüssels an ein Fahrzeug sowie entsprechender Funk-Schlüssel und entsprechendes Fahrzeug | |
DE10038297A1 (de) | Vorrichtung zur Fahrzeugidentifikation | |
DE10146037A1 (de) | Schließsystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug | |
DE102007044871A1 (de) | Schlüsselloses Zugangssystem mit Notlauffunktion | |
EP1388469A1 (de) | Zugangskontrollsystem für Kraftfahrzeuge | |
EP2125451B1 (de) | Mobiler identifikationsgeber eines sicherheitssystemes | |
DE102006007961B4 (de) | Keyless-Entry/Go-System mit Steuergerät und entsprechendes Verfahren | |
EP1331331B1 (de) | Schliesssystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug | |
EP0879160B2 (de) | Diebstahlsicherungseinrichtung für kraftfahrzeuge sowie verfahren zur diebstahlsicherung | |
EP2371631B1 (de) | Kontrolle einer Zugriffsberechtigung für eine Baumaschine | |
EP1902913A1 (de) | Schliessystem, insbesondere für ein Kraftfahrfzeug | |
DE102017223423B4 (de) | Zugangs- und Startsystem und Verfahren zur Zugangs- und Startverifizierung | |
DE102004007679A1 (de) | Steuerungssystem für ein Kraftfahrzeug |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OR8 | Request for search as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law | ||
8105 | Search report available | ||
8141 | Disposal/no request for examination |