DE10038297A1

DE10038297A1 - Vorrichtung zur Fahrzeugidentifikation

Info

Publication number: DE10038297A1
Application number: DE2000138297
Authority: DE
Inventors: Oliver Marcks
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2000-08-05
Filing date: 2000-08-05
Publication date: 2002-03-21

Abstract

Bei einer Vorrichtung zur Fahrzeugidentifikation wird vorgeschlagen, eine primäre Identifikationseinrichtung (1) und eine sekundäre Identifikationseinrichtung (2) auszubilden. Die primäre Identifikationseinrichtung (1) wird dazu ausgebildet, fahrzeugspezifische Daten in nichtflüchtiger Form zu speichern und im Betrieb auf Initiierung hin kurzreichweitig auszusenden. Die sekundäre Identifikationseinrichtung ist zur Initiierung der primären Identifikationseinrichtung (1) zum Aussenden der Daten und zu deren Empfang ausgebildet. Ferner sind durch die sekundäre Identifikationseinrichtung (2) die empfangenen Daten langreichweitig aussendbar. Dadurch gestaltet sich eine Fahrzeugidentifikation auf besonders einfache und gleichwohl zuverlässige Art und Weise.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Fahrzeugidentifikation gemäß Anspruch 1.

Zur Identifikation einzelner Fahrzeuge werden gewöhnlich Vorrichtungen zur Fahrzeugidentifikation, insbesondere Identifikationstransponder, eingesetzt. In diesen Vorrichtungen ist zum Beispiel eine Kennziffer wie die Fahrgestellnummer oder dergleichen abgelegt, durch welche das Fahrzeug weltweit auf eindeutige Art und Weise identifiziert werden kann. Üblicherweise kommunizieren derartige Vorrichtungen mit der Umwelt über sogenannten Luftschnittstellen, d. h. drahtlos, und können so ihre Daten einem Empfänger zusenden.

Herkömmliche Vorrichtungen zur Fahrzeugidentifikation werden von unterschiedlichen Herstellern mittels verschiedener Technologien realisiert und weisen entsprechend unterschiedliche Arbeitsfrequenzen und mithin auch entsprechend unterschiedliche Reichweiten auf. Neben dem Einfluß auf die Reichweite durch die Arbeitsfrequenz hängen mit der Arbeitsfrequenz auch die Datenübertragungsrate und die Übertragungsgeschwindigkeit zusammen.

Bei bekannten elektronischen Diebstahlwarnanlagen oder Wegfahrsperren, wie sie zum Beispiel in der DE 198 22 322 und der DE 43 13 779 beschrieben sind, treten zum einen passive Transponder in Aktion, die auf eine Anregung oder Initiierung hin, von außen mit Energie gespeist, eine in ihnen gespeicherte Codezahl aussenden. Diese passiven Transponder sind aber nicht geeignet, die mit dem Fahrzeug im Zusammenhang stehende Codezahl über eine größere Strecke zu übertragen, um zum Beispiel eine Fahrzeugidentifikation während einer Fahrt durchzuführen.

Andererseits werden in den bekannten Diebstahlwarnanlagen oder Wegfahrsperren auch aktive Systeme eingesetzt, welche zur Aufnahme eines oder mehrerer Codes und zum Abgleich oder Vergleich der verschiedenen Codes miteinander und untereinander ausgebildet sind, um gegebenenfalls bei einem entsprechend fehlgeschlagenen Vergleich oder einem Vergleich mit negativem Ergebnis einen Diebstahl anzuzeigen bzw. ein Wegfahren des Fahrzeugs zu verhindern. Diese Systeme sind aber im Hinblick auf die Betreibbedingungen u. U. störanfällig und können insbesondere erst nach Fertigstellung des Fahrzeugs installiert und betrieben werden.

Nachteilig an den bekannten Systemen zur Identifikation ist also, daß eine Fahrzeugidentifikation bereits während des Herstellungsprozesses des Fahrzeugs einerseits, um z. B. den Herstellungsprozeß als solchen besser steuern zu können, als auch während des Betriebs des Fahrzeugs andererseits, insbesondere während einer Fahrt, nicht gleichzeitig realisierbar ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zur Fahrzeugidentifikation zu schaffen, mit welcher eine Fahrzeugidentifikation auf besonders einfache und gleichwohl zuverlässige Weise durchführbar ist, insbesondere auch unter erschwerten Betriebsbedingungen.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Vorrichtung zur Fahrzeugidentifikation mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung sind Gegenstand der abhängigen Unteransprüche.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Fahrzeugidentifikation weist eine primäre und eine sekundäre Identifikationseinrichtung auf. Die primäre Identifikationseinrichtung ist im Betrieb einem Fahrzeug eindeutig zuordenbar und in diesem anbringbar. Dazu ist die primäre Identifikationseinrichtung zum im wesentlichen nichtflüchtigen und von einer Energiezufuhr unabhängigen Speicherung fahrzeugspezifischer Daten ausgebildet. Ferner ist die primäre Identifikationseinrichtung zum zumindest, insbesondere kurzreichweitigen, Aussenden der fahrzeugspezifischen Daten initiierbar ausgebildet. Die sekundäre Identifikationseinrichtung ist dazu ausgebildet, im Betrieb die primäre Identifikationseinrichtung zum Aussenden in dieser gespeicherter fahrzeugspezifischer Daten zu initiieren. Des weiteren ist die sekundäre Identifikationseinrichtung zum Empfang zumindest der von der primären Identifikationseinrichtung ausgesandten Daten und zumindest zum teilweisen, insbesondere langreichweitigen, Aussenden der von der primären Identifikationseinrichtung empfangenen Daten ausgebildet.

Es ist somit eine grundlegende Idee der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Fahrzeugidentifikation, den Identifikationsprozeß auf zwei, im wesentlichen voneinander unabhängig arbeitenden Identifikationseinrichtungen, nämlich einer primären und einer sekundären Identifikationseinrichtung, funktional aufzuteilen. Die primäre Identifikationseinrichtung weist dabei im Betrieb eindeutig mit dem Fahrzeug in Zusammenhang stehende fahrzeugspezifische Daten auf. Auf ein externes Initiieren hin kann die primäre Identifikationseinrichtung diese mit dem Fahrzeug in direktem Zusammenhang stehenden Identifikationsdaten oder fahrzeugspezifischen Daten aussenden, was insbesondere in einer kurzreichweitigen Art und Weise geschieht. Dabei erfolgt das Aussenden durch die primäre Identifikationseinrichtung unabhängig davon, von welcher Einrichtung das entsprechende Initiierungssignal veranlaßt wird.

Die sekundäre Identifikationseinrichtung ist insofern vom Betrieb der primären Identifikationseinrichtung abhängig, als sie dem Fahrzeug, in dem sie verwendet wird, zunächst nicht eindeutig zugeordnet ist. Erst durch den Prozeß des Initiierens der primären Identifikationseinrichtung durch die sekundäre Identifikationseinrichtung werden die in der primären Identifikationseinrichtung enthaltenen fahrzeugspezifischen Daten an die sekundäre Identifikationseinrichtung übertragen, um dann von dieser, insbesondere langreichweitig, ausgesandt zu werden.

Zur Aufnahme der fahrzeugspezifischen Daten weist die primäre Identifikationseinrichtung eine Speichereinheit auf. Diese kann bevorzugterweise einen reinen Lesespeicher aufweisen, nämlich ein ROM, PROM, EPROM, EEPROM oder dergleichen.

Zum Aussenden der fahrzeugspezifischen Daten weist die primäre Identifikationseinrichtung eine Sendeeinrichtung auf. Zum Empfang eines Initiierungs-, Speise- und/oder Befehls-/Datensignals weist die primäre Identifikationseinrichtung vorteilhafterweise eine Empfangseinrichtung auf. Besonders einfach gestaltet sich der Aufbau der primären Identifikationseinrichtung, wenn die Empfangseinrichtung und/oder die Sendeeinrichtung gerätemäßig zusammengefaßt sind und/oder insbesondere eine gemeinsame Antenneneinrichtung aufweisen.

Um eine autarke primäre Identifikationseinrichtung zu erhalten, ist diese zur Gewinnung von Betriebsenergie, insbesondere Betriebsspannung oder dergleichen, aus einem empfangenden Signal ausgebildet. Vorteilhafterweise kann die so gewonnene Betriebsenergie oder deren Überschuß in einem vorgesehenen Energiezwischenspeicher aufgenommen und zwischengespeichert werden.

Eine besonders einfache Struktur weist die primäre Identifikationseinrichtung dann auf, wenn sie als passiver, insbesondere induktiv arbeitender, Transponder oder dergleichen, insbesondere mit einer Sende-/Empfangsfrequenz im Bereich von 100 kHz ausgebildet ist.

Um eine fälschungssichere Identifikation eines Fahrzeugs durch die primäre Identifikationseinrichtung zu gewährleisten, ist es in einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Fahrzeugidentifikation vorgesehen, daß im Betrieb die primäre Identifikationseinrichtung im Fahrzeug verborgen anordenbar ist, insbesondere in einem Gehäuse, Chassis, Rahmen, Gestell oder dergleichen des Fahrzeugs.

Neben der bevorzugten Eigenschaft der Autarkie der primären Identifikationseinrichtung ist es in einer weiter bevorzugten Ausführungsform vorgesehen, daß in der primären Identifikationseinrichtung zur zusätzlichen externen Kommunikation und/oder Energieversorgung eine erste bzw. eine zweite Leitungseinrichtung vorgesehen sind.

Obwohl die sekundäre Identifikationseinrichtung vor jedem Transfer fahrzeugspezifischer Daten in langreichweitiger Art und Weise die auszusendenden fahrzeugspezifischen Daten jedesmal durch Aktivierung der primären Identifikationseinrichtung erhalten könnte, ist es vorteilhafterweise vorgesehen, daß die sekundäre Identifikationseinrichtung ihrerseits eine Speichereinrichtung zur Speicherung der irgendwann einmal erhaltenen fahrzeugspezifischen Daten aufweist. Aufgrund der Wechselwirkung der sekundären Identifikationseinrichtung mit der primären Identifikationseinrichtung kann dieser Speicher auch als flüchtiger oder Schreib- Lesespeicher, vorzugsweise als RAM oder dergleichen ausgebildet sein. Sollte einmal aufgrund eines besonderen Umstandes der im flüchtigen Speicher enthaltene Informationsgehalt, nämlich die fahrzeugspezifischen Daten, verlorengegangen sein, so können diese Informationen jederzeit wieder durch Aktivierung der primären Identifikationseinrichtung abgerufen werden. Vorzugsweise weist die Speichereinrichtung der sekundären Identifikationseinrichtung ebenfalls ein ROM, PROM, EPROM, EEPROM oder dergleichen auf.

Zum Aussenden fahrzeugspezifischer Daten weist die sekundäre Identifikationseinrichtung eine Sendeeinrichtung auf. Zum Empfangen eines Initiierungs- und/oder Befehls-/Datensignals weist die sekundäre Identifikationseinrichtung eine Empfangseinrichtung auf.

Die Empfangseinrichtung und/oder die Sendeeinrichtung sind vorteilhafterweise gerätemäßig zusammengefaßt. Ferner ist es von Vorteil, wenn die Empfangseinrichtung und/oder die Sendeeinrichtung eine, insbesondere gemeinsame, Antenneneinrichtung aufweisen.

Zur Versorgung der sekundären Identifikationseinrichtung mit Betriebsenergie, insbesondere mit einer Betriebsspannung, weist diese einen Energiespeicher, insbesondere eine Batterie, einen Akkumulator oder dergleichen, auf oder ist an die Versorgungsspannung des Fahrzeugs angeschlossen.

Vorzugsweise ist die sekundäre Identifikationseinrichtung als aktiver Transponder oder dergleichen, insbesondere mit einer Sende-/Empfangsfrequenz im MHz- oder GHz- Bereich, ausgebildet. Dies gewährleistet eine hinreichende Reichweite und damit auch eine Sicherheit von Empfang und Sendung im Fahrbetrieb des mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Fahrzeugidentifikation ausgerüsteten Fahrzeugs.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Fahrzeugidentifikation ist es vorgesehen, daß die sekundäre Identifikationseinrichtung im Betrieb im Fahrzeug in einem Gehäuse, Chassis, Rahmen, Gestell oder dergleichen des Fahrzeugs anordenbar ist. Grundsätzlich kann es sich dabei um eine mobile Einrichtung handeln, im Gegensatz zur primären Identifikationseinrichtung, welche ja aufs innigste mit dem Fahrzeug verbunden und diesem zugeordnet sein soll und deshalb vorzugsweise unlösbar und unveränderbar mit diesem Fahrzeug verbunden sein muß.

Eine mobile sekundäre Identifikationseinrichtung kann darüber hinaus auch bei einem bestehenden Altfahrzeug, welches an sich eine primäre Identifikationseinrichtung in der einen oder anderen Form aufweist, nachgerüstet werden.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist es vorgesehen, daß in der sekundären Identifikationseinrichtung zur zusätzlichen externen Kommunikation und/oder Energieversorgung eine erste bzw. zweite Leitungseinrichtung vorgesehen sind. Es kann zum Beispiel daran gedacht werden, daß während des Betriebs des Fahrzeugs oder in dem Fall, in dem die Fahrzeugbatterie eine ausreichende Betriebsspannung aufweist, der Bereitschaftszustand der sekundären Identifikationseinrichtung durch Spannungsversorgung aus der Fahrzeugbatterie aufrechterhalten wird. Bei längeren Standzeiten dagegen sollte, um späterhin ein Starten des Fahrzeugs nicht zu behindern, auch die sekundäre Identifikationseinrichtung intern auf eine letzte eigene Energiereserve zurückgreifen. Die eigene letzte Energiereserve stellt sicher, daß eine Fahrzeugidentifikation auch noch dann möglich ist, wenn zum Beispiel widerrechtlich die Spannungsversorgung durch die Fahrzeugbatterie abgeklemmt wurde, um zum Beispiel vorsätzlich eine Identifikation, zum Beispiel bei Diebstahl, abzuwenden. Durch die langreichweitige Arbeitsweise der sekundären Identifikationseinrichtung ist es somit möglich, ein als gestohlen gemeldetes Fahrzeug grundsätzlich auch über größere Distanzen abzufragen, um somit den Standpunkt des abhandengekommenen Fahrzeugs bestimmen zu können.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist die sekundäre Identifikationseinrichtung im Betrieb auch extern, insbesondere über eine externe Steuereinrichtung, vorzugsweise durch den Fahrzeugführer oder eine andere autorisierte Person, steuerbar ausgebildet. So kann zum Beispiel daran gedacht werden, neben den durch die primäre Identifikationseinrichtung übermittelten fahrzeugspezifischen Daten auch weitere Daten, zum Beispiel den Zustand des Fahrzeugs im Hinblick auf seine Betriebsparameter, seine Insassen oder auch im Hinblick auf beförderte Güter oder Passagiere, zu erweitern. Auch kann daran gedacht werden, daß über die Steuereinrichtung und die daran angekoppelte sekundäre Identifikationseinrichtung auf die Informationsinhalte der primären Identifikationseinrichtung zugegriffen wird, um diese nach Autorisierung mittels eines entsprechenden Codes umzuprogrammieren und ihre Informationen zu korrigieren oder zu ändern.

Um eine Nachrüstbarkeit von Altfahrzeugen zu gewährleisten oder auch eine Reparatur einer defekten erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Fahrzeugidentifikation zu gewährleisten, ist es vorgesehen, daß die sekundäre Identifikationseinrichtung in oder an einem Fahrzeug lösbar befestigbar ausgebildet ist. Nach Austausch der defekten Komponente und Neu- oder Reinstallation der sekundären Identifikationseinrichtung werden dann beim ersten Inbetriebnehmen oder beim ersten Anfordern fahrzeugspezifischer Daten die wiederum durch Initiierung der primären Identifikationseinrichtung an diese sekundäre Identifikationseinrichtung übermittelt und zur Verfügung gestellt.

Nachfolgend wird die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Fahrzeugidentifikation anhand einer schematischen Zeichnung auf der Grundlage bevorzugter Ausführungsbeispiele näher erläutert. In dieser zeigt

Fig. 1 ein schematisches Blockdiagramm eines ersten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Fahrzeugidentifikation und

Fig. 2 eine andere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Fahrzeugidentifikation, welche in einem entsprechenden Fahrzeug angebracht ist.

In dem schematischen Blockdiagramm der Fig. 1 ist ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung 10 zur Fahrzeugidentifikation mit einer primären Identifikationseinrichtung 1 und einer sekundären Identifikationseinrichtung 2 dargestellt. Beide Identifikationseinrichtungen 1 und 2 weisen Empfangseinrichtungen 13 bzw. 23 sowie Sendeeinrichtungen 14 bzw. 24 auf, die jeweils eine gemeinsame Antenne 16 bzw. 26 zum Empfangen bzw. Senden beinhalten.

Des weiteren weisen die Identifikationseinrichtungen 1 und 2 jeweils einen Datenspeicher 12 bzw. 22 auf. Der Datenspeicher 12 der primären Identifikationseinrichtung 1 ist als Lesespeicher, zum Beispiel als EEPROM, ausgebildet und wird bei seiner Herstellung bzw. beim Anbringen der primären Identifikationseinrichtung 1 mit fahrzeugspezifischen Daten D1 belegt, welche dann zu einem späteren Zeitpunkt an den Speicher 22 der sekundären Identifikationseinrichtung 2 übertragen werden, welcher als Leseschreibspeicher RAM ausgebildet ist und neben den Daten D1 der primären Identifikation auch noch weitere fahrzeugspezifische Daten zur Speicherung aufweisen kann.

Die primäre Identifikationseinrichtung 1 ist als passiver Transponder ausgebildet und benötigt zu seiner Aktivierung ein Initiierungs-/Speisesignal C. Nach Empfang dieses Initiierungssignals C über die Antenneneinrichtung 16 durch die Empfangseinrichtung 14 wird in der Empfangseinrichtung 14 selbst oder aber in der Steuereinrichtung 11 der primären Identifikationseinrichtung 1 die zum Aussenden der fahrzeugspezifischen Daten D1 notwendige Energie ausgekoppelt und gegebenenfalls in einem Energiezwischenspeicher 15 temporär zwischengespeichert werden.

Die sekundäre Identifikationseinrichtung 2 ist als aktiver Transponder ausgelegt und weist dazu einen Energiespeicher 25 in Form eines Akkumulators oder einer Batterie auf. Zur Verarbeitung des Aussendens und des Empfangens der fahrzeugspezifischen Daten D2 durch die sekundäre Identifikationseinrichtung 2 weist diese eine Steuereinrichtung 21 auf. Diese kann auch über weitere externe Leitungen 27 und 28 zur Versorgung mit weiteren Daten bzw. zur externen Energieversorgung aufweisen.

Im Betrieb wird bei der Herstellung eines Fahrzeugs 100 zunächst nur die primäre Identifikationseinrichtung 1 verborgen untergebracht, zum Beispiel im Fahrgestell eines Fahrzeugs 100, und davor oder auch dabei mit entsprechenden eindeutigen, das Fahrzeug identifizierenden fahrzeugspezifischen Daten D1 geladen. Erst nach Fertigstellung des Fahrzeugs 100 im Produktionsbetrieb, bei welchem unterschiedliche Temperatur- und Produktionsbedingungen, welche für die komplexere zweite Identifikationseinrichtung 2 schädlich sein könnten, auftreten, wird diese zweite Identifikationseinrichtung 2 im Fahrzeug 100 angebracht.

Im Betrieb der Vorrichtung zur Fahrzeugidentifikation 10 wird von einem externen Sender ES über ein Anforderungssignal A eine Fahrzeugidentifikation angefordert. Dies kann während des Stehens des Fahrzeugs, zum Beispiel auf einem Parkplatz, während einer Kontrolle oder dergleichen, aber auch gerade während der Fahrt geschehen. Das Anforderungssignal A wird durch die Empfangseinrichtung 24 der sekundären Identifikationseinrichtung 2 mittels der entsprechenden Antenneneinrichtung 26 empfangen und analysiert, woraufhin die Steuereinrichtung 21 der sekundären Identifikationseinrichtung 2 zunächst veranlaßt, die primäre Identifikationseinrichtung 1 über ein Speisesignal C zur Abgabe der fahrzeugspezifischen Daten D1 zu initiieren. Das Speisesignal C wird, wie oben beschrieben wurde, ebenfalls über die Sendeeinrichtung 23 und die damit verbundene Antenneneinrichtung 26 abgestrahlt. Nach Empfang der fahrzeugspezifischen Daten D1 von der primären Identifikationseinrichtung 1 werden diese gegebenenfalls in der Speichereinrichtung 22 der sekundären Identifikationseinrichtung 2 zwischengespeichert und gegebenenfalls auch mit weiteren fahrzeugspezifischen Daten ergänzt. Nachfolgend wird dann das Anforderungssignal A des externen Senders dadurch beantwortet, daß ein Datenpaket D2, von der Steuereinrichtung 21 gesteuert, der Sendeeinrichtung 23 zugeleitet und dann über die Antenneneinrichtung 26 langreichweitig an den externen Empfänger EE als Identifikationssignal I ausgesandt wird.

Fig. 2 zeigt eine andere Form der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Fahrzeugidentifikation 10, welche bereits in einem entsprechenden Fahrzeug 100 angebracht ist. Die primäre Identifikationseinrichtung 1 ist im Bereich des Fahrzeugs 100, zum Beispiel im Fahrzeuggestell oder dergleichen, verborgen ausgebildet. Bei der Ausführungsform der Fig. 2 weist die sekundäre Identifikationseinrichtung 2 eine primäre Antenneneinrichtung 26a sowie eine sekundäre Antenneneinrichtung 26b auf. Die primäre Antenneneinrichtung 26a dient zur Wechselwirkung mit der primären Identifikationseinrichtung 1, also zum Abstrahlen eines Initiierungs-/Speisesignals C an die primäre Identifikationseinrichtung 1, um diese zum Abgeben und Aussenden der fahrzeugspezifischen Daten D1 zu veranlassen. Die sekundäre Antenneneinrichtung 26B dient dem Empfang eines Anforderungssignals A von einem externen Sender und entsprechend dem Aussenden fahrzeugspezifischer Daten D2 an den externen Empfänger.

Insgesamt gesehen ergibt sich im Hinblick auf die vorliegende Erfindung folgendes Bild:
Beim Stand der Technik wird für die Identifikation eines einzelnen Fahrzeugs ein sogenannter Identifikationstransponder eingesetzt, in welchem eine Kennziffer, zum Beispiel die Fahrgestellnummer, abgelegt ist und durch welchen dann das Fahrzeug weltweit identifiziert werden kann, und zwar auf eindeutige Art und Weise. Die bei diesen Identifikationstranspondern verwendeten Luftschnittstellen sind aufgrund ihrer unterschiedlichen Sendefrequenzen und Übertragungsformen durch unterschiedliche Reichweiten, Datenübertragungsraten und Datenübertragungsgeschwindigkeiten charakterisiert. Bei passiven, induktiven Systemen erhält man eine Arbeitsfrequenz im Bereich von etwa 100 kHz, und ihr Vorteil liegt darin, daß sie passiv einsetzbar sind und also keine eigene Energieversorgung benötigen, sondern über die Luftschnittstelle durch das Empfangssignal gespeist werden. Nachteilig bei ihnen ist die geringe Datenübertragungsrate und die sehr kurze Reichweite. Höherfrequente Systeme dagegen haben einen komplexeren Aufbau, benötigen eine höhere, eigene Energieversorgung und sind im Fahrzeug nicht verborgen und manipulationssicher unterbringbar. Dagegen besitzen sie eine höhere Übertragungsrate und auch eine höhere Reichweite bei der Datenübertragung. Nachteilig bei diesem aktiven System ist aufgrund ihrer eigenen Energieversorgung durch Akkumulatoren oder Batterien, daß diese aktiven Systeme im Produktionsprozeß nicht früh und auf eindeutige Art und Weise am Fahrzeug oder Teilen davon angebracht werden können. Beim Produktionsprozeß treten oft erhöhte Temperaturen auf sowie entsprechende mechanische Belastungen, die aufgrund der komplexen Struktur der aktiven Systeme für diese schädlich sind. Dies trifft insbesondere für die Batterien und Akkumulatoren zu, welche diesen hohen Temperaturen möglichst nicht ausgesetzt werden sollten.

Um beiden Belangen gerecht zu werden, sieht die vorliegende Erfindung eine Kombination von zweier Identifikationseinrichtungen zur einer Identifikationsvorrichtung vor. Dabei dient die erste oder primäre Identifikationseinrichtung als passives und induktives System, insbesondere auch der Fertigungssteuerung oder Produktionssteuerung. Das zweite, gegebenenfalls später hinzuzufügende System, nämlich die sekundäre Identifikationseinrichtung, ist dagegen ein aktives, langreichweitig ausgelegtes System, welches im MHz- oder GHz-Bereich arbeitet und den Anforderungen eines Identifikationssystems für den Fahrbetrieb bzw. für große Reichweiten dient.

Bei der Produktion würde zunächst ein passiver Transponder, nämlich die primäre Identifikationseinrichtung im Fahrzeug eingebaut werden. Diese könnte dann zum Beispiel an einer schwer erreichbaren Stelle der Karosserie oder des Fahrzeuggestells befestigt sein. Sobald dann das Fahrzeug den Bereich der hohen oder schwankenden Temperaturen sowie der mechanischen Belastung verlassen hat, würde die sekundäre Identifikationseinrichtung ergänzt werden. Im Betrieb versorgt die sekundäre Identifikationseinrichtung die primäre, d. h. passive, Identifikationseinrichtung über eine Induktion mit Energie und würde von diesem die notwendigen Daten erhalten oder mit diesem austauschen. Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Fahrzeugidentifikation ist somit sicher, weil die Daten in ihr nicht verlorengehen können, nämlich aufgrund der Festspeicherung in der primären Identifikationseinrichtung. Darüber hinaus ist sowohl eine Datenabfrage im Nahbereich, nämlich zum Beispiel während der Produktion, als auch im Fahrbetrieb und im Fernbereich möglich.

Besonders einfach und kostengünstig gestaltet sich die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Fahrzeugidentifikation dann, wenn die sekundäre Identifikationseinrichtung als im wesentlichen sendende Einrichtung zum langreichweitigen Aussenden der von der primären Identifikationseinrichtung übernommenen Daten, insbesondere im wesentlichen ohne weitere Verarbeitung, ausgebildet ist, weil dann der technische Aufwand besonders gering ist.

Eine weitere Vereinfachung und Kostensenkung ergeben sich dann, wenn die sekundäre Identifikationseinrichtung als im wesentlichen mobile Funkeinrichtung, als Mobiltelefon oder dergleichen ausgebildet ist, weil letztere in den Fahrzeugen oft ohnehin vorhanden sind, z. B. in Nutzfahrzeugen, oder von vielen Fahrzeugführern bereits besessen und während der Fahrt ohnehin mitgeführt werden.

BEZUGSZEICHENLISTE

1

primäre Identifikationseinrichtung

2

sekundäre Identifikationseinrichtung

10

Vorrichtung zur Fahrzeugidentifikation

11

Steuerung primärer Identifikationseinrichtung

12

Datenspeicher

13

Sendeeinrichtung

14

Empfangseinrichtung

15

Energiespeicher

16

Antenneneinrichtung

17

Datenaustauschleitung

18

Energieaustauschleitung

21

Steuerung sekundärer Identifikationseinrichtung

22

Datenspeicher

23

Sendeeinrichtung

24

Empfangseinrichtung

25

Energiespeicher

26

Antenneneinrichtung

26

a primäre Antenneneinrichtung

26

b sekundäre Antenneneinrichtung

27

Datenaustauschleitung

28

Energieaustauschleitung
A externes Anforderungssignal
C Initiierungs- und Speisesignal
D1 primäre fahrzeugspezifische Daten
D2 sekundäre fahrzeugspezifische Daten
EE externer Empfänger
ES externer Sender
I Identifikationssignal

Claims

1. Vorrichtung zur Fahrzeugidentifikation mit:
einer primären Identifikationseinrichtung (1), welche im Betrieb einem Fahrzeug (100) eindeutig zuordenbar und in diesem anbringbar ist, welche dazu zur im wesentlichen nichtflüchtigen und von einer Energiezufuhr unabhängigen Speicherung fahrzeugspezifischer Daten ausgebildet und welche zum zumindest teilweisen, insbesondere kurzreichweitigen, Aussenden der fahrzeugspezifischen Daten drahtlos initiierbar ausgebildet ist, und
einer sekundären Identifikationseinrichtung (2), welche im Betrieb zum Initiieren der primären Identifikationseinrichtung (1) zum Aussenden in dieser gespeicherter fahrzeugspezifischer Daten, welche zum Empfang zumindest von der primären Identifikationseinrichtung (1) ausgesandter Daten und welche zumindest zum teilweisen, insbesondere langreichweitigen, Aussenden der von der primären Identifikationseinrichtung (1) empfangenen Daten ausgebildet ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die primäre Identifikationseinrichtung (1) zur Speicherung fahrzeugspezifischer Daten (D1) eine Speichereinrichtung (12) aufweist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Speichereinrichtung (12) einen ROM, PROM, EPROM, EEPROM oder dergleichen aufweist.

4. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die primäre Identifikationseinrichtung (1) zum Aussenden fahrzeugspezifischer Daten (D1) eine Sendeeinrichtung (13) aufweist.

5. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die primäre Identifikationseinrichtung (1) zum Empfangen eines Initiierungs-, Speise- und/oder Befehls-/Datensignals (C) eine Empfangseinrichtung (14) aufweist.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Sendeeinrichtung (13) und/oder die Empfangseinrichtung (14) eine, insbesondere gemeinsame, Antenneneinrichtung (16) aufweisen.

7. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die primäre Identifikationseinrichtung (1) zur Gewinnung von Betriebsenergie, insbesondere einer Betriebsspannung oder dergleichen, aus einem empfangenen Signal ausgebildet ist.

8. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die primäre Identifikationseinrichtung (1) zur Zwischenspeicherung gewonnener Betriebsenergie einen Energiezwischenspeicher (15) aufweist.

9. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die primäre Identifikationseinrichtung (1) als passiver, insbesondere induktiv arbeitender, Transponder oder dergleichen, insbesondere mit einer Sende-/Emp fangsfrequenz im Bereich von 100 kHz, ausgebildet ist.

10. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die primäre Identifikationseinrichtung (1) im Betrieb in einem Fahrzeug (100) verborgen anordenbar ist, insbesondere in einem Gehäuse, Chassis, Rahmen, Gestell oder dergleichen des Fahrzeugs (100).

11. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in der primären Identifikationseinrichtung (1) zur zusätzlichen externen Kommunikation und/oder Energieversorgung eine erste (17) bzw. zweite Leitungseinrichtung (18) vorgesehen sind.

12. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die sekundäre Identifikationseinrichtung (2) zur Speicherung fahrzeugspezifischer Daten (D2) eine Speichereinrichtung (22) aufweist.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Speichereinrichtung (22) einen RAM, ROM, PROM, EPROM, EEPROM oder dergleichen aufweist.

14. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die sekundäre Identifikationseinrichtung (2) zur Aussendung zumindest fahrzeugspezifischer Daten (D2) eine Sendeeinrichtung (23) aufweist.

15. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die sekundäre Identifikationseinrichtung (2) zum Empfang eines Initiierungs- und/oder Befehls-/Datensignals eine Empfangseinrichtung (24) aufweist.

16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Sendeeinrichtung (23) und/oder die Empfangseinrichtung (24) eine, insbesondere gemeinsame, Antenneneinrichtung (26) aufweisen.

17. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die sekundäre Identifikationseinrichtung (2) zur Versorgung mit Betriebsenergie, insbesondere mit einer Betriebsspannung oder dergleichen, einen Energiespeicher (25), insbesondere eine Batterie, einen Akkumulator oder dergleichen, aufweist.

18. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die sekundäre Identifikationseinrichtung (2) als aktiver Transponder oder dergleichen, insbesondere mit einer Sende-/Empfangsfrequenz im MHz- oder GHz-Bereich ausgebildet ist.

19. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die sekundäre Identifikationseinrichtung (2) im Betrieb in einem Fahrzeug (100), insbesondere in einem Gehäuse, Chassis, Rahmen, Gestell oder dergleichen des Fahrzeugs (100) anordenbar ist.

20. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in der sekundären Identifikationseinrichtung (2) zur zusätzlichen externen Kommunikation und/oder Energieversorgung einer erste (27) bzw. zweite Leitungseinrichtung (28) vorgesehen sind.

21. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die sekundäre Identifikationseinrichtung (2) im Betrieb extern, insbesondere über eine externe Steuereinrichtung, vorzugsweise durch einen Fahrzeugführer, steuerbar ausgebildet ist.

22. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die sekundäre Identifikationseinrichtung (2) im oder am Fahrzeug (100) lösbar befestigbar ausgebildet ist.

23. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die sekundäre Identifikationseinrichtung (2) als im wesentlichen sendende Einrichtung zum langreichweitigen Aussenden der von der primären Identifikationseinrichtung (1) übernommenen Daten, insbesondere im wesentlichen ohne weitere Verarbeitung, ausgebildet ist.

24. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die sekundäre Identifikationseinrichtung (2) als im wesentlichen mobile Funkeinrichtung, als Mobiltelefon oder dergleichen ausgebildet ist.