DE10035259A1 - Verfahren zum Lenken eines Kraftfahrzeugs mit einer steer-by-wire-Lenkung - Google Patents

Verfahren zum Lenken eines Kraftfahrzeugs mit einer steer-by-wire-Lenkung

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DE10035259A1
DE10035259A1 DE2000135259 DE10035259A DE10035259A1 DE 10035259 A1 DE10035259 A1 DE 10035259A1 DE 2000135259 DE2000135259 DE 2000135259 DE 10035259 A DE10035259 A DE 10035259A DE 10035259 A1 DE10035259 A1 DE 10035259A1
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Werner Harter
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Abstract

Es werden Verfahren zum Lenken eines Kraftfahrzeugs mit einer steer-by-wire-Lenkung vorgeschlagen, bei der die Regelung der Rückmeldung der von der Fahrbahn auf die gelenkten Räder des Kraftfahrzeugs wirkenden Kräfte an den Fahrer über das Lenkrad systematisiert und vereinfacht wird. Dadurch wird die Applikation der nach den erfindungsgemäßen Verfahren arbeitenden steer-by-wire-Lenkungen an verschiedene Fahrzeugtypen vereinfacht und das Lenkgefühl verbessert.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Lenken eines Kraftfahrzeugs mit einer steer-by-wire-Lenkung. Steer-by- wire-Lenkungen zeichnen sich dadurch aus, dass keine durchgehende mechanische Verbindung zwischen Lenkrad und den gelenkten Rädern vorhanden ist.
Bei der Realisierung von steer-by-wire-Lenkungen sind zwei Aufgabenkomplexe zu bewältigen. Erstens muss der Fahrerlenkwunsch vom Lenkrad auf die gelenkten Räder übertragen werden und zweitens muss der Fahrer eine Rückmeldung von den gelenkten Rädern am Lenkrad erhalten. Diese Rückmeldung spürt der Fahrer als ein vom Lenkrad auf ihn wirkendes Drehmoment. Sie wird im Folgenden als Lenkgefühl bezeichnet.
Um die Zahl der erforderlichen Sensoren zu verringern, ist es bekannt, sowohl die Regelung der Stellung der gelenkten Räder als auch die Regelung des Lenkgefühls mit der Differenz des Soll-Werts der Stellung der gelenkten Räder und des Ist-Werts der Stellung der gelenkten Räder als Eingangsgröße vorzunehmen. Dabei wird zur Regelung der Stellung der gelenkten Räder ein nicht-linearer PD-Regler eingesetzt. Der Soll-Wert des Lenkradmoments wird aus der Differenz des Soll-Werts der Stellung der gelenkten Räder und des Ist-Werts der Stellung der gelenkten Räder in nicht-linearer Weise ermittelt. Wegen des nicht-linearen PD-Reglers müssen der oder die Sensoren, mit denen der Ist- Wert der Stellung der gelenkten Räder ermittelt wird, sehr präzise sein. Außerdem ist die Adaption einer solchen steer-by-wire-Lenkung an ein bestimmtes Kraftfahrzeug wegen des nicht-linearen PD-Reglers und der nicht-linearen Sollwertbildung des Lenkradmoments in der Regel nicht trivial und sehr zeitaufwendig.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Verfahren zum Lenken eines Kraftfahrzeugs mit einer steer-by-wire-Lenkung bereitzustellen, welche einfach adaptierbar sind und außerdem ein gutes Lenkgefühl vermitteln.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zum Lenken eines Kraftfahrzeugs mit einer steer- by-wire-Lenkung, bei welchem
  • - der Lenkradwinkel erfasst wird,
  • - der Lenkradwinkel in einen Soll-Wert der Stellung der gelenkten Räder umgewandelt wird,
  • - der Ist-Wert der Stellung der gelenkten Räder erfasst wird,
  • - die Winkeldifferenz zwischen Soll-Wert und Ist-Wert der Stellung der gelenkten Räder gebildet wird,
  • - die Stellung der gelenkten Räder in Abhängigkeit von der Winkeldifferenz geregelt wird, wobei folgende Vorschriften erfüllt werden:
    δH * - δRitzel = +k . δBegrenzung für δRitzel < δBegrenzung 1.
    δH * - δRitzel = k . δRitzel für -δBegrenzung < δRitzel < δBegrenzung 2.
    δH * - δRitzel = -k . δBegrenzung für δRitzel < -δBegrenzung, 3.
  • - das Lenkradmoment erfasst wird,
  • - die Winkeldifferenz zwischen Soll-Wert und Ist-Wert der Stellung der gelenkten Räder in ein Soll-Lenkradmoment umgewandelt wird und
das Lenkradmoment in Abhängigkeit von dem Lenkradmoment und dem Soll-Lenkradmoment geregelt wird.
Vorteile der Erfindung
Bei diesem Verfahren wird die Adaption an verschiedene Fahrzeuge wesentlich vereinfacht, da in den o. g. Vorschriften zum Umwandeln der Winkeldifferenz in einen Soll-Wert des Lenkradmoments lediglich die Parameter "k" und "δBegrenzung" ermittelt werden müssen, um eine nach dem erfindungsgemäßen Verfahren arbeitende steer-by-wire- Lenkung bezüglich des Lenkgefühls an verschiedene Kraftfahrzeuge zu adaptieren. Außerdem wird die Adaption dadurch erleichtert, dass zuerst die Regelung der gelenkten Räder adaptiert werden kann und anschließend das Lenkgefühl eingestellt wird.
Die eingangs genannte Aufgabe wird auch gelöst durch ein Verfahren zum Lenken eines Kraftfahrzeugs, bei welchem
  • - der Lenkradwinkel erfasst wird,
  • - der Lenkradwinkel in einen Soll-Wert der Stellung der gelenkten Räder umgewandelt wird,
  • - der Ist-Wert der Stellung der gelenkten Räder erfasst wird,
  • - die Winkeldifferenz zwischen Soll-Wert und Ist-Wert der Stellung der gelenkten Räder gebildet wird,
  • - die Stellung der gelenkten Räder in Abhängigkeit der Winkeldifferenz geregelt wird,
  • - ein Soll-Lenkradmoment aus der Winkeldifferenz berechnet wird,
  • - ein Lenkradmoment erfasst wird und
  • - das Lenkradmoment in Abhängigkeit des Lenkradmoments und des Soll-Lenkradmoments geregelt wird.
Bei dieser Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens werden die Regelung der Stellung der gelenkten Räder und die Ermittlung des Lenkgefühls voneinander getrennt und es kann ein linearer PD-Regler zur Regelung der Stellung der gelenkten Räder eingesetzt werden. Dadurch entfällt die Notwendigkeit, präzise und damit teure Sensoren zur Erfassung der Stellung der gelenkten Räder einzusetzen. Außerdem ist die Adaption eines linearen Reglers in aller Regel einfacher als die eines nicht-linearen Reglers. Des Weiteren kann die Umwandlung der Winkeldifferenz zwischen Soll-Wert und Ist-Wert der Stellung der gelenkten Räder linear erfolgen, was zu einer weiteren Vereinfachung der Adaption des erfindungsgemäßen Verfahrens an verschiedene Kraftfahrzeugtypen beiträgt.
In Ergänzung des Verfahrens ist vorgesehen,
dass aus der Winkeldifferenz eine Spurstangenkraft berechnet wird,
dass aus der Spurstangenkraft ein Lenkradmoment einer mechanischen Lenkung berechnet wird,
dass ein Lenkradmoment einer Servolenkung aus dem Lenkradmoment einer mechanischen Lenkung berechnet wird,
und dass das Lenkradmoment einer Servolenkung in ein Soll- Lenkradmoment umgewandelt wird,
so dass das Soll-Lenkradmoment dem einer konventionellen Lenkung entspricht und wegen der schrittweisen Berechnung Verbesserungen und und Adaptionen vergleichsweise einfach möglich sind.
Bei einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird der Berechnung des Lenkradmoments einer mechanischen Lenkung eine Zahnstangenlenkung zugrunde gelegt, so dass das Lenkgefühl einer nach dem erfindungsgemäßen Verfahren arbeitenden steer-by-wire-Lenkung dem einer Zahnstangenlenkung entspricht.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Umwandlung des Lenkradmoments einer Servolenkung in ein Soll-Lenkradmoment durch ein dynamisches Netzwerk erfolgt, so dass hochfrequente Störungen gedämpft werden.
In weiterer Ergänzung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Regelung der Stellung der gelenkten Räder durch ein phasenanhebendes Netzwerk modifiziert wird, so dass zusätzliche Phasenverschiebungen verringert werden und die Stabilität des Regelkreises verbessert wird.
Bei weiteren Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Verfahren ist vorgesehen, dass die Sollwertbildung der Stellung der gelenkten Räder und/oder die Berechnung des Lenkradmoments einer Servolenkung aus dem Lenkradmoment einer mechanischen Lenkung geschwindigkeitsabhängig erfolgt, so dass eine weitere Steigerung des Fahrkomforts und der Fahrsicherheit erreicht wird.
Des Weiteren ist vorgesehen, dass die Erfassung des Lenkradmoments durch die Auswertung von Signalen, wie z. B. Motorströmen, des Lenkradmotors oder durch Schätzung erfolgt, so dass auf einen Drehmomentsensor verzichtet werden kann.
Die eingangs genannte Aufgabe wird ebenfalls gelöst durch ein Steuergerät zum Durchführen eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, so dass deren Vorteile auch in dem erfindungsgemäßen Steuergerät realisiert sind.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind der nachfolgenden Zeichnung, deren Beschreibung und den Patentansprüchen entnehmbar.
Zeichnung
Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels einer steer-by-wire-Lenkung,
Fig. 2 ein Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels eines ersten erfindungsgemäßen Verfahrens und
Fig. 3 ein Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels eines zweiten erfindungsgemäßen Verfahrens.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
In Fig. 1 ist das Lenkrad 1 mit einer Lenksäule 3 einer steer-by-wire-Lenkung dargestellt. An der Lenksäule 3 sind ein Drehwinkelsensor 5, ein Drehmomentsensor 7 und ein elektrischer Lenkradmotor 9 angeordnet.
Die gelenkten Räder 11 des in Fig. 1 nicht vollständig dargestellten Kraftfahrzeugs sind über eine Spurstange 13 miteinander verbunden. Gelenkt werden die Räder 11 von einem Lenkmotor 15. Der Lenkmotor 15 verstellt über ein Zahnstangen-Lenkgetriebe, von dem in Fig. 1 nur die Zahnstange 17 schematisch dargestellt ist, die Spurstange 13.
Die Teilaufgabe der steer-by-wire-Lenkung, nämlich den Lenkwunsch des Fahrers, der sich in einem Drehen des Lenkrads 1 äußert, in eine entsprechende Stellung der Räder 11 umzusetzen, erfolgt über eine Sollwertbildung 19. Eingangsgrößen der Sollwertbildung 19 sind der vom Drehwinkelsensor 5 gemessene Drehwinkel δH des Lenkrads 1 sowie die Geschwindigkeit vKFZ des Kraftfahrzeugs, so dass die Übersetzung der Lenkung geschwindigkeitsabhängig sein kann. Ausgangsgröße der Sollwertbildung 19 ist ein modifizierter Drehwinkel δH *, welcher als Führungsgröße eines Lenkreglers 21 dient.
Das Eingangssignal des Lenkreglers 21 ist die Differenz aus modifiziertem Drehwinkel δH * und dem am Ritzel des Lenkgetriebes gemessenen Ritzelwinkel δRitzel. Das Ritzel ist am Lenkmotor 15 befestigt und betätigt die Zahnstange 17. Der zur Messung des Ritzelwinkels δRitzel erforderliche Drehwinkelsensor ist in Fig. 1 nicht dargestellt.
Der Lenkregler 21 steuert über eine elektrische Spannung UM den Lenkmotor 15 an und bewirkt so ein Verstellen der gelenkten Räder 11.
Um dem Fahrer über das Lenkrad 1 ein Gefühl für die von der Fahrbahn auf die Räder 11 wirkenden Kräfte zu geben, wird die im Lenkregler 21 gebildete Differenz δH* - δRitzel in einem Umwandler 23 in ein Soll-Lenkradmoment MH,Soll umgewandelt. Dieser Soll-Wert des Lenkradmoments MH,Soll wird ebenso wie das vom Momentensensor 7 ermittelt an der Lenksäule 3 wirkende Moment MH in einen Lenkradregler 25 eingeführt. Der Lenkradregler 25 bildet aus der Differenz zwischen den Momenten MH und MH,Soll eine Spannung UH, mit welcher der Lenkradmotor 9 beaufschlagt wird. Alternativ kann das an der Lenksäule 3 wirkende Moment MH auch durch Messen von Signalen des Lenkradmotors 9 ermittelt werden. Dadurch kann auf einen Momentensensor 7 verzichtet werden.
In Fig. 2 ist ein Teil der in Fig. 1 dargestellten Regelkreise detaillierter dargestellt. Gleiche Blöcke der Schaltbilder sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
In dem ersten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 ist der Regler 21 als nicht-linearer PD-Regler ausgeführt. Dem Regler nachgeschaltet ist ein phasenanhebendes Netzwerk 27, welches hochfrequente Störungen dämpft und außerdem zusätzliche Phasenverschiebungen verringert. Vom phasenanhebenden Netzwerk 27 wird der Motor 15 mit einer einem Soll-Moment MSoll entsprechender Spannung angesteuert, so dass der von einem Lenkregler 21 geregelte Motor 15 ein Motormoment MMotor abgibt. Dieses Motormoment MMotor wirkt auf ein aus Ritzel und Zahnstange 17 bestehendes Getriebe 29 und die Spurstange 13 und verstellt dadurch die gelenkten Räder 11. Auf das Getriebe wirkt außerdem die Spurstangenkraft FSpst.
Ein nicht dargestellter Drehwinkelsensor misst den Drehwinkel des Ritzels δRitzel und führt ihn zurück an die Verknüpfungsstelle 31. Die Differenz der Winkel δH * und δRitzel wird an den nicht-linearen ersten Umwandler 23 übertragen, welcher daraus ein Sollmoment MH,Soll ermittelt.
Der nicht-lineare PD-Regler 21 muss so dimensioniert werden, dass die Winkeldifferenz bei der Positionsregelung folgenden Vorschriften genügt:
δH * - δRitzel = +k . δBegrenzung für δRitzel < δBegrenzung 1.
δH * - δRitzel = k . δRitzel für -δBegrenzung < δRitzel < δBegrenzung 2.
δH * - δRitzel = -k . δBegrenzung für δRitzel < -δBegrenzung. 3.
Dabei ist "k" ein Proportionalfaktor und "δBegrenzung" eine feste applikationsabhängige Begrenzung. Bei der Applikation der erfindungsgemäßen steer-by-wire-Lenkung an einen bestimmten Kraftfahrzeugtyp müssen lediglich der Proportionalfaktor k und der Winkel δBegrenzung eingestellt werden. Dies stellt eine wesentliche Erleichterung der Applikation einer steer-by-wire-en Lenkung an einen bestimmten Fahrzeugtyp dar. Außerdem kann das Sollmoment MH,Soll aus der Winkeldifferenz δH * - δRitzel über eine nicht- lineare Funktion f(δH * - δRitzel) ermittelt werden.
In Fig. 3 ist ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen steer-by-wire-Lenkung dargestellt. Dabei werden die Aufgaben "Positionsregelung der Lenkung" und "Ermittlung eines Sollmoments an der Lenksäule 3" getrennt behandelt. Anstelle eines nicht-linearen PD-Reglers kann bei dem zweiten Ausführungsbeispiel ein linearer Regler 33, insbesondere ein PD-Regler, eingesetzt werden. Über ein phasenanhebendes Netzwerk 27, den Lenkmotor 15 sowie das Getriebe 29 wird die Stellung der gelenkten Räder 11 geregelt. Auf das Getriebe 29 wirkt zusätzlich die Spurstangenkraft FSpst. Die Differenz zwischen δH * und δRitzel wird in einen zweiten Umwandler 35 geführt, welcher aus dieser Winkeldifferenz eine Spurstangenkraft FSpst,ber berechnet. Aus der Spurstangenkraft FSpst,ber wird in einem dritten Umwandler 37 das Handmoment MH,mech einer mechanischen Zahnstangenlenkung berechnet. Das Handmoment MH,mech wird in einem vierten Umwandler 39 in das Handmoment einer Servolenkung MH,Servo umgerechnet, wobei diese Berechnung abhängig von der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs VKFZ sein kann. Anschließend wird das Handmoment MH,Servo in einem dynamischen Netzwerk 41 wie bspw. einem Tiefpassfilter modifiziert, so dass sich der Soll-Wert des Handmoments MH,soll ergibt. Der Soll-Wert des Handmoments MH,soll ist die Führungsgröße des Lenkradreglers 25 in Fig. 1.
Bei dieser Ausführungsform kann auf einen nicht-linearen PD-Regler verzichtet werden, so dass auch der Drehwinkelsensor, welcher den Drehwinkel des Ritzels δRitzel misst, einfacher und damit kostengünstiger ausgeführt werden kann. Außerdem kann das Lenkgefühl, welches maßgeblich von den Umwandlern 35, 37, 39 sowie dem dynamischen Netzwerk 41 beeinflusst wird, linear ermittelt werden. Bei dieser Ausführungsform ergeben sich wegen der Linearität der verwandten Elemente zusätzlich zu den erwähnten Kostenvorteilen noch weitere Vereinfachungen hinsichtlich der Applizierbarkeit an verschiedene Kraftfahrzeugtypen.
Alle in der Beschreibung, den nachfolgenden Ansprüchen und der Zeichnung dargestellten Merkmale können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination miteinander erfindungswesentlich sein.

Claims (14)

1. Verfahren zum Lenken eines Kraftfahrzeugs, gekennzeichnet durch folgende Verfahrensschritte:
  • - Erfassen des Lenkradwinkels (δH);
  • - Umwandeln des Lenkradwinkels in einen Soll-Wert (δH *) der Stellung der gelenkten Räder (11);
  • - Erfassen eines Ist-Werts (δRitzel) der Stellung der gelenkten Räder (11);
  • - Bilden der Winkeldifferenz (δH * - δRitzel) zwischen Soll-Wert und Ist-Wert der Stellung der gelenkten Räder (11);
  • - Regeln der Stellung (δRitzel) der gelenkten Räder (11) in Abhängigkeit von der Winkeldifferenz (δH * - δRitzel), wobei folgende Vorschriften erfüllt werden:
    δH * - δRitzel = +k . δBegrenzung für δRitzel < δBegrenzung 1.
    δH * - δRitzel = k . δRitzel für -δBegrenzung < δRitzel < δBegrenzung 2.
    δH * - δRitzel = -k . δBegrenzung für δRitzel < -δBegrenzung 3.
  • - Erfassen des Lenkradmoments (MH);
  • - Umwandeln (23) der Winkeldifferenz zwischen Soll- Wert und Ist-Wert (δRitzel) der Stellung der gelenkten Räder (11) in ein Soll-Lenkradmoment (MH,Soll) und
  • - Regeln des Lenkradmoments (MH) in Abhängigkeit vom Lenkradmoment (MH) und dem Soll-Lenkradmoment (MH,Soll).
2. Verfahren zum Lenken eines Kraftfahrzeugs, gekennzeichnet durch folgende Verfahrensschritte:
  • - Erfassen des Lenkradwinkels (δH);
  • - Umwandeln des Lenkradwinkels in einen Soll-Wert (δH *) der Stellung der gelenkten Räder (11);
  • - Erfassen eines Ist-Werts (δRitzel) der Stellung der gelenkten Räder (11);
  • - Bilden der Winkeldifferenz (δH * - δRitzel) zwischen Soll-Wert und Ist-Wert der Stellung der gelenkten Räder (11);
  • - Regeln der Stellung der gelenkten Räder (11) in Abhängigkeit der Winkeldifferenz (δH * - δRitzel);
  • - Berechnen eines Soll-Lenkradmoments (MH,Soll) aus der Winkeldifferenz (δH * - δRitzel);
  • - Erfassen eines Lenkradmoments (MH); und
  • - Regeln des Lenkradmoments (MH) in Abhängigkeit des Lenkradmoments (MH) und des Soll-Lenkradmoments (MH, Soll).
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
dass aus der Winkeldifferenz (δH * - δRitzel) eine Spurstangenkraft (FSpst,ber) berechnet wird,
dass aus der Spurstangenkraft (FSpst,ber) ein Lenkradmoment (MH, mech) einer mechanischen Lenkung berechnet wird,
dass ein Lenkradmoment (MH,Servo) einer Servolenkung aus dem Lenkradmoment (MH,mech) einer mechanischen Lenkung berechnet wird und
dass das Lenkradmoment (M,Servo) einer Servolenkung in ein Soll-Lenkradmoment (MH,Soll) umgewandelt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Berechnung des Lenkradmoments (MH,mech) einer mechanischen Lenkung eine Zahnstangenlenkung zugrunde gelegt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Umwandlung des Lenkradmoments (MH,Servo) einer Servolenkung in ein Soll-Lenkradmoment (MH, Soll,H) durch ein dynamisches Netzwerk erfolgt.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelung der Stellung der gelenkten Räder durch ein phasenanhebendes Netzwerk modifiziert wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sollwertbildung (δH *) der Stellung der gelenkten Räder geschwindigkeitsabhängig erfolgt.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Berechnung des Lenkradmoments (MH, Servo) einer Servolenkung aus dem Lenkradmoment (MH,mech) einer mechanischen Lenkung geschwindigkeitsabhängig erfolgt.
9. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Erfassung des Lenkradmoments durch die Auswertung von Signalen, wie z. B. Motorströmen, des Lenkradmotors (9) oder durch Schätzung erfolgt.
10. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch die Verwendung von mindestens einem linearen und/oder nicht-linearen PD-Regler.
11. Computerprogramm, dadurch gekennzeichnet, dass es dazu geeignet ist, das Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche auszuführen.
12. Computerprogramm nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass es auf einem Speichermedium abgespeichert ist.
13. Steuergerät für eine steer-by-wire-Lenkung eines Fahrzeugs, mit einem Lenkrad (1), mit einer Lenksäule (3), mit einem Drehwinkelsensor (5), mit einem auf die Lenksäule (3) wirkenden Lenkradmotor (9) und mit einem über ein Lenkgetriebe und eine Spurstange (13) auf die gelenkten Räder (11) wirkenden Lenkmotor (15), dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät nach einem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8 arbeitet.
14. Steer-by-wire-Lenkung eines Fahrzeugs, mit einem Lenkrad (1), mit einer Lenksäule (3), mit einem Drehwinkelsensor (5), mit einem auf die Lenksäule (3) wirkenden Lenkradmotor (9), mit einem über ein Lenkgetriebe und eine Spurstange (13) auf die gelenkten Räder (11) wirkenden Lenkmotor (15) und mit einem Steuergerät, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät ein Steuergerät nach Anspruch 13 ist.
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