DE10033907A1 - Verfahren zum Ermitteln der Schwere eines Frontaufpralls - Google Patents

Verfahren zum Ermitteln der Schwere eines Frontaufpralls

Info

Publication number
DE10033907A1
DE10033907A1 DE10033907A DE10033907A DE10033907A1 DE 10033907 A1 DE10033907 A1 DE 10033907A1 DE 10033907 A DE10033907 A DE 10033907A DE 10033907 A DE10033907 A DE 10033907A DE 10033907 A1 DE10033907 A1 DE 10033907A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
impact
threshold
speed
severity
measured
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE10033907A
Other languages
English (en)
Inventor
Michael Roelleke
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Priority to DE10033907A priority Critical patent/DE10033907A1/de
Priority to US10/070,456 priority patent/US6597974B2/en
Priority to EP01953877A priority patent/EP1303427B1/de
Priority to PCT/DE2001/002536 priority patent/WO2002004258A1/de
Priority to JP2002508941A priority patent/JP5044083B2/ja
Priority to DE50102689T priority patent/DE50102689D1/de
Publication of DE10033907A1 publication Critical patent/DE10033907A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
    • B60R21/0133—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value by integrating the amplitude of the input signal
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R2021/0002—Type of accident
    • B60R2021/0004—Frontal collision
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
    • B60R2021/01322—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value comprising variable thresholds, e.g. depending from other collision parameters

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Air Bags (AREA)
  • Automotive Seat Belt Assembly (AREA)

Abstract

Es soll ein einfaches Verfahren angegeben werden, mit dem zwischen mehreren unterschiedlichen Aufprallschweren differenziert werden kann. DOLLAR A Dazu wird die von einem im Frontbereich des Fahrzeugs angeordneten Frontsensor gemessene Verzögerung oder die daraus durch Integration hergeleitete Geschwindigkeit (v) mit einer Grundschwelle (GS) verglichen, welche einen solchen Verlauf hat, dass sie von einer gemessenen Verzögerung/Geschwindigkeit (v), bei der Rückhaltemittel im Fahrzeug gerade noch nicht ausgelöst werden sollen, nicht überschritten wird. Es ist mindestens eine weitere Schwelle (S1, S2) mit einer größeren Steigung als die Grundschwelle (GS) vorgesehen, wobei diese weitere Schwelle (S1, S2) dort von der Grundschwelle (GS) abzweigt, wo die Grundschwelle (GS) von der gemessenen Verzögerung/Geschwindigkeit (v) überschritten wird. Die Steigung der mindestens einen weiteren Schwelle (S1, S2) wird so gewählt, dass sie von der gemessenen Verzögerung/Geschwindigkeit (v) erst bei einer bestimmten Aufprallschwere überschritten wird.

Description

Stand der Technik
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln der Schwere eines Frontaufpralls bei einem Fahrzeug, wobei im Frontbereich des Fahrzeugs mindestens ein Frontsensor installiert ist, der eine durch einen Aufprall entstehende Verzögerung mißt, aus der eine Information über die Aufprallschwere abgeleitet wird.
Aus der GB 2 293 681 A ist es bekannt, dass neben einer zentral im Fahrzeug angeordneten Beschleunigungssensorik auch ein oder mehrere Frontsensoren vorhanden sind, deren in der Knautschzone im Frontbereich des Fahrzeugs gemessene Beschleunigungssignale bei einer Auslöseentscheidung für Rückhalteeinrichtungen (z. B. Airbags, Gurtstraffer, etc.) berücksichtigt werden. Mit Hilfe der im Frontbereich des Fahrzeugs bei einem Aufprall gemessenen Beschleunigung läßt sich eine Information über die Aufprallschwere bestimmen. Mit einer solchen Information über die Aufprallschwere, die allein mit einer zentralen Beschleunigungssensorik nicht gewonnen werden kann, lassen sich Fehlauslösungen weitgehend reduzieren und eine sehr gute Anpassung der Auslöseeigenschaften von Rückhaltesystemen an die Aufprallschwere erzielen. Gemäß der zitierten Druckschrift GB 2 293 681 A wird die vom Frontsensor gemessene Beschleunigung integriert und der Integralwert mit einer festen Schwelle verglichen. Übersteigt der Integralwert diese feste Schwelle, bedeutet das, dass ein Aufprall von einer gewissen Schwere vorliegt. Aus der Druckschrift geht nicht hervor, wie graduell zwischen mehreren unterschiedlichen Aufprallschweren unterschieden werden kann.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der eingangs genannten Art anzugeben, mit dem es möglich ist, auf einfache Art und Weise zwischen mehreren unterschiedlichen Aufprallschweren differenzieren zu können.
Vorteile der Erfindung
Die genannte Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 dadurch gelöst, dass die von mindestens einem Frontsensor gemessene Verzögerung oder die daraus durch Integration hergeleitete Geschwindigkeit mit einer Grundschwelle verglichen wird, welche einen solchen Verlauf hat, dass sie von einer gemessenen Verzögerung/Geschwindigkeit nicht überschritten wird, die bei einem Aufprall mit einer solchen Schwere gemessen wird, bei der die Rückhaltemittel im Fahrzeug gerade noch nicht ausgelöst werden sollen. Es wird mindestens eine weitere Schwelle mit einer größeren Steigung als die der Grundschwelle gebildet, wobei diese weitere Schwelle mit größerer Steigung dort von der Grundschwelle abzweigt, wo die Grundschwelle von der gemessenen Verzögerung/Geschwindigkeit überschritten wird. Dabei wird die Steigung der mindestens einen weiteren Schwelle so gewählt, dass sie von der gemessenen Verzögerung/Geschwindigkeit erst bei einer bestimmten Aufprallschwere überschritten wird.
Durch den erfindungsgemäßen Vergleich der vom Frontsensor gemessenen Verzögerung/Geschwindigkeit mit mehreren Schwellen unterschiedlicher Steigungen kann sehr genau zwischen verschiedenen Aufprallschweren unterschieden werden. Dementsprechend ist es möglich, die Auslösung von Rückhalteeinrichtungen im Fahrzeug an die jeweils gegebene Aufprallschwere anzupassen. Die Anpassung kann z. B. bezüglich der Aufblasgeschwindigkeit von Airbags bzw. des Aufblasgrades oder der Wahl der Aufblasstufen der Airbags geschehen. Eine genauere Differenzierung zwischen verschiedenen Aufprallschweren wird auch dadurch möglich, dass die Schwellen nicht einfach zeitlich konstante Werte sind, sondern dass sie unterschiedliche zeitabhängige Steigungen aufweisen.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen hervor.
Es ist zweckmäßig, so viele Schwellen mit unterschiedlichen Steigungen bereitzustellen, wie verschiedene Aufprallschweren voneinander unterschieden werden sollen.
Eine sehr einfache Realisierung der Schwellen ergibt sich dadurch, dass die Grundschwelle sowie jede weitere Schwelle ihren zeitlichen Verlauf zu Beginn eines Aufpralls mit demselben konstanten Minimalwert beginnen und nach einer Zeitverzögerung, vorgegeben durch die jeweils zu ermittelnde Aufprallschwere, auf einen individuellen Maximalwert mit einer individuellen Steigung übergehen.
Um bei den Schwellwertentscheidungen mit möglichst geringer Rechnerleistung auskommen zu können, ist es zweckmäßig, dass die einzelnen Schwellen vom Minimalwert auf ihren Maximalwert in einem gestuften Steigungsverlauf übergehen.
Zeichnung
Anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels wird nachfolgend die Erfindung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 den Frontbereich eines Fahrzeugs mit einem darin angeordneten Frontsensor,
Fig. 2 mehrere Verläufe von gemessenen Verzögerungen bzw. Geschwindigkeiten und Schwellwertverläufe und
Fig. 3 ein Ablaufdiagramm zur Bestimmung der Aufprallschwere.
Beschreibung eines Ausführungsbeispiels
In der Fig. 1 ist schematisch der Frontbereich 1 eines Fahrzeugs in einer Seitenansicht dargestellt. Angedeutet ist darin der Motorkühler 2 und ein darüber angeordneter Querträger 3, der als Kühlerbrücke dient. Der Bereich vor dem Kühler 2 und der Kühlerbrücke 3 des Fahrzeugs, der in der Zeichnung mit LSD bezeichnet ist, wird bereits bei einer relativ geringen Aufprallgeschwindigkeit deformiert. Bei dieser Aufprallgeschwindigkeit sollen zwar Gurtstraffer schon auslösen, Airbags aber noch nicht. Der Bereich HSD, hinter dem Kühler 2, besitzt eine stabilere Struktur und wird nur bei Aufprallen mit höherer Geschwindigkeit (z. B. ab ca. 25 km/h) deformiert. Am Ende der vorderen Zone LSD, die bereits bei geringerer Aufprallgeschwindigkeit deformiert wird, befindet sich ein Frontsensor 4, der vorzugsweise am Querträger 3 oberhalb des Kühlers 2 installiert ist. Dadurch sensiert dieser Frontsensor 4 erst dann eine nennenswerte Verzögerung, wenn die Aufprallschwere so groß ist, dass die Aufprallenergie nicht mehr durch die vordere "weiche" Zone LSD aufgefangen wird. Erst bei größerer Aufprallschwere, die Auswirkungen auf die zweite "härtere" Zone HSD hat, reagiert der Frontsensor 4 mit einem Anstieg des von ihm gemessenen Verzögerungssignals. Der Signalanstieg geschieht durch den direkten Kontakt des Sensors mit der in das Fahrzeug eindringenden Barriere bzw. mit der durch die Barriere zusammengedrückten festen Struktur.
Statt nur eines Frontsensors können auch mehrere Frontsensoren eingesetzt werden, wenn detailliertere Informationen über einen Aufprall ermittelt werden sollen. Im Folgenden wird der Einfachheit halber aber immer nur von einem Frontsensor 4 gesprochen.
In der Fig. 2 sind beispielhaft zwei zeitliche Verläufe von Geschwindigkeitssignalen v1(t) und v2(t) dargestellt, welche sich durch Integration der vom Frontsensor 4 gemessenen Beschleunigungen bzw. Verzögerungen bei Aufprallen verschiedener Schwere ergeben. Das Geschwindigkeitssignal v1(t) resultiert aus einem Aufprall geringerer Schwere (geringerer Aufprallgeschwindigkeit) und zeigt, dass vom Beginn des Aufpralls eine Verzögerungszeit Δt vergeht, bis das Geschwindigkeitssignal v1(t) überhaupt eine signifikante Änderung seiner Steigung erfährt. Die Verzögerungszeit Δt erklärt sich damit, dass in dieser Zeit die Deformation der vorderen weichen Zone LSD erfolgt und erst dann bei Einwirkung auf die nachfolgende härtere Zone HSD der Frontsensor 4 eine Verzögerung bzw. eine Geschwindigkeitsänderung erfährt. Bei höherer Aufprallschwere entsteht das Geschwindigkeitssignal v2(t). Hier ist die Verzögerungszeit, in der der Frontsensor 4 noch kaum eine Reaktion zeigt, erheblich kürzer und die anschließende Steigung des Signals v2(t) erheblich größer als bei dem Signal v1(t) bei geringerer Aufprallschwere. Man kann also festhalten, dass je größer die Aufprallschwere ist, desto kleiner ist die anfängliche Verzögerungszeit Δt und desto größer ist die anschließende Steigung des Geschwindigkeitssignals. Es gilt weiterhin, dass die anfängliche Verzögerungszeit Δt um so geringer und die anschließende Steigung des Geschwindigkeitsverlaufs um so größer ist, je härter die Barriere bei einer festen Aufprallgeschwindigkeit bzw. je größer die Aufprallgeschwindigkeit bei einer festen Barriere ist.
Es soll nun aus dem Ausgangssignal des Frontsensors 4 hergeleitet werden, welchen Schweregrad ein Aufprall hat, um mit dieser Information in einem zentralen Steuergerät die Auslöseeigenschaften von Rückhalteeinrichtungen im Fahrzeug optimal an den vorliegenden Aufprallschweregrad anpassen zu können. Zur Einstufung der vom Frontsensor 4 gemessenen Verzögerung bzw. der daraus durch Integration hergeleiteten Geschwindigkeit v in verschiedene Aufprallschweregrade werden Schwellwertentscheidungen durchgeführt. Zu diesem Zweck sind, wie in der Fig. 2 dargestellt, mehrere Schwellen GS, S1 und S2 vorgegeben. Diese Schwellen GS, S1, S2 beziehen sich auf die Geschwindigkeit v, die durch Integration der vom Frontsensor 4 gemessenen Verzögerung hervorgeht. Die Schwellwertentscheidung könnte aber auch mit der vom Frontsensor gemessenen Verzögerung durchgeführt werden.
Alle Schwellen GS, S1 und S2 beginnen mit der gleichen gemeinsamen minimalen Geschwindigkeit vmin. Sie gehen dann mit unterschiedlichen Steigungen auf Maximalwerte vmaxgs, vmaxs1, vmaxs2 der Geschwindigkeit über. Es gibt eine Grundschwelle GS, deren Maximalwert vmaxgs ist. Diese Grundschwelle GS hat die geringste Steigung zwischen der minimalen Geschwindigkeit vmin und maximalen Geschwindigkeit vmaxgs. Der Verlauf der Grundschwelle ist so gewählt, dass sie von einer Geschwindigkeit nicht überschritten wird, die bei einem Aufprall mit einer solchen Schwere gemessen wird, bei der die Rückhaltemittel im Fahrzeug gerade noch nicht ausgelöst werden sollen. Die beiden anderen Schwellen S1 und S2 gehen mit verschieden starken Steigungen auf Maximalwerte vmaxs1 und vmaxs2 über. Die Steigungen und die Maximalwerte vmaxs1 und vmaxs2 der beiden Schwellen S1 und S2 sind so gewählt, dass bei überschreiten der Schwelle S1 durch den Geschwindigkeitsverlauf v(t) eine mittlere Aufprallschwere und bei Überschreiten der Schwelle S2 durch den Geschwindigkeitsverlauf v(t) eine hohe Aufprallschwere erkennbar wird.
Wie der Fig. 2 zu entnehmen ist, erfolgen die Übergänge der Schwellen GS, S1 und S2 von der minimalen Geschwindigkeit vmin auf die jeweiligen Maximalwerte vmaxgs, vmaxs1, vmaxs2 in Stufen. Die gestuften Steigungsverläufe sind deshalb gewählt, weil dadurch für die Schwellwertentscheidungen eine geringere Rechnerleistung erforderlich ist. Die Steigungsverläufe können aber ebenso auch kontinuierlich oder in einer erheblich größeren Anzahl von Stufen stattfinden, als in der Fig. 2 dargestellt.
Anhand des Ablaufdiagramms in der Fig. 3 wird nun die Herleitung verschiedener Aufprallschweregrade aus dem vom Frontsensor 4 gelieferten Meßsignal beschrieben. Im ersten Schritt 30 wird das Meßsignal des Frontsensors 4, welches die Verzögerung b des Fahrzeugs bei einem Frontaufprall wiedergibt, aufgenommen. Im nächsten Verfahrensschritt 31 wird das Integral der gemessenen Verzögerung b gebildet. Das Integral der Beschleunigung b ist die Geschwindigkeit v. In der Fig. 2 sind beispielhaft zwei zeitabhängige Geschwindigkeitsverläufe v1(t) und v2(t) eingezeichnet, die bei verschieden schweren Aufprallen gemessen worden sind. Im dritten Schritt 32 wird die gemessene Geschwindigkeit v zuerst mit der Grundschwelle GS verglichen. Wird diese Grundschwelle GS von der gemessenen Geschwindigkeit v nicht überschritten, so soll es zu keiner Auflösung von Rückhaltemitteln kommen.
Wird allerdings die Grundschwelle GS von der gemessenen Geschwindigkeit v überschritten, wie das bei dem in der Fig. 2 dargestellten Beispiel durch den Geschwindigkeitsverlauf v2(t) geschieht, wird der Zeitpunkt tA des Überschreitens der Grundschwelle GS im Schritt 33 bestimmt. In diesem Zeitpunkt tA werden im Schritt 34 die weiteren Schwellen S1 und S2 mit ihren unterschiedlichen Steigungen abgezweigt. Im darauffolgenden Schritt 35 wird die gemessene Geschwindigkeit v zunächst mit der mittleren Schwelle S1 verglichen. Übersteigt die Geschwindigkeit v diese Schwelle S2 nicht, so wird im Schritt 36 auf eine Aufprallschwere mit dem Grad 1 entschieden. Dieser Aufprallschweregrad 1 deutet auf einen Aufprall hin, bei dem z. B. Gurtstraffer aktiviert, aber Airbags noch nicht ausgelöst werden sollen.
Wird allerdings die Schwelle S1 von der gemessenen Geschwindigkeit v überschritten, dann wird im nächsten Schritt 37 abgefragt, ob diese Geschwindigkeit v auch die Schwelle S2 überschreitet. Ist letzteres nicht der Fall, dann wird im Schritt 38 auf eine Aufprallschwere mit dem Grad 2 entschieden. Beim Aufprallschweregrad 2 werden neben Gurtstraffern bereits auch Airbags aktiviert. Und zwar werden die Airbags in diesem Fall mit einer geringeren Stärke aufgeblasen.
Stellt sich heraus, dass die gemessene Geschwindigkeit v auch die Schwelle S2 mit der größten Steigung überschreitet, dann wird im Schritt 39 auf eine Aufprallschwere vom Grad 3 entschieden. Hierbei handelt es sich um einen Aufprallschweregrad, der es erfordert, dass die vorhandenen Airbags mit der größten zur Verfügung stehenden Stärke aufgeblasen werden.
Soll zwischen mehr als nur drei Aufprallschweregraden differenziert werden, so kann die gemessene Geschwindigkeit v auch mehr als nur 3 Schwellwertentscheidungen unterzogen werden.

Claims (4)

1. Verfahren zum Ermitteln der Schwere eines Frontaufpralls bei einem Fahrzeug, wobei im Frontbereich des Fahrzeugs mindestens ein Frontsensor (4) installiert ist, der eine durch einen Aufprall entstehende Verzögerung mißt, aus der eine Information über die Aufprallschwere abgeleitet wird, dadurch gekennzeichnet,
dass die gemessene Verzögerung oder die daraus durch Integration hergeleitete Geschwindigkeit (v) mit einer Grundschwelle (GS) verglichen wird, welcher einen solchen Verlauf hat, dass sie von einer gemessenen Verzögerung/Geschwindigkeit (v) nicht überschritten wird, die bei einem Aufprall mit einer solchen Schwere gemessen wird, bei der die Rückhaltemittel im Fahrzeug gerade noch nicht ausgelöst werden sollen,
dass mindestens eine weitere Schwelle (S1, S2) mit einer größeren Steigung als die der Grundschwelle (GS) gebildet wird, wobei diese weitere Schwelle (S1, S2) mit größerer Steigung dort von der Grundschwelle (GS) abzweigt, wo die Grundschwelle (GS) von der gemessenen Verzögerung/Geschwindigkeit (v) überschritten wird,
und dass die Steigung der mindestens einen weiteren Schwelle (S1, S2) so gewählt wird, dass sie von der gemessenen Verzögerung/Geschwindigkeit (v) erst bei einer bestimmten Aufprallschwere überschritten wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass soviele Schwellen (GS, S1, S2) mit unterschiedlichen Steigungen bereitgestellt werden, wie verschiedene Aufprallschweren voneinander unterschieden werden sollen.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Grundschwelle (GS) so wie jede weitere Schwelle (S1, S2) ihren zeitlichen Verlauf zu Beginn eines Aufpralls mit demselben konstanten Minimalwert (vmin) beginnen und nach einer Zeitverzögerung (Δt), vorgegeben durch die jeweils zu ermittelnde Aufprallschwere, auf einen individuellen Maximalwert (vmaxgs, vmaxs1, vmaxs2) mit einer individuellen Steigung übergehen.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die einzelnen Schwellen (GS, S1, S2) vom Minimalwert (vmin) auf ihren Maximalwert (vmaxgs, vmaxs1, vmaxs2) in einem gestuften Steigungsverlauf übergehen.
DE10033907A 2000-07-12 2000-07-12 Verfahren zum Ermitteln der Schwere eines Frontaufpralls Withdrawn DE10033907A1 (de)

Priority Applications (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10033907A DE10033907A1 (de) 2000-07-12 2000-07-12 Verfahren zum Ermitteln der Schwere eines Frontaufpralls
US10/070,456 US6597974B2 (en) 2000-07-12 2001-07-12 Method of determining the severity of a frontal impact
EP01953877A EP1303427B1 (de) 2000-07-12 2001-07-12 Verfahren zum ermitteln der schwere eines frontaufpralls
PCT/DE2001/002536 WO2002004258A1 (de) 2000-07-12 2001-07-12 Verfahren zum ermitteln der schwere eines frontaufpralls
JP2002508941A JP5044083B2 (ja) 2000-07-12 2001-07-12 正面衝突の深刻度を求めるための方法
DE50102689T DE50102689D1 (de) 2000-07-12 2001-07-12 Verfahren zum ermitteln der schwere eines frontaufpralls

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10033907A DE10033907A1 (de) 2000-07-12 2000-07-12 Verfahren zum Ermitteln der Schwere eines Frontaufpralls

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE10033907A1 true DE10033907A1 (de) 2002-01-24

Family

ID=7648703

Family Applications (2)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE10033907A Withdrawn DE10033907A1 (de) 2000-07-12 2000-07-12 Verfahren zum Ermitteln der Schwere eines Frontaufpralls
DE50102689T Expired - Lifetime DE50102689D1 (de) 2000-07-12 2001-07-12 Verfahren zum ermitteln der schwere eines frontaufpralls

Family Applications After (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE50102689T Expired - Lifetime DE50102689D1 (de) 2000-07-12 2001-07-12 Verfahren zum ermitteln der schwere eines frontaufpralls

Country Status (5)

Country Link
US (1) US6597974B2 (de)
EP (1) EP1303427B1 (de)
JP (1) JP5044083B2 (de)
DE (2) DE10033907A1 (de)
WO (1) WO2002004258A1 (de)

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10155751A1 (de) * 2001-11-14 2003-05-22 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zum Untersuchen einer für das Auslösen einer passiven Sicherheitseinrichtung in einem Fahrzeug maßgeblichen Fahrzeugbeschleunigung
WO2005056345A1 (de) 2003-12-09 2005-06-23 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung zur ansteuerung von personenschutzmitteln
DE10358110A1 (de) * 2003-12-12 2005-07-14 Daimlerchrysler Ag Anordnung zur Sensierung eines Frontaufpralls eines Kraftfahrzeuges
DE10360138A1 (de) * 2003-12-20 2005-07-21 Daimlerchrysler Ag System zur Erkennung einer Kollision eines Kraftfahrzeuges
DE10360823A1 (de) * 2003-12-23 2005-07-28 Conti Temic Microelectronic Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Auslösen mindestens einer Insassenschutzeinrichtung in einem Fahrzeug
DE112008000593B4 (de) * 2007-05-10 2014-07-24 Mitsubishi Electric Corp. Fahrzeugzustands-Erfassungsvorrichtung und Insassenschutzapparat mit derselben Vorrichtung

Families Citing this family (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10134331C1 (de) 2001-07-14 2002-10-10 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung bei der Ansteuerung der Auslösung von passiven Sicherheitssystemen sowie Anwenendung davon
DE10244095A1 (de) * 2002-09-23 2004-04-01 Robert Bosch Gmbh Anordnung zum Ansteuern von Rückhaltemitteln
DE10330954A1 (de) * 2003-07-08 2005-02-17 Daimlerchrysler Ag Verfahren und Vorrichtung zur Abschätzung der Schwere von Unfallereignissen
DE102006033145A1 (de) * 2006-07-18 2008-01-24 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Vermeidung und/oder Minderung der Folgen von Kollisionen
DE102009000122A1 (de) * 2009-01-09 2010-07-15 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Steuergerät zur Anpassung einer Auslöseinformation eines Rückhaltesystems
US9896096B2 (en) 2016-04-11 2018-02-20 David E. Newman Systems and methods for hazard mitigation
US10820349B2 (en) 2018-12-20 2020-10-27 Autonomous Roadway Intelligence, Llc Wireless message collision avoidance with high throughput
US10816635B1 (en) 2018-12-20 2020-10-27 Autonomous Roadway Intelligence, Llc Autonomous vehicle localization system
US10820182B1 (en) 2019-06-13 2020-10-27 David E. Newman Wireless protocols for emergency message transmission
US10939471B2 (en) 2019-06-13 2021-03-02 David E. Newman Managed transmission of wireless DAT messages
US10713950B1 (en) 2019-06-13 2020-07-14 Autonomous Roadway Intelligence, Llc Rapid wireless communication for vehicle collision mitigation
US11206169B1 (en) 2020-11-13 2021-12-21 Ultralogic 5G, Llc Asymmetric modulation for high-reliability 5G communications
US20220183068A1 (en) 2020-12-04 2022-06-09 David E. Newman Rapid Uplink Access by Parallel Signaling on a 5G Random-Access Channel

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3762495A (en) 1970-07-04 1973-10-02 Nissan Motor Method and device for triggering motor vehicle safety mechanisms
DE3924507A1 (de) * 1989-02-18 1990-08-23 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur ausloesung von rueckhaltemitteln
EP0464033B1 (de) * 1989-03-20 1993-01-07 Siemens Aktiengesellschaft Steuergerät für ein insassen-rückhaltesystem und/oder -schutzsystem für fahrzeuge
US5411289A (en) * 1993-10-29 1995-05-02 Morton International, Inc. Air bag system for a motor vehicle
GB2293681B (en) * 1994-09-29 1998-08-12 Autoliv Dev Improvements in or relating to a safety arrangement
DE19647660B4 (de) * 1996-11-19 2005-09-01 Daimlerchrysler Ag Auslösevorrichtung für Insassenrückhaltesysteme in einem Fahrzeug
JP3708653B2 (ja) * 1997-01-23 2005-10-19 ビステオン・ジャパン株式会社 物体認識装置
DE19816989B4 (de) * 1998-04-17 2004-06-17 Daimlerchrysler Ag Verfahren zur Auslösung eines zweistufigen Airbag-Gasgenerators
US6186539B1 (en) 1998-07-01 2001-02-13 Trw Inc. Method and apparatus for controlling an actuatable restraint device using crash severity indexing and crush zone sensor

Cited By (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10155751A1 (de) * 2001-11-14 2003-05-22 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zum Untersuchen einer für das Auslösen einer passiven Sicherheitseinrichtung in einem Fahrzeug maßgeblichen Fahrzeugbeschleunigung
DE10155751B4 (de) * 2001-11-14 2009-04-09 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum Untersuchen einer für das Auslösen einer passiven Sicherheitseinrichtung in einem Fahrzeug maßgeblichen Fahrzeugbeschleunigung
WO2005056345A1 (de) 2003-12-09 2005-06-23 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung zur ansteuerung von personenschutzmitteln
US7584036B2 (en) 2003-12-09 2009-09-01 Robert Bosch Gmbh Device for activating personal protection means
DE10358110A1 (de) * 2003-12-12 2005-07-14 Daimlerchrysler Ag Anordnung zur Sensierung eines Frontaufpralls eines Kraftfahrzeuges
DE10360138A1 (de) * 2003-12-20 2005-07-21 Daimlerchrysler Ag System zur Erkennung einer Kollision eines Kraftfahrzeuges
DE10360823A1 (de) * 2003-12-23 2005-07-28 Conti Temic Microelectronic Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Auslösen mindestens einer Insassenschutzeinrichtung in einem Fahrzeug
DE112008000593B4 (de) * 2007-05-10 2014-07-24 Mitsubishi Electric Corp. Fahrzeugzustands-Erfassungsvorrichtung und Insassenschutzapparat mit derselben Vorrichtung
US9340188B2 (en) 2007-05-10 2016-05-17 Mitsubishi Electric Corporation Occupant protective apparatus and pedestrian protective apparatus

Also Published As

Publication number Publication date
WO2002004258A1 (de) 2002-01-17
DE50102689D1 (de) 2004-07-29
US20020173886A1 (en) 2002-11-21
US6597974B2 (en) 2003-07-22
JP2004502947A (ja) 2004-01-29
EP1303427B1 (de) 2004-06-23
JP5044083B2 (ja) 2012-10-10
EP1303427A1 (de) 2003-04-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1303427B1 (de) Verfahren zum ermitteln der schwere eines frontaufpralls
DE4116336C1 (en) Passive safety device release assembly for motor vehicle occupant - has acceleration pick=ups with sensitivity axes directed to detect angle of frontal impact and supplying evaluating circuit
DE2123359C3 (de) Auslösevorrichtung für eine Sicherheitsvorrichtung für die Insassen eines Kraftfahrzeuges
EP0458796B1 (de) Verfahren zur auslösung von rückhaltemitteln
DE4136968C1 (de)
DE102004018356A1 (de) Kollisionsobjektunterscheidungsvorrichtung, die in ein Fahrzeug eingebaut werden kann
EP0342401A2 (de) Einrichtung zur Auslösung einer passiven Sicherheitseinrichtung
WO2001098117A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum erkennen eines fussgängeraufpralls
WO1999042341A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum auslösen eines rückhaltesystems
EP2315686A1 (de) Verfahren zur ermittlung eines unfallschwerekriteriums mittels eines beschleunigungssignals und eines körperschallsignals
EP1694534A1 (de) Vorrichtung zur ansteuerung von personenschutzmitteln
DE102008008746B4 (de) Sensoranordnung für ein Personenschutzsystem eines Kraftfahrzeuges
WO2011117046A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur bestimmung von zumindest einem auslöseparameter eines personenschutzmittels eines fahrzeugs
WO2006100148A2 (de) Verfahren und vorrichtung zur erzeugung eines auslösesignals für eine insassenschutzvorrichtung
DE102008002549B4 (de) Sensorik zur Ermittlung einer Aufprallgeschwindigkeit für ein Fahrzeug und Verfahren zur Ermittlung einer Aufprallgeschwindigkeit für ein Fahrzeug
WO2006012817A2 (de) Vorrichtung und verfahren zur erzeugung eines auslösekriteriums für ein aufprallschutzsystem eines fahrzeugs
DE102007006771A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln bei einem Seitenaufprall
DE2803781A1 (de) Verzoegerungsaufnehmer, insbesondere zur ausloesung von insassen-schutzvorrichtungen im kraftfahrzeug
DE102012221629B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen einer Aufprallgröße für ein Fahrzeug
DE10309714A1 (de) Sensor mit mehreren Schaltern zur Aufprallerkennung
DE102004049380B4 (de) Fahrzeugsensor
DE102009029232A1 (de) Verfahren und Steuergerät zur Beeinflussung eines beschleunigungsbasierten Seitenaufprallalgorithums
EP1731375B1 (de) Verfahren zur Klassifizierung eines Zusammenstossereignisses
DE102021206363A1 (de) Verfahren zur Auslösung von Insassenschutzeinrichtungen in einem Kraftfahrzeug auf Basis der Signale zumindest eines rechten und zumindest eines linken Upfrontsensors sowie des Signals zumindest eines zentral im Fahrzeug angeordneten Aufprallsensors
WO2022268268A1 (de) Verfahren zur auslösung von insassenschutzeinrichtungen in einem kraftfahrzeug auf basis der signale zumindest eines rechten und zumindest eines linken upfrontsensors sowie des signals zumindest eines zentral im fahrzeug angeordneten aufprallsensors

Legal Events

Date Code Title Description
8139 Disposal/non-payment of the annual fee