DE10033592C2 - Schalthebel-Lageranordnung - Google Patents
Schalthebel-LageranordnungInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft eine Schalthebel-Lageranordnung eines Schalthebels für ein Zahnräderwechselgetriebe, welches mittels eines Schaltgestänges zur Übertragung von Längs- und Drehbewegungen betätigt wird, wobei der Schalthebel DOLLAR A - mittels einer eine Momentenübertragung ausschließenden dreiwertigen Lagerung gelenkig an ein Fahrzeugteil gekoppelt ist und DOLLAR A - ein Lagerauge mit einer Lageraugenmittelachse aufweist, welches schwenkbar um einen mit dem Schaltgestänge verschraubten koaxial innerhalb des Lagerauges angeordneten Gewindebolzen gelagert ist und DOLLAR A - mittels eines Schwingungsdämpferpaketes sowohl in axialer Richtung als auch in radialer Richtung der Lageraugenmittelachse gegen das Schaltgestänge elastisch abgestützt ist. DOLLAR A Um die Montierbarkeit dieser Schaltvorrichtung zu vereinfachen, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß das Schwingungsdämpferpaket zwei getrennte, gleichartig ausgestaltete unter radialer Vorspannung in das Lagerauge gesteckte Schwingungsdämpferbuchsen umfaßt, welche axial beabstandet zueinander sind und jeweils eine innenseitig reibwertreduzierend beschichtete Gleitlagerbundbuchse mit einem Axialanschlagbund und eine außenseitige auf dieser Lagerbuchse vormontierbar angeordnete, am Lagerauge abgestützte, auskragende Elastomerbuchse umfassen, wobei die Gleitlagerbundbuchse koaxial auf einer Distanzbuchse gelagert ist, welche den Axialabstand zwischen Axialanschlagbunden festlegt.
Description
Die Erfindung betrifft eine Schalthebel-Lageranordnung gemäß
dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
Eine solche Schalthebel-Lageranordnung ist bereits aus den
leichten Nutzfahrzeugen Mercedes-Benz Atego bekannt.
Bei dieser Schalthebel-Lageranordnung eines Schalthebels für
ein Zahnräderwechselgetriebe ist der Schalthebel um ein
Kugelgelenk dreiwertig und elastisch gelagert. An dem
Schalthebel ist ein Schaltgestänge zum Wählen und Schalten der
Gänge schwenkbar angeordnet. Dazu weist der Schalthebel ein
Lagerauge auf, innerhalb dessen ein Gewindebolzen angeordnet
ist, der mit dem Schaltgestänge verschraubt ist. Zwischen dem
Schalthebel und dem Gewindebolzen bzw. dem Schaltgestänge sind
vier sandwichartige Dämpfer angeordneten, von denen zwei als
Radial- und zwei als Axialdämpfer ausgestaltet sind. Bei jedem
dieser Dämpfer ist ein Elastomerkörper sandwichartig zwischen
Metallringen angeordnet. An den Außenmetallringen der
Radialdämpfer und den innenseitigen Metallringen der
Axialdämpfer ist der Schalthebel unmittelbar gleitgelagert.
Infolge der elastischen Lagerung zum einen des Kugelgelenkes
und zum anderen der Quer- und Längslagerung im Bereich des
Lagerauges werden bei diese Art der Schalthebel-Lageranordnung
eines Schalthebels für ein Zahnräderwechselgetriebe die auf den
Schalthebelbediener übertragendenen Schwingungen auf ein
besonders geringes Maß reduziert.
Ein Kugelgelenk zur Lagerung eines Schalthebels ist für sich
genommen bereits aus der DE 197 36 106 A1 bekannt.
Bundbuchsen zur Lagerung eines Schaltgestänges gegenüber dem
Schalthebel sind bereits aus der DE 27 43 875 A1 bekannt.
Ferner sind aus der DE 19 02 293 U bereits
Kunststoffbundbuchsen bekannt, welche zur Kompensation von
thermischen und wärmebedingten Aufweitungen einen mit
Durchmesserverengungen versehenen Gummimantel aufweisen.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird darin gesehen,
eine trotz Schwingungsdämpfung exakt geführte und
montagefreundliche Schaltvorrichtung der eingangs genannten Art
zu schaffen.
Die erläuterte Aufgabe ist gemäß der Erfindung mit den
Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst.
Bei der erfindungsgemäßen Schaltvorrichtung sind zwei
gleichartig und einteilig ausgestaltete Schwingungs
dämpferbundbuchsen beidseitig in das Lagerauge eingepresst.
Dabei umfasst jede der beiden Schwingungsdämpferbundbuchsen
eine Gleitlagerbundbuchse und eine an diese vulkanisierte,
auskragende, Elastomerbuchse. Somit bildet jede der beiden
Schwingungsdämpferbundbuchsen eine vormontierte Baueinheit.
Dabei dämpft die ringförmige Auskragung der Elastomerbuchse
vorrangig in axialer Richtung, wohingegen der übrige Teil der
Elastomerbuchse vorrangig in radialer Richtung dämpft. Die
Schwenkbarkeit des Schalthebels - bzw. des in diesen
eingearbeiteten Lagerauges - gegenüber dem Schaltgestänge wird
mittels der Gleitlagerbundbuchse verwirklicht, innerhalb
welcher eine Distanzbuchse drehbar angeordnet ist. Diese
relativ zum Schalthebel drehbare Distanzbuchse ist mittels der
Schraube gegen das Schaltgestänge verspannt. Die Distanzbuchse
legt zusätzlich den axialen Bauraum für das gesamte
Schwingungsdämpferpaket - und damit auch die Vorspannung der
ringförmigen Auskragung - in axialer Richtung fest. Zur
Verwirklichung dieser mittels der Distanzbuchsenlänge
definierbaren Vorspannung sind die Schwingungsdämpfer
bundbuchsen axial beabstandet zueinander angeordnet.
Ein Vorteil der Erfindung ist der, daß infolge der
Ausgestaltung als zwei einteilige Schwingungsdämpferbundbuchsen
auch unter Werkstattbedingungen eine Eindeutigkeit beim
Einsetzen dieser in das Lagerauge geschaffen ist. D. h., im
Gegensatz zu nicht einteiligen Schwingungsdämpfern, die nicht
vollkommen symmetrisch und sind, ist eine Verdreh- und
Vertauschsicherheit gegeben.
Gemäß einem weiteren Vorteil der erfindungsgemäßen Schalthebel-
Lageranordnung ist bei dieser die Teileanzahl reduziert. Dies
führt neben den Vorteilen bei der Montage zu Vorteilen
hinsichtlich eines verringerten Logistikaufwandes, was
insbesondere bei hohen Stückzahlen mit Kostenvorteilen
einhergeht.
Ferner ist an die Elastomerbuchsen ein Axialanschlagring
vulkanisiert, so dass die radiale Auskragung der jeweiligen
Elastomerbuchse zwischen Gleitlagerbundbuchse und
Axialanschlagring liegt. Der innere Rand des
Axialanschlagringes greift in eine Durchmesserverengung der
Elastomerbuchse. Diese Durchmesserverengung liegt zwischen der
radialen Auskragung und einem Radiallagerungsbereich der
Elastomerbuchse. Somit wird bei der erfindungsgemäßen
Schalthebel-Lageranordnung trotz elastischer Dämpfung eine
gleichmäßige Druckverteilung des Handschalthebels auf die
Elastomerbuchsen verwirklicht. D. h., Kippbewegungen des
Handschalthebels um geometrische Kippachsen, welche senkrecht
zur Gewindebolzenlängsachse liegen und im elastischen Bereich
der Elastomerbuchsen erfolgen, werden reduziert.
Patentanspruch 2 zeigt eine vorteilhafte Ausgestaltung
der Erfindung, bei welcher die Montage und insbesondere das
Einführen der Schwingungsdämpferbundbuchsen in das Lagerauge
des Schalthebels noch weiter gehend vereinfacht wird.
Weitere Vorteile der Erfindung gehen aus der Beschreibung
hervor.
Die Erfindung ist nachstehend anhand von einer in der Zeichnung
dargestellten Ausführungsformen näher beschrieben.
Es zeigen:
Fig. 1 schematisch einen Längsschnitt durch eine
erfindungsgemäße Schalthebel-Lageranordnung, welche u. a. zwei
Schwingungsdämpferbundbuchsen umfaßt und
Fig. 2 in einem Längsschnitt eine der beiden
Schwingungsdämpferbundbuchsen aus Fig. 1.
Die in Fig. 1 gezeigte Schalthebel-Lageranordnung für ein
Kraftfahrzeuggetriebe enthält einen Schalthebel 2, der auf
einer Gelenkkugel 4 in einer Schalthebelnabe 6 schwenkbar
gelagert ist.
Die Gelenkkugel 4 ist Teil eines Bolzens 8, der an seinem von
der Lagerkugel 4 abgewandten Ende mit einem Außengewinde 10
oder einem anderen Mittel zur starren Befestigung an einem
Fahrzeugteil 12, insbesondere an einem Getriebegehäuse oder an
einem Motorgehäuse versehen ist. Die Gelenkkugel 4 und der
Bolzen 8 bestehen vorzugsweise zusammen aus einem einzigen
Materialstück.
Zwischen der Gelenkkugel 4 und der Schalthebelnabe 6a sind auf
der Gelenkkugel 4 zwei Lagerschalenringe 14-1 und 14-2 gleitend
angeordnet, welche durch federelastisches, vorzugsweise
federelastisch komprimierbares Material 16 und 18-1 und 18-2
federelastisch gegen die Gelenkkugel 4 gehalten werden,
vorzugsweise gegen diese mit Vorspannung federelastisch
gespannt sind. Jeder Lagerschalenring 14-1 und 14-2 ist auf
einer anderen Seite einer Durchmesserebene 15 der Gelenkkugel 4
angeordnet. Diese Durchmesserebene 15 erstreckt sich bei der in
Fig. 1 gezeigten Ausgangsstellung des Schalthebels 2
rechtwinkelig zur Nabenmittelachse 17 der Schalthebelnabe 6,
wobei hierbei diese Nabenmittelachse 17 mit der
Bolzenmittelachse 19 des Bolzens 8 fluchtet.
Aus dem federelastisch komprimierbaren Material ist ein radial
federelastisch komprimierbarer Ring 16 gebildet, welcher sich
axial über beide Lagerschalenringe erstreckt und radial
zwischen die beiden Lagerschalenringe 14-1 und 14-2 und eine
sie umgebende steife Nabenbuchse 20 eingesetzt ist, an welchen
er anliegt und zwischen welche er radial vorzugsweise mit
leichter Vorspannung eingespannt ist.
Ferner sind aus dem federelastischen Material zwei
federelastische Ringscheiben 18-1 und 18-2 gebildet, zwischen
welchen die beiden Lagerschalenringe 14-1 und 14-2 in
Längsrichtung der Nabenmittelachse 17 eingespannt sind.
Die beiden Lagerschalenringe 14-1 und 14-2 sind über die beiden
federelastischen Ringscheiben 18-1 und 18-2 zwischen zwei
biegesteife Scheiben 22-1 und 22-2 eingespannt, die ihrerseits
zwischen Sicherungselementen, vorzugsweise Sicherungsringe 24-1
und 24-2 in Längsrichtung der Nabenmittelachse 17 eingespannt
sind. Die Sicherungsringe 24-1 und 24-2 sind in
Innenumfangsnuten 26-1 bzw. 26-2 der Schalthebelnabe 6
eingesetzt.
Die Breite der Nabenbuchse 20 ist größer als der axiale Abstand
der äußeren Stirnflächen der beiden Lagerschalenringe 14-1 und
14-2 voneinander, jedoch etwas kleiner als der äußere
Stirnflächenabstand der beiden federelastischen Ringscheiben
18-1 und 18-2 in deren unkomprimierten Zustand voneinander,
welche auf den voneinander abgewandten äußeren Stirnflächen der
Lagerschalenringe 14-1 und 14-2 anliegen. Diese Abmessungen
sind derart gewählt, daß die beiden Stirnseiten 30-1 und 30-2
der Nabenbuchse 20 Anschläge für die biegesteifen Scheiben 22-1
und 22-2 bilden und dadurch die maximal mögliche
federelastische Vorspannung der federelastischen Ringscheiben
18-1 und 18-2 begrenzen.
Von den beiden biegesteifen Scheiben ist die vordere Scheibe
22-1, welche von dem am Fahrzeugteil 12 befestigbaren Ende 10
des Bolzens 8 weiter entfernt ist, als Deckel ausgebildet,
welcher die Gelenkkugel 4 auf der vom begestigbaren Bolzenende
10 abgewandten Kugelseite überdeckt und dadurch vor Schmutz
schützt. Diese als Deckel ausgebildete Scheibe 22-1 hat in
ihrem Zentrum eine in das Lagerinnere zur Gelenkkugel 4 hin
hervorragende Beule 34, welche auf ihrer der Gelenkkugel 4
zugewandten Innenseite mit einem federelastisch komprimierbaren
Material 36 belegt ist und zusammen mit diesem einen gerundeten
Anschlag 34, 36 bildet. Dieser gerundete Anschlag 34, 36 hat von
einer abgeflachten vorderen Stirnfläche 38 der Gelenkkugel 4
einen axialen Abstand, wenn der Schalthebel 2 die in Fig. 1
gezeigte Stellung hat. Der gerundete Anschlag 34, 36 ist
zusammen mit dem Schalthebel 2 um den Kugelgelenkmittelpunkt 40
so weit in Gangwahlrichtung 42 in Längsrichtung der
Nabenmittelachse 17 schwenkbar, bis er an der abgeflachten
vorderen Stirnseite 38 der Gelenkkugel 40 anliegt.
Ferner ist der Wählhebel 2 rechtwinkelig dazu um die
Nabenmittelachse 17 auf der Gelenkkugel 4 in Schaltrichtung 44
zum Schalten von gewählten Getriebegängen bewegbar.
Die andere, hintere biegesteife Scheibe 22-2 hat einen radial
zur Nabenmittelachse 17 verlaufenden radial äußeren
Scheibenabschnitt und an dessen radial inneren Ende einen
rohrstutzenartig nach hinten ragenden Abschnitt 46 koaxial um
die Nabenmittelachse 17. An diesem rohrstutzenartigen Abschnitt
46 ist das vordere Ende 48 eines Balges 50 befestigt,
vorzugsweise anvulkanisiert, welcher den Bolzen 8 umgibt und
mit seinem hinteren Ende in eine Umfangsnut 52 des Bolzens 8
eingerastet ist.
Der Bolzen 8 ist zwischen dieser Umfangsnut 52 und seinem mit
einem Außengewinde 10 versehenen hinteren Bolzenende mit
abgeflachten Schraubenschlüsselflächen 54 versehen, an welchen
ein Schraubenschlüssel zum Drehen des Bolzens 8 ansetzbar ist.
Den größten Durchmesser des Bolzens 8 hat seine Gelenkkugel 4,
während alle anderen Bolzenabschnitte einen Durchmesser haben,
der kleiner ist als der Durchmesser der Gelenkkugel 4 und auch
kleiner als der kleinste Innendurchmesser des hinteren
Gleitlagerringes 14-2, so daß dieser von dem zu befestigenden
Bolzenende 10 her über den Bolzen 8 hinweg auf die Gelenkkugel
4 aufgesteckt werden kann.
Der Schalthebel 2 weist ferner ein Lagerauge 60 mit einer
Lageraugenmittelachse 64 auf, die parallel zur Mittelachse 17
der Schalthebelnabe 6 liegt.
Durch das Lagerauge 60 erstreckt sich achsparallel eine
Schraube 66, mittels welcher Schaltgestänge-Anschlußteile 68-1
und 68-2 (Anschlußgabel) eines gabelförmigen Schaltgestänges
des Kraftfahrzeuggetriebes bezüglich der Lageraugenmittelachse
64 axial gegen eine Schwingungsdämpfungspackung 3 gespannt
sind. Zur Herstellung dieser Verspannung ist die Schraube 66
durch eine Bohrung 11 des einen Schaltgestänge-Anschlußteiles
68-1 gesteckt und mit einer Gewindebohrung 13 des anderen
Schaltgestänge-Anschlußteiles 68-2 verschraubt. Die beiden
Schaltgestänge-Anschlußteile 68-1 und 68-2 sind dabei innerhalb
der infolge der Gabelform bedingten elastischen Verformbarkeit
soweit in die aufeinander weisende Richtung gezogen, wie es
eine zwischen den Schaltgestänge-Anschlußteile 68-1 und 68-2
angeordnete Distanzbuchse 21 zulässt. Dazu ist diese
Distanzbuchse 21 an deren beiden Enden stirnflächig unmittelbar
an den Schaltgestänge-Anschlußteilen 68-1 und 68-2 abgestützt.
Die Schraube 66 ist dabei durch diese Distanzbuchse 21
gesteckt.
Die Schwingungsdämpferpackung 23 umfaßt zwei identisch
ausgestaltete, axial zueinander beabstandete
Schwingungsdämpferbundbuchsen 25-1 und 25-2, welche jeweils aus
einer Gleitlagerbundbuchse 7-1 und 7-2 und einer außen an
dieser vulkanisierten, auskragenden Elastomerbuchse 9-1 und 9-2
aufgebaut sind.
Sowohl die Gleitlagerbundbuchse 7-1 und die Elastomerbuchse 9-1
als auch die Gleitlagerbundbuchse 7-2 und die Elastomerbuchse
9-2 bilden zeitlich vor dem Einsetzen in das Lagerauge 60 bei
der Montage der Schalthebel-Lageranordnung jeweils ein
vormontierte Baueinheit. Axialanschlagbunde 5-1 und 5-2 der
Gleitlagerbundbuchsen 7-1 und 7-2 liegen dabei an den
Schaltgestänge-Anschlußteilen 68-1 und 68-2 an. Hingegen liegen
radiale Auskragungen 70-1 und 70-2 der Elastomerbuchsen 9-1 und
9-2 unter Zwischenfügung anvulkanisierter Axialanschlagringe
27-1 und 27-2 aus Stahlblech an dem Schalthebel 2 im Bereich
des Lagerauges 60 an.
Diese beidseitig in das Lagerauge 60 eingesetzten
Schwingungsdämpferbundbuchsen 25-1, 25-2 nehmen auf deren
Innenseite die Distanzbuchse 21 gleitend auf. Dazu sind die
Gleitlagerbundbuchsen 7-1, 7-2 auf deren Innenseite jeweils mit
einer Gleitbeschichtung reibwertreduzierend beschichtet. Diese
Beschichtungen erstreckt sich jeweils bis auf eine stirnseitige
Oberfläche 28-1, 28-2 des Anschlagbundes 5-1, 5-2 der
Gleitlagerbundbuchse 7-1, 7-2.
Somit sind auch die Gleitbewegungen des Anschlagbundes 5-1, 5-2
gegenüber den Schaltgestänge-Anschlußteilen 68-1 und 68-2
reibwertreduziert.
Die sowohl axial als auch radial gespannten Elastomerbuchsen 9-
1, 9-2 der Schwingungsdämpferbundbuchsen 25-1, 25-2
verwirklichen eine hohe Anpresskraft an dem Lagerauge 60 des
Schalthebels 2, so daß die Reibkraft zwischen dem Lagerauge 60
und den Elastomerbuchsen 9-1, 9-2 so hoch ist, daß jederzeit
sichergestellt ist, daß Relativbewegungen des Schalthebels 2
bei Schwenkbewegungen um die Lageraugenmittelachse 64
ausschließlich an der Grenzfläche zwischen Gleitbeschichtung
und der Distanzbuchse 21 bzw. den Schaltgestänge-Anschlußteile
68-1 und 68-2 erfolgen.
Fig. 2 zeigt dabei die eine (25) der beiden
Schwingungsdämpferbundbuchsen 25-1, 25-2 im unmontierten, d. h.
nicht eingebauten Zustand.
Die unbelastete Elastomerbuchse 9 weist dabei einen
freistichartigen Verformungsbereich 29 auf, in den deformiertes
Elastomermaterial der Elastomerbuchse 9 beim Einbau in das in
Fig. 1 gezeigte Lagerauge 60 ausweichen kann. Zur erleichterten
Einführung in das Lagerauge 60 ist die Elastomerbuchse 9 am
einzuführenden Ende 31 außenseitig mit einer Fase 32 versehen.
Um bei der Montage auch das Einführen der Distanzbuchse 21 in
die Gleitlagerbuchse 7 zu erleichtern, weist diese innenseitig
am einzuführenden Ende 31 eine Fase 33 auf.
In einer weiteren alternativen Ausgestaltung ist die eine
Momentenübertragung ausschließende dreiwertige Lagerung, welche
im ersten Ausführungsbeispiel als Kugelgelenk ausgestaltet ist,
als Kardangelenk ausgeführt.
Eine weitere alternative Ausgestaltung sieht die dreiwertige
Lagerung an einem Bereich des Handschalthebels vor, der
zwischen dem Lagerauge und dem Handschaltkraft
einleitungsbereich liegt.
Claims (2)
1. Schalthebel-Lageranordnung eines Schalthebels (2) für ein
Zahnräderwechselgetriebe, welches mittels eines
Schaltgestänges (Anschlußgabel) zur Übertragung von Längs-
und Drehbewegungen betätigt wird, wobei der Schalthebel (2)
mittels einer eine Momentenübertragung ausschließenden dreiwertigen Lagerung (Kugelgelenk) gelenkig an ein Fahrzeugteil gekoppelt ist und
ein Lagerauge (60) mit einer Lageraugenmittelachse (64) aufweist, welches schwenkbar um einen mit dem Schaltgestänge (Anschlußgabel) verschraubten koaxial innerhalb des Lagerauges (60) angeordneten Gewindebolzen (Schraube 66) gelagert ist und
mittels eines Schwingungsdämpferpaketes (3) sowohl in axialer Richtung als auch in radialer Richtung der Lageraugenmittelachse (64) gegen das Schaltgestänge (Anschlußgabel) elastisch abgestützt ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Schwingungsdämpferpaket (3) zwei getrennte, gleichartig ausgestaltete unter radialer Vorspannung in das Lagerauge (60) gesteckte Schwingungsdämpferbundbuchsen (25-1, 25-2) umfaßt, welche axial beabstandet zueinander sind und jeweils eine innenseitig reibwertreduzierend beschichtete Gleitlagerbundbuchse (7-1, 7-2) mit einem Axialanschlagbund (5-1, 5-2) und eine außenseitige auf dieser Gleitlagerbundbuchse (7-1, 7-2) vormontierbar angeordnete, am Lagerauge (60) abgestützte, auskragende Elastomerbuchse (9-1, 9-2) umfassen, wobei die Gleitlagerbundbuchsen (7-1, 7-2) koaxial auf einer Distanzbuchse (21) gleitgelagert sind, welche unmittelbar den Axialabstand zwischen den Axialanschlagbunden (5-1, 5-2) festlegt, und dass die Elastomerbuchsen (9-1, 9-2) an die Gleitlagerbundbuchsen (7- 1, 7-2) vulkanisiert sind, und dass die Elastomerbuchsen (9- 1, 9-2) zwischen deren radialen Auskragungen (70-1, 70-2) und einem Radiallagerungsbereich der Schwingungsdämpferbundbuchsen (25-1, 25-2) eine durchmesserverengten Bereich (Verformungsbereich 29) aufweisen, innerhalb dessen ein Axialanschlagring (27-1, 27- 2) anvulkanisiert ist.
mittels einer eine Momentenübertragung ausschließenden dreiwertigen Lagerung (Kugelgelenk) gelenkig an ein Fahrzeugteil gekoppelt ist und
ein Lagerauge (60) mit einer Lageraugenmittelachse (64) aufweist, welches schwenkbar um einen mit dem Schaltgestänge (Anschlußgabel) verschraubten koaxial innerhalb des Lagerauges (60) angeordneten Gewindebolzen (Schraube 66) gelagert ist und
mittels eines Schwingungsdämpferpaketes (3) sowohl in axialer Richtung als auch in radialer Richtung der Lageraugenmittelachse (64) gegen das Schaltgestänge (Anschlußgabel) elastisch abgestützt ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Schwingungsdämpferpaket (3) zwei getrennte, gleichartig ausgestaltete unter radialer Vorspannung in das Lagerauge (60) gesteckte Schwingungsdämpferbundbuchsen (25-1, 25-2) umfaßt, welche axial beabstandet zueinander sind und jeweils eine innenseitig reibwertreduzierend beschichtete Gleitlagerbundbuchse (7-1, 7-2) mit einem Axialanschlagbund (5-1, 5-2) und eine außenseitige auf dieser Gleitlagerbundbuchse (7-1, 7-2) vormontierbar angeordnete, am Lagerauge (60) abgestützte, auskragende Elastomerbuchse (9-1, 9-2) umfassen, wobei die Gleitlagerbundbuchsen (7-1, 7-2) koaxial auf einer Distanzbuchse (21) gleitgelagert sind, welche unmittelbar den Axialabstand zwischen den Axialanschlagbunden (5-1, 5-2) festlegt, und dass die Elastomerbuchsen (9-1, 9-2) an die Gleitlagerbundbuchsen (7- 1, 7-2) vulkanisiert sind, und dass die Elastomerbuchsen (9- 1, 9-2) zwischen deren radialen Auskragungen (70-1, 70-2) und einem Radiallagerungsbereich der Schwingungsdämpferbundbuchsen (25-1, 25-2) eine durchmesserverengten Bereich (Verformungsbereich 29) aufweisen, innerhalb dessen ein Axialanschlagring (27-1, 27- 2) anvulkanisiert ist.
2. Schalthebel-Lageranordnung eines Schalthebels für ein
Zahnräderwechselgetriebe nach
Patentanspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass an dem dem Axialanschlagbund der jeweiligen
Schwingungsdämpferbundbuchse (25-1 bzw. 25-2)
gegenüberliegenden Ende der Elastomerbuchse (9-1 bzw. 9-2)
eine Fase (32) angeformt ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2000133592 DE10033592C2 (de) | 2000-07-11 | 2000-07-11 | Schalthebel-Lageranordnung |
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DE2000133592 DE10033592C2 (de) | 2000-07-11 | 2000-07-11 | Schalthebel-Lageranordnung |
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