DE10032366A1

DE10032366A1 - Determining predefined actuation setting for automated frictional coupling involves correcting transferred coupling torque depending on coupling torque/actuation point relationship

Info

Publication number: DE10032366A1
Application number: DE10032366A
Authority: DE
Inventors: Thomas John; Thomas Kuhn
Original assignee: Mannesmann Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2000-07-04
Filing date: 2000-07-04
Publication date: 2002-01-17
Also published as: FR2811387B1; FR2811387A1

Abstract

The method involves determining a reference actuation setting and an associated reference coupling torque with the gearbox in neutral and the engine at an essentially constant speed, preferably idling and correcting the transferred coupling torque (MS) depending on the coupling torque/actuation point relationship (a) so that it is close to the reference coupling torque for or close to the reference actuation point (BD).

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln einer vorbestimmten Betätigungsstellung einer automatisierten Reibungskupplung bei einem ein Antriebsaggregat und eine durch die automatisierte Reibungs kupplung in Drehmomentübertragungsverbindung mit dem Antriebsaggregat bringbare Getriebeanordnung umfassenden Antriebssystem.The present invention relates to a method for determining a predetermined actuation position of an automated friction clutch one with a drive unit and one through the automated friction Coupling in torque transmission connection with the drive unit bringable gear arrangement comprehensive drive system.

Bei derartigen Antriebssystemen, bei welchen eine automatisierte Reibungs kupplung unter Ansteuerung beruhend auf verschiedenen Fahrparametern zur Durchführung von Aus- und Einkuppelvorgängen angesteuert wird, ist insbesondere ein problemhafter Betätigungszustand derjenige, bei welchem kommend von einer vollständig ausgekuppelten Stellung, also einer Stellung, in der die Kupplung im Wesentlichen kein Drehmoment von ihrer Eingangs seite auf die Ausgangsseite überträgt, die Kupplung in Richtung Einkuppel stellung verstellt wird. Ab einer bestimmten Betätigungsstellung beginnt die Kupplung ein Drehmoment zwischen Eingangsseite und Ausgangsseite zu übertragen, indem diese beiden Seiten in reibungsmäßige Wechselwirkung miteinander gebracht werden. Um derartige Stellvorgänge möglichst schnell durchführen zu können, wird z. B. die Reibungskupplung im Allgemeinen kommend von der Auskuppelstellung sehr schnell bis zu derjenigen Betätigungsstellung, in welcher die Kupplung ein Drehmoment zu übertragen beginnt, in einer Steuerprozedur verstellt. Bei oder kurz vor Erreichen dieser Betätigungsstellung wird dann in einen Regelvorgang übergegangen, um das zwischen der Eingangsseite und der Ausgangsseite der Reibungskupplung übertragene Drehmoment, d. h. das Kupplungsmoment, gemäß einer vorgegebenen Rampe in Anlehnung an einen Sollwert bzw. einen sich zeitlich ändernden Sollwert weiter zu verstellen. In such drive systems in which an automated friction clutch under control based on various driving parameters is controlled to carry out disengagement and engagement processes in particular a problematic operating condition, the one in which coming from a fully disengaged position, i.e. a position in which the clutch has essentially no torque from its input transfers to the output side, the coupling in the direction of the coupling position is adjusted. The begins at a certain actuation position Coupling a torque between the input side and the output side transmitted by these two sides in frictional interaction brought together. In order to set such operations as quickly as possible To be able to perform z. B. the friction clutch in general coming from the disengaging position very quickly to that Operating position in which the clutch to transmit torque begins to be adjusted in a tax procedure. When or shortly before reaching this The actuation position is then transferred to a control process in order to between the input side and the output side of the friction clutch transmitted torque, d. H. the clutch torque, according to a predetermined ramp based on a setpoint or itself to further adjust the time-changing setpoint.

Zur Vornahme derartiger Prozeduren ist es jedoch erforderlich, diejenige Betätigungsstellung, ab welcher die Kupplung beginnt, zwischen Eingangs seite und Ausgangsseite ein Drehmoment zu übertragen, welche im Folgenden als Momenten-Nullpunkt bezeichnet wird, exakt zu kennen. Liegt dieser Momenten-Nullpunkt bezüglich einer diesem zugeordneten Betäti gungsstellung, welche beispielsweise durch Erfassung einer Nehmerzylinder stellung erfasst werden kann, näher an der Auskuppelseite, so kann noch während der Steuerphase ein Einkuppelschlag entstehen, da mit zu großer Stellgeschwindigkeit die Reibungskupplung in denjenigen Bereich gebracht wird, in welchem sie tatsächlich bereits ein Drehmoment auf die Ausgangs seite überträgt. Liegt dieser Momenten-Nullpunkt bezüglich der vermeintlich zugeordneten Betätigungsstellung in Richtung Einkuppelstellung verschoben, so wird tatsächlich zu früh mit der Regelphase begonnen, mit der Folge, dass eine unnötige Zeitverzögerung bei der Durchführung der Einkuppel prozedur auftritt.To perform such procedures, however, one is required Operating position, from which the clutch begins, between the input to transmit torque and output side, which in Hereinafter referred to as the zero point of torque, to know exactly. Lies this zero point of torque with respect to an actuator assigned to it supply position, for example by detecting a slave cylinder position can be detected, closer to the decoupling side, so can still during the tax phase, a clutch engagement shock occurs, since it is too large Positioning speed brought the friction clutch in that area being in which they actually already have a torque on the output side transmits. Is this zero moment supposedly related to the assigned actuating position shifted towards the engagement position, the control phase is actually started too early, with the result that that an unnecessary time delay in performing the dome procedure occurs.

Aus der DE 40 11 850 A1 ist eine Prozedur zur Erfassung des Regeleingriff punktes bekannt, gemäß welcher zunächst kommend von einer vollkommen ausgekuppelten Stellung die Reibungskupplung mit definierter Geschwindig keit, d. h. definierter Stellgeschwindigkeit, soweit geschlossen wird, bis auch die Ausgangsseite der Reibungskupplung, welche letztendlich der Getriebe eingangsseite entspricht oder zugeordnet ist, sich dreht, und zwar derart, dass dort ein vorbestimmter Drehzahlgradient im Drehzahlanstieg auftritt. Beruhend auf diesem Gradienten und dem bis zum Erhalt des Gradienten zurückgelegten Einrückweg wird dann der Regeleingriffspunkt ermittelt.DE 40 11 850 A1 describes a procedure for detecting the control intervention point known, according to which initially coming from a perfect disengaged position the friction clutch with defined speed speed, d. H. defined actuating speed, as far as is closed, until the output side of the friction clutch, which is ultimately the transmission input side corresponds or is assigned, rotates in such a way that that a predetermined speed gradient occurs there in the speed increase. Based on this gradient and until the gradient is obtained The control engagement point is then determined.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Ermitteln einer vorbestimmten Betätigungsstellung einer automatisierten Reibungs kupplung vorzusehen, durch welches mit erhöhter Genauigkeit eine vorbestimmte Betätigungsstellung, wie z. B. ein Momenten-Nullpunkt, bestimmt werden kann. The object of the present invention is a method for determining a predetermined actuation position of an automated friction provide coupling through which with increased accuracy predetermined operating position, such as. B. a moment zero, can be determined.

Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe gelöst durch ein Verfahren zum Ermitteln einer vorbestimmten Betätigungs stellung einer automatisierten Reibungskupplung bei einem ein Antriebs aggregat und eine durch die automatisierte Reibungskupplung in Dreh momentübertragungsverbindung mit dem Antriebsaggregat bringbare Getriebeanordnung umfassenden Antriebssystem, umfassen die folgenden Schritte:
According to a first aspect of the present invention, this object is achieved by a method for determining a predetermined actuating position of an automated friction clutch in a drive unit and a drive system comprising a transmission system that can be brought into torque transmission connection with the drive unit by the automated friction clutch, comprising the following steps:

a) bei sich in Neutralstellung befindendem Getriebe und mit im Wesent lichen konstanter Drehzahl, vorzugsweise Leerlaufdrehzahl, drehen dem Antriebsaggregat, Ermitteln einer Referenz-Betätigungsstellung und eines bei der Referenz-Betätigungsstellung über die Kupplung übertragenen Referenz-Kupplungsmomentes,a) with the transmission in neutral and with essentially Lichen constant speed, preferably idle speed, turn the drive unit, determining a reference actuation position and one at the reference actuation position via the clutch transmitted reference clutch torque,
b) beruhend auf der Referenz-Betätigungsstellung und dem Referenz- Kupplungsmoment Korrigieren eines das über die Reibungskupplung übertragene Kupplungsmoment in Abhängigkeit von der Kupplungs- Betätigungsstellung wiedergebenden Kupplungsmoment/Betätigungs stellung-Zusammenhangs derart, dass er mit dem Referenz-Kupp lungsmoment bei oder im Bereich der Referenz-Betätigungsstellung liegt.b) based on the reference actuation position and the reference Correcting the clutch torque via the friction clutch transmitted clutch torque depending on the clutch Actuating position representing clutch torque / actuation position-related in such a way that it with the reference coupling torque at or in the area of the reference actuation position lies.

Durch dieses erfindungsgemäße Verfahren wird ein direkter Zusammenhang einer bekannten Betätigungsstellung, nämlich der Referenz-Betätigungs stellung, mit einem über die Kupplung hinweg übertragenen Drehmoment, nämlich dem Referenz-Kupplungsmoment, hergestellt. Beruhend auf diesem Zusammenhang kann dann ein grundsätzlich bekannter qualitativer Zusammenhang zwischen dem Stellweg bzw. der Betätigungsstellung und dem über die Kupplung hinweg übertragenen Drehmoment, also dem Kupplungsmoment, in seiner Lage normiert werden, d. h. derart bearbeitet werden, dass er exakt an die bei der untersuchten oder sich in Betrieb befindenden Reibungskupplung auftretenden Verhältnisse angepasst ist. This method according to the invention creates a direct connection a known actuation position, namely the reference actuation position, with a torque transmitted across the clutch, namely the reference clutch torque. Based on this A generally known qualitative relationship can then be found Relationship between the travel or the actuation position and the torque transmitted across the clutch, i.e. the Clutch torque, be standardized in its position, d. H. edited like this be that it exactly matches the one being examined or operating existing friction clutch is adapted to occurring conditions.

Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass im Schritt b) ein Unterschied zwischen der Referenz-Betätigungsstellung und einer Kupplungsbetätigungs stellung ermittelt wird, welche in dem Kupplungsmoment/Betätigungs stellung-Zusammenhang dem Referenz-Kupplungsmoment zugeordnet ist, und dass ferner beruhend auf dem Unterschied der Wert der Betätigungs stellung korrigiert wird, welche in dem Drehmoment/Betätigungsstellung- Zusammenhang einer Kupplungseingriff-Betätigungsstellung entspricht. Bei dieser Vorgehensweise wird also eine im Bereich des Referenz-Kupplungs momentes an sich erforderliche Korrektur direkt übertragen auf den Bereich der Kupplungseingriff-Betätigungsstellung, welche letztendlich dem Momenten-Nullpunkt entspricht.For example, there may be a difference in step b) between the reference actuation position and a clutch actuation position is determined, which in the clutch torque / actuation position correlation is assigned to the reference clutch torque, and that further based on the difference in the value of the operation position is corrected, which in the torque / actuation position Correlation corresponds to a clutch engagement actuation position. at this procedure becomes one in the area of the reference clutch Current correction required per se is directly transferred to the area the clutch engagement operating position, which ultimately the Torque zero corresponds.

Bei einer alternativen Vorgehensweise kann vorgesehen sein, dass im Schritt b) der Kupplungsmoment/Betätigungsstellung-Zusammenhang durch wenigstens lokale Streckung oder Stauchung derart korrigiert wird, dass das Referenz-Kupplungsmoment bei der Referenz-Betätigungsstellung liegt. Bei dieser Vorgehensweise wird also die Korrektur unmittelbar in demjenigen Momentenbereich mit der zugehörigen Korrekturgröße vorgenommen, in welchem tatsächlich auch eine Zuordnung zwischen Referenz-Betätigungs stellung und Referenz-Kupplungsmoment vorhanden ist.In an alternative procedure it can be provided that in Step b) the clutch torque / actuation position relationship at least local extension or compression is corrected such that the Reference clutch torque is at the reference actuation position. at this procedure thus corrects the one immediately Torque range made with the associated correction variable, in which is actually an assignment between reference actuation position and reference clutch torque is present.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die Aufgabe gelöst durch ein Verfahren zum Ermitteln einer vorbestimmten Betätigungs stellung einer automatisierten Reibungskupplung bei einem ein Antriebs aggregat und eine durch die automatisierte Reibungskupplung in Dreh momentübertragungsverbindung mit dem Antriebsaggregat bringbare Getriebeanordnung umfassenden Antriebssystem, umfassend die folgenden Schritte:
According to a further aspect of the present invention, the object is achieved by a method for determining a predetermined actuation position of an automated friction clutch in a drive unit and a drive system comprising a transmission arrangement that can be brought into torque transmission connection with the drive unit by the automated friction clutch, comprising the following steps:

a) bei sich in Neutralstellung befindendem Getriebe und mit im Wesent lichen konstanter Drehzahl, vorzugsweise Leerlaufdrehzahl, drehen dem Antriebsaggregat, Stellen der Reibungskupplung von einer Auskuppel-Betätigungsstellung, in welcher im Wesentlichen kein Drehmoment über die Reibungskupplung übertragen wird, in Einkuppelrichtung, bis an der getriebeseitigen Ausgangsseite der Reibungskupplung eine im Wesentlichen konstante Drehzahl vorliegt, welche kleiner ist als die Drehzahl des Antriebsaggregats,a) with the transmission in neutral and with essentially Lichen constant speed, preferably idle speed, turn the drive unit, make the friction clutch of one Disengaging actuation position, in which essentially none Torque is transmitted via the friction clutch Coupling direction, up to the gearbox-side output side of the Friction clutch there is a substantially constant speed, which is less than the speed of the drive unit,
b) Erfassen der Kupplungsbetätigungsstellung, bei welcher im Schritt a) die im Wesentlichen konstante Drehzahl der Ausgangsseite der Reibungskupplung erhalten wird, als Drehzahlgleichheits-Betätigungs stellung,b) Detecting the clutch actuation position, in which in step a) the substantially constant speed of the output side of the Friction clutch is obtained as an equal-speed actuation position,
c) Verstellen der Reibungskupplung in Auskuppelrichtung zu einer Betätigungsstellung, in welcher im Wesentlichen kein Drehmoment über die Reibungskupplung übertragen wird,c) adjusting the friction clutch in the disengaging direction to one Actuating position in which there is essentially no torque is transmitted via the friction clutch,
d) Ermitteln einer für einen nach dem Schritt c) auftretenden Drehzahl abfall an der Ausgangsseite der Reibungskupplung charakteristischen Abklinggröße,d) determining a speed occurring after step c) drop on the output side of the friction clutch characteristic Abklinggröße,
e) beruhend auf der Abklinggröße, Ermitteln eines Schleppmomentes der Ausgangsseite der Reibungskupplung,e) based on the decay size, determining a drag torque of the Output side of the friction clutch,
f) beruhend auf der im Schritt b) erfassten Drehzahlgleichheits-Betäti gungsstellung und dem im Schritt e) ermittelten Schleppmoment, Ermitteln einer Kupplungseingriffs-Betätigungsstellung, bei welcher, kommend von einer Auskuppel-Betätigungsstellung, in welcher die Reibungskupplung kein Drehmoment überträgt, die Reibungskupplung beginnt, ein Drehmoment zu übertragen, als die vorbestimmte Betätigungsstellung.f) based on the speed equality actuation recorded in step b) position and the drag torque determined in step e), Determining a clutch engagement operating position in which coming from a disengaging actuation position in which the Friction clutch transmits no torque, the friction clutch begins to transmit a torque than the predetermined one Actuating position.

Ähnlich wie bereits vorangehend beschrieben, macht diese Vorgehensweise Nutzen von der Kenntnis des definierten Zusammenhangs zwischen einer bestimmten Betätigungsstellung, nämlich der Drehzahlgleichheits-Betäti gungsstellung, und einem dieser bestimmten Betätigungsstellung zugeord neten Kupplungsmoment, nämlich dem Schleppmoment. Dieses Schlepp moment ist ein Drehmoment, das zwischen Eingangs- und Ausgangsseite der Reibungskupplung übertragen wird, und welches dazu erforderlich ist, um die an der Kupplungsausgangsseite auftretenden Widerstandsmomente, welche im Wesentlichen durch die auftretenden Reibverhältnisse erzeugt werden, zu kompensieren. Erst dann, wenn im Schließvorgang der Kupplung dieses Schleppmoment überschritten ist, wird Drehmoment in den Antriebsstrang weitergeleitet. Durch den definierten Zusammenhang zwischen dem Schleppmoment und der Drehzahlgleichheits-Betätigungs stellung kann nun wiederum, ebenso wie vorangehend beschrieben, die vorbestimmte Betätigungsstellung ermittelt werden. Dies kann beispiels weise dadurch erfolgen, dass der Schritt f) umfasst:
Similar to what has already been described above, this procedure makes use of knowledge of the defined relationship between a specific actuation position, namely the speed equality actuation position, and a clutch torque assigned to this specific actuation position, namely the drag torque. This drag torque is a torque that is transmitted between the input and output sides of the friction clutch and that is necessary to compensate for the resistance moments that occur at the clutch output side, which are essentially generated by the friction conditions that occur. Only when this drag torque is exceeded in the clutch closing process is torque transmitted to the drive train. Due to the defined relationship between the drag torque and the speed equality actuation position, the predetermined actuation position can again be determined, as described above. This can be done, for example, by step f) comprising:

1. f₁) Ermitteln eines Unterschiedes zwischen der im Schritt b) erfassten Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung und einer Kupplungsbetä tigungsstellung, welche in einem das über die Reibungskupplung übertragene Drehmoment in Abhängigkeit von der Kupplungs betätigungsstellung wiedergebenden Kupplungsmoment/Betätigungs stellung-Zusammenhang dem im Schritt e) ermittelten Schlepp moment zugeordnet ist,1. f ₁ ) Determining a difference between the rotational speed equality actuation position and a clutch actuation position recorded in step b), which in a clutch torque / actuation position relationship representing the torque transmitted via the friction clutch as a function of the clutch actuation position and the relationship in step e) determined drag torque is assigned,
2. f₂) beruhend auf dem im Schritt f₁) ermittelten Unterschied, Korrigieren des Wertes, der in dem Kupplungsmoment/Betätigungsstellung- Zusammenhang einer Kupplungseingriffs-Betätigungsstellung entspre chenden Betätigungsstellung zum Erhalt der vorbestimmten Betäti gungsstellung.2. f ₂ ) based on the difference determined in step f ₁ ), correcting the value of the corresponding actuation position in the clutch torque / actuation position context of a clutch engagement actuation position to obtain the predetermined actuation position.

Auch hier wird also letztendlich der grundsätzlich qualitativ bekannte Zusammenhang zwischen dem über die Kupplung übertragenen Dreh moment, also dem Kupplungsmoment, und der Betätigungsstellung derart korrigiert, dass er auch die dann bekannte Zuordnung von Schleppmoment und Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung widerspiegelt bzw. als Teilaspekt enthält.In the end, here too, the fundamentally qualitatively known one becomes Relationship between the rotation transmitted via the clutch torque, i.e. the clutch torque, and the actuation position corrected that he also the then known assignment of drag torque and speed equality actuation position reflects or as Contains partial aspect.

Alternativ zu der vorangehend geschilderten Vorgehensweise ist es jedoch auch möglich, dass beruhend auf der Drehzahlgleichheits-Betätigungs stellung und dem Schleppmoment ein das über die Reibungskupplung übertragene Drehmoment in Abhängigkeit von der Kupplungsbetätigungsstellung wiedergebender Kupplungsmoment/Betätigungsstellung-Zusammen hang derart korrigiert wird, dass er mit dem Schleppmoment bei der Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung liegt.However, it is an alternative to the procedure described above also possible that based on the speed equal operation position and the drag torque via the friction clutch transmitted torque depending on the clutch actuation position reproducing clutch torque / actuation position-together slope is corrected in such a way that it matches the drag torque at the Equal speed actuation position is.

Im Schritt d) kann als charakteristische Abklinggröße der Gradient der zeitlichen Abklingkurve der Drehzahl ermittelt werden. Hierzu ist es vorteilhaft, wenn der Gradient im Bereich des Beginns der Abklingkurve ermittelt bzw. der dort vorhandene Gradient herangezogen wird.In step d), the gradient of the temporal decay curve of the speed can be determined. This is it advantageous if the gradient in the area of the beginning of the decay curve determined or the existing gradient is used.

Alternativ ist es möglich, dass im Schritt d) als charakteristische Abkling größe eine Änderung der Drehzahl an der Ausgangsseite der Reibungskupp lung während eines Abklingzeitintervalls geteilt durch die Dauer des Abklingzeitintervalls ermittelt wird. Wenn dabei beispielsweise vorgesehen ist, dass das Abklingzeitintervall im Wesentlichen ein Zeitintervall vom Beginn des Drehzahlabfalls bis zum Erreichen einer Drehzahl im Bereich von 0 ist, dann ist dies letztendlich eine Vorgehensweise, bei welcher ein über den gesamten Drehzahlabfall näherungsweise gemittelter Gradient als die charakteristische Abklinggröße ermittelt und verwendet wird.Alternatively, it is possible that in step d) as a characteristic decay size a change in the speed at the output side of the friction clutch during a cooldown interval divided by the duration of the Cooldown interval is determined. If provided for example is that the decay time interval is essentially a time interval from Start of the speed drop until a speed in the range of 0, then this is ultimately a procedure in which an over the overall speed drop approximately averaged gradient than that characteristic decay size is determined and used.

Das Schleppmoment kann im Schritt e) beruhend auf dem Produkt der Abklinggröße mit dem Massenträgheitsmoment der Ausgangsseite der Reibungskupplung ermittelt werden.The drag torque can be based on the product of the step e) Decay size with the moment of inertia of the output side of the Friction clutch can be determined.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die eingangs genannte Aufgabe gelöst durch ein Verfahren zum Ermitteln einer vor bestimmten Betätigungsstellung einer automatisierten Reibungskupplung bei einem ein Antriebsaggregat und eine durch die automatisierte Reibungs kupplung in Drehmomentübertragungsverbindung mit dem Antriebsaggregat bringbare Getriebeanordnung umfassenden Antriebssystem, umfassend die folgenden Schritte:
According to a further aspect of the present invention, the above-mentioned object is achieved by a method for determining a predetermined actuation position of an automated friction clutch in a drive unit and a drive system comprising a transmission system that can be brought into torque transmission connection with the drive unit by the automated friction clutch, comprising the following steps :

a) bei sich in Neutralstellung befindendem Getriebe und mit im Wesent lichen konstanter Drehzahl, vorzugsweise Leerlaufdrehzahl, drehendem Antriebsaggregat, Stellen der Reibungskupplung von einer Auskuppel-Betätigungsstellung, in welcher im Wesentlichen kein Drehmoment über die Reibungskupplung übertragen wird, in Einkuppelrichtung mit im Wesentlichen konstanter Stellgeschwin digkeit, bis an der getriebeseitigen Ausgangsseite der Reibungs kupplung eine vorbestimmte Drehzahl vorliegt, welche kleiner ist als die Drehzahl des Antriebsaggregats,a) with the transmission in neutral and with essentially Lich constant speed, preferably idling speed, rotating Drive unit, making the friction clutch of one Disengaging actuation position, in which essentially none Torque is transmitted via the friction clutch Coupling direction with essentially constant speed until the output side of the friction on the transmission side clutch is a predetermined speed, which is less than the speed of the drive unit,
b) Erfassen der Kupplungsbetätigungsstellung, bei welcher im Schritt a) die vorbestimmte Drehzahl an der Ausgangsseite der Reibungskupp lung erhalten wird, als Referenz-Betätigungsstellung,b) Detecting the clutch actuation position, in which in step a) the predetermined speed at the output side of the friction clutch is obtained as a reference actuation position,
c) Verstellen der Reibungskupplung in Auskuppelrichtung zu einer Betätigungsstellung, in welcher im Wesentlichen kein Drehmoment über die Reibungskupplung übertragen wird,c) adjusting the friction clutch in the disengaging direction to one Actuating position in which there is essentially no torque is transmitted via the friction clutch,
d) Ermitteln des in der Referenz-Betätigungsstellung über die Reibungs kupplung übertragenen Kupplungsmomentes als Referenz-Kupplungs moment,d) Determine the friction in the reference operating position clutch transmitted clutch torque as a reference clutch moment,
e) beruhend auf dem Referenz-Kupplungsmoment und der Referenz- Betätigungsstellung, Ermitteln einer Kupplungseingriffs-Betäti gungsstellung, bei welcher, kommend von einer Auskuppel-Betäti gungsstellung, in welcher die Reibungskupplung kein Drehmoment überträgt, die Reibungskupplung beginnt, ein Drehmoment zu übertragen, als die vorbestimmte Betätigungsstellung.e) based on the reference clutch torque and the reference Actuating position, determining a clutch engagement actuation position, in which, coming from a disengaging actuator position in which the friction clutch has no torque transmits, the friction clutch begins to torque transmitted as the predetermined operating position.

Auch diese Vorgehensweise macht wieder Nutzen davon, dass durch die angegebene Vorgehensweise eine Betätigungsstellung, nämlich wiederum die Referenz-Betätigungsstellung, und dazu zugeordnet ein definiertes Kupplungsmoment dazu herangezogen werden, die vorbestimmte Betäti gungsstellung zu bestimmen.This procedure also makes use of the fact that the specified procedure an actuation position, namely again the reference actuation position, and assigned a defined one Coupling torque are used, the predetermined actuation position to determine.

Dabei kann wieder derart vorgegangen werden, dass ein Unterschied zwischen der Referenz-Betätigungsstellung und einer Kupplungsbetätigungs stellung, welche in einem das über die Reibungskupplung übertragene Drehmoment in Abhängigkeit von der Kupplungsbetätigungsstellung wiedergebenden Kupplungsmoment/Betätigungsstellung-Zusammenhang dem Referenz-Kupplungsmoment zugeordnet ist, ermittelt wird, und dass beruhend auf dem ermittelten Unterschied der Wert der Betätigungsstellung, welche in dem Kupplungsmoment/Betätigungsstellung-Zusammenhang einer Kupplungseingriffs-Betätigungsstellung entspricht, zum Erhalt der vor bestimmten Betätigungsstellung korrigiert wird.Again, it can be done in such a way that there is a difference between the reference actuation position and a clutch actuation position, which in one that is transmitted via the friction clutch Torque depending on the clutch actuation position reproducing clutch torque / actuation position relationship is assigned to the reference clutch torque is determined, and that based on the determined difference, the value of the actuation position, which in the clutch torque / actuation position relationship one Corresponds to clutch engagement actuation position to maintain the front certain operating position is corrected.

Alternativ ist es auch möglich, dass ein das über die Reibungskupplung übertragene Drehmoment in Abhängigkeit von der Kupplungsbetäti gungsstellung wiedergebender Kupplungsmoment/Betätigungsstellung- Zusammenhang derart korrigiert wird, dass er mit dem Referenz-Kupplungs moment bei der Referenz-Betätigungsstellung liegt.Alternatively, it is also possible for this to be done via the friction clutch transmitted torque depending on the clutch actuation position representing clutch torque / actuation position- Connection is corrected in such a way that it matches the reference clutch moment is at the reference actuation position.

Das Referenz-Kupplungsmoment kann beispielsweise beruhend auf einem Gradienten des Drehzahlanstiegs an der Ausgangsseite der Reibungskupp lung vor Erreichen der vorbestimmten Drehzahl und einem Gradienten des Drehzahlabfalls an der Ausgangsseite der Reibungskupplung nach Erreichen der vorbestimmten Drehzahl bestimmt werden. Dabei kann das Referenz- Kupplungsmoment gemäß folgender Gleichung bestimmt werden:
The reference clutch torque can be determined, for example, based on a gradient of the speed increase on the output side of the friction clutch before reaching the predetermined speed and a gradient of the speed drop on the output side of the friction clutch after reaching the predetermined speed. The reference clutch torque can be determined according to the following equation:

K_R = F_M . (Gradient des Drehzahlanstiegs - Gradient des Drehzahlabfalls),
K _R = F _M. (Gradient of speed increase - gradient of speed decrease),

wobei F_M ein in Abhängigkeit eines an der Ausgangsseite der Reibungs kupplung vorhandenen Massenträgheitsmomentes zu bestimmender Faktor ist.where F _{M is} a factor to be determined depending on a mass moment of inertia present on the output side of the friction clutch.

Die Ausgangsseite der Reibungskupplung, die insbesondere hinsichtlich des Schleppmoments bzw. der dort auftretenden Reibverhältnisse von wesentlicher Bedeutung ist, kann beispielsweise eine Kupplungsscheiben anordnung und alle damit drehfest gekoppelten Komponenten, wie z. B. Getriebeeingangswelle, umfassen. The output side of the friction clutch, particularly with regard to the Drag torque or the friction conditions of is essential, for example, a clutch discs arrangement and all components rotatably coupled therewith, such as. B. Transmission input shaft include.

Wie bereits vorangehend ausgeführt, ist eine den Momenten-Nullpunkt wesentlich beeinflussende Größe das auf der Ausgangsseite der Reibungs kupplung auftretende Schleppmoment. Dieses Schleppmoment wiederum ist im Wesentlichen beeinflusst durch die vorhandenen Reibverhältnisse in verschiedenen Lagerbereichen, die rollend oder gleitend miteinander in Wechselwirkung stehen. Aufgrund der Tatsache, dass in derartigen Bereichen im Allgemeinen Schmiermittel eingesetzt werden bzw. selbst schmierende Oberflächen miteinander in Wechselwirkung stehen, ist hier im Allgemeinen eine bestimmte Temperaturabhängigkeit vorhanden. Es wurde erkannt, dass diese Temperaturabhängigkeit das an der Kupplungsausgangs seite vorhandene Schleppmoment erheblich beeinflusst. Um diesem Problem entgegen zu treten, wird zur Lösung der eingangs genannten Aufgabe weiter ein Verfahren zum Ermitteln einer vorbestimmten Betätigungsstellung einer automatisierten Reibungskupplung bei einem ein Antriebsaggregat und eine durch die automatisierte Reibungskupplung in Drehmomentüber tragungsverbindung mit dem Antriebsaggregat bringbare Getriebeanordnung umfassenden Antriebssystem vorgeschlagen, bei welchem Verfahren beruhend auf einer früher bei einer Einmesstemperatur ermittelten Einmess- Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung der Reibungskupplung, bei welcher bei sich in Neutralstellung befindendem Getriebe und mit im Wesentlichen konstanter Drehzahl, vorzugsweise Leerlaufdrehzahl, drehendem Antriebs aggregat sich an einer getriebeseitigen Ausgangsseite der Reibungskupplung eine im Wesentlichen konstante Drehzahl einstellt, welche geringer ist als die Drehzahl des Antriebsaggregats, und beruhend auf einem die Ab hängigkeit der Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung von der im Bereich der Ausgangsseite vorherrschenden Temperatur wiedergebenden Drehzahl gleichheits-Betätigungsstellung/Temperatur-Zusammenhang für eine im Bereich der Ausgangsseite vorliegende Temperatur eine theoretische Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung als vorbestimmte Betätigungs stellung ermittelt wird. As already explained above, one is the moment zero size significantly influencing that on the output side of the friction clutch occurring drag torque. This drag torque in turn is mainly influenced by the existing friction conditions in different storage areas that roll or slide in with each other Interact. Due to the fact that in such Areas in general lubricants are used or even lubricating surfaces interact with each other is here in the Generally there is a certain temperature dependency. It was recognized that this temperature dependency on the coupling output existing drag torque significantly influenced. To this problem opposing it will solve the problem mentioned at the beginning a method for determining a predetermined actuation position an automated friction clutch with a drive unit and one through the automated friction clutch in torque transmission connection with the drive unit bringable transmission arrangement comprehensive propulsion system proposed in which method based on a calibration previously determined at a calibration temperature Equal speed actuation position of the friction clutch, at which with the transmission in neutral and essentially with constant speed, preferably idle speed, rotating drive aggregate on a transmission-side output side of the friction clutch sets a substantially constant speed which is less than the speed of the drive unit, and based on the Ab Dependency of the speed equality actuation position from that in the range the temperature reflecting the temperature prevailing on the output side Equal actuation position / temperature relationship for an im A theoretical area of the output side Equal speed actuation position as a predetermined actuation position is determined.

Wie vorangehend ausgeführt, reflektiert die Drehzahlgleichheits-Betätigungs stellung im Wesentlichen das an der Ausgangsseite der Reibungskupplung vorherrschende und stark temperaturabhängige Schleppmoment. Wird jedoch, so wie durch die vorliegende Erfindung vorgeschlagen, hier in Abhängigkeit von der tatsächlich vorherrschenden Temperatur eine entsprechende Korrektur vorgenommen, so kann mit hoher Genauigkeit für jede Temperatur die vorbestimmte Betätigungsstellung, beispielsweise die Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung, ermittelt werden.As previously stated, the speed equality operation reflects position essentially on the output side of the friction clutch prevailing and strongly temperature-dependent drag torque. Becomes however, as suggested by the present invention, here in Depending on the actually prevailing temperature appropriate correction made so can with high accuracy for each temperature the predetermined operating position, for example the Equal speed actuation position can be determined.

Hierzu kann beispielsweise vorgesehen sein, dass der Drehzahlgleichheits- Betätigungsstellung/Temperatur-Zusammenhang durch das Ermitteln für eine Mehrzahl verschiedener Temperaturen jeweils der zugeordneten Drehzahl gleichheits-Betätigungsstellungen erzeugt wird.For this purpose it can be provided, for example, that the speed equality Operating position / temperature relationship by determining for a A plurality of different temperatures of the assigned speed equality actuation positions is generated.

Um mit normierten Angaben arbeiten zu können, wird vorgeschlagen, dass zum Erzeugen des Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung/Temperatur- Zusammenhangs ferner für alle Temperaturen die Werte der zugeordneten ermittelten Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellungen derart verarbeitet, vorzugsweise verschoben, werden, dass für eine vorbestimmte Normiertem peratur ein Korrekturwert der Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung einen vorbestimmten Wert, vorzugsweise 0, annimmt, so dass für alle Tempera turen die verarbeiteten Werte der zugeordneten Drehzahlgleichheits- Betätigungsstellungen jeweils auf die Normiertemperatur bezogene Korrekturwerte darstellen, dass die Einmess-Drehzahlgleichheits-Betäti gungsstellung beruhend auf dem der Einmesstemperatur zugeordneten Korrekturwert verschoben wird, um eine auf die Normiertemperatur bezogene normierte Einmess-Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung zu erhalten, und dass für die vorliegende Temperatur die normierte Einmess- Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung beruhend auf dem der vorliegenden Temperatur zugeordneten Korrekturwert zum Erhalt der vorbestimmten Betätigungsstellung korrigiert wird. Die relevante Temperatur kann beispielsweise beruhend auf der Getriebetemperatur erfasst werden, die beispielsweise durch die Getriebeöltemperatur wiedergegeben ist.In order to be able to work with standardized information, it is proposed that to generate the speed equality actuation position / temperature Furthermore, the values of the assigned values for all temperatures processed speed equality actuation positions processed in such a way preferably postponed, that for a predetermined normalized temperature a correction value of the speed equality actuation position predetermined value, preferably 0, so that for all tempera the processed values of the assigned speed equality Operating positions related to the normalization temperature Correction values represent that the calibration speed equality actuation position based on that assigned to the calibration temperature Correction value is shifted by one to the normalization temperature related standardized measuring speed equality actuation position received, and that the normalized calibration Equal speed actuation position based on that of the present Temperature assigned correction value to obtain the predetermined Actuation position is corrected. The relevant temperature can for example, based on the transmission temperature, which are detected is represented by the transmission oil temperature, for example.

Es hat sich ferner gezeigt, dass vor allem im Bereich geringer zu über tragender Drehmomente, d. h. auch im Bereich des Momenten-Nullpunktes, nicht nur eine temperaturabhängige Verschiebung der zugeordneten Betätigungsstellung vorhanden ist, sondern dass hier auch eine bestimmte Abhängigkeit von der Drehzahl vorhanden ist. Um auch dies zu berücksich tigen, wird vorgeschlagen, dass die theoretische Drehzahlgleichheits- Betätigungsstellung ferner beruhend auf einem die Abhängigkeit der Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung von der Drehzahl, vorzugsweise Drehzahl des Antriebsaggregats, wiedergebenden Drehzahlgleichheits- Betätigungsstellung/Drehzahl-Zusammenhang ermittelt wird. Da diese drehzahlabhängige bzw. auch temperaturabhängige Korrektur selbstver ständlich nicht nur für den Momenten-Nullpunkt relevant ist, wird erfin dungsgemäß ferner vorgeschlagen, dass ein die Temperaturabhängigkeit oder/und Drehzahlabhängigkeit der Drehzahlgleichheits Betätigungsstellung berücksichtigender Korrekturterm ferner zur Korrektur eines Kupplungsmo ment/Betätigungsstellung-Zusammenhanges wenigstens im Bereich desjenigen Kupplungsmomentenbereiches vorgesehen wird, der an das der vorbestimmten Betätigungsstellung zugeordnete Kupplungsmoment in Einrückrichtung anschließt.It has also been shown that above all in the area too low bearing torques, d. H. also in the area of the torque zero point, not just a temperature-dependent shift of the assigned Actual position is present, but that there is also a certain one Dependence on the speed is present. To take this into account too it is suggested that the theoretical speed equality Operating position also based on the dependency of the Speed equality actuation position from the speed, preferably Speed of the drive unit, reflecting speed equality Actuation position / speed relationship is determined. This one speed-dependent or temperature-dependent correction self ver is not only relevant for the moment zero point is invented According to the invention further proposed that a temperature dependency or / and speed dependency of the speed equality actuation position Correction term that also takes into account to correct a clutch torque ment / actuation position connection at least in the area of the clutch torque range is provided, to which the predetermined actuation position assigned clutch torque in Connect direction connects.

Gemäß einem weiteren unabhängigen Aspekt der vorliegenden Erfindung sieht diese ein Verfahren vor zum Ermitteln einer Mehrzahl von Betätigungs stellungen einer automatisierten Reibungskupplung bei einem ein Antriebs aggregat und eine durch die automatisierte Reibungskupplung in Dreh momentübertragungsverbindung mit dem Antriebsaggregat bringbare Getriebeanordnung umfassenden Antriebssystem, bei welchem Verfahren für wenigstens einen Teil der Betätigungsstellungen ein Grund-Betätigungs stellungswert, welchem jeweils ein Kupplungsmomentenwert zugeordnet ist, in Abhängigkeit von der Drehzahl an einer Kupplungseingangsseite, vorzugsweise Drehzahl des Antriebsaggregats, korrigiert wird, wobei Grund- Betätigungsstellungswerte, welche einem geringeren Kupplungsmoment entsprechen, stärker korrigiert werden als größeren Kupplungsmomenten entsprechende Grund-Beätigungsstellungswerte.According to another independent aspect of the present invention this provides a method for determining a plurality of operations positions of an automated friction clutch with a drive aggregate and one thanks to the automated friction clutch in rotation Torque transmission connection can be brought to the drive unit Transmission system comprising drive system, in which method a basic operation for at least some of the operating positions Position value, which is assigned a clutch torque value is, depending on the speed on a clutch input side, preferably the speed of the drive unit is corrected, with basic Operating position values, which a lower clutch torque correspond, are corrected more than larger clutch torques corresponding basic confirmation values.

Auch diese Vorgehensweise trägt dazu bei, insbesondere im Bereich geringerer Kupplungsmomente mit erhöhter Präzision die exakte Zuordnung zwischen Betätigungsstellung und Kupplungsmoment bereitstellen zu können, um insbesondere bei Einkuppelvorgängen das Auftreten von Kuppelstößen zu vermeiden. Dieser Aspekt der vorliegenden Erfindung beruht auf der vorangehend bereits ausgeführten Erkenntnis, dass vor allem im Bereich geringerer zu übertragender Drehmomente, also im Bereich geringerer Kupplungsmomente, eine stärkere drehzahlbedingte Verschiebung auftreten wird, so dass unter Einsatz der erfindungsgemäßen Vorgehens weise eine entsprechende Kompensation und somit entsprechende erhöhte Genauigkeit erhalten wird.This approach also contributes, especially in the area lower coupling torques with increased precision the exact assignment between the actuating position and the clutch torque can to prevent the occurrence of Avoid dome bumps. This aspect of the present invention is based on the above knowledge that above all in the area of lower torques to be transmitted, i.e. in the area lower clutch torque, a greater speed-related shift will occur so that using the procedure of the invention as appropriate compensation and thus increased accordingly Accuracy is obtained.

Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass Grund-Betätigungsstellungs werte, welche jeweils einem oberhalb einer Kupplungsmomentenschwelle liegendem Kupplungsmoment zugeordnet sind, im Wesentlichen mit dem gleichen drehzahlabhängigen Korrekturfaktor korrigiert werden, und dass Grund-Betätigungsstellungswerte, welche Kupplungsmomenten bei oder unter der Kupplungsmomentenschwelle zugeordnet sind, mit zunehmendem Abstand des jeweiligen zugeordneten Kupplungsmomentes zur Kupplungs momentenschwelle stärker korrigiert werden als die über der Kupplungs momentenschwelle liegenden Kupplungsmomenten zugeordneten Grund- Betätigungsstellungswerte. Die Kupplungsmomentenschwelle kann im Bereich von 10-20% des maximalen Kupplungsmomentes liegen.For example, it can be provided that the basic actuation position values, each one above a clutch torque threshold horizontal clutch torque are assigned, essentially with the same speed-dependent correction factor are corrected, and that Basic operating position values, which clutch torques at or are assigned below the clutch torque threshold, with increasing Distance of the respective assigned clutch torque to the clutch torque threshold are corrected more than that above the clutch basic torque associated with the torque thresholds Actuating position values. The clutch torque threshold can be in Range of 10-20% of the maximum clutch torque.

Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausgestaltungsformen detailliert beschrieben. Es zeigt: The present invention will hereinafter be described with reference to the accompanying Drawings in detail based on preferred embodiments described. It shows:

Fig. 1 in schematischer Darstellung ein Antriebssystem, umfassend eine automatisierte Reibungskupplung und eine Getriebeanord nung, bei welchem die erfindungsgemäße Vorgehensweise implementiert ist; Fig. 1 shows a schematic representation of a drive system comprising an automated friction clutch and a gearbox arrangement, in which the procedure according to the invention is implemented;

Fig. 2 ein Diagramm, welches die Abhängigkeit des Drehzahlabfalls an der Ausgangsseite der Reibungskupplung, und somit die Abhängigkeit eines Schleppmomentes an der Ausgangsseite der Reibungskupplung, von der im Bereich des Getriebes vorhandenen Temperatur darstellt; Fig. 2 is a diagram showing the dependence of the speed drop on the output side of the friction clutch, and thus the function of a drag torque on the output side of the friction clutch, is present in the region of the gear temperature;

Fig. 3 ein Diagramm, welches den Zusammenhang zwischen der Kupplungsbetätigungsstellung, repräsentiert durch den Nehmerzylinderweg, und dem über die Kupplung übertragenen Drehmoment, repräsentiert durch das Kupplungsmoment, sowie eine erste erfindungsgemäße Vorgehensweise zur Korrektur dieses Zusammenhangs darstellt; Fig. 3 is a graph showing the relationship between the clutch actuating position represented by the Nehmerzylinderweg, and the transmitted via the clutch torque, represented by the clutch torque, as well as illustrating a first procedure of the invention for the correction of this link;

Fig. 4 eine der Fig. 3 entsprechende Darstellung, welche eine alternative Vorgehensweise bei der Korrektur des Zusammen hangs zwischen Betätigungsstellung und Kupplungsmoment repräsentiert; Fig. 4 is a representation corresponding to Figure 3, which represents an alternative approach to correcting the interrelation between the actuating position and clutch torque.

Fig. 5 ein der Fig. 2 entsprechendes Diagramm, welches eine alternative erfindungsgemäße Vorgehensweise darstellt; FIG. 5 shows a diagram corresponding to FIG. 2, which represents an alternative procedure according to the invention;

Fig. 6 eine weitere der Fig. 3 entsprechende Darstellung, welche eine alternative Vorgehensweise bei der Korrektur des Zusammen hangs zwischen Betätigungsstellung und Kupplungsmoment repräsentiert; Fig. 6 is another representation corresponding to Figure 3, which represents an alternative approach to correcting the interrelation between the actuation position and clutch torque.

Fig. 7 den Zusammenhang zwischen der Getriebetemperatur und der Verschiebung derjenigen Betätigungsstellung, bei welcher das Schleppmoment übertragen wird, bezogen auf eine Normie rungstemperatur von 20°C; Figure 7 shows the relationship between the transmission temperature and the displacement of that actuating position in which the drag torque is transmitted, based on a standardization temperature of 20 ° C .;

Fig. 8 den Zusammenhang zwischen der Motordrehzahl und der in Abhängigkeit von der Motordrehzahl auftretenden Verschiebung derjenigen Betätigungsstellung, bei welcher das Schlepp moment übertragen wird;8 shows the relationship between the engine speed and the displacement occurring as a function of the engine speed that operating position in which the drag torque is transmitted.

Fig. 9 den Zusammenhang zwischen der Betätigungsstellung, repräsentiert durch den Nehmerzylinderweg, und dem zugeord neten Antriebsmoment für verschiedene Phasen bei der Korrektur dieses Zusammenhangs in Abhängigkeit von verschiedenen Einflussgrößen. Fig. 9 shows the relationship between the actuation position, represented by the slave cylinder travel, and the assigned drive torque for different phases in the correction of this relationship as a function of various influencing variables.

In Fig. 1 ist schematisch ein erfindungsgemäßes Antriebssystem 10 dargestellt bzw. die wesentlichen Komponenten desselben. Das Antriebs system 10 umfasst eine automatisierte Reibungskupplung 12, die einen beispielsweise in Form einer Membranfeder ausgebildeten Kraftspeicher 14 aufweist. Dieser Kraftspeicher 14 kann eine Anpressplatte beaufschlagen, so dass eine zwischen der Anpressplatte und einem nicht dargestellten Schwungrad positionierte Kupplungsscheibe 11 durch reibschlüssige Wechselwirkung mit der Anpressplatte bzw. dem Schwungrad zur Drehung mitgenommen werden kann und über eine Getriebeeingangswelle 13 dann das von einem nicht dargestellten Antriebsaggregat abgegebene Antriebs drehmoment wenigstens zum Teil in eine Getriebeanordnung 15 weiterleiten kann. Über eine Getriebeausgangswelle 17 können dann Räder angetrieben werden.In Fig. 1 shows an inventive drive system 10 is schematically illustrated and the same essential components. The drive system 10 comprises an automated friction clutch 12 , which has, for example in the form of a diaphragm spring, an energy accumulator 14 . This energy accumulator 14 can act on a pressure plate, so that a clutch disc 11 positioned between the pressure plate and a flywheel, not shown, can be taken for rotation by frictional interaction with the pressure plate or the flywheel, and then via a transmission input shaft 13 , the output from a drive unit, not shown Drive torque can at least partially pass into a transmission arrangement 15 . Wheels can then be driven via a transmission output shaft 17 .

Der Reibungskupplung 12 ist ferner eine Stellanordnung 16 zugeordnet, vermittels welcher die Reibungskupplung 12 zur Durchführung von Ein- bzw. Auskuppelvorgängen betätigt wird. Die Stellanordnung 16 umfasst einen Nehmerzylinder 18, in welchem ein Kolben 20 verschiebbar aufge nommen ist. Der Kolben 20 beaufschlagt über eine Betätigungsstange 22 die Reibungskupplung 112, d. h. den Kraftspeicher 14 derselben.The friction clutch 12 is also assigned an actuating arrangement 16 , by means of which the friction clutch 12 is actuated to carry out engaging and disengaging processes. The actuating arrangement 16 comprises a slave cylinder 18 , in which a piston 20 is slidably mounted. The piston 20 acts via an actuating rod 22 on the friction clutch 112 , ie the energy accumulator 14 thereof.

Dem Nehmerzylinder 18 wird beispielsweise über ein Umschaltventil 30 ein Arbeitsfluiddruck von einer Druckfluidquelle 26 zugeführt bzw. es kann vom Nehmerzylinder 18 unter Druck stehendes Arbeitsfluid über die Ventilanordnung 30 in einen Fluidsammelbehälter 28 abgegeben werden. Die Ventilanordnung 30 steht unter Ansteuerung einer Ansteuervorrichtung 32, um je nach fahrsituationsbedingt geforderter Kupplungsbetätigungsstellung durch Fluidzufuhr oder Fluidabfuhr zu bzw. vom Nehmerzylinder 18 die Verschiebestellung der Betätigungsstange 20 und somit auch die Ein baustellung des Kraftspeichers 14 zu verändern. Es sei darauf hingewiesen, dass selbstverständlich dem Nehmerzylinder 18 auch das Arbeitsfluid über einen Geberzylinder zugeführt werden kann, der dann unter Beaufschlagung eines Verstellmotors o. dgl. steht. Des Weiteren sei darauf hingewiesen, dass selbstverständlich der Reibungskupplung 12 auch eine vollständig elektromotorisch arbeitende Stellanordnung zugeordnet sein kann. Von Bedeutung für die vorliegende Erfindung ist jedoch, dass dieser Stellanord nung 16, wie immer sie auch ausgebildet sein mag, eine Sensoranordnung 34 zugeordnet ist, welche die momentane Betätigungsstellung derselben, im dargestellten Beispiel die Betätigungsstellung der Betätigungsstange 22, bzw. des Kraftspeichers 14 erfasst. Zu diesem Zwecke kann die Sensor anordnung 34 beispielsweise ein durch einen Kontakt 36 kontaktiertes Potentiometer 38 umfassen, das, wie in Fig. 1 schematisch angedeutet, ein der momentanen Betätigungsstellung der Betätigungsstange 22 ent sprechendes Stellsignal, beispielsweise in Form eines Spannungssignals, in die Ansteuervorrichtung 32 eingibt. Insbesondere bei Durchführung von Regelvorgängen kann dieses Signal zum Vergleich mit einer vorgegebenen Sollstellung herangezogen werden, um dementsprechend die Ventilanord nung 30 oder im Allgemeinen die Stellanordnung 16 anzusteuern.For example, a working fluid pressure from a pressurized fluid source 26 is supplied to the slave cylinder 18 via a changeover valve 30, or working fluid under pressure can be released from the slave cylinder 18 into a fluid collection container 28 via the valve arrangement 30 . The valve arrangement 30 is under the control of a control device 32 in order to change the shift position of the actuating rod 20 and thus also the construction position of the energy accumulator 14 depending on the clutch actuation position required by the driving situation by fluid supply or fluid discharge to or from the slave cylinder 18 . It should be pointed out that, of course, the working fluid can also be supplied to the slave cylinder 18 via a master cylinder, which is then under the action of an adjusting motor or the like. Furthermore, it should be pointed out that the friction clutch 12 can of course also be associated with an actuating arrangement that operates entirely by a motor. Of importance for the present invention, however, is that this actuating arrangement 16 , however it is designed, is assigned a sensor arrangement 34 which detects the current actuating position thereof, in the example shown the actuating position of the actuating rod 22 or the energy accumulator 14 , For this purpose, the sensor can assembly 34 include, for example, a plated-through contact 36 potentiometer 38, as shown in FIG. 1 schematically indicated, a of the instantaneous actuating position of the actuating rod 22 ent speaking control signal, for example in the form of a voltage signal in the control device 32 enters. In particular when carrying out control processes, this signal can be used for comparison with a predetermined desired position, in order to accordingly control the valve arrangement 30 or in general the actuating arrangement 16 .

Es sei noch darauf hingewiesen, dass derartige Antriebssysteme 10 im Allgemeinen eine Sensoranordnung 40 aufweisen, die dazu ausgebildet ist, die Drehzahl an der Eingangsseite der Reibungskupplung 12, also beispiels weise die Drehzahl einer Antriebswelle, beispielsweise Kurbelwelle, zu erfassen und ein entsprechendes Signal in die Ansteuervorrichtung 32 einzugeben. Auch die Drehzahl an der Ausgangsseite der Reibungskupplung 12, d. h. im Allgemeinen die Drehzahl der Getriebeeingangswelle 13, wird sensorisch durch eine Sensoranordnung 42 erfasst und ein entsprechendes Signal in die Ansteuervorrichtung 32 eingegeben. Es sei auch in diesem Zusammenhang darauf hingewiesen, dass die angesprochenen Sensoranord nungen 34, 40, 42 nur symbolhaft für verschiedenst ausgestaltete Sensoranordnungen dargestellt sind, welche jeweils Signale abgeben, die in bekanntem Zusammenhang stehen mit der Betätigungsstellung der Reibungskupplung 12, der Drehzahl an der Eingangsseite der Reibungskupp lung 12 und der Drehzahl an der Ausgangsseite der Reibungskupplung 12.It should also be pointed out that drive systems 10 of this type generally have a sensor arrangement 40 which is designed to detect the speed at the input side of the friction clutch 12 , that is to say, for example, the speed of a drive shaft, for example a crankshaft, and a corresponding signal into the Enter control device 32 . The speed on the output side of the friction clutch 12 , ie generally the speed of the transmission input shaft 13 , is also sensed by a sensor arrangement 42 and a corresponding signal is input into the control device 32 . It should also be noted in this connection that the sensor arrangements 34 , 40 , 42 mentioned are only shown symbolically for variously configured sensor arrangements, each of which emits signals which are related to the actuating position of the friction clutch 12 , the speed on the input side the friction clutch 12 and the speed on the output side of the friction clutch 12 .

Bei derartigen Reibungskupplungen 12 ändert sich das über diese über tragene oder übertragbare Drehmoment, welches im Folgenden auch als Kupplungsmoment bezeichnet wird, in Abhängigkeit von der Betätigungs stellung der Betätigungsstange 22, d. h. in Abhängigkeit von der durch die Ansteuervorrichtung 32 vorgenommenen Ansteuerung der Stellanordnung 16. Insbesondere existieren über den gesamten Betätigungsstellungsbereich hinweg mehrere relevante Stellungen, die im Folgenden erläutert werden. So bezeichnet in Fig. 1 der Pfeil EK eine Stellung, welche beispielsweise der Fühler 36 einnehmen wird, wenn die Reibungskupplung 12 in ihrer vollkommen eingerückten Stellung ist, in welcher sie das maximale Kupplungsmoment übertragen kann. Diese Einkuppelstellung EK kann in einfacher Weise und sehr präzise dadurch bestimmt werden, dass letzt endlich die Stellanordnung 16 durch entsprechende Ansteuerung in eine Stellung gebracht wird, in welcher dem Kraftspeicher 14 seine maximale Entspannung und somit die maximale Beaufschlagung der Anpressplatte erlaubt ist. Dies kann beispielsweise durch Verbinden der Fluidleitung 24 mit dem Fluidreservoir 28 über die Ventilanordnung 30 erhalten werden, so dass der Kraftspeicher 14 die Betätigungsstange 22 und somit den Kolben 20 soweit als möglich in Richtung Einkuppelstellung EK verschieben kann. Letztendlich ist dies ein Zustand, den das Gesamtsystem in einem während der normalen Fahrt vorhandenen nicht schlupfenden Kupplungszustand einnehmen wird. In such friction clutches 12 , the torque transmitted or transmissible via this, which is also referred to below as clutch torque, changes as a function of the actuating position of the actuating rod 22 , ie as a function of the actuation of the actuating arrangement 16 carried out by the control device 32 . In particular, there are several relevant positions across the entire actuation position range, which are explained below. Thus, in FIG. 1, the arrow EK denotes a position which the sensor 36 will assume, for example, when the friction clutch 12 is in its fully engaged position, in which it can transmit the maximum clutch torque. This engagement position EK can be determined in a simple and very precise manner in that finally the actuating arrangement 16 is finally brought into a position by appropriate control in which the energy accumulator 14 is allowed its maximum relaxation and thus the maximum pressure on the pressure plate. This can be obtained, for example, by connecting the fluid line 24 to the fluid reservoir 28 via the valve arrangement 30 , so that the energy store 14 can move the actuating rod 22 and thus the piston 20 as far as possible in the direction of the engagement position EK. Ultimately, this is a state that the overall system will assume in a non-slipping clutch state that is present during normal driving.

Eine weitere relevante Größe ist die Auskuppelstellung AK. Dies ist letztendlich eine Betätigungsstellung, in welcher durch Beaufschlagung des Kraftspeichers 14 in maximal möglichem Ausmaß oder einem entsprechend großen Ausmaß über die Reibungskupplung 12 kein Drehmoment übertragen werden kann. Die Auskuppelstellung AK kann beispielsweise dadurch ermittelt werden, dass die Stellanordnung 16 zur maximalen Beaufschlagung des Kraftspeichers 14 angesteuert wird. Zwischen der vollkommen ausgerückten und somit kein Drehmoment übertragenden Betätigungs stellung AK und der vollkommen eingerückten, das maximale Kupplungs moment übertragenden Betätigungsstellung EK liegt eine Betätigungs stellung GW, welche den vorangehend angesprochenen Momenten- Nullpunkt repräsentiert. Wird die Reibungskupplung 12 von der Auskuppel stellung AK kommend zur Einkuppelstellung EK verstellt, so wird bis zum Erreichen des Momenten-Nullpunktes GW über die Reibungskupplung 12 hinweg kein oder im Wesentlichen kein Drehmoment übertragen. Erst bei Erreichen des Momenten-Nullpunktes GW wird durch das Pressen der Anpressplatte gegen die Kupplungsscheibe eine reibmäßige Wechsel wirkung erzeugt, so dass zwischen Anpressplatte bzw. Schwungrad und Kupplungsscheibe dann ein Drehmoment übertragen wird, d. h. zwischen der Eingangsseite und der Ausgangsseite der Reibungskupplung 12 ein Drehmoment übertragen wird. Bei anhaltender Verstellung der Reibungs kupplung in Richtung Einkuppelstellung nimmt das Kupplungsmoment zu, mit der Folge, dass bei in der Getriebeanordnung 15 eingelegter Gangstufe ein mit einem derartigen Antriebssystem ausgestattetes Fahrzeug beginnen wird, sich zu bewegen.Another relevant parameter is the disengagement position AK. Ultimately, this is an actuation position in which no torque can be transmitted via the friction clutch 12 by loading the energy accumulator 14 to the maximum possible extent or to a correspondingly large extent. The disengaging position AK can be determined, for example, by actuating the actuating arrangement 16 for maximum loading of the energy accumulator 14 . Between the fully disengaged and therefore no torque-transmitting actuation position AK and the fully engaged, the maximum clutch torque-transmitting actuation position EK there is an actuation position GW, which represents the aforementioned torque zero point. If the friction clutch 12 is adjusted from the disengaging position AK to the engaging position EK, no or essentially no torque is transmitted until the torque zero point GW is reached via the friction clutch 12 . Only when the torque zero point GW is reached is a frictional interaction generated by pressing the pressure plate against the clutch disc, so that a torque is then transmitted between the pressure plate or flywheel and clutch disc, ie a torque between the input side and the output side of the friction clutch 12 is transmitted. If the friction clutch continues to be adjusted in the direction of the engagement position, the clutch torque increases, with the result that a gear equipped with such a drive system will begin to move when the gear stage 15 is engaged.

Bei derartigen Systemen ist vor allem der Momenten-Nullpunkt eine kritische Größe, da im Verstellbereich zwischen der Auskuppelstellung AK und dem Momenten-Nullpunkt GW durch die Ansteuervorrichtung 32 eine An steuerung der Stellanordnung 16 im Sinne eines Steuerungsvorganges vorgenommen wird, um bei einem Einkuppelvorgang die Reibungskupplung 12 so schnell als möglich in den ein Drehmoment übertragenden Zustand zu bringen. Bei Erreichen oder Überschreiten des Momenten-Nullpunktes GW setzt dann eine Regelprozedur ein, in welcher durch Vergleich des von der Sensoranordnung 34 gelieferten Betätigungsstellungssignals mit einer entsprechenden Sollgröße, die sich in vorgegebener Art und Weise über die Zeit hinweg ändert, dann in definierter Art und Weise die Reibungskupplung 12 zur Einkuppelstellung EK hin gebracht wird.In such systems, the torque zero point is a critical parameter, since in the adjustment range between the disengaging position AK and the torque zero point GW the control device 32 controls the actuating arrangement 16 in the sense of a control process in order to have the friction clutch during a coupling process 12 as quickly as possible in the torque transmitting state. When the torque zero point GW is reached or exceeded, a control procedure then begins in which, by comparing the actuation position signal supplied by the sensor arrangement 34 with a corresponding setpoint variable, which changes in a predetermined manner over time, then in a defined manner the friction clutch 12 is brought to the engagement position EK.

Diese Prozedur setzt jedoch voraus, dass der Momenten-Nullpunkt GW genau bekannt ist, da ansonsten bei zu schneller Bewegung der Reibungs kupplung 12 über den Momenten-Nullpunkt GW hinweg, ein Einkuppel schlag entstehen kann, oder bei zu frühem Einsetzen der Regelprozedur eine Zeitverzögerung beim Schließen der Kupplung auftreten kann.However, this procedure presupposes that the torque zero point GW is precisely known, since otherwise a clutch engagement shock can occur if the friction clutch 12 moves too quickly over the torque zero point GW, or if the control procedure is started too early, a time delay occurs Closing the clutch can occur.

Die verschiedenen Betätigungsstellungen der Reibungskupplung 12, d. h. die Einkuppelstellung EK, der Momenten-Nullpunkt GW und auch die Auskup pelstellung AK sind im tatsächlichen Betrieb keine invarianten Größen. Es existieren verschiedene Einflussgrößen, die zur Verschiebung dieser Stellungen führen. Während bei der Einkuppelstellung EK bzw. der Auskuppelstellung AK der Zusammenhang zwischen dem von der Sensor anordnung 34 abgegebenen Sensorsignal und der jeweiligen Stellung, wie vorangehend beschrieben, auch im tatsächlichen Betrieb relativ leicht ermittelt werden kann, ist dies bei der den Momenten-Nullpunkt wie dergebenden Sensorausgabe problematisch. Insbesondere wenn die Kupplung im ausgekuppelten Zustand, d. h. in der Auskuppelstellung AK, ist, ist es schwierig festzustellen, wo unter den momentan vorherrschenden Betriebsbedingungen der Momenten-Nullpunkt GW tatsächlich liegen wird. Eine weitere wesentliche Einflussgröße, welche durchzuführende Stellvor gänge beeinflusst, ist das an der Ausgangsseite der Reibungskupplung 12 vorhandene Schleppmoment. Dieses Schleppmoment ist eine Größe, die im Wesentlichen durch die im Drehmomentübertragungsweg zwischen der Kupplungsanordnung 12 und der Getriebeanordnung 15 vorhandenen Reibkräfte bzw. das in diesem Drehmomentübertragungsweg involvierte Massenträgheitsmoment beeinflusst ist. Zu diesem Massenträgheitsmoment tragen die Kupplungsscheibe 11 und alle mit dieser im folgenden Dreh momentenfluss fest gekoppelten Komponenten, wie beispielsweise die Getriebeeingangswelle 13 und die im Getriebe mit der Getriebeeingangs welle 13 fest verbundenen Komponenten, bei.The different actuation positions of the friction clutch 12 , ie the engagement position EK, the torque zero point GW and also the Auskup pelstellung AK are not invariant variables in actual operation. There are various influencing variables that lead to the shifting of these positions. While in the engagement position EK or the disengagement position AK the relationship between the sensor signal emitted by the sensor arrangement 34 and the respective position, as described above, can also be determined relatively easily in actual operation, this is the case with the zero point of the moment Sensor output problematic. Particularly when the clutch is in the disengaged state, ie in the disengaged position AK, it is difficult to determine where the torque zero point GW will actually be under the currently prevailing operating conditions. Another significant influencing variable, which influences operations to be carried out, is the drag torque present on the output side of the friction clutch 12 . This drag torque is a variable that is essentially influenced by the frictional forces present in the torque transmission path between the clutch arrangement 12 and the transmission arrangement 15 or the mass moment of inertia involved in this torque transmission path. To this mass moment of inertia, the clutch disc 11 and all components firmly coupled with this torque flow in the following, such as the transmission input shaft 13 and the components permanently connected in the transmission to the transmission input shaft 13 , contribute.

Mit Bezug auf die Fig. 2 und 3 wird im Folgenden eine Vorgehensweise beschrieben, mit welcher unter Berücksichtigung des bei einem derartigen Antriebssystem 10 vorhandenen Schleppmomentes an der Ausgangsseite der Reibungskupplung 12 die Lage des Momenten-Nullpunktes ermittelt bzw. korrigiert werden kann.A procedure is described below with reference to FIGS. 2 and 3, with which the position of the torque zero point can be determined or corrected taking into account the drag torque present in such a drive system 10 on the output side of the friction clutch 12 .

In Fig. 3 ist mit a eine Kurve bezeichnet, welche qualitativ und näherungs weise den Zusammenhang darstellt, der bei einer Reibungskupplung zwischen der Betätigungsstellung, beispielsweise wiedergegeben durch den Nehmerzylinderweg und erfasst durch die Sensoranordnung 34, und dem über die Reibungskupplung 12 übertragenen Kupplungsmoment vorliegt. Derartige Kurven können beispielsweise für bestimmte Reibungskupplungs typen ermittelt werden, wobei dann jedoch nicht für einzelne derartige Reibungskupplungen berücksichtigt ist, dass diese beispielsweise durch verschiedene vorhandene Reibverhältnisse, erzeugt durch verschiedene Fertigungstoleranzen, tatsächlich einen zumindest geringfügig anderen Verlauf der Kurve a aufweisen werden.In Fig. 3, a denotes a curve which qualitatively and approximately shows the relationship that exists in a friction clutch between the actuation position, for example reproduced by the slave cylinder travel and detected by the sensor arrangement 34 , and the clutch torque transmitted via the friction clutch 12 . Such curves can be determined, for example, for certain types of friction clutches, but then it is not taken into account for individual such friction clutches that these will actually have an at least slightly different course of curve a, for example due to different existing frictional relationships, generated by different manufacturing tolerances.

Wie vorangehend bereits erwähnt, kann die Einkuppelstellung EK jedoch sehr einfach ermittelt werden, so dass beispielsweise dann, wenn in der Ansteuervorrichtung 32 die Kurve a als Funktion oder als Schar von die Kurve aufspannenden Punkten abgespeichert ist, diese Kurve a zunächst so verschoben werden kann, dass ihr Maximum, also der in der Einkuppel stellung vorhandene Kupplungsmomentenwert, bei dem durch die Sensor anordnung 34 erfassten Nehmerzylinderweg, also bei dem Punkt EK liegt. As already mentioned above, the engagement position EK can, however, be determined very easily, so that, for example, if the curve a is stored in the control device 32 as a function or as a group of points spanning the curve, this curve a can initially be shifted in such a way that that its maximum, that is to say the clutch torque value present in the engagement position, is at the slave cylinder travel detected by the sensor arrangement 34 , that is to say at the point EK.

Um nun die Kurve a an die tatsächlich vorhandenen Reibverhältnisse einer speziellen Reibungskupplung 12 anzupassen, wird zunächst gemäß einer ersten erfindungsgemäßen Vorgehensweise derart vorgegangen, dass bei mit Leerlauf drehendem Antriebsaggregat und in Neutralstellung geschalteter Getriebeanordnung 15 zunächst durch die Ansteuervorrichtung 32 die Stellanordnung 16 derart angesteuert wird, dass die Reibungskupplung 12 in der Auskuppelstellung AK ist bzw. durch die Sensoranordnung 34 ein entsprechender Sensorwert ausgegeben wird. Kommend von dieser Stellung wird dann die Reibungskupplung 12 in Richtung Einkuppelstellung EK verstellt, und zwar solange, bis an der Ausgangsseite der Reibungskupplung 12, d. h. im Bereich der Getriebeeingangswelle 13, eine vorbestimmte Drehzahl auftritt, die kleiner ist als die an der Eingangsseite der Reibungs kupplung 12 vorhandene Drehzahl. Die Stellanordnung 16 wird derart angesteuert, dass die Ausgangsseite der Reibungskupplung 12 bei dieser vorgegebenen eingeregelten Drehzahl bleibt. Dies ist in Fig. 2 im Zeitraum zwischen 0 und etwa 0,2 Sekunden der Fall. Etwa bei 0,2 Sekunden gibt dann die Ansteuervorrichtung 32 zur Stellanordnung 16 einen Befehl aus, um diese spontan, wie durch die Kurve b in Fig. 2 dargestellt, zur Aus kuppelstellung hin zu verstellen, so dass letztendlich spontan eine dreh momentübertragungsmäßige Entkopplung zwischen der Eingangsseite und der Ausgangsseite der Reibungskupplung 12 auftritt. Da nunmehr die an der Ausgangsseite der Reibungskupplung 12 sich drehenden Komponenten, d. h. im Wesentlichen die Kupplungsscheibe 11 und die Getriebeeingangswelle 13, nicht mehr zur Drehung angetrieben sind, wird ihre Drehzahl abfallen, beispielsweise gemäß der Kurve c in Fig. 2. Etwa nach 1, 2 Sekunden, d. h. nach einem Abklingzeitintervall von etwa 1 Sekunde, ist in diesem Falle dann die Drehzahl an der Ausgangsseite der Reibungskupplung 12 auf 0 abgefallen.In order to adjust the curve a to the actually existing frictional conditions of a specific friction coupling 12, the procedure is initially according to a first procedure of the invention in such a way that initially the actuator assembly 16 is driven in such with a rotating with idle drive unit and in the neutral position switched transmission assembly 15 by the driving device 32, that the friction clutch 12 is in the disengaged position AK or a corresponding sensor value is output by the sensor arrangement 34 . Coming from this position, the friction clutch 12 is then adjusted in the direction of the engagement position EK, namely until a predetermined rotational speed occurs on the output side of the friction clutch 12 , ie in the area of the transmission input shaft 13 , which is lower than that on the input side of the friction clutch 12 existing speed. The actuating arrangement 16 is controlled in such a way that the output side of the friction clutch 12 remains at this predetermined regulated speed. This is the case in FIG. 2 in the period between 0 and approximately 0.2 seconds. At about 0.2 seconds, the control device 32 then issues a command to the actuating arrangement 16 in order to spontaneously adjust it, as shown by curve b in FIG. 2, to the clutch position, so that ultimately a torque-related decoupling between the Input side and the output side of the friction clutch 12 occurs. Since the components rotating on the output side of the friction clutch 12 , ie essentially the clutch disc 11 and the transmission input shaft 13 , are no longer driven to rotate, their speed will drop, for example according to curve c in FIG. 2 . 2 seconds, ie after a decay time interval of approximately 1 second, in this case the speed on the output side of the friction clutch 12 has dropped to 0.

Die im Zeitraum bis etwa 0,2 Sekunden eingeregelte Betätigungsstellung, bei welcher eine Drehzahl an der Ausgangsseite der Reibungskupplung 12 im Bereich von etwa 500 Umdrehungen pro Minute erhalten wurde, wird noch vor dem spontanen Öffnen der Reibungskupplung 12 erfasst und als Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung B_D zwischengespeichert, welche Betätigungsstellung auch in der Fig. 3 erkennbar ist.The actuation position regulated in the period of up to approximately 0.2 seconds, at which a rotational speed was obtained on the output side of the friction clutch 12 in the range of approximately 500 revolutions per minute, is recorded even before the spontaneous opening of the friction clutch 12 and as a rotational speed equality actuation position B _D temporarily stored , which actuation position can also be seen in FIG. 3.

Beruhend auf dem am Beginn der Abklingkurve c, d. h. beim Übergang von der Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung B_D in die Auskuppelstellung AK, vorhandenen Gradienten d der zeitlichen Abklingkurve c an der Ausgangs seite der Reibungskupplung 12, d. h. einer Tangentenlinie d, und beruhend auf dem an dieser Ausgangsseite der Reibungskupplung 12 vorhandenen und bekannten Massenträgheitsmoment der sich dort drehenden Kom ponenten kann durch multiplikative Verknüpfung dieser beiden Größen das an der Ausgangsseite vorhandene Schleppmoment M_S berechnet werden. Dieses Schleppmoment ist dasjenige zwischen der Eingangsseite und der Ausgangsseite der Reibungskupplung 12 übertragene Drehmoment, das dazu erforderlich ist, um die Ausgangsseite der Reibungskupplung, d. h. im Wesentlichen die Kupplungsscheibe 11 und die Getriebeeingangswelle 13 in Anbetracht von deren Massenträgheitsmoment und der vorhandenen Reibungsverhältnisse in Bewegung zu versetzen. Beim Schließen der Kupplung wird letztendlich bis zum Erreichen des Schleppmomentes M_S die gesamte Rotationsenergie in die Drehbewegung der Ausgangsseite der Reibungskupplung 12 investiert. Erst dann, wenn das Schleppmoment M_S überschritten ist, steht letztendlich auch Energie bzw. ein Antriebsmoment zur Weiterleitung in den folgenden Teil des Antriebsstrangs zur Verfügung.Based on the gradient d of the temporal decay curve c on the output side of the friction clutch 12 , ie a tangent line d, and based on that at the beginning of the decay curve c, that is to say at the transition from the speed equality actuation position B _D to the disengaging position AK Output side of the friction clutch 12 existing and known mass moment of inertia of the components rotating there can be calculated by multiplying these two quantities, the drag torque M _S present on the output side. This drag torque is the torque transmitted between the input side and the output side of the friction clutch 12 , which is required to set the output side of the friction clutch, ie essentially the clutch disc 11 and the transmission input shaft 13, in view of their moment of inertia and the existing friction conditions , When the clutch is closed, the entire rotational energy is ultimately invested in the rotational movement of the output side of the friction clutch 12 until the drag torque M _{S is} reached. Only when the drag torque M _{S is} exceeded is energy or a drive torque ultimately available for transmission to the following part of the drive train.

Das beruhend auf dem Massenträgheitsmoment und dem Gradienten d berechnete Schleppmoment ist jedoch dasjenige Kupplungsmoment, das bei der Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung B_D zwischen der Eingangsseite und der Ausgangsseite der Reibungskupplung 12 übertragen wurde.However, the drag torque calculated on the basis of the moment of inertia and the gradient d is that clutch torque which was transmitted between the input side and the output side of the friction clutch 12 at the speed-equal actuation position B _D.

Zur exakten Bestimmung bzw. Korrektur des in der Fig. 3 dargestellten Zusammenhangs a wird nunmehr erfindungsgemäß weiter derart vor gegangen, dass in der bereits hinsichtlich der Einkuppelstellung EK normierten bzw. entsprechend verschobenen Kurve a der dem so wie vorangehend beschrieben berechneten Schleppmoment M_S zugeordnete Wert der Betätigungsstellung bzw. des Nehmerzylinderweges ermittelt wird, welcher in Fig. 3 mit B_Z bezeichnet ist. Da, wie vorangehend erläutert, letztendlich bei der konkret untersuchten oder gemessenen Reibungskupp lung 12 der Wert in der Kurve a, welcher dem Schleppmoment M_S entspricht, bei der Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung B_D vorhanden sein sollte, repräsentiert letztendlich die Differenz zwischen der Drehzahl gleichheits-Betätigungsstellung B_D und der aus der Kurve a ausgelesenen Betätigungsstellung B_Z einen das konkrete Schleppmoment der untersuchten Reibungskupplung 12 repräsentierenden Korrekturfaktor e. Gemäß einer ersten erfindungsgemäßen Vorgehensweise wird dann der für die Kurve a bekannte Wert der Kupplungsbetätigungsstellung, welcher dem Momenten- Nullpunkt entspricht, also der Wert G_W bezogen auf den Nehmerzy linderweg, um den Korrekturfaktor e verschoben wird, so dass nunmehr ein korrigierter Wert GW' für den Momenten-Nullpunkt erhalten wird. Dieser Momenten-Nullpunkt GW' repräsentiert letztendlich diejenige Betätigungs stellung, welche bei der Durchführung von Einkuppelvorgängen hinsichtlich des Übergangs von einer Steuerprozedur zu einer Regelprozedur und hinsichtlich des Vermeidens von Einkuppelschlägen oder unnötigen Zeitverzögerungen besonders kritisch ist. Beruhend auf dem so ermittelten korrigierten Momenten-Nullpunkt GW' und dem an sich bekannten Wert für die Einkuppelstellung EK kann nunmehr die Kurve a, beispielsweise wiedergegeben als Funktion, als Punkteschar oder als tabellarischer Zusammenhang, durch mathematische Stauchung bearbeitet werden, so dass zwischen den beiden Betätigungsstellungen GW' und EK ein korri gierter Zusammenhang a' erhalten wird, dessen qualitativer Verlauf letzt endlich aus dem qualitativen Verlauf der Kurve a hervorgeht, der jedoch an die tatsächlichen konstruktiven, insbesondere reibungstechnischen Gegebenheiten der eingemessenen Reibungskupplung 12 angepasst ist. For the exact determination or correction of the relationship a shown in FIG. 3, the procedure according to the invention is now such that in the curve a that has already been standardized or correspondingly shifted with respect to the engagement position EK, the value assigned to the drag torque M _S calculated as described above is now used the actuating position or the slave cylinder path is determined, which is designated B _Z in FIG. 3. Since, as explained above, the value in the curve a, which corresponds to the drag torque M _S , should ultimately be present at the speed equality actuation position B _D in the specifically examined or measured friction clutch 12 , ultimately represents the difference between the speed equality Actuation position B _D and the actuation position B _Z read from curve a represent a correction factor e which represents the specific drag torque of the friction clutch 12 under investigation. According to a first procedure according to the invention, the value of the clutch actuation position known for curve a, which corresponds to the torque zero point, ie the value G _{W in} relation to the slave cylinder travel, is then shifted by the correction factor e, so that now a corrected value GW ' is obtained for the moment zero. This torque zero point GW 'ultimately represents the actuation position which is particularly critical when carrying out clutch engagement processes with regard to the transition from a control procedure to a control procedure and with regard to avoiding clutch engagement shocks or unnecessary time delays. Based on the corrected torque zero point GW 'determined in this way and the known value for the engagement position EK, the curve a can now be processed by mathematical compression, for example reproduced as a function, as a set of points or as a tabular relationship, so that between the two Actuating positions GW 'and EK a corrected correlation a' is obtained, the qualitative course of which finally emerges from the qualitative course of curve a, which is, however, adapted to the actual structural, in particular frictional, technical circumstances of the measured friction clutch 12 .

Eine auf den gleichen Überlegungen basierende abgewandelte Vorgehens weise der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden mit Bezug auf die Fig. 4 beschrieben. Auch in der Fig. 4 ist wieder die Kurve bzw. der Zusammen hang a dargestellt, die zu dem an sich bekannten Wert der Einkuppelstellung EK verläuft und somit einen Wert GW für den Momenten-Nullpunkt angibt.A modified approach of the present invention based on the same considerations is described below with reference to FIG. 4. Also in the Fig. 4 is again the curve or of the connexion shown a, which extends to the known value of the engagement position EK and thus indicates a value GW for the torque zero point.

Bei der alternativen erfindungsgemäßen Vorgehensweise wird derart vorgegangen, dass, wie in Fig. 5 dargestellt, die Reibungskupplung 12 kommend von der Auskuppelstellung AK in Richtung Einkuppelstellung verstellt wird, und zwar mit einer vorbestimmten im Wesentlichen kon stanten Verstellgeschwindigkeit. Ab Überschreiten des Momenten- Nullpunktes wird dann auf die Ausgangsseite der Reibungskupplung 12 ein Drehmoment übertragen, was sich dadurch bemerkbar macht, dass die Drehzahl an dieser Ausgangsseite, welche letztendlich mit der Getriebeein gangsdrehzahl korrespondiert, sich gemäß einer Kurve f verändern wird. Dieser Schließvorgang der Reibungskupplung 12 wird solange fortgesetzt, bis die an der Ausgangsseite der Reibungskupplung 12 vorhandene Drehzahl einen vorbestimmten Schwellenwert N_S erreicht. Auch dieser Schwellenwert N_S liegt wieder unter derjenigen Drehzahl, mit welcher das Antriebsaggregat in diesem Zustand dreht, also im Wesentlichen der Leerlaufdrehzahl. Bei Erreichen dieser vorbestimmten Schwellendrehzahl N_S wird dann die Reibungskupplung 12 wieder mit sehr hoher Stellgeschwindigkeit in Richtung Auskuppelstellung AK verstellt. Die zum Zeitpunkt t₂, zu welchem die Schwellendrehzahl N_S erreicht wird, vorhandene Betätigungsstellung wird als Referenz-Betätigungsstellung B_R erfasst und gespeichert.In the alternative procedure according to the invention, the procedure is such that, as shown in FIG. 5, the friction clutch 12 coming from the disengaging position AK is adjusted in the direction of the engaging position, with a predetermined substantially constant adjustment speed. When the torque zero point is exceeded, a torque is then transmitted to the output side of the friction clutch 12 , which is noticeable in that the speed on this output side, which ultimately corresponds to the transmission input speed, will change according to a curve f. This closing process of the friction clutch 12 is continued until the speed at the output side of the friction clutch 12 reaches a predetermined threshold value N _S. This threshold value N _S is again below the speed at which the drive assembly rotates in this state, ie essentially the idle speed. When this predetermined threshold speed N _S is reached, the friction clutch 12 is then adjusted again at a very high actuating speed in the direction of the disengaging position AK. The actuation position present at the time t ₂ , at which the threshold speed N _{S is} reached, is recorded and stored as the reference actuation position B _R.

Beruhend auf der Drehzahl Anstiegkurve f und der Drehzahl-Abfallkurve c wird dann ein Kupplungsmoment berechnet, das bei der Referenz-Betäti gungsstellung B_R über die Reibungskupplung 12 übertragen wird. Zu diesem Zwecke wird am Ende der Drehzahl Anstiegkurve f, also in dem Bereich, in dem diese Kurve sich dem Zeitpunkt t₂ annähert, der Gradient des Anstiegs ermittelt. Dies heißt, es wird im Wesentlichen der Gradient der in Fig. 5 erkennbaren Linie g bestimmt. In entsprechender Weise wird auch für den Drehzahlabfall c der Gradient im Bereich des Beginns des Drehzahlabfalls, also wiederum im Bereich des Zeitpunkts t₂ bestimmt. Auch hier wird also letztendlich der Gradient bzw. die Steigung der Linie d ermittelt. Beruhend auf dem bekannten an der Kupplungsausgangsseite vorhandenen Massen trägheitsmoment und den beiden Gradienten kann dann ein Referenz- Kupplungsmoment K_R, welches der Referenz-Betätigungsstellung B_R zugeordnet ist, gemäß folgender Gleichung bestimmt werden:
Based on the speed increase curve f and the speed decrease curve c, a clutch torque is then calculated, which is transmitted at the reference actuation position B _R via the friction clutch 12 . For this purpose, the gradient of the increase is determined at the end of the speed of increase curve f, that is to say in the region in which this curve approaches time t ₂ . This means that essentially the gradient of the line g recognizable in FIG. 5 is determined. In a corresponding manner, the gradient in the area of the beginning of the speed drop, that is again in the area of the instant t ₂ , is also determined for the speed drop c. The gradient or the slope of the line d is ultimately also determined here. Based on the known moment of inertia on the clutch output side and the two gradients, a reference clutch torque K _R , which is assigned to the reference actuation position B _R , can then be determined according to the following equation:

K_R = Massenträgheitsmoment an der Ausgangsseite der Reibungskupplung . (Gradient des Drehzahlanstiegs - Gradient des Drehzahlabfalls).K _R = moment of inertia on the output side of the friction clutch. (Gradient of speed increase - gradient of speed decrease).

Ähnlich wie bei der vorangehend beschriebenen Vorgehensweise sind nun wieder eine bestimmte Betätigungsstellung, nämlich die Referenz-Betäti gungsstellung B_R, und das bei dieser Betätigungsstellung B_R durch die eingemessene Reibungskupplung 12 übertragene Kupplungsmoment, nämlich das Referenz-Kupplungsmoment K_R, bekannt. Es kann dann wieder anhand des bekannten Referenz-Kupplungsmomentes K_R in der an der Einkuppelstellung EK bereits normierten Kurve a, die beispielsweise wiederum durch einen funktionalen Zusammenhang, durch eine Punkteschar oder in tabellarischer Form wiedergegeben sein kann, ein zugeordneter Betätigungsstellungswert B_Z ermittelt. Die Differenz zwischen einer Betätigungsstellung B_Z und der Referenz-Betätigungsstellung B_R, welche auch in Fig. 4 durch den Abstand e wiedergegeben ist, stellt nun letzt endlich wieder einen Korrekturfaktor dar, um welchen der aus der Kurve a bekannte Momenten-Nullpunkt GW zum Erhalt des korrigierten Momenten- Nullpunktes GW' verschoben wird. Es sind dann die beiden Endpunkte GW' und EK der Kupplungsmomentenkurve a' bekannt, so dass deren Verlauf beispielsweise wiederum durch mathematische Stauchung aus dem Verlauf der Kurve a ermittelt werden kann. Similar to the procedure described above, a specific actuation position, namely the reference actuation position B _R , and the clutch torque transmitted by the measured friction clutch 12 , namely the reference clutch torque K _R , are known again in this actuation position B _R. An assigned actuation position value B _Z can then again be determined on the basis of the known reference clutch torque K _R in the curve a which has already been normalized at the engagement position EK and which, for example, can again be represented by a functional relationship, by a set of points or in tabular form. The difference between an actuating position B _Z and the reference actuating position B _R , which is also represented in FIG. 4 by the distance e, finally represents a correction factor by which the torque zero point GW known from curve a becomes Receipt of the corrected torque zero point GW 'is shifted. The two end points GW 'and EK of the clutch torque curve a' are then known, so that their course can in turn be determined from the course of curve a by mathematical compression, for example.

Die mit Bezug auf die Fig. 2-5 beschriebenen erfindungsgemäßen Vorgehensweisen zum Bestimmen einer vorbestimmten Betätigungsstellung, nämlich der dem Momenten-Nullpunkt entsprechenden Betätigungsstellung GW', führt zu einem korrigierten Zusammenhang zwischen der Betätigungs stellung und dem Kupplungsmoment, welcher es nunmehr erlaubt, für jede beliebige Betätigungsstellung durch Tabellensuche oder durch Auswerten eines funktionalen Zusammenhangs das vorhandene Kupplungsmoment zu ermitteln. Des Weiteren kann insbesondere bei Einkuppelvorgängen das Auftreten von Einkuppelschlägen vermieden werden, da für jede Reibungs kupplung selbst die Lage des Momenten-Nullpunktes GW' bestimmt werden kann.The procedures according to the invention described with reference to FIGS. 2-5 for determining a predetermined actuation position, namely the actuation position GW ′ corresponding to the torque zero point, lead to a corrected relationship between the actuation position and the clutch torque, which now allows it for each to determine the clutch torque at any actuation position by searching for a table or by evaluating a functional relationship. Furthermore, the occurrence of engagement shocks can be avoided, in particular during engagement processes, since the position of the torque zero point GW 'can be determined for each friction clutch itself.

Man erkennt anhand der Fig. 3 und 4, dass der zwischen dem bekannten Betätigungsstellungswert B_D oder B_R und dem dem bekannten Kupplungs moment zugeordneten Betätigungsstellungswert B_Z vorhandene Abstand zu einer derartigen Korrektur des die Betätigungsstellung und das Kupp lungsmoment wiedergebenden Zusammenhangs eingesetzt wird, dass beim Momenten-Nullpunkt GW eine dieser Korrektur entsprechende Verschiebung erzeugt wird. Da für alle anderen Punkte des Zusammenhangs bzw. die Kurve a dann eine verminderte Korrektur durchgeführt wird, um letztendlich zur Kurve a' zu gelangen, wird an der bekannten Betätigungsstellung B_D bzw. B_R in dem korrigierten Zusammenhang a' nicht exakt auch das zugeordnete Kupplungsmoment erscheinen. Vielmehr wird im dargestellten Falle einer Stauchung das der jeweils bekannten Betätigungsstellung B_D bzw. B_R anhand des korrigierten Zusammenhangs a' zuzuordnende Kupplungsmoment über dem an sich ermittelten bzw. gemessenen Kupplungsmoment M_S oder K_R liegen. Die Abweichung ist jedoch nur minimal, so dass aufgrund der im Allgemeinen auch vorhandenen Messun genauigkeiten hier kein störender Einfluss erzeugt wird. Um jedoch die Korrektur beim Übergang vom bekannten Zusammenhang a zum korrigierten Zusammenhang a' derart vorzunehmen, dass im korrigierten Zusammenhang a' der bekannten Betätigungsstellung B_D bzw. B_R exakt der jeweils dazu ermittelte Kupplungsmomentenwert zugeordnet wird, kann derart vor gegangen werden, wie es im Folgenden mit Bezug auf die Fig. 6 be schrieben wird. Es sei darauf hingewiesen, dass in Fig. 6 eine alternative Vorgehensweise zu der in den Fig. 4 und 5 dargestellten Vorgehensweise gezeigt ist. Selbstverständlich kann die in der Fig. 6 veranschaulichte Vorgehensweise auch auf die in Fig. 3 gezeigte Vorgehensweise übertragen werden, bei welcher anstelle des Referenz-Kupplungsmomentes K_R das Schleppmoment M_S zum Einsatz kommt.That the existing between the known actuating position value B _D or B _R and the known clutch torque associated actuating position value B _Z distance to such correction of the operation position and the Kupp lung moment reproducing correlation is used can be seen with reference to FIGS. 3 and 4, that a shift corresponding to this correction is generated at the torque zero point GW. Since a reduced correction is then carried out for all other points of the relationship or the curve a in order to ultimately reach the curve a ', the associated actuation position B _D or B _R in the corrected relationship a' is not exactly the assigned one Clutch torque appear. Rather, in the illustrated case of a compression, the clutch torque to be assigned to the respectively known actuation position B _D or B _R on the basis of the corrected relationship a 'will lie above the clutch torque M _S or K _R which is determined or measured per se. However, the deviation is only minimal, so that due to the measurement inaccuracies that are generally also present, no disruptive influence is generated here. However, in order to make the correction during the transition from the known relationship a to the corrected relationship a 'in such a way that in the corrected relationship a' the known actuation position B _D or B _{R is assigned} exactly the clutch torque value determined in each case, the procedure can be as follows 6 will be described below with reference to FIG . It should be pointed out that FIG. 6 shows an alternative procedure to the procedure shown in FIGS. 4 and 5. Of course, the procedure illustrated in FIG. 6 can also be transferred to the procedure shown in FIG. 3, in which the drag torque M _S is used instead of the reference clutch torque K _R.

Bei der in der Fig. 6 veranschaulichten erfindungsgemäßen Vorgehensweise wird zunächst grundsätzlich vorausgesetzt, dass jedem Wertepaar von Betätigungsstellung und zugeordnetem Kupplungselement des Zusammen hangs a, welches wiedergegeben ist durch Werte (X, Y), ein neues Wertepaar im korrigierten Zusammenhang a' zugeordnet ist, das wieder gegeben ist durch die Werte (X', Y). Es wird nunmehr beim Übergang von dem Zusammenhang a zum Zusammenhang a' derart vorgegangen, dass bei demjenigen Wertepaar, bei welchem der Wert Y dem Referenz-Kupplungs moment K_R entspricht, eine Verschiebung des zugeordneten Wertes X der Betätigungsstellung exakt um die ermittelte Differenz e zwischen den Betätigungsstellungen B_Z und B_R erzeugt wird. Dies kann beispielsweise dadurch erhalten werden, dass bei dem Übergang von dem Wertepaar (X, Y) zu dem Wertepaar (X', Y) der korrigierte Wert X' beruhend auf der folgenden Gleichung ermittelt wird:
In the procedure according to the invention illustrated in FIG. 6, it is initially assumed that a new pair of values in the corrected context a 'is assigned to each pair of values of the actuating position and associated coupling element of the relationship a, which is represented by values (X, Y), which is given by the values (X ', Y). The transition from the relationship a to the relationship a 'is now carried out in such a way that, for the pair of values for which the value Y corresponds to the reference clutch torque K _R , the assigned value X of the actuating position is shifted exactly by the determined difference e between the actuating positions B _Z and B _{R is} generated. This can be obtained, for example, by determining the corrected value X 'based on the following equation during the transition from the pair of values (X, Y) to the pair of values (X', Y):

X' = X + [(B_R - B_Z) . ((EK - X):(EK - B_Z))].X '= X + [(B _R - B _Z ). ((EK - X) :( EK - B _Z ))].

Für diese Berechnung ist X aus dem Intervall (GW, EK) zu wählen. Man erkennt, dass der Term (B_R- B_Z) dem Wert e entspricht und somit der folgende Term letztendlich den Faktor angibt, mit welchem die Differenz e für die jeweiligen Betätigungsstellungswerte wirksam wird. Insbesondere erkennt man, dass im Falle des Betätigungsstellungswertes B_Z die Differenz e mit dem Faktor 1 multipliziert wird, so dass dem entsprechenden Wert Y, also dem Referenz-Kupplungsmoment K_R, in dem korrigierten Zusammen hang a' exakt die bezüglich der Betätigungsstellung B_Z um die Differenz e verschoben liegende Referenz-Betätigungsstellung B_R zugeordnet wird. Eine Folge davon ist, dass im Bereich des Momenten-Nullpunktes GW eine entsprechend erhöhte Verschiebung e' auftritt.For this calculation, X is to be selected from the interval (GW, EK). It can be seen that the term (B _R - B _Z ) corresponds to the value e and thus the following term ultimately indicates the factor with which the difference e becomes effective for the respective actuation position values. In particular, it can be seen that in the case of the actuation position value B _Z, the difference e is multiplied by the factor 1, so that the corresponding value Y, that is to say the reference clutch torque K _R , in the corrected context a 'exactly corresponds to the actuation position B _Z reference operating position B _R which is shifted by the difference e is assigned. One consequence of this is that a correspondingly increased displacement e 'occurs in the area of the torque zero point GW.

Diese mit Bezug auf die Fig. 6 beschriebene Vorgehensweise kann vor allem dann angewandt werden, wenn das Referenz-Kupplungsmoment K_R vergleichsweise groß ist, was einen entsprechend großen Unterschied zwischen den Werten e und e' induziert.This procedure described with reference to FIG. 6 can be used above all if the reference clutch torque K _{R is} comparatively large, which induces a correspondingly large difference between the values e and e '.

Es sei noch darauf hingewiesen, dass die vorangehend beschriebene Formel zur Berechnung des Übergangs zwischen einem jeweiligen Wertepaar (X, Y) und dem korrigierten Wertepaar (X', Y) selbstverständlich auch bei den mit Bezug auf die Fig. 3 und 4 beschriebenen Vorgehensweisen eingesetzt werden kann. In diesem Falle ist in dieser Formel dann der erste Term wiedergegeben durch (B_D,R - B_Z) und der Normierungsfaktor ist wiedergegeben durch ((EK - X):(EK - GW)).It should also be pointed out that the formula described above for calculating the transition between a respective pair of values (X, Y) and the corrected pair of values (X ', Y) is of course also used in the procedures described with reference to FIGS. 3 and 4 can be. In this case, the first term in this formula is represented by (B _{D, R} - B _Z ) and the normalization factor is represented by ((EK - X) :( EK - GW)).

Es sei des Weiteren noch darauf hingewiesen, dass die vorangehend beschriebenen Vorgehensweisen selbstverständlich periodisch oder in bestimmten Betriebszuständen wiederholt werden können, beispielsweise jedesmal dann, wenn ein Fahrzeug in Betrieb genommen wird.It should also be noted that the preceding described procedures of course periodically or in certain operating states can be repeated, for example every time a vehicle is started up.

Bei den vorangehend beschriebenen Vorgehensweisen wird also ein korrigierter Zusammenhang zwischen der Betätigungsstellung der Kupplung und dem über die Kupplung übertragenen Kupplungsmoment geschaffen, bei welchem sichergestellt ist, dass eine Betätigungsstellung GW' für eine bestimmte Reibungskupplung vorhanden ist, bei der kein oder im Wesent lichen kein Drehmoment übertragen wird. Im tatsächlichen Fahrbetrieb kann dann mit diesem korrigierten Zusammenhang a' bzw. dem korrigierten Momenten-Nullpunkt GW' gearbeitet werden, so dass bei Durchführung von Einkuppelvorgängen größtmögliche Sicherheit gegeben ist dafür, dass das Auftreten von Einkuppelstößen vermieden wird. Das heißt, auch bereits in einer Einkuppelphase, bei welcher das über die Kupplung übertragene Drehmoment im Bereich zwischen dem Wert 0 und dem Schleppmoment M_S liegt, also einem Kupplungsmomentenbereich, in welchem letztendlich an den folgenden Antriebsstrang noch kein Antriebsmoment weitergeleitet wird, kann eine durch zu weites und zu schnelles Einrücken der Kupplung auftretende schlagartige Beschleunigung an der Ausgangsseite der Reibungskupplung vermieden werden. Da vor allem bei höheren Temperatu ren, wie im Folgenden noch dargelegt, das Schleppmoment an der Ausgangsseite der Reibungskupplung geringer sein wird, als bei niedrigeren Temperaturen, wird somit eine sehr hohe Sicherheit bereitgestellt, wobei jedoch in Kauf genommen wird, dass vor allem bei niedrigeren Temperatu ren beim Einkuppelvorgang der Übergang zwischen der Steuerphase und der Regelungsphase eigentlich zu früh einsetzt. Insbesondere bei Systemen, bei welchen temperaturbedingte Einflüsse nicht berücksichtigt werden können, wird mit den vorangehend beschriebenen Vorgehensweisen jedoch die größtmögliche Sicherheit bereitgestellt.In the procedures described above, a corrected relationship between the actuating position of the clutch and the clutch torque transmitted via the clutch is created, in which it is ensured that an actuating position GW 'is present for a specific friction clutch, in which no torque or essentially no torque is transmitted. In actual driving operation, this corrected relationship a 'or the corrected torque zero point GW' can then be used, so that when coupling-in operations are carried out, the greatest possible security is given for the occurrence of coupling-in impacts to be avoided. This means that even in a clutch engagement phase, in which the torque transmitted via the clutch is in the range between the value 0 and the drag torque M _S , i.e. a clutch torque range in which no drive torque is ultimately passed on to the following drive train abrupt acceleration on the output side of the friction clutch occurring too far and too quickly engaging the clutch can be avoided. Since the drag torque at the output side of the friction clutch will be lower than at lower temperatures, especially at higher temperatures, as will be explained in the following, a very high level of safety is thus provided, although it is accepted that this is especially the case at lower temperatures Temperatu ren starts the transition between the control phase and the regulation phase actually too early. In the case of systems in which temperature-related influences cannot be taken into account, however, the procedures described above provide the greatest possible security.

Im Folgenden wird mit Bezug auf die Fig. 2, 7, 8 und 9 eine alternative Vorgehensweise beschrieben, welche im Wesentlichen auf der Tatsache aufbaut, dass das im Bereich der Kupplungsausgangsseite vorhandene Schleppmoment vergleichsweise gering ist, und dass zum Erhalt einer schnellstmöglichen Einrückprozedur bei gleichwohl großem Fahrkomfort eigentlich die Kupplung kommend von der Auskuppelstellung AK bis zum Schleppmoment heran sehr schnell geschlossen werden kann, so dass erst beim Überschreiten des Schleppmomentes, d. h. ab Erreichen des Zustands, in welchem ein Antriebsmoment in den Antriebsstrang weitergeleitet wird, ein Übergang in die Regelphase vorgenommen wird. In diesem Fall wird also akzeptiert, dass bei vergleichsweise schnellem steuerungsbedingtem Überfahren des Momenten-Nullpunktes an der Ausgangsseite der Reibungs kupplung verschiedene Komponenten beschleunigt werden müssen, was, selbstverständlich abhängig vom konkreten Aufbau derartiger Antriebs systeme, unter Umständen jedoch im Fahrzeug sich nicht spürbar machen wird. Es wird jedoch erreicht, dass durch schnellstmögliches Heranbringen der Kupplung an denjenigen Zustand, in welchem tatsächlich ein Dreh moment zur Weiterleitung in den Antriebsstrang zur Verfügung steht, auch ein Fahrzeug sehr schnell in den gewünschten Fahrzustand gebracht werden kann. Ferner ist die exakte Ermittlung des Momenten-Nullpunktes nicht erforderlich.An alternative procedure is described below with reference to FIGS. 2, 7, 8 and 9, which is essentially based on the fact that the drag torque present in the area of the clutch output side is comparatively low and that in order to obtain the fastest possible engagement procedure at the same time great driving comfort actually the clutch coming from the disengaging position AK up to the drag torque can be closed very quickly, so that only when the drag torque is exceeded, ie after reaching the state in which a drive torque is transmitted to the drive train, does a transition to the control phase take place becomes. In this case, it is therefore accepted that when the torque zero point at the output side of the friction clutch is exceeded comparatively quickly by the control system, various components must be accelerated, which, of course, depending on the specific structure of such drive systems, may not be noticeable in the vehicle, however , However, it is achieved that by bringing the clutch as quickly as possible to the state in which a torque is actually available for transmission to the drive train, a vehicle can also be brought very quickly into the desired driving state. Furthermore, the exact determination of the torque zero point is not necessary.

Man erkennt in Fig. 2, dass für verschiedene Getriebetemperaturen, beispielsweise Getriebeöltemperaturen, sich verschiedene Abklingkurven c, h, i ergeben, nachdem durch entsprechendes Ansteuern die Stellanordnung 16 in einen Zustand gebracht worden war, in welchem die Drehzahl an der Getriebeeingangsseite, d. h. die Drehzahl an der Kupplungsausgangsseite, bei einem konstanten Wert im Bereich von 500 Umdrehungen pro Minute war. Man erkennt insbesondere, dass für niedrigere Getriebetemperaturen nach dem Trennen der Reibungskupplung 12 ein vergleichsweise schneller Abfall auftritt, während bei höheren Temperaturen die Zeit, nach welcher die Drehzahl an der Kupplungsausgangsseite auf einen Wert im Bereich von 0 abgefallen ist, deutlich länger ist. Dies ist im Wesentlichen dadurch bedingt, dass aufgrund der vorhandenen Lagerreibung und der sich mit der Temperatur ändernden Viskosität der eingesetzten Schmiermittel das auf der Getriebeeingangsseite vorhandene Schleppmoment mit der Temperatur abnimmt. Letztendlich könnte für jede Temperatur im Anfangsbereich den jeweiligen Abklingkurven c, h, i, anhand der Tangentenlinien d, j, h, ein Gradient zugeordnet werden und durch Multiplikation desselben mit dem Massenträgheitsmoment an der Ausgangsseite der Reibungskupplung 12 dann das zugeordnete Schleppmoment bestimmt werden. Bei der im Folgenden beschriebenen Vorgehensweise ist die genaue Kenntnis des Schleppmomentes bzw. des Wertes desselben nicht erforderlich. Vielmehr wird beobachtet, wie sich mit ändernder Temperatur auch die Drehzahl gleichheits-Betätigungsstellung (B_D in Fig. 3) in Abhängigkeit von der Temperatur ändert, d. h. diejenige Betätigungsstellung, die einer bestimmten Temperatur jeweils zugeordnet dann vorliegt, wenn, wie in Fig. 2 erkennbar, durch entsprechende Ansteuerung der Stellanordnung 16 die Drehzahl an der Ausgangsseite der Reibungskupplung 12 gleich bleibt und sich nicht mehr ändert.It can be seen in FIG. 2 that different decay curves c, h, i result for different transmission temperatures, for example transmission oil temperatures, after the control arrangement 16 has been brought into a state in which the speed on the transmission input side, ie the speed, has been brought into being by appropriate control on the clutch output side, was at a constant value in the range of 500 revolutions per minute. It can be seen in particular that a comparatively rapid drop occurs for lower transmission temperatures after the friction clutch 12 has been disconnected, while at higher temperatures the time after which the speed on the clutch output side has dropped to a value in the range of 0 is significantly longer. This is essentially due to the fact that, due to the existing bearing friction and the viscosity of the lubricants used, which changes with temperature, the drag torque on the transmission input side decreases with temperature. Ultimately, a gradient could be assigned to the respective decay curves c, h, i for each temperature in the initial region, using the tangent lines d, j, h, and the associated drag torque could then be determined by multiplying it by the moment of inertia on the output side of the friction clutch 12 . The procedure described below does not require precise knowledge of the drag torque or its value. Rather, it is observed how, with changing temperature, the rotational speed actuation position (B _D in FIG. 3) also changes as a function of the temperature, that is to say the actuation position that is associated with a specific temperature when, as in FIG. 2 recognizable, by correspondingly controlling the actuating arrangement 16, the speed on the output side of the friction clutch 12 remains the same and no longer changes.

Es wird erfindungsgemäß also zunächst derart vorgegangen, dass für mehrere derartige Getriebetemperaturen jeweils die Drehzahlgleichheits- Betätigungsstellung erfasst wird, was letztendlich bedeutet, dass für all diese Temperaturen diejenige Betätigungsstellung der Reibungskupplung 12 erfasst wird, bei welcher das an der Reibungskupplungsausgangsseite vorhandene Schleppmoment über die Reibungskupplung 12 übertragen wird. Es wird also letztendlich ein Zusammenhang geschaffen zwischen der Getriebetemperatur und der für verschiedene Getriebetemperaturen sich jeweils einstellenden Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung. Dieser funktionale Zusammenhang bzw. diese Schar an Messwerten kann dann derart normiert werden, dass bei einer vorgegebenen Normierungstempera tur T_N, welche beispielsweise bei 20°C liegen kann, der zugeordnete Wert der Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung die Referenz bildet, d. h. für die anderen Temperaturen ermittelt wird, wie stark, bezogen auf den Wert bei der Normierungstemperatur T_N, sich die Drehzahlgleichheits-Betätigungs stellung ändert. Ein derartiger Zusammenhang ist in Fig. 7 dargestellt. Man erkennt, dass für die Normierungstemperatur T_N von 20°C die in Prozenten angegebene relative Änderung, welche in Prozenten des Gesamthubs des Nehmerzylinders hier angegeben ist, bei 0% liegt und für höhere Tempera turen sich dann in Richtung Auskuppelstellung AK verschiebt, was letztendlich bedeutet, dass bereits zu einem früheren Zeitpunkt, also bei weniger starker reibungsmäßiger Wechselwirkung zwischen der Eingangs seite und der Ausgangsseite der Reibungskupplung 12, das Schleppmoment übertragen wurde, da letztendlich für höher werdende Temperaturen das Schleppmoment abfällt. According to the invention, the procedure is initially such that the rotational speed equality actuation position is in each case detected for a plurality of such transmission temperatures, which ultimately means that for all these temperatures the actuation position of the friction clutch 12 is detected in which the drag torque on the friction clutch output side is detected via the friction clutch 12 is transmitted. Ultimately, a connection is thus created between the gearbox temperature and the speed-equality actuation position that is set in each case for different gearbox temperatures. This functional relationship or this group of measured values can then be standardized in such a way that, at a predetermined standardization temperature T _N , which can be, for example, 20 ° C., the assigned value of the speed equality actuation position forms the reference, that is to say it is determined for the other temperatures how strongly, based on the value at the normalization temperature T _N , the speed equality actuation position changes. Such a relationship is shown in FIG. 7. It can be seen that for the normalization temperature T _N of 20 ° C the relative change, which is given in percent, which is given here as a percentage of the total stroke of the slave cylinder, is 0% and for higher temperatures then shifts towards the disengaging position AK, which ultimately means that the drag torque has already been transmitted at an earlier point in time, that is to say with less strong frictional interaction between the input side and the output side of the friction clutch 12 , since the drag torque ultimately drops for higher temperatures.

Ein derartiger Zusammenhang zwischen der Temperatur und der Drehzahl gleichheits-Betätigungsstellung bzw. der relativen Änderung derselben, bezogen auf einen bei einer Normierungstemperatur T_N vorliegenden Wert, kann für einen bestimmten Typ einer Reibungskupplung im Experiment ermittelt werden und als funktionaler Zusammenhang, als Punkteschar oder als Tabelle o. dgl. in der Ansteuervorrichtung 32 abgespeichert werden.Such a relationship between the temperature and the speed of the same actuation position or the relative change thereof, based on a value at a standardization temperature T _N , can be determined experimentally for a specific type of friction clutch and as a functional relationship, as a set of points or as Table or the like can be stored in the control device 32 .

Für ein tatsächlich aufgebautes Antriebssystem, in welchem eine Reibungs kupplung dieses Typs dann zum Einsatz kommt, wird dann ein Einmessvor gang durchgeführt, bei dem bei beliebiger Temperatur die zugeordnete Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung ermittelt wird. Es sei beispielsweise angenommen, dass dieser Einmessvorgang bei 80°C vorgenommen wird und dass die zugeordnete, über die Sensoranordnung 34 erfasste Drehzahl gleichheits-Betätigungsstellung bei 40% des Gesamtnehmerzylinderhubs liegt. Es muss dann dieser für eine Temperatur von 80°C gemessene Wert der Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung noch an die auf die Temperatur von 20°C normierte Kurve I der Fig. 7 angepasst werden. Zu diesem Zwecke wird anhand der Kurve I die bei 80°C vorhandene Abweichung der Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung bezüglich des bei der Normierungs temperatur T_N vorliegenden Wertes ausgelesen, welche im vorliegenden Fall beispielsweise bei etwa -5% liegt. Durch Subtrahieren von dem Wert, der für 80°C erfasst wurde, d. h. den ermittelten 40% des Nehmerzylinderhubs, wird nun ein normierter Einmesswert für eine spezielle Reibungskupplung erhalten, der ebenfalls auf 20°C normiert ist und nunmehr bei 45% liegt. Der Wert für die Einkuppelstellung EK kann wieder so wie vorangehend beschrieben dadurch erfasst werden, dass die Kupplung in die vollkommen eingekuppelte Stellung gebracht wird, und kann beispielsweise im vor liegenden Falle bei 95% liegen. Es kann somit ein Wertebereich des Nehmerzylinderweges zwischen 45% und 95% des gesamten verfügbaren Weges als derjenige Wertebereich ermittelt werden, in welchem das über die Kupplung übertragbare Antriebsmoment variiert. Es sei darauf hinge wiesen, dass in Fig. 9 das Antriebsmoment mit 0 beginnt, d. h. bei Erreichen der Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung wird zwar bereits das Schlepp moment über die Kupplung übertragen, das in den Antriebsstrang weiterleit bare Drehmoment liegt jedoch noch bei 0. Erst bei Überschreiten der Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung, d. h. bei Überschreiten des Nehmerzylinderweges von 45% (bei 20°C Getriebetemperatur), wird dann ein von 0 verschiedenes Antriebsmoment über die Reibungskupplung 12 in den Antriebsstrang geleitet. Das zu diesem Zeitpunkt gesamt übertragene Drehmoment setzt sich somit zusammen aus dem Schleppmoment, welches letztendlich die auf der Kupplungsausgangsseite vorhandenen Reibungsver luste kompensiert, und dem dann zum Antrieb eines Fahrzeugs nutzbaren Antriebsmoment. Es sei darauf hingewiesen, dass selbstverständlich auch das in der Fig. 9 aufgezeichnete Moment bezüglich des absoluten Momen ten-Nullwertes gemessen werden könnte. In diesem Falle würde dem Nehmerzylinderweg von 45% nicht der Wert 0 zugeordnet sein, sondern der bei 20°C vorhandene Wert des Schleppmomentes. Insofern ist es offensichtlich, dass die Skalierung der Y-Achse hier beliebig vorgenommen werden kann. Der qualitative Zusammenhang zwischen dem Nehmerzylin derweg, d. h. der Betätigungsstellung, und dem über die Kupplung über tragenen Drehmoment ändert sich dadurch nicht. In entsprechender Weise könnten selbstverständlich in den verschiedenen Diagrammen auch anstelle von prozentualen Angaben Absolutwerte eingesetzt werden, beispielsweise anhand von Stellweginkrementen oder anhand konkreter Drehmomenten werte, die über die Reibungskupplung übertragen werden. Auch dadurch ändert sich am qualitativen Zusammenhang, welcher durch die vorliegende Erfindung genutzt wird, nichts.For an actually constructed drive system, in which a friction clutch of this type is then used, a calibration process is then carried out, in which the assigned speed equality actuation position is determined at any temperature. It is assumed, for example, that this measuring process is carried out at 80 ° C. and that the assigned speed, identical actuation position detected by the sensor arrangement 34 is 40% of the total slave cylinder stroke. This value of the speed equality actuation position measured for a temperature of 80 ° C. must then be adapted to curve I of FIG. 7, which is standardized to the temperature of 20 ° C. For this purpose, the deviation I of the speed equality actuation position with respect to the value present at the normalization temperature T _N is read out on the basis of curve I, which in the present case is, for example, approximately -5%. By subtracting from the value that was recorded for 80 ° C, ie the determined 40% of the slave cylinder stroke, a standardized measurement value is now obtained for a special friction clutch, which is also standardized to 20 ° C and is now 45%. The value for the engagement position EK can again be detected as described above by bringing the clutch into the fully engaged position and can be 95% in the present case, for example. A range of values of the slave cylinder travel between 45% and 95% of the total available travel can thus be determined as the range of values in which the drive torque that can be transmitted via the clutch varies. It should be noted that in Fig. 9 the drive torque begins with 0, ie when the speed equality actuation position is reached, the drag torque is already transmitted via the clutch, but the torque which can be passed on in the drive train is still at 0. Only at If the rotational speed equality actuation position is exceeded, ie if the slave cylinder travel exceeds 45% (at 20 ° C gearbox temperature), a drive torque different from 0 is then conducted via the friction clutch 12 into the drive train. The total torque transmitted at this time is thus composed of the drag torque, which ultimately compensates for the frictional losses present on the clutch output side, and the drive torque that can then be used to drive a vehicle. It should be pointed out that the torque recorded in FIG. 9 could of course also be measured with respect to the absolute torque zero value. In this case, the slave cylinder travel of 45% would not be assigned the value 0, but the value of the drag torque at 20 ° C. In this respect, it is obvious that the scaling of the Y axis can be carried out here as desired. The qualitative relationship between the slave cylinder, that is, the actuation position, and the torque transmitted via the clutch does not change. In a corresponding manner, of course, absolute values could also be used in the various diagrams instead of percentages, for example on the basis of travel increments or on the basis of specific torques that are transmitted via the friction clutch. This also does nothing to change the qualitative context used by the present invention.

Zwischen den beiden bekannten Werten für die Drehzahlgleichheits- Betätigungsstellung und die Einkuppelstellung EK kann nun wieder, ebenso wie vorangehend beschrieben, ein qualitativer Verlauf m aufgestellt werden, der nun die Betätigungsstellung in Abhängigkeit von dem zur Verfügung stehenden Antriebsmoment wiedergibt. Auch hier kann letztendlich wieder durch Streckung oder Stauchung eines qualitativ bekannten Zusammen hangs die Kurve m ermittelt werden.Between the two known values for the speed equality The actuation position and the engagement position EK can now again, as well as described above, a qualitative course m be established, which is now the actuation position depending on the available standing drive torque. Here, too, can ultimately again by stretching or compressing a known quality together slope m can be determined.

Um nun die bereits angesprochene temperaturbedingt auftretende Ver schiebung des Wertes der Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung zu berücksichtigen, wird im Betrieb die Getriebetemperatur ermittelt und anhand der ermittelten Getriebetemperatur aus dem Zusammenhang, wie er beispielsweise in Fig. 7 dargestellt ist, festgelegt, in welchem Ausmaß die Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung sich verschiebt. Liegt beispielsweise wiederum eine Temperatur von 80°C vor, so bedeutet dies eine Ver schiebung der Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung um -5%, da, wie bereits angesprochen, die erhöhte Temperatur eine verbesserte Schmierung und somit geringere Lagerverluste zur Folge hat. Bei der für 20°C aufgestell ten Kurve m würde dies bedeuten, dass der dort vorhandene und der Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung zugeordnete Wert von 45% des Nehmerzylinderweges um die dem Wert von 80°C zugeordnete Korrektur von 5% verringert wird, so dass eine Verschiebung des dem Antriebs momentenwert von 0 zugeordneten Wert des Nehmerzylinderweges von 45% auf 40% erfolgt. Es könnte dann beispielsweise derart vorgegangen werden, dass die Kurve m derart gestreckt wird, dass sie mit ähnlichem qualitativen Verlauf sich dann zwischen den Werten von 40% und 95% erstreckt.In order to take into account the temperature-related shifting of the value of the speed equality actuation position already mentioned, the gear temperature is determined during operation and the extent to which the speed equality is determined based on the determined gear temperature from the context, as shown, for example, in FIG. 7 Actuation position shifts. If, for example, there is again a temperature of 80 ° C, this means a shift in the speed equality actuation position by -5%, since, as already mentioned, the increased temperature results in improved lubrication and thus lower bearing losses. In the case of curve m set up for 20 ° C, this would mean that the value of 45% of the slave cylinder travel available there and assigned to the speed equality actuation position is reduced by the correction of 5% assigned to the value of 80 ° C, so that a shift the value of the slave cylinder travel assigned to the drive torque value of 0 takes place from 45% to 40%. One could then proceed, for example, in such a way that the curve m is stretched such that it then extends with a similar qualitative course between the values of 40% and 95%.

Auf diese Art und Weise könnte letztendlich ein Zusammenhang zwischen der Betätigungsstellung und dem zugeordneten, dann zur Verfügung stehenden Antriebsmoment erstellt werden, welcher während des Fahr betriebs an die momentan vorherrschenden Temperaturverhältnisse und somit insbesondere das sich temperaturbedingt verschiebende Schlepp moment angepasst ist. Beruhend auf einem derartigen Zusammenhang kann dann die Ansteuerung der Stelleinrichtung 16 vorgenommen werden, insbesondere kann bei Durchführung von Einkuppelvorgängen die Reibungs kupplung 12 vergleichsweise schnell bis zur Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung gebracht werden, also derjenigen Stellung, bei welcher zwar bereits ein dem Schleppmoment entsprechendes Kupplungsmoment übertragen wird, jedoch noch kein Moment zur Weiterleitung in den Antriebsstrang zur Verfügung steht. Bei Erreichen dieser dann temperatur abhängig korrigierten Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung kann ein Übergang in die Regelprozedur stattfinden. Auf diese Art und Weise kann bei vergleichsweise großem Komfort ein sehr schneller Einrückvorgang erhalten werden.In this way, a relationship could ultimately be created between the actuation position and the associated, then available drive torque, which is adapted to the currently prevailing temperature conditions and thus, in particular, the drag torque shifting due to the temperature during driving operation. Based on such a connection, the actuation of the actuating device 16 can then be carried out, in particular when carrying out engagement processes, the friction clutch 12 can be brought comparatively quickly up to the rotational speed equality actuation position, that is to say the position in which a clutch torque corresponding to the drag torque is already transmitted , but no moment is yet available for transmission to the drive train. When this, depending on the temperature, corrected speed equality actuation position is reached, a transition to the control procedure can take place. In this way, a very fast engagement process can be obtained with comparatively great comfort.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird bei einer derartigen Korrektur nicht nur die temperaturbedingte Änderung des Schleppmomentes berücksichtigt, sondern es kann des Weiteren noch berücksichtigt werden, dass nicht nur die Temperatur einen Einfluss auf die Betätigungsstellung und das zugeordnete Antriebsmoment hat, sondern auch noch die Drehzahl an der Eingangsseite der Reibungskupplung. So wurde festgestellt, dass zum einen drehzahlabhängig der gesamte Zu sammenhang zwischen Betätigungsstellung einerseits und über die Kupplung übertragenem Drehmoment bzw. Antriebsmoment andererseits sich drehzahlabhängig verschiebt. So findet mit zunehmender Drehzahl eine Verschiebung zu kleineren Betätigungsstellungswerten statt. Dies ist in der Fig. 9 durch den Übergang von der Kurve m zur Kurve n dargestellt. Es kann hier also beispielsweise wieder versuchstechnisch ermittelt werden, welcher Zusammenhang zwischen der Drehzahl an der Eingangsseite der Reibungs kupplung 12 und der Betätigungsstellung vorhanden ist, so dass letztendlich beruhend auf einem derartigen Zusammenhang dann die in Fig. 9 den Übergang zur Kurve n darstellende Verschiebung stattfinden kann. Die einer bestimmten Drehzahl zugeordnete verschobene Kurve n bildet dann, wenn eine derartige drehzahlabhängige Korrektur zusätzlich noch vorgenommen werden soll, die Ausgangsbasis für die temperaturbedingte Korrektur, welche vorangehend beschrieben wurde. According to a further aspect of the present invention, not only the temperature-related change in the drag torque is taken into account in such a correction, but it can also be taken into account that not only the temperature has an influence on the actuation position and the assigned drive torque, but also that Speed on the input side of the friction clutch. It was found that, on the one hand, the entire relationship between the actuation position on the one hand and the torque or drive torque transmitted via the clutch, on the other hand, shifted as a function of the speed. Thus, with increasing speed, there is a shift to smaller actuation position values. This is shown in FIG. 9 by the transition from curve m to curve n. It can thus be determined, for example, again by means of tests, which relationship exists between the speed at the input side of the friction clutch 12 and the actuation position, so that ultimately, based on such a relationship, the shift in FIG. 9 representing the transition to curve n then take place can. The shifted curve n assigned to a specific speed then forms the starting basis for the temperature-related correction, which was described above, if such a speed-dependent correction is also to be carried out.

Es wurde jedoch weiter noch erkannt, dass diese drehzahlbedingte Verschiebung, die im Wesentlichen für alle Werte des Antriebsmomentes gleich groß ausfällt, in dieser Form nur für einen Teil des Antriebsmo mentenspektrums vorhanden ist. Insbesondere wurde erkannt, dass bei sehr kleinen Antriebsmomenten, d. h. in dem sich an das Schleppmoment anschließenden Bereich, eine stärkere Verschiebung auftritt, als in dem Bereich größerer Antriebsmomente. Ein Zusammenhang P zwischen der Verschiebung der Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung und der Drehzahl an der Eingangsseite der Reibungskupplung 12, d. h. der Drehzahl des Antriebsaggregats, ist in Fig. 8 dargestellt. Man erkennt, dass etwa bis zu einer Drehzahl von 1000 Umdrehungen pro Minute im Wesentlichen keine Änderung auftritt, dass jedoch mit zunehmender Drehzahl eine deutliche Verschiebung zu kleineren Werten hin stattfindet. Die gemäß der vor liegenden Erfindung dann vorzunehmende Korrektur beinhaltet also einen aus dem Zusammenhang der Fig. 7 entnehmbaren Temperatur-Korrektur anteil und einen aus dem Zusammenhang der Fig. 8 entnehmbaren Drehzahl-Korrekturanteil. Diese beiden Korrekturanteile werden additiv berücksichtigt, d. h. durch Zusammenzählen der beiden Korrekturanteile wird ein Gesamtkorrekturausdruck erhalten, welcher dann die Verschiebung der Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung in Abhängigkeit von der Temperatur und in Abhängigkeit von der Drehzahl an der Eingangsseite der Reibungs kupplung 12 berücksichtigt.However, it was further recognized that this speed-related shift, which is essentially the same for all values of the drive torque, is only present in this form for a part of the drive torque spectrum. In particular, it was recognized that with very small drive torques, ie in the area following the drag torque, there is a greater shift than in the area of larger drive torques. A relationship P between the shift of the speed equality actuation position and the speed on the input side of the friction clutch 12 , ie the speed of the drive unit, is shown in FIG. 8. It can be seen that there is essentially no change up to a speed of 1000 revolutions per minute, but that there is a significant shift towards smaller values with increasing speed. The correction to be carried out in accordance with the present invention thus includes a temperature correction component that can be derived from the context of FIG. 7 and a speed correction component that can be derived from the context of FIG. 8. These two correction components are taken into account additively, that is, by adding the two correction components together, an overall correction expression is obtained, which then takes into account the shift in the speed equality actuation position as a function of the temperature and as a function of the speed at the input side of the friction clutch 12 .

Es wurde des Weiteren noch erkannt, dass lediglich im Bereich von bis zu 10 oder 20% des maximal verfügbaren Antriebs- oder Kupplungsmomentes eine derartige Abweichung der Drehzahlverschiebung von der ansonsten für alle Momentenwerte im Wesentlichen gleichen Verschiebung vorhanden ist. Auch die temperaturbedingte Veränderung der Drehzahlgleichheits- Betätigungsstellung beeinflusst die Lage bzw. den Verlauf der Kurve m bzw. der Kurve n lediglich im Wesentlichen im Bereich kleiner Antriebsmomente. Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird daher eine die beiden angesprochenen Korrekturanteile enthaltende oder berücksichtigende Korrektur lediglich für kleine Antriebsmomentenwerte im Bereich von bis zu 10 oder 20% des maximal über die Kupplung übertragbaren Momentes oder des maximal zur Verfügung stehenden Antriebsmomentes vorgenommen. Dies kann beispielsweise derart erfolgen, dass für den Antriebsmomentenwert 0 eine Verschiebung der Drehzahlgleichheits- Betätigungsstellung bzw. zugeordneten Wertes um den ermittelten Korrekturausdruck stattfindet, und dass anhand eines weiteren Anpassungs faktors dieser Korrekturausdruck dann für zunehmende Antriebsmomenten werte verringert wird, bis er letztendlich beispielsweise beim Antriebs momentenwert von 10% zu 0 wird.It was also recognized that only in the range of up to 10 or 20% of the maximum available drive or clutch torque such a deviation of the speed shift from the otherwise for all moment values have essentially the same shift. The temperature-related change in the speed equality The actuation position influences the position or the course of the curve m or curve n only essentially in the range of small drive torques. According to a further aspect of the present invention, therefore containing or taking into account the two correction components mentioned Correction only for small drive torque values in the range up to 10 or 20% of the maximum that can be transmitted via the coupling Torque or the maximum available drive torque performed. This can be done, for example, in such a way that Drive torque value 0 a shift in the speed equality Actuation position or assigned value around the determined Correction printout takes place and that based on a further adjustment factor this correction expression then for increasing drive torques values is reduced until it is finally used in the drive, for example torque value of 10% becomes 0.

Bei der mit Bezug auf die Fig. 2 und 7-9 beschriebenen Vorgehensweise kann also im Fahrbetrieb angepasst an die momentane Fahrsituation und die vorhandenen Betriebsparameter eine Korrektur des Zusammenhangs zwischen der Betätigungsstellung und dem über die Kupplung übertragenen Drehmoment vorgenommen werden. Wesentlicher Aspekt dieser Vorgehens weise ist, dass der Drehmomentenbereich von 0 bis zum Schleppmoment ein Bereich ist, der hinsichtlich der Gefahr des Auftretens von Einkuppel stößen letztendlich unter Umständen vernachlässigbar ist, so dass auch dieser Bereich relativ zügig durchfahren werden kann. Die eigentliche Regelprozedur der Kupplungsstellung findet dann letztendlich erst oberhalb des oder ab dem Schleppmoment statt, d. h. ab einem Bereich, ab dem ein von 0 verschiedes Antriebsmoment an der Ausgangsseite der Reibungs kupplung vorliegt.In the procedure described with reference to FIGS. 2 and 7-9, a correction of the relationship between the actuation position and the torque transmitted via the clutch can be carried out while driving, adapted to the current driving situation and the existing operating parameters. An important aspect of this procedure is that the torque range from 0 to the drag torque is a range that may ultimately be negligible with regard to the risk of coupling engagement, so that this range can also be passed through relatively quickly. The actual control procedure of the clutch position then only takes place above or from the drag torque, ie from a range from which a drive torque different from 0 is present on the output side of the friction clutch.

Es sei noch einmal darauf hingewiesen, dass beispielsweise im Diagramm der Fig. 9 der Antriebsmomentenwert 0 dem Schleppmoment entspricht und die in Fig. 9 angegebenen prozentualen Werte des Antriebsmomentes dann letztendlich zum Ermitteln des gesamten über die Kupplung übertragenen Drehmoments zum Schleppmoment addiert werden. It should be pointed out again that, for example in the diagram of FIG. 9, the drive torque value 0 corresponds to the drag torque and the percentage values of the drive torque indicated in FIG. 9 are then ultimately added to the drag torque to determine the total torque transmitted via the clutch.

Ferner wird noch darauf hingewiesen, dass die vorangehend beschriebene drehzahlabhängige Korrektur insbesondere im Bereich geringerer Dreh momente auch unabhängig von der angesprochenen temperaturabhängigen Korrektur vorgenommen werden kann. So kann beispielsweise bei der mit Bezug auf die Fig. 2-6 beschriebenen Vorgehensweise dann, wenn der korrigierte Verlauf des Zusammenhangs bzw. der korrigierte Wert des Momenten-Nullpunktes GW' ermittelt wurde, die drehzahlabhängige Korrektur in der vorangehend beschriebenen Art und Weise derart vor genommen werden, dass für größere Antriebsmomentenwerte im Wesentli chen eine Parallelverschiebung der korrigierten Kurve a' stattfindet, während insbesondere im Bereich des Momenten-Nullpunktes GW' eine entsprechend dem Zusammenhang der Fig. 8 vergrößerte Drehzahlkorrektur stattfindet.Furthermore, it is pointed out that the above-described speed-dependent correction, in particular in the area of lower torques, can also be carried out independently of the temperature-dependent correction mentioned. For example, in the procedure described with reference to FIGS. 2-6, when the corrected course of the relationship or the corrected value of the torque zero point GW 'has been determined, the speed-dependent correction can be carried out in the manner described above be taken that for larger drive torque values there is essentially a parallel shift of the corrected curve a ', while in particular in the area of the torque zero point GW' an increased speed correction takes place in accordance with the relationship of FIG. 8.

Claims

1. Verfahren zum Ermitteln einer vorbestimmten Betätigungsstellung einer automatisierten Reibungskupplung bei einem ein Antriebs aggregat und eine durch die automatisierte Reibungskupplung (12) in Drehmomentübertragungsverbindung mit dem Antriebsaggregat bringbare Getriebeanordnung (15) umfassenden Antriebssystem (10), umfassen die folgenden Schritte:

a) bei sich in Neutralstellung befindendem Getriebe (15) und mit im Wesentlichen konstanter Drehzahl, vorzugsweise Leerlauf drehzahl, drehendem Antriebsaggregat, Ermitteln einer Referenz-Betätigungsstellung (B_D; B_R) und eines bei der Referenz-Betätigungsstellung (B_D; B_R) über die Reibungskupp lung (12) übertragenen Referenz-Kupplungsmomentes (M_S; K_R),
b) beruhend auf der Referenz-Betätigungsstellung (B_D; B_R) und dem Referenz-Kupplungsmoment (M_S; K_R) Korrigieren eines das über die Reibungskupplung (12) übertragene Kupplungs moment irr Abhängigkeit von der Kupplungs-Betätigungs stellung wiedergebenden Kupplungsmoment/Betätigungs stellung-Zusammenhangs (a) derart, dass er mit dem Referenz- Kupplungsmoment (M_S; K_R) bei oder im Bereich der Referenz- Betätigungsstellung (B_D; B_R) liegt.

1. A method for determining a predetermined actuating position of an automated friction clutch unit in a a drive and can be brought by the automated friction clutch (12) in torque-transmitting connection with the drive unit gear assembly (15) comprising the drive system (10), the steps include:

a) with the transmission ( 15 ) in neutral position and with an essentially constant speed, preferably idling speed, rotating drive unit, determining a reference actuation position (B _D ; B _R ) and one in the reference actuation position (B _D ; B _R ) via the friction clutch ( 12 ) transmitted reference clutch torque (M _S ; K _R ),
b) based on the reference actuation position (B _D ; B _R ) and the reference clutch torque (M _S ; K _R ) correcting a clutch torque reflecting the clutch torque transmitted via the friction clutch ( 12 ) as a function of the clutch actuation position / Actuating position connection (a) such that it lies with the reference clutch torque (M _S ; K _R ) at or in the range of the reference actuating position (B _D ; B _R ).

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt b) ein Unterschied (e) zwischen der Referenz-Betätigungsstellung (B_D; B_R) und einer Kupplungsbetätigungsstellung (B_Z) ermittelt wird, welche in dem Kupplungsmoment/Betätigungsstellung-Zusammenhang (a) dem Referenz-Kupplungsmoment (M_S; K_R) zugeordnet ist, und dass ferner beruhend auf dem Unterschied (e) der Wert der Betätigungsstellung korrigiert wird, welche in dem Drehmoment/Betätigungsstellung- Zusammenhang (a) einer Kupplungseingriff-Betätigungsstellung (GW) entspricht.2. The method according to claim 1, characterized in that in step b) a difference (e) between the reference actuation position (B _D ; B _R ) and a clutch actuation position (B _Z ) is determined, which in the clutch torque / actuation position relationship (a) is assigned to the reference clutch torque (M _S ; K _R ), and furthermore, based on the difference (e), the value of the actuation position is corrected, which in the torque / actuation position relationship (a) a clutch engagement actuation position ( GW) corresponds.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt b) der Kupplungsmo ment/Betätigungsstellung-Zusammenhang (a) durch wenigstens lokale Streckung oder Stauchung derart korrigiert wird, dass das Referenz- Kupplungsmoment (M_S; K_D) bei der Referenz-Betätigungsstellung (B_D; B_R) liegt.3. The method according to claim 1, characterized in that in step b) the clutch torque / actuation position connection (a) is corrected by at least local extension or compression such that the reference clutch torque (M _S ; K _D ) at the reference Actuation position (B _D ; B _R ).

4. Verfahren zum Ermitteln einer vorbestimmten Betätigungsstellung einer automatisierten Reibungskupplung bei einem ein Antriebs aggregat und eine durch die automatisierte Reibungskupplung (12) in Drehmomentübertragungsverbindung mit dem Antriebsaggregat bringbare Getriebeanordnung (15) umfassenden Antriebssystem (10), umfassend die folgenden Schritte:

a) bei sich in Neutralstellung befindendem Getriebe (15) und mit im Wesentlichen konstanter Drehzahl, vorzugsweise Leerlauf drehzahl, drehendem Antriebsaggregat, Stellen der Reibungs kupplung (12) von einer Auskuppel-Betätigungsstellung (AK), in welcher im Wesentlichen kein Drehmoment über die Reibungskupplung (12) übertragen wird, in Einkuppelrichtung, bis an der getriebeseitigen Ausgangsseite der Reibungskupp lung (12) eine im Wesentlichen konstante Drehzahl vorliegt, welche kleiner ist als die Drehzahl des Antriebsaggregats,
b) Erfassen der Kupplungsbetätigungsstellung (B_D), bei welcher im Schritt a) die im Wesentlichen konstante Drehzahl der Ausgangsseite der Reibungskupplung (12) erhalten wird, als Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung (B_D),
c) Verstellen der Reibungskupplung (12) in Auskuppelrichtung zu einer Betätigungsstellung (AK), in welcher im Wesentlichen kein Drehmoment über die Reibungskupplung (12) übertragen wird,
d) Ermitteln einer für einen nach dem Schritt c) auftretenden Drehzahlabfall (c) an der Ausgangsseite der Reibungskupplung (12) charakteristischen Abklinggröße,
e) beruhend auf der Abklinggröße, Ermitteln eines Schlepp momentes (M_S) der Ausgangsseite der Reibungskupplung (12),
f) beruhend auf der im Schritt b) erfassten Drehzahlgleichheits- Betätigungsstellung (B_D) und dem im Schritt e) ermittelten Schleppmoment (M_S), Ermitteln einer Kupplungseingriffs- Betätigungsstellung (GW'), bei welcher, kommend von einer Auskuppel-Betätigungsstellung (AK), in welcher die Reibungs kupplung (12) kein Drehmoment überträgt, die Reibungskupp lung (12) beginnt, ein Drehmoment zu übertragen, als die vorbestimmte Betätigungsstellung (GW').

4. A method for determining a predetermined operating position aggregate an automated friction clutch at a a drive and can be brought by the automated friction clutch (12) in torque-transmitting connection with the drive unit gear assembly (15) comprising drive system (10) comprising the steps of:

a) with the transmission ( 15 ) in neutral position and with a substantially constant speed, preferably idling speed, rotating drive unit, setting the friction clutch ( 12 ) from an uncoupling actuation position (AK), in which essentially no torque via the friction clutch ( 12 ) is transmitted in the coupling direction until a substantially constant speed is present on the transmission-side output side of the friction clutch ( 12 ), which speed is lower than the speed of the drive unit,
b) detecting the clutch actuation position (B _D ), in which the substantially constant speed of the output side of the friction clutch ( 12 ) is obtained in step a), as the speed equality actuation position (B _D ),
c) adjusting the friction clutch ( 12 ) in the disengaging direction to an actuating position (AK), in which essentially no torque is transmitted via the friction clutch ( 12 ),
d) determining a decay variable characteristic of a speed drop (c) occurring after step c) on the output side of the friction clutch ( 12 ),
e) based on the decay size, determining a drag torque (M _S ) of the output side of the friction clutch ( 12 ),
f) based on the speed equality actuation position (B _D ) recorded in step b) and the drag torque (M _S ) determined in step e), determining a clutch engagement actuation position (GW '), in which, coming from an uncoupling actuation position ( AK), in which the friction clutch (12) transmits no torque, the Reibungskupp lung (12) begins to transmit torque, as the predetermined actuating position (GW ').

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt f) umfasst:

1. f₁) Ermitteln eines Unterschiedes (e) zwischen der im Schritt b) erfassten Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung (B_D) und einer Kupplungsbetätigungsstellung (B_Z), welche in einem das über die Reibungskupplung (12) übertragene Drehmoment in Abhängigkeit von der Kupplungsbetätigungsstellung wie dergebenden Kupplungsmoment/Betätigungsstellung-Zu sammenhang (a) dem im Schritt e) ermittelten Schleppmoment (M_S) zugeordnet ist,
2. f₂) beruhend auf dem im Schritt f₁) ermittelten Unterschied (e), Korrigieren des Wertes der in dem Kupplungsmoment/Betäti gungsstellung-Zusammenhang (a) einer Kupplungseingriffs- Betätigungsstellung (GW) entsprechenden Betätigungsstellung zum Erhalt der vorbestimmten Betätigungsstellung (GW').

5. The method according to claim 4, characterized in that step f) comprises:

1. f ₁ ) Determining a difference (e) between the speed equality actuation position (B _D ) detected in step b) and a clutch actuation position (B _Z ), which in a torque transmitted via the friction clutch ( 12 ) as a function of the clutch actuation position how the resulting clutch torque / actuation position relationship (a) is assigned to the drag torque (M _S ) determined in step e),
2. f ₂ ) based on the difference (e) determined in step f ₁ ), correcting the value of the actuation position corresponding to the clutch torque / actuation position relationship (a) of a clutch engagement actuation position (GW) to obtain the predetermined actuation position (GW ').

6. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass beruhend auf der Drehzahlgleichheits- Betätigungsstellung (B_D) und dem Schleppmoment (M_S) ein das über die Reibungskupplung (12) übertragene Drehmoment in Abhängigkeit von der Kupplungsbetätigungsstellung wiedergebender Kupplungs moment/Betätigungsstellung-Zusammenhang (a) derart korrigiert wird, dass er mit dem Schleppmoment (M_S) bei der Drehzahlgleich heits-Betätigungsstellung (B_D) liegt.6. The method according to claim 4, characterized in that based on the speed equality actuation position (B _D ) and the drag torque (M _S ) a torque transmitted via the friction clutch ( 12 ) depending on the clutch actuation position reproducing clutch torque / actuation position relationship (a) is corrected such that it lies with the drag torque (M _S ) at the speed equality actuation position (B _D ).

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt d) als charakteristische Abklinggröße der Gradient der zeitlichen Abklingkurve (c) der Drehzahl ermittelt wird.7. The method according to any one of claims 4 to 6, characterized in that in step d) as characteristic Decay size the gradient of the temporal decay curve (c) of the Speed is determined.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass als charakteristische Größe der Gradient im Bereich des Beginns der Abklingkurve (c) ermittelt wird.8. The method according to claim 7, characterized in that the characteristic size of the Gradient in the area of the beginning of the decay curve (c) is determined.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt d) als charakteristische Abklinggröße eine Änderung der Drehzahl an der Ausgangsseite der Reibungskupplung (12) während eines Abklingzeitintervalls geteilt durch die Dauer des Abklingzeitintervalls ermittelt wird.9. The method according to any one of claims 4 to 7, characterized in that a change in the speed at the output side of the friction clutch ( 12 ) during a decay time interval divided by the duration of the decay time interval is determined as a characteristic decay variable.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Abklingzeitintervall im Wesent lichen ein Zeitintervall vom Beginn des Drehzahlabfalls (c) bis zum Erreichen einer Drehzahl im Bereich von 0 ist.10. The method according to claim 9, characterized in that the cooldown interval is essentially Lichen a time interval from the beginning of the speed drop (c) to Reaching a speed in the range of 0.

11. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt e) das Schleppmoment (M_S) beruhend auf dem Produkt der Abklinggröße mit dem Massenträgheitsmoment der Ausgangsseite der Reibungskupplung (12) ermittelt wird.11. The method according to any one of claims 7 to 10, characterized in that in step e) the drag torque (M _S ) is determined based on the product of the decay size with the mass moment of inertia of the output side of the friction clutch ( 12 ).

12. Verfahren zum Ermitteln einer vorbestimmten Betätigungsstellung einer automatisierten Reibungskupplung (12) bei einem ein Antriebs aggregat und eine durch die automatisierte Reibungskupplung (12) in Drehmomentübertragungsverbindung mit dem Antriebsaggregat bringbare Getriebeanordnung (15) umfassenden Antriebssystem (10), umfassend die folgenden Schritte:

a) bei sich in Neutralstellung befindendem Getriebe (15) und mit im Wesentlichen konstanter Drehzahl, vorzugsweise Leerlauf drehzahl, drehendem Antriebsaggregat, Stellen der Reibungs kupplung (12) von einer Auskuppel-Betätigungsstellung (AK), in welcher im Wesentlichen kein Drehmoment über die Reibungskupplung (12) übertragen wird, in Einkuppelrichtung mit im Wesentlichen konstanter Stellgeschwindigkeit, bis an der getriebeseitigen Ausgangsseite der Reibungskupplung (12) eine vorbestimmte Drehzahl (N_S) vorliegt, welche kleiner ist als die Drehzahl des Antriebsaggregats,
b) Erfassen der Kupplungsbetätigungsstellung (B_R), bei welcher im Schritt a) die vorbestimmte Drehzahl (N_S) an der Ausgangs seite der Reibungskupplung (12) erhalten wird, als Referenz- Betätigungsstellung (B_R),
c) Verstellen der Reibungskupplung (12) in Auskuppelrichtung zu einer Betätigungsstellung (AK), in welcher im Wesentlichen kein Drehmoment über die Reibungskupplung (12) übertragen wird,
d) Ermitteln des in der Referenz-Betätigungsstellung (B_R) über die Reibungskupplung (12) übertragenen Kupplungsmomentes (K_R) als Referenz-Kupplungsmoment (K_R),
e) beruhend auf dem Referenz-Kupplungsmoment (K_R) und der Referenz-Betätigungsstellung (B_R), Ermitteln einer Kupplungseingriffs-Betätigungsstellung (GW'), bei welcher, kommend von einer Auskuppel-Betätigungsstellung (AK), in welcher die Reibungskupplung (12) kein Drehmoment überträgt, die Reibungskupplung (12) beginnt, ein Drehmoment zu über tragen, als die vorbestimmte Betätigungsstellung (GW').

12. A method for determining a predetermined actuating position of an automated friction clutch (12) with an aggregate, a drive and can be brought by the automated friction clutch (12) in torque-transmitting connection with the drive unit gear assembly (15) comprising drive system (10) comprising the steps of:

a) with the transmission ( 15 ) in neutral position and with a substantially constant speed, preferably idling speed, rotating drive unit, setting the friction clutch ( 12 ) from an uncoupling actuation position (AK), in which essentially no torque via the friction clutch ( 12 ) is transmitted, in the coupling direction, with a substantially constant actuating speed until a predetermined speed (N _S ) is present on the transmission-side output side of the friction clutch ( 12 ), which speed is lower than the speed of the drive unit,
b) detecting the clutch actuation position (B _R ), in which in step a) the predetermined speed (N _S ) is obtained on the output side of the friction clutch ( 12 ) as a reference actuation position (B _R ),
c) adjusting the friction clutch ( 12 ) in the disengaging direction to an actuating position (AK), in which essentially no torque is transmitted via the friction clutch ( 12 ),
d) determining the clutch torque (K _R ) transmitted in the reference actuation position (B _R ) via the friction clutch ( 12 ) as the reference clutch torque (K _R ),
e) based on the reference clutch torque (K _R ) and the reference actuation position (B _R ), determining a clutch engagement actuation position (GW '), in which, coming from a disengagement actuation position (AK), in which the friction clutch ( 12 ) transmits no torque, the friction clutch ( 12 ) begins to transmit a torque than the predetermined actuation position (GW ').

13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass ein Unterschied (e) zwischen der Referenz-Betätigungsstellung (K_R) und einer Kupplungsbetätigungs stellung (B_Z), welche in einem das über die Reibungskupplung (12) übertragene Drehmoment in Abhängigkeit von der Kupplungs betätigungsstellung wiedergebenden Kupplungsmoment/Betätigungs stellung-Zusammenhang (a) dem Referenz-Kupplungsmoment (K_R) zugeordnet ist, ermittelt wird, und dass beruhend auf dem ermittelten Unterschied (e) der Wert der Betätigungsstellung, welche in dem Kupplungsmoment/Betätigungsstellung-Zusammenhang (a) einer Kupplungseingriffs-Betätigungsstellung (GW) entspricht, zum Erhalt der vorbestimmten Betätigungsstellung (GW') korrigiert wird.13. The method according to claim 12, characterized in that a difference (e) between the reference actuation position (K _R ) and a clutch actuation position (B _Z ), which in a the transmitted via the friction clutch ( 12 ) torque depending on the Clutch actuation position reflecting clutch torque / actuation position relationship (a) is assigned to the reference clutch torque (K _R ) is determined, and that based on the determined difference (e) the value of the actuation position, which in the clutch torque / actuation position relationship ( a) corresponds to a clutch engagement actuation position (GW) is corrected to obtain the predetermined actuation position (GW ').

14. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass ein das über die Reibungskupplung (12) übertragene Drehmoment in Abhängigkeit von der Kupplungsbe tätigungsstellung wiedergebender Kupplungsmoment/Betätigungs stellung-Zusammenhang (a) derart korrigiert wird, dass er mit dem Referenz-Kupplungsmoment (K_R) bei der Referenz-Betätigungsstellung (B_R) liegt.14. The method according to claim 12, characterized in that the torque transmitted via the friction clutch ( 12 ) as a function of the clutch actuation position reproducing clutch torque / actuation position relationship (a) is corrected in such a way that it matches the reference clutch torque (K _R ) is at the reference actuation position (B _R ).

15. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt d) das Referenz-Kupplungs moment (K_R) beruhend auf einem Gradienten des Drehzahlanstiegs an der Ausgangsseite der Reibungskupplung (12) vor Erreichen der vorbestimmten Drehzahl (N_S) und einem Gradienten des Drehzahlabfalls an der Ausgangsseite der Reibungskupplung (12) nach Erreichen der vorbestimmten Drehzahl (N_S) bestimmt wird.15. The method according to any one of claims 12 to 14, characterized in that in step d) the reference clutch torque (K _R ) based on a gradient of the speed increase on the output side of the friction clutch ( 12 ) before reaching the predetermined speed (N _S ) and a gradient of the speed drop on the output side of the friction clutch ( 12 ) after reaching the predetermined speed (N _S ).

16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt d) das Referenz-Kupplungs moment (K_R) gemäß folgender Gleichung bestimmt wird:
K_R = F_M . (Gradient des Drehzahlanstiegs - Gradient des Drehzahlabfalls),
wobei F_M ein in Abhängigkeit eines an der Ausgangsseite der Reibungskupplung (12) vorhandenen Massenträgheitsmomentes zu bestimmender Faktor ist.16. The method according to claim 15, characterized in that in step d) the reference clutch torque (K _R ) is determined according to the following equation:
K _R = F _M. (Gradient of speed increase - gradient of speed decrease),
where F _{M is} a factor to be determined depending on a mass moment of inertia present on the output side of the friction clutch ( 12 ).

17. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgangsseite der Reibungskupp lung (12) eine Kupplungsscheibenanordnung (11) und alle damit drehfest gekoppelten Komponenten, wie zum Beispiel Getriebeein gangswelle (13), umfasst.17. The method according to any one of claims 1 to 16, characterized in that the output side of the friction clutch ( 12 ) comprises a clutch disc arrangement ( 11 ) and all components rotatably coupled therewith, such as transmission input shaft ( 13 ).

18. Verfahren zum Ermitteln einer vorbestimmten Betätigungsstellung einer automatisierten Reibungskupplung (12) bei einem ein Antriebs aggregat und eine durch die automatisierte Reibungskupplung (12) in Drehmomentübertragungsverbindung mit dem Antriebsaggregat bringbare Getriebeanordnung (15) umfassenden Antriebssystem (10), bei welchem Verfahren beruhend auf einer früher bei einer Einmess temperatur ermittelten Einmess-Drehzahlgleichheits-Betätigungs stellung der Reibungskupplung (12), bei welcher bei sich in Neutral stellung befindendem Getriebe (15) und mit im Wesentlichen konstanter Drehzahl, vorzugsweise Leerlaufdrehzahl, drehendem Antriebsaggregat sich an einer getriebeseitigen Ausgangsseite der Reibungskupplung (12) eine im Wesentlichen konstante Drehzahl einstellt, welche geringer ist als die Drehzahl des Antriebsaggregats, und beruhend auf einem die Abhängigkeit der Drehzahlgleichheits-Be tätigungsstellung von der im Bereich der Ausgangsseite vorherr schenden Temperatur wiedergebenden Drehzahlgleichheits-Betäti gungsstellung/Temperatur-Zusammenhang für eine im Bereich der Ausgangsseite vorliegende Temperatur eine theoretische Drehzahl gleichheits-Betätigungsstellung als vorbestimmte Betätigungsstellung ermittelt wird.18. A process unit and for detecting a predetermined operating position an automated friction clutch (12) at a an actuator a which can be brought by the automated friction clutch (12) in torque-transmitting connection with the drive unit gear assembly (15) comprising the drive system (10), in which method based on a previously determined at a calibration temperature calibration speed equality actuation position of the friction clutch ( 12 ), in which when the transmission ( 15 ) is in the neutral position and with a substantially constant speed, preferably idle speed, the drive unit rotates on a transmission-side output side of the friction clutch ( 12 ) sets a substantially constant speed, which is lower than the speed of the drive unit, and based on a prevailing the dependence of the speed equality actuation position on the prevailing in the area of the output side en temperature reflecting speed equality actuation position / temperature relationship for a temperature present in the area of the output side, a theoretical speed equality actuation position is determined as a predetermined actuation position.

19. Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehzahlgleichheits-Betätigungs stellung/Temperatur-Zusammenhang durch das Ermitteln für eine Mehrzahl verschiedener Temperaturen jeweils der zugeordneten Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellungen erzeugt wird.19. The method according to claim 18, characterized in that the speed equality operation position / temperature relationship by determining for a A plurality of different temperatures of the assigned Equal speed actuation positions is generated.

20. Verfahren nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass zum Erzeugen des Drehzahlgleichheits- Betätigungsstellung/Temperatur-Zusammenhangs ferner für alle Temperaturen die Werte der zugeordneten ermittelten Drehzahlgleich heits-Betätigungsstellungen derart verarbeitet, vorzugsweise verschoben, werden, dass für eine vorbestimmte Normiertemperatur (T_N) ein Korrekturwert der Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung einen vorbestimmten Wert, vorzugsweise 0, annimmt, so dass für alle Temperaturen die verarbeiteten Werte der zugeordneten Dreh zahlgleichheits-Betätigungsstellungen jeweils auf die Normiertempera tur bezogene Korrekturwerte darstellen,
dass die Einmess-Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung beruhend auf dem der Einmesstemperatur zugeordneten Korrekturwert verschoben wird, um eine auf die Normiertemperatur (T_N) bezogene normierte Einmess-Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung zu erhalten, und
dass für die vorliegende Temperatur die normierte Einmess-Drehzahl gleichheits-Betätigungsstellung beruhend auf dem der vorliegenden Temperatur zugeordneten Korrekturwert zum Erhalt der vorbestimm ten Betätigungsstellung korrigiert wird.20. The method according to claim 19, characterized in that in order to generate the speed equality actuation position / temperature relationship, the values of the assigned determined speed equality actuation positions are further processed, preferably shifted, for all temperatures such that for a predetermined normalization temperature (T _N ) a correction value of the speed equality actuation position assumes a predetermined value, preferably 0, so that for all temperatures the processed values of the assigned speed equality actuation positions each represent correction values related to the normalization temperature,
that the calibration speed equality actuation position is shifted based on the correction value assigned to the calibration temperature in order to obtain a normalized measurement speed equality actuation position related to the normalization temperature (T _N ), and
that for the present temperature, the standardized measuring speed equality actuation position is corrected based on the correction value assigned to the present temperature in order to obtain the predetermined actuation position.

21. Verfahren nach einem der Ansprüche 18 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Temperatur im Bereich der Ausgangsseite der Reibungskupplung beruhend auf der Getriebetem peratur erfasst wird.21. The method according to any one of claims 18 to 20, characterized in that the temperature in the range of Output side of the friction clutch based on the gearbox temperature is recorded.

22. Verfahren nach einem der Ansprüche 18 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass die theoretische Drehzahlgleichheits- Betätigungsstellung ferner beruhend auf einem die Abhängigkeit der Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung von der Drehzahl, vorzugs weise Drehzahl des Antriebsaggregats, wiedergebenden Drehzahl gleichheits-Betätigungsstellung/Drehzahl-Zusammenhang (P) ermittelt wird.22. The method according to any one of claims 18 to 21, characterized in that the theoretical speed equality Operating position also based on the dependency of the Speed equality actuation position from the speed, preferred wise speed of the drive unit, reflecting speed Equality actuation position / speed relationship (P) determined becomes.

23. Verfahren nach einem der Ansprüche 18 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass ein die Temperaturabhängigkeit oder/und Drehzahlabhängigkeit der Drehzahlgleichheits Betätigungs stellung berücksichtigender Korrekturterm ferner zur Korrektur eines Momenten/Betätigungsstellung-Zusammenhanges (m; n) wenigstens im Bereich desjenigen Momentenbereiches vorgesehen wird, der an das der vorbestimmten Betätigungsstellung zugeordnete Moment in Einrückrichtung anschließt.23. The method according to any one of claims 18 to 22, characterized in that a the temperature dependence or / and speed dependency of the speed equality actuation position taking into account correction term also for the correction of a At least moments / actuation position relationship (m; n) is provided in the area of that torque range that is the torque assigned to the predetermined actuation position in Connect direction connects.

24. Verfahren zum Ermitteln einer Mehrzahl von Betätigungsstellungen einer automatisierten Reibungskupplung bei einem ein Antriebs aggregat und eine durch die automatisierte Reibungskupplung (12) in Drehmomentübertragungsverbindung mit dem Antriebsaggregat bringbare Getriebeanordnung (15) umfassenden Antriebssystem, bei welchem Verfahren für wenigstens einen Teil der Betätigungs stellungen ein Grund-Betätigungsstellungswert, welchem jeweils ein Kupplungsmomentenwert zugeordnet ist, in Abhängigkeit von der Drehzahl an einer Kupplungseingangsseite, vorzugsweise Drehzahl des Antriebsaggregats, korrigiert wird, wobei Grund-Betätigungs stellungswerte, welche einem geringeren Kupplungsmoment entsprechen, stärker korrigiert werden als größeren Kupplungs momenten entsprechende Grund-Betätigungsstellungswerte.24. A method for determining a plurality of actuation positions of an automated friction clutch in a drive unit and a drive system comprising a transmission system ( 15 ) which can be brought into torque transmission connection with the drive unit by the automated friction clutch ( 12 ), in which method for at least a part of the actuation positions Basic actuation position value, to which a clutch torque value is assigned in each case, is corrected as a function of the speed on a clutch input side, preferably the speed of the drive unit, base actuation position values which correspond to a lower clutch torque being corrected more strongly than larger clutch torques corresponding basic values. actuating position values.

25. Verfahren nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass Grund-Betätigungsstellungswerte, welche jeweils einem oberhalb einer Kupplungsmomentenschwelle liegendem Kupplungsmoment zugeordnet sind, im Wesentlichen mit dem gleichen drehzahlabhängigen Korrekturfaktor korrigiert werden, und dass Grund-Betätigungsstellungswerte, welche Kupplungs momenten bei oder unter der Kupplungsmomentenschwelle zu geordnet sind, mit zunehmendem Abstand des jeweiligen zugeord neten Kupplungsmomentes zur Kupplungsmomentenschwelle stärker korrigiert werden als die über der Kupplungsmomentenschwelle liegenden Kupplungsmomenten zugeordneten Grund-Betätigungs stellungswerte.25. The method according to claim 24, characterized in that basic operating position values, which each one above a clutch torque threshold horizontal clutch torque are assigned, essentially with be corrected with the same speed-dependent correction factor, and that basic actuation position values which clutch moments at or below the clutch torque threshold are ordered, with increasing distance of the respective assigned Neten clutch torque to the clutch torque threshold stronger be corrected as that above the clutch torque threshold basic actuation associated with the clutch torque position values.

26. Verfähren nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsmomentenschwelle im Bereich von 10-20% des maximalen Kupplungsmomentes liegt.26. The method according to claim 25, characterized in that the clutch torque threshold in 10-20% of the maximum clutch torque.