DE10031370A1 - Crashenergieabsorbierende Anordnung - Google Patents
Crashenergieabsorbierende AnordnungInfo
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- B60R19/26—Arrangements for mounting bumpers on vehicles comprising yieldable mounting means
- B60R19/34—Arrangements for mounting bumpers on vehicles comprising yieldable mounting means destroyed upon impact, e.g. one-shot type
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- F16F7/00—Vibration-dampers; Shock-absorbers
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Abstract
Eine crashenergieabsorbierende Anordnung, vorzugsweise für eine Fahrzeugkarosserie, umfaßt einen Längsträger (1) mit einem strukturtragenden Hohlprofilabschnitt (2) und einem rohrartigen Deformationsabschnitt (3), der an ein Ende des strukturtragenden Hohlprofilabschnittes (2) einstückig angeformt ist, und ein Stülpwerkzeug (4), das dem freien Ende des Deformationsabschnittes (3) gegenüberliegend angeordnet ist und mit diesem eine nach dem Stülpprinzip arbeitende Deformationseinrichtung bildet. Damit ist es möglich, den Herstellungs- und Montageaufwand für eine im Fahrzeugfrontbereich oder im Fahrzeugheckbereich anordenbare Deformationseinrichtung zu vermindern. Vorzugsweise wird der Längsträger (1) in einem Innenhochdruckumformverfahren hergestellt.
Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine crashenergieabsorbierende Anordnung, die sich
insbesondere zur Verwendung im Fahrzeugbau eignet.
Eine der tragenden Erwägungen zur Verbesserung der Unfallsicherheit von Fahrzeugen
besteht in der gezielten Umwandlung der bei einem Unfall auftretenden Crashenergie in
Verformungsarbeit. Neben dem absoluten Energieaufnahmevermögen sind auch
zeitliche Aspekte der Energieabsorption bedeutsam, um die auf die Fahrzeuginsassen
einwirkenden maximalen Beschleunigung möglichst gering zu halten.
Bei einem Frontalaufprall oder einem Heckaufprall erfolgt die Einleitung der
Crashenergie in die Fahrzeugkarosserie oftmals über einen an dieser befindlichen
Stoßstangenträger. Aus dem Stand der Technik sind daher eine Vielzahl von
Deformationseinrichtungen bekannt, die zwischen dem Stoßstangenträger und weiteren
Bestandteilen der Fahrzeugkarosserie angeordnet werden, um bei einem
entsprechenden Aufprall zumindest einen Teil der Crashenergie zu absorbieren. Hierzu
werden verschiedenartige Verformungsprinzipien eingesetzt.
So existieren beispielsweise Deformationseinrichtungen in Form von
Energieabsorptionskörpern, die im Falle eines Aufpralls ausbeulen oder in der Art eines
Faltenbalges zusammengeschoben werden. Weiterhin ist bekannt, Crashenergie durch
Zerspleißen eines Rohrkörpers zu absorbieren.
Aus der DE 44 04 569 A1 ist weiterhin eine nach dem Stülpprinzip arbeitende
Deformationseinrichtung bekannt, bei der ein rohrförmiges Deformationselement bei
einem Aufprall an seinem freien Ende umgestülpt wird. Die Deformationseinrichtung
umfaßt hierzu weiterhin ein Stülpwerkzeug, das dem freien Ende des rohrförmigen
Deformationselementes gegenüberliegend angeordnet ist. Das Stülpwerkzeug weist ein
hohlkehlenartiges Stülpprofil auf, das gegen das freie Ende des rohrförmigen
Deformationselementes anliegt und dieses während eines Stülpvorganges aufweitet. Das
geradlinig auslaufende, freie Ende des rohrförmigen Deformationselementes ist mit
Kerben versehen, die während des Stülpvorganges bei der dann erfolgenden Aufweitung
des rohrförmigen Deformationselementes den Ausgang für Risse in diesem bilden, die
eine gezielte Zerteilung des Deformationselementes zufolge haben.
Bisher werden derartige Deformationseinrichtungen als separate Bauelemente
hergestellt und eigens an der Fahrzeugkarosserie befestigt.
Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, den Herstellungs- und
Montageaufwand für eine im Fahrzeugfrontbereich oder Fahrzeugheckbereich
anordenbare Deformationseinrichtung zu vermindern.
Hierzu kommen eine Vielzahl von Lösungsmöglichkeiten in Betracht. Beispielsweise
wäre es möglich, Maßnahmen unmittelbar an den Deformationseinrichtungen selbst
vorzunehmen. Weiterer Ansatzmöglichkeiten bestehen im Bereich einer gezielten
Auswahl des Anordnungsortes an der Fahrzeugkarosserie. Denkbar ist auch die
Integration in den Stoßstangenträger.
Erfindungsgemäß wird die vorgenannte Aufgabe hingegen gelöst, durch eine
crashenergieabsorbierende Anordnung, vorzugsweise für eine Fahrzeugkarosserie,
umfassend einen Längsträger mit einem strukturtragenden Hohlprofilabschnitt und einem
rohrartigen Deformationsabschnitt, der an ein Ende des strukturtragenden
Hohlprofilabschnittes einstückig angeformt ist, und ein Stülpwerkzeug, das dem freien
Ende des Deformationsabschnittes gegenüberliegend angeordnet ist und mit diesem
eine nach dem Stülpprinzip arbeitende Deformationseinrichtung bildet.
Die Anordnung an und insbesondere einstückige Ausbildung mit einem an einer
Fahrzeugkarosserie ohnehin vorhandenen Längsträger ermöglicht eine besonders
einfach herzustellende Deformationseinrichtung, da das verformbare Element derselben
gleichzeitig mit dem Längsträger gefertigt wird. Diesbezügliche Herstellungsmaßnahmen,
die bei herkömmlichen, in einem Fahrzeugendbereich anzuordnenden
Deformationselementen erforderlich sind, können vollständig entfallen. Überdies entfallen
auch alle weiteren Montageschritte, die für die Befestigung herkömmlicher
Deformationselemente an der Fahrzeugkarosserie erforderlich werden. Durch die
Verwendung einer nach dem Stülpprinzip arbeitenden Deformationseinrichtung bleibt die
Formkomplexität des Deformationselementes gering, so daß dessen Anformung an den
Längsträger die Herstellung des Längsträgers nicht verkompliziert. Neben einer
Verringerung der Bauteilvielfalt ergeben sich überdies Gewichtseinsparungen sowie eine
Steigerung der Energieabsorptionsfähigkeit.
Eine besonders einfache Herstellung läßt sich dann verwirklichen, wenn der Längsträger
mit dem Hohlprofilabschnitt und dem Deformationsabschnitt durch ein
Innenhochdruckumformverfahren hergestellt wird. Überdies können hiermit besonders
genaue Fertigungstoleranzen erreicht werden, die wiederum eine lagegenaue Kopplung
des freien Endes des Deformationsabschnittes mit dem verformungssteifen
Stülpwerkzeug erlauben. Dies begünstigt im Falle eines Aufpralls eine gleichmäßige,
zielgerichtete Umstülpung des Deformationsabschnittes und damit eine optimale
Ausnutzung des Formänderungsvermögens, ohne daß es zu einem energetisch
ungünstigeren und deshalb unerwünschten Ausbeulen oder Abknicken des
Deformationsabschnittes kommt.
Eine weitere Vereinfachung läßt sich dadurch erreichen, daß der Längsträger mit dem
Hohlprofilabschnitt und dem Deformationsabschnitt aus einem Rohrstück mit einer über
seine Länge gleichbleibenden Profilform hergestellt ist. Damit bleiben die vor dem
eigentlichen Innenhochdruckumformen erforderlichen, vorbereitenden Arbeitsschritte
minimal. Unter einem Rohrstück werden hier Hohlprofile mit beliebiger, jedoch
geschlossener Kontur verstanden.
In einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung weist der biegesteif und torsionssteif
ausgebildete Hohlprofilabschnitt einen an den Deformationsabschnitt angrenzenden
Anschlußabschnitt auf, der den Deformationsabschnitt koaxial zu dessen
Längsmittelachse fortsetzt. Im Falle eines Aufpralls ergibt sich hierdurch eine
gleichmäßige Abstützung des Deformationsabschnittes gegen den Hohlprofilabschnitt.
Selbst bei höheren Aufprallkräften wird ein Ausknicken oder Einreißen des
Deformationsabschnittes im Bereich des Überganges zu dem Hohlprofilabschnitt
vermieden, so daß die gesamte Verformungsarbeit des Deformationsabschnittes zur
Energieabsorption ausgenutzt werden kann.
Vorzugsweise ist das freie Ende des Deformationsabschnittes als Stülpkragen nach
außen gebogen und mit einem Stülpprofil des Stülpwerkzeuges in Anlage gebracht,
wobei das Stülpprofil zumindest einen hohlkehlenförmig ausgebildeten Abschnitt aufweist
und der nach außen umgebogene Rand des freien Endes des Deformationsabschnittes
im Zustand vor seiner Deformation zumindest gegen einen Schenkel der Hohlkehlenform
bis in den gebogenen Bereich innenseitig anliegt. Die bereits an dem freien Ende des
Deformationsabschnittes vorgesehene Biegung gibt die Verformungsrichtung des
Deformationsabschnittes vor und gewährleistet bei einem Aufprall ein gleichmäßiges
Gleiten des Deformationsabschnittes entlang der an dem Stülpprofil vorgesehenen
Krümmung. Der Stülpkragen läßt sich bei einem Längsträger, der aus einem Rohr-
Rohling im Innenhochdruckumformverfahren hergestellt ist, besonders leicht durch das
Schließwerkzeug herstellen, das die betreffende Öffnung des Rohr-Rohlings gegen den
Innendruck abdichtet. Anstatt den Rand des freien Endes nach außen umzustülpen kann
auch ein nach innen umgebogener Rand an dem freien Ende des
Deformationsabschnittes vorgesehen werden.
In einer vorteilhaften Weiterbildung ist das Stülpprofil U-förmig ausgebildet ist, wobei der
Schenkelabstand der U-Form ein Mehrfaches, mindestens das Dreifache, der
Wanddicke des Deformationsabschnittes beträgt. Bei einem Aufprall erfolgt damit eine
Umlenkung des Deformationsabschnittes um etwa 180 Grad. Hierdurch ergibt sich eine
hohe Verformungsarbeit, die größer ist, als bei einer Umlenkung von lediglich 90 Grad.
Durch einen ausreichenden Abstand zwischen den Schenkeln der U-Form wird ein
unkontrolliertes Aufstauchen des Deformationsabschnittes verhindert.
Eine gezielte zeitliche Steuerung der Energieabsorption läßt sich erreichen, indem
zwischen dem Hohlprofilabschnitt und dem Deformationsabschnitt eine
Formveränderung vorgenommen ist, derart, daß der Hohlprofilabschnitt einen höheren
Stauchwiderstand aufweist, als der Deformationsabschnitt. Der verhältnismäßig weiche
Deformationsabschnitt bewirkt eine geringfügige zeitliche Verzögerung vor dem Aufbau
eines erhöhten Verformungswiderstandes, wodurch sich der bei einem Aufprall
auftretende maximale Impuls, gegebenenfalls in Abstimmung mit weiteren
Verformungselementen der Fahrzeugkarosserie, vermindern läßt. Bagatellschäden mit
geringem Crashenergieinhalt werden lediglich an dem Deformationsabschnitt
verformungswirksam. In diesen Fällen kann der Instandsetzungsaufwand gering
gehalten werden.
In einer konstruktiv besonders einfachen Art und Weise läßt sich dies bevorzugt dadurch
verwirklichen, daß der Deformationsabschnitt eine geringere Wanddicke aufweist, als der
Hohlprofilabschnitt.
Das zur Herstellung benötigte Formwerkzeug kann selbst einfach herstellbar gehalten
werden, wenn der Deformationsabschnitt entlang seiner Längsmittelachse einen
konstanten Formquerschnitt aufweist.
Bevorzugt weist der Deformationsabschnitt einen elliptischen oder runden
Formquerschnitt auf, womit bei der Verwendung eines einfachen Rohr-Rohlings mit
kreisförmigem Querschnitt der Umformgrad an dem fertigen Werkstück gleichmäßig und
gering bleibt. Überdies bleibt das Stülpprofil des Stülpwerkzeuges einfach herstellbar.
Eine progressive Kennlinie für das Energieabsorptionsvermögen läßt sich in einer
vorteilhaften Ausgestaltung dadurch erzielen, daß die Wanddicke des
Deformationsabschnittes in Richtung des Hohlprofilabschnittes zunimmt.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in
Fig. 1 eine crashenergieabsorbierende Anordnung im unverformten Zustand für
eine Fahrzeugkarosserie,
Fig. 2 das freie Ende eines Deformationsabschnittes der Anordnung nach Fig.
1 während einer Verformung,
Fig. 3 den Querschnitt des Deformationsabschnittes, und in
Fig. 4 den Querschnitt des Deformationsabschnittes einer Ausführungsvariante.
Das Ausführungsbeispiel zeigt eine crashenergieabsorbierende Anordnung im
Zusammenhang mit einer Fahrzeugkarosserie 11, die hier lediglich schematisch
angedeutet ist.
Die Anordnung umfaßt einen Längsträger 1 mit einem Hohlprofilabschnitt 2 und einem
rohrartigen Deformationsabschnitt 3. Dabei übernimmt der Hohlprofilabschnitt 2 eine
strukturtragende Funktion an der Fahrzeugkarosserie 11. Beispielsweise kann an dem
Hohlprofilabschnitt 2 ein Fahrzeugantrieb oder eine Radaufhängung abgestützt werden.
Weiterhin dient der Hohlprofilabschnitt 2 der Aussteifung der Fahrzeugkarosserie 11. Der
Deformationsabschnitt 3 ist an einem Ende des Hohlprofilabschnittes 2 einstückig
angeformt und stellt gleichzeitig ein Ende des Längsträgers 1 dar.
Weiterhin ist in Fig. 1 ein Stülpwerkzeug 4 zu erkennen, das hier an einem
Stoßstangenträger 10 befestigt ist. Das Stülpwerkzeug 4 ist dem freien Ende des
Deformationsabschnittes 3 gegenüberliegend angeordnet und bildet mit diesem
zusammen eine nach dem Stülpprinzip arbeitende Deformationseinrichtung. Diese
Deformationseinrichtung kann sowohl am Fahrzeugfrontende als auch am Fahrzeugheck
vorgesehen werden. Je Fahrzeugende sind dabei entsprechend der Anzahl der dort
vorgesehenen Längsträger 1 vorzugsweise zwei Deformationseinrichtungen angeordnet.
Der strukturtragende Hohlprofilabschnitt 2 des Längsträgers 1 sowie der
Deformationsabschnitt 3 desselben weisen jeweils eine geschlossene Querschnittskontur
auf. Während der Hohlprofilabschnitt 2 in seiner Form an die räumlichen
Einschränkungen der Fahrzeugkarosserie 11 angepaßt und dementsprechend auch eine
gewundene Gestalt sowie gegebenenfalls eine sich entlang seiner Länge verändernde
Querschnittsform aufweisen kann, ist der Deformationsabschnitt 3 mit seiner
Längsmittelachse M in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtet, um bei einem Frontaufprall
oder Heckaufprall auf den Stoßstangenträger 10 möglichst gleichmäßig umgestülpt zu
werden.
Für eine gezielte Verformung zunächst des Deformationsabschnittes 3 ist der
Hohlprofilabschnitt 2 mit einem größeren, mindestens doppelten, Verformungswiderstand
ausgebildet.
Zur Vermeidung des Ausknickens des Deformationsabschnittes 3, insbesondere im
Übergangsbereich 8 zu dem Hohlprofilabschnitt 2, schließt an den Deformationsabschnitt
3 ein Anschlußabschnitt 7 des Hohlprofilabschnittes 2 an, der den Deformationsabschnitt
3 koaxial zu dessen Längsmittelachse M fortsetzt.
Der höhere Stauch- und Verformungswiderstand des biege- und torsionssteifen
Hohlprofilabschnittes 2 bedingt eine Formveränderung in dem Übergangsabschnitt 8 zu
dem Deformationsabschnitt 3, die hier kontinuierlich vorgenommen ist, um bei einer
Belastung Spannungsspitzen zu vermeiden. Ein höheres Biege- und
Torsionswiderstandmoment kann beispielsweise durch eine Profilerweiterung erzielt
werden, sowie auch durch zusätzliche Versteifungssicken. Weiterhin kann der
Hohlprofilabschnitt 2 mit einer größeren Wanddicke ausgebildet werden, als der
Deformationsabschnitt 3.
Letzterer weist eine einfache, bevorzugt sickenfreie Querschnittkontur auf, die sich
besonders problemlos umstülpen läßt. Bei dem in Fig. 1 dargestellten Beispiel ist für
den Deformationsabschnitt 3 die in Fig. 3 dargestellte, ringförmige Querschnittskontur
vorgesehen. In einer alternativen Ausführungsvariante kann dieser jedoch auch mit einer
elliptischen Querschnittskontur ausgebildet werden, die in Fig. 4 beispielhaft dargestellt
ist.
Das freie Ende des Deformationsabschnittes 3 weist einen nach außen umgebogenen
Rand 6 auf, der gegen ein Stülpprofil 5 des Stülpwerkzeuges 4 eng anliegt. Wie aus
Fig. 1 zu erkennen ist, erstreckt sich der umgebogene Rand 6 entlang einer Hohlkehle
des Stülpprofils 5 bis in dessen gebogenen Bereich. Bevorzugt wird eine Aufbiegung in
einem Winkelbereich von 30 Grad bis 90 Grad bezogen auf die Längsmittelachse M.
Dabei ist das Stülpprofil 5 als umlaufende Ringnut ausgebildet, in die der
Deformationsabschnitt 3 hineinragt. Es ist unmittelbar ersichtlich, daß die in den Fig.
3 und 4 dargestellten Querschnittskonturen die Herstellbarkeit der Ringnut besonders
einfach gestalten.
Bei einer Einwirkung eine Axialkraft wird das Stülpwerkzeug 4 relativ zu dem
Deformationsabschnitt 3 verschoben. Hierbei gleitet der bereits nach außen gebogene
Rand 6 entlang der Innenwand des hier U-förmigen Stülpprofiles 5, wie dies in Fig. 2
dargestellt ist. Durch die Umstülpung des Deformationsabschnittes 3 um 180 Grad
erfolgt eine Absorption von Crashenergie. Bei der Umstülpung reißt in der Regel der in
seinem Durchmesser erweiterte und verformte Bereich 9 des Deformationsabschnittes 3
unter weiterer Absorption von Crashenergie auf. Um ein Aufstauchen des
Deformationsabschnittes 3 in der Ringnut des Stülpprofils 5 zu verhindern, ist der
Abstand zwischen den Schenkeln der U-Form um ein Mehrfaches größer gewählt; als die
Wanddicke des Deformationsabschnittes 3.
Der Längsträger 1 mit dem Hohlprofilabschnitt 2 und dem Deformationsabschnitt 3 wird
durch ein Innenhochdruckumformverfahren hergestellt, wobei die Außenform durch ein
Formwerkzeug vorgegeben wird. Durch die gleichzeitige, einstückige Herstellung des
Hohlprofilabschnittes 2 und des Deformationsabschnittes 3 läßt sich der
Fertigungsaufwand vermindern. Überdies entfällt der Aufwand für die Montage des
Deformationsabschnittes 3 an der Fahrzeugkarosserie. Das
Innenhochdruckumformverfahren erlaubt eine weitgehend freie Formgestaltung, so daß
der durch die zusätzliche Anformung des Deformationsabschnittes 3 an den
Hohlprofilabschnitt 2 verursachte Aufwand gering bleibt. Vorzugsweise wird der
Längsträger 1 aus einem einfachen Rohrstück hergestellt, das zunächst über seine
gesamte Länge eine gleichbleibende Profilform aufweist. Die Biegung des freien Endes
des Deformationsabschnittes 3 nach außen kann hierbei durch einen Dorn erfolgen, der
das zu verformende Rohrstück an einem offenen Ende gegen den Innendruck abdichtet.
In dem dargestellten Ausführungsbeispiel weist der Deformationsabschnitt 3 entlang
seiner Längsmittelachse M einen konstanten Formquerschnitt. In einer
Ausführungsvariante ist es jedoch auch möglich, daß die Wanddicke des
Deformationsabschnittes 3 in Richtung des Hohlprofilabschnittes 2 zunimmt, um eine
progressive Kennlinie der Energieabsorption einzustellen.
Mit der zuvor beschriebenen crashenergieabsorbierenden Anordnung ist es möglich, den
Herstellungs- und Montageaufwand für eine im Fahrzeugfrontbereich oder
Fahrzeugheckbereich anordenbare Deformationseinrichtung zu vermindern.
1
Längsträger
2
strukturtragender Hohlprofilabschnitt
3
Deformationsabschnitt
4
Stülpwerkzeug
5
Stülpprofil
6
Rand
7
Anschlußabschnitt
8
Übergangsabschnitt
9
verformter Bereich des Deformationsabschnittes
10
Stoßstangenträger
11
Fahrzeugkarosserie
M Längsmittelachse
M Längsmittelachse
Claims (12)
1. Crashenergieabsorbierende Anordnung, vorzugsweise für eine
Fahrzeugkarosserie, umfassend einen Längsträger (1) mit einem
strukturtragenden Hohlprofilabschnitt (2) und einem rohrartigen
Deformationsabschnitt (3), der an ein Ende des strukturtragenden
Hohlprofilabschnittes (2) einstückig angeformt ist, und ein Stülpwerkzeug (4), das
dem freien Ende des Deformationsabschnittes (3) gegenüberliegend angeordnet
ist und mit diesem eine nach dem Stülpprinzip arbeitende
Deformationseinrichtung bildet.
2. Crashenergieabsorbierende Anordnung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der Längsträger (1) mit dem Hohlprofilabschnitt (2) und
dem Deformationsabschnitt (3) durch ein Innenhochdruckumformverfahren
hergestellt ist.
3. Crashenergieabsorbierende Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß der Längsträger (1) mit dem Hohlprofilabschnitt (2) und
dem Deformationsabschnitt (3) aus einem Rohrstück mit einer über seine Länge
gleichbleibenden Profilform hergestellt ist.
4. Crashenergieabsorbierende Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß der biegesteif und torsionssteif ausgebildete
Hohlprofilabschnitt (2) einen an den Deformationsabschnitt (3) angrenzenden
Anschlußabschnitt (7) aufweist, der den Deformationsabschnitt (3) koaxial zu
dessen Längsmittelachse (M) fortsetzt.
5. Crashenergieabsorbierende Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß das freie Ende des Deformationsabschnittes (3)
als Stülpkragen nach außen oder innen gebogen ist und mit einem Stülpprofil (5)
des Stülpwerkzeuges (4) in Anlage gebracht ist, wobei das Stülpprofil (5)
zumindest einen hohlkehlenförmig ausgebildeten Abschnitt aufweist und der nach
außen bzw. innen umgebogene Rand (6) des freien Endes des
Deformationsabschnittes (3) im Zustand vor seiner Deformation zumindest gegen
einen Schenkel der Hohlkehlenform bis in den gebogenen Bereich innenseitig
anliegt.
6. Crashenergieabsorbierende Anordnung nach Anspruch 5, dadurch
gekennzeichnet, daß das Stülpprofil (5) U-förmig ausgebildet ist, wobei der
Schenkelabstand der U-Form ein Mehrfaches der Wanddicke des
Deformationsabschnittes (3) beträgt.
7. Crashenergieabsorbierende Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Hohlprofilabschnitt (2) und dem
Deformationsabschnitt (3) eine Formveränderung vorgenommen ist, derart, daß
der Hohlprofilabschnitt (2) einen höheren Stauchwiderstand aufweist, als der
Deformationsabschnitt (3).
8. Crashenergieabsorbierende Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, daß der Deformationsabschnitt (3) eine geringere
Wanddicke aufweist, als der Hohlprofilabschnitt (2).
9. Crashenergieabsorbierende Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, daß der Deformationsabschnitt (3) entlang seiner
Längsmittelachse (M) einen konstanten Formquerschnitt aufweist.
10. Crashenergieabsorbierende Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, daß der Deformationsabschnitt (3) einen elliptischen
Formquerschnitt aufweist.
11. Crashenergieabsorbierende Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, daß der Deformationsabschnitt (3) einen
kreisringförmigen Formquerschnitt aufweist.
12. Crashenergieabsorbierende Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 11,
dadurch gekennzeichnet, daß die Wanddicke des Deformationsabschnittes (3)
in Richtung des Hohlprofilabschnittes (2) zunimmt.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2000131370 DE10031370A1 (de) | 2000-06-28 | 2000-06-28 | Crashenergieabsorbierende Anordnung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2000131370 DE10031370A1 (de) | 2000-06-28 | 2000-06-28 | Crashenergieabsorbierende Anordnung |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10031370A1 true DE10031370A1 (de) | 2002-02-21 |
Family
ID=7647023
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE2000131370 Withdrawn DE10031370A1 (de) | 2000-06-28 | 2000-06-28 | Crashenergieabsorbierende Anordnung |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE10031370A1 (de) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10358492A1 (de) * | 2003-12-13 | 2005-07-14 | Daimlerchrysler Ag | Crashelement in Form eines Hohlprofils |
DE202005005488U1 (de) * | 2005-04-07 | 2006-09-07 | Dura Automotive Gmbh | Vorrichtung zur Aufnahme von Aufprallenergie |
CN110130953A (zh) * | 2019-05-23 | 2019-08-16 | 辽宁工程技术大学 | 一种复合型防冲吸能装置 |
DE102022208844B3 (de) | 2022-08-26 | 2024-01-25 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verformbares Deformationselement |
-
2000
- 2000-06-28 DE DE2000131370 patent/DE10031370A1/de not_active Withdrawn
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10358492A1 (de) * | 2003-12-13 | 2005-07-14 | Daimlerchrysler Ag | Crashelement in Form eines Hohlprofils |
DE202005005488U1 (de) * | 2005-04-07 | 2006-09-07 | Dura Automotive Gmbh | Vorrichtung zur Aufnahme von Aufprallenergie |
CN110130953A (zh) * | 2019-05-23 | 2019-08-16 | 辽宁工程技术大学 | 一种复合型防冲吸能装置 |
DE102022208844B3 (de) | 2022-08-26 | 2024-01-25 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verformbares Deformationselement |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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