DE10031370A1

DE10031370A1 - Crashenergieabsorbierende Anordnung

Info

Publication number: DE10031370A1
Application number: DE2000131370
Authority: DE
Inventors: Holger Michael Thum
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2000-06-28
Filing date: 2000-06-28
Publication date: 2002-02-21

Abstract

Eine crashenergieabsorbierende Anordnung, vorzugsweise für eine Fahrzeugkarosserie, umfaßt einen Längsträger (1) mit einem strukturtragenden Hohlprofilabschnitt (2) und einem rohrartigen Deformationsabschnitt (3), der an ein Ende des strukturtragenden Hohlprofilabschnittes (2) einstückig angeformt ist, und ein Stülpwerkzeug (4), das dem freien Ende des Deformationsabschnittes (3) gegenüberliegend angeordnet ist und mit diesem eine nach dem Stülpprinzip arbeitende Deformationseinrichtung bildet. Damit ist es möglich, den Herstellungs- und Montageaufwand für eine im Fahrzeugfrontbereich oder im Fahrzeugheckbereich anordenbare Deformationseinrichtung zu vermindern. Vorzugsweise wird der Längsträger (1) in einem Innenhochdruckumformverfahren hergestellt.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine crashenergieabsorbierende Anordnung, die sich insbesondere zur Verwendung im Fahrzeugbau eignet.

Eine der tragenden Erwägungen zur Verbesserung der Unfallsicherheit von Fahrzeugen besteht in der gezielten Umwandlung der bei einem Unfall auftretenden Crashenergie in Verformungsarbeit. Neben dem absoluten Energieaufnahmevermögen sind auch zeitliche Aspekte der Energieabsorption bedeutsam, um die auf die Fahrzeuginsassen einwirkenden maximalen Beschleunigung möglichst gering zu halten.

Bei einem Frontalaufprall oder einem Heckaufprall erfolgt die Einleitung der Crashenergie in die Fahrzeugkarosserie oftmals über einen an dieser befindlichen Stoßstangenträger. Aus dem Stand der Technik sind daher eine Vielzahl von Deformationseinrichtungen bekannt, die zwischen dem Stoßstangenträger und weiteren Bestandteilen der Fahrzeugkarosserie angeordnet werden, um bei einem entsprechenden Aufprall zumindest einen Teil der Crashenergie zu absorbieren. Hierzu werden verschiedenartige Verformungsprinzipien eingesetzt.

So existieren beispielsweise Deformationseinrichtungen in Form von Energieabsorptionskörpern, die im Falle eines Aufpralls ausbeulen oder in der Art eines Faltenbalges zusammengeschoben werden. Weiterhin ist bekannt, Crashenergie durch Zerspleißen eines Rohrkörpers zu absorbieren.

Aus der DE 44 04 569 A1 ist weiterhin eine nach dem Stülpprinzip arbeitende Deformationseinrichtung bekannt, bei der ein rohrförmiges Deformationselement bei einem Aufprall an seinem freien Ende umgestülpt wird. Die Deformationseinrichtung umfaßt hierzu weiterhin ein Stülpwerkzeug, das dem freien Ende des rohrförmigen Deformationselementes gegenüberliegend angeordnet ist. Das Stülpwerkzeug weist ein hohlkehlenartiges Stülpprofil auf, das gegen das freie Ende des rohrförmigen Deformationselementes anliegt und dieses während eines Stülpvorganges aufweitet. Das geradlinig auslaufende, freie Ende des rohrförmigen Deformationselementes ist mit Kerben versehen, die während des Stülpvorganges bei der dann erfolgenden Aufweitung des rohrförmigen Deformationselementes den Ausgang für Risse in diesem bilden, die eine gezielte Zerteilung des Deformationselementes zufolge haben.

Bisher werden derartige Deformationseinrichtungen als separate Bauelemente hergestellt und eigens an der Fahrzeugkarosserie befestigt.

Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, den Herstellungs- und Montageaufwand für eine im Fahrzeugfrontbereich oder Fahrzeugheckbereich anordenbare Deformationseinrichtung zu vermindern.

Hierzu kommen eine Vielzahl von Lösungsmöglichkeiten in Betracht. Beispielsweise wäre es möglich, Maßnahmen unmittelbar an den Deformationseinrichtungen selbst vorzunehmen. Weiterer Ansatzmöglichkeiten bestehen im Bereich einer gezielten Auswahl des Anordnungsortes an der Fahrzeugkarosserie. Denkbar ist auch die Integration in den Stoßstangenträger.

Erfindungsgemäß wird die vorgenannte Aufgabe hingegen gelöst, durch eine crashenergieabsorbierende Anordnung, vorzugsweise für eine Fahrzeugkarosserie, umfassend einen Längsträger mit einem strukturtragenden Hohlprofilabschnitt und einem rohrartigen Deformationsabschnitt, der an ein Ende des strukturtragenden Hohlprofilabschnittes einstückig angeformt ist, und ein Stülpwerkzeug, das dem freien Ende des Deformationsabschnittes gegenüberliegend angeordnet ist und mit diesem eine nach dem Stülpprinzip arbeitende Deformationseinrichtung bildet.

Die Anordnung an und insbesondere einstückige Ausbildung mit einem an einer Fahrzeugkarosserie ohnehin vorhandenen Längsträger ermöglicht eine besonders einfach herzustellende Deformationseinrichtung, da das verformbare Element derselben gleichzeitig mit dem Längsträger gefertigt wird. Diesbezügliche Herstellungsmaßnahmen, die bei herkömmlichen, in einem Fahrzeugendbereich anzuordnenden Deformationselementen erforderlich sind, können vollständig entfallen. Überdies entfallen auch alle weiteren Montageschritte, die für die Befestigung herkömmlicher Deformationselemente an der Fahrzeugkarosserie erforderlich werden. Durch die Verwendung einer nach dem Stülpprinzip arbeitenden Deformationseinrichtung bleibt die Formkomplexität des Deformationselementes gering, so daß dessen Anformung an den Längsträger die Herstellung des Längsträgers nicht verkompliziert. Neben einer Verringerung der Bauteilvielfalt ergeben sich überdies Gewichtseinsparungen sowie eine Steigerung der Energieabsorptionsfähigkeit.

Eine besonders einfache Herstellung läßt sich dann verwirklichen, wenn der Längsträger mit dem Hohlprofilabschnitt und dem Deformationsabschnitt durch ein Innenhochdruckumformverfahren hergestellt wird. Überdies können hiermit besonders genaue Fertigungstoleranzen erreicht werden, die wiederum eine lagegenaue Kopplung des freien Endes des Deformationsabschnittes mit dem verformungssteifen Stülpwerkzeug erlauben. Dies begünstigt im Falle eines Aufpralls eine gleichmäßige, zielgerichtete Umstülpung des Deformationsabschnittes und damit eine optimale Ausnutzung des Formänderungsvermögens, ohne daß es zu einem energetisch ungünstigeren und deshalb unerwünschten Ausbeulen oder Abknicken des Deformationsabschnittes kommt.

Eine weitere Vereinfachung läßt sich dadurch erreichen, daß der Längsträger mit dem Hohlprofilabschnitt und dem Deformationsabschnitt aus einem Rohrstück mit einer über seine Länge gleichbleibenden Profilform hergestellt ist. Damit bleiben die vor dem eigentlichen Innenhochdruckumformen erforderlichen, vorbereitenden Arbeitsschritte minimal. Unter einem Rohrstück werden hier Hohlprofile mit beliebiger, jedoch geschlossener Kontur verstanden.

In einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung weist der biegesteif und torsionssteif ausgebildete Hohlprofilabschnitt einen an den Deformationsabschnitt angrenzenden Anschlußabschnitt auf, der den Deformationsabschnitt koaxial zu dessen Längsmittelachse fortsetzt. Im Falle eines Aufpralls ergibt sich hierdurch eine gleichmäßige Abstützung des Deformationsabschnittes gegen den Hohlprofilabschnitt. Selbst bei höheren Aufprallkräften wird ein Ausknicken oder Einreißen des Deformationsabschnittes im Bereich des Überganges zu dem Hohlprofilabschnitt vermieden, so daß die gesamte Verformungsarbeit des Deformationsabschnittes zur Energieabsorption ausgenutzt werden kann.

Vorzugsweise ist das freie Ende des Deformationsabschnittes als Stülpkragen nach außen gebogen und mit einem Stülpprofil des Stülpwerkzeuges in Anlage gebracht, wobei das Stülpprofil zumindest einen hohlkehlenförmig ausgebildeten Abschnitt aufweist und der nach außen umgebogene Rand des freien Endes des Deformationsabschnittes im Zustand vor seiner Deformation zumindest gegen einen Schenkel der Hohlkehlenform bis in den gebogenen Bereich innenseitig anliegt. Die bereits an dem freien Ende des Deformationsabschnittes vorgesehene Biegung gibt die Verformungsrichtung des Deformationsabschnittes vor und gewährleistet bei einem Aufprall ein gleichmäßiges Gleiten des Deformationsabschnittes entlang der an dem Stülpprofil vorgesehenen Krümmung. Der Stülpkragen läßt sich bei einem Längsträger, der aus einem Rohr- Rohling im Innenhochdruckumformverfahren hergestellt ist, besonders leicht durch das Schließwerkzeug herstellen, das die betreffende Öffnung des Rohr-Rohlings gegen den Innendruck abdichtet. Anstatt den Rand des freien Endes nach außen umzustülpen kann auch ein nach innen umgebogener Rand an dem freien Ende des Deformationsabschnittes vorgesehen werden.

In einer vorteilhaften Weiterbildung ist das Stülpprofil U-förmig ausgebildet ist, wobei der Schenkelabstand der U-Form ein Mehrfaches, mindestens das Dreifache, der Wanddicke des Deformationsabschnittes beträgt. Bei einem Aufprall erfolgt damit eine Umlenkung des Deformationsabschnittes um etwa 180 Grad. Hierdurch ergibt sich eine hohe Verformungsarbeit, die größer ist, als bei einer Umlenkung von lediglich 90 Grad. Durch einen ausreichenden Abstand zwischen den Schenkeln der U-Form wird ein unkontrolliertes Aufstauchen des Deformationsabschnittes verhindert.

Eine gezielte zeitliche Steuerung der Energieabsorption läßt sich erreichen, indem zwischen dem Hohlprofilabschnitt und dem Deformationsabschnitt eine Formveränderung vorgenommen ist, derart, daß der Hohlprofilabschnitt einen höheren Stauchwiderstand aufweist, als der Deformationsabschnitt. Der verhältnismäßig weiche Deformationsabschnitt bewirkt eine geringfügige zeitliche Verzögerung vor dem Aufbau eines erhöhten Verformungswiderstandes, wodurch sich der bei einem Aufprall auftretende maximale Impuls, gegebenenfalls in Abstimmung mit weiteren Verformungselementen der Fahrzeugkarosserie, vermindern läßt. Bagatellschäden mit geringem Crashenergieinhalt werden lediglich an dem Deformationsabschnitt verformungswirksam. In diesen Fällen kann der Instandsetzungsaufwand gering gehalten werden.

In einer konstruktiv besonders einfachen Art und Weise läßt sich dies bevorzugt dadurch verwirklichen, daß der Deformationsabschnitt eine geringere Wanddicke aufweist, als der Hohlprofilabschnitt.

Das zur Herstellung benötigte Formwerkzeug kann selbst einfach herstellbar gehalten werden, wenn der Deformationsabschnitt entlang seiner Längsmittelachse einen konstanten Formquerschnitt aufweist.

Bevorzugt weist der Deformationsabschnitt einen elliptischen oder runden Formquerschnitt auf, womit bei der Verwendung eines einfachen Rohr-Rohlings mit kreisförmigem Querschnitt der Umformgrad an dem fertigen Werkstück gleichmäßig und gering bleibt. Überdies bleibt das Stülpprofil des Stülpwerkzeuges einfach herstellbar.

Eine progressive Kennlinie für das Energieabsorptionsvermögen läßt sich in einer vorteilhaften Ausgestaltung dadurch erzielen, daß die Wanddicke des Deformationsabschnittes in Richtung des Hohlprofilabschnittes zunimmt.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in

Fig. 1 eine crashenergieabsorbierende Anordnung im unverformten Zustand für eine Fahrzeugkarosserie,

Fig. 2 das freie Ende eines Deformationsabschnittes der Anordnung nach Fig. 1 während einer Verformung,

Fig. 3 den Querschnitt des Deformationsabschnittes, und in

Fig. 4 den Querschnitt des Deformationsabschnittes einer Ausführungsvariante.

Das Ausführungsbeispiel zeigt eine crashenergieabsorbierende Anordnung im Zusammenhang mit einer Fahrzeugkarosserie 11, die hier lediglich schematisch angedeutet ist.

Die Anordnung umfaßt einen Längsträger 1 mit einem Hohlprofilabschnitt 2 und einem rohrartigen Deformationsabschnitt 3. Dabei übernimmt der Hohlprofilabschnitt 2 eine strukturtragende Funktion an der Fahrzeugkarosserie 11. Beispielsweise kann an dem Hohlprofilabschnitt 2 ein Fahrzeugantrieb oder eine Radaufhängung abgestützt werden. Weiterhin dient der Hohlprofilabschnitt 2 der Aussteifung der Fahrzeugkarosserie 11. Der Deformationsabschnitt 3 ist an einem Ende des Hohlprofilabschnittes 2 einstückig angeformt und stellt gleichzeitig ein Ende des Längsträgers 1 dar.

Weiterhin ist in Fig. 1 ein Stülpwerkzeug 4 zu erkennen, das hier an einem Stoßstangenträger 10 befestigt ist. Das Stülpwerkzeug 4 ist dem freien Ende des Deformationsabschnittes 3 gegenüberliegend angeordnet und bildet mit diesem zusammen eine nach dem Stülpprinzip arbeitende Deformationseinrichtung. Diese Deformationseinrichtung kann sowohl am Fahrzeugfrontende als auch am Fahrzeugheck vorgesehen werden. Je Fahrzeugende sind dabei entsprechend der Anzahl der dort vorgesehenen Längsträger 1 vorzugsweise zwei Deformationseinrichtungen angeordnet.

Der strukturtragende Hohlprofilabschnitt 2 des Längsträgers 1 sowie der Deformationsabschnitt 3 desselben weisen jeweils eine geschlossene Querschnittskontur auf. Während der Hohlprofilabschnitt 2 in seiner Form an die räumlichen Einschränkungen der Fahrzeugkarosserie 11 angepaßt und dementsprechend auch eine gewundene Gestalt sowie gegebenenfalls eine sich entlang seiner Länge verändernde Querschnittsform aufweisen kann, ist der Deformationsabschnitt 3 mit seiner Längsmittelachse M in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtet, um bei einem Frontaufprall oder Heckaufprall auf den Stoßstangenträger 10 möglichst gleichmäßig umgestülpt zu werden.

Für eine gezielte Verformung zunächst des Deformationsabschnittes 3 ist der Hohlprofilabschnitt 2 mit einem größeren, mindestens doppelten, Verformungswiderstand ausgebildet.

Zur Vermeidung des Ausknickens des Deformationsabschnittes 3, insbesondere im Übergangsbereich 8 zu dem Hohlprofilabschnitt 2, schließt an den Deformationsabschnitt 3 ein Anschlußabschnitt 7 des Hohlprofilabschnittes 2 an, der den Deformationsabschnitt 3 koaxial zu dessen Längsmittelachse M fortsetzt.

Der höhere Stauch- und Verformungswiderstand des biege- und torsionssteifen Hohlprofilabschnittes 2 bedingt eine Formveränderung in dem Übergangsabschnitt 8 zu dem Deformationsabschnitt 3, die hier kontinuierlich vorgenommen ist, um bei einer Belastung Spannungsspitzen zu vermeiden. Ein höheres Biege- und Torsionswiderstandmoment kann beispielsweise durch eine Profilerweiterung erzielt werden, sowie auch durch zusätzliche Versteifungssicken. Weiterhin kann der Hohlprofilabschnitt 2 mit einer größeren Wanddicke ausgebildet werden, als der Deformationsabschnitt 3.

Letzterer weist eine einfache, bevorzugt sickenfreie Querschnittkontur auf, die sich besonders problemlos umstülpen läßt. Bei dem in Fig. 1 dargestellten Beispiel ist für den Deformationsabschnitt 3 die in Fig. 3 dargestellte, ringförmige Querschnittskontur vorgesehen. In einer alternativen Ausführungsvariante kann dieser jedoch auch mit einer elliptischen Querschnittskontur ausgebildet werden, die in Fig. 4 beispielhaft dargestellt ist.

Das freie Ende des Deformationsabschnittes 3 weist einen nach außen umgebogenen Rand 6 auf, der gegen ein Stülpprofil 5 des Stülpwerkzeuges 4 eng anliegt. Wie aus Fig. 1 zu erkennen ist, erstreckt sich der umgebogene Rand 6 entlang einer Hohlkehle des Stülpprofils 5 bis in dessen gebogenen Bereich. Bevorzugt wird eine Aufbiegung in einem Winkelbereich von 30 Grad bis 90 Grad bezogen auf die Längsmittelachse M. Dabei ist das Stülpprofil 5 als umlaufende Ringnut ausgebildet, in die der Deformationsabschnitt 3 hineinragt. Es ist unmittelbar ersichtlich, daß die in den Fig. 3 und 4 dargestellten Querschnittskonturen die Herstellbarkeit der Ringnut besonders einfach gestalten.

Bei einer Einwirkung eine Axialkraft wird das Stülpwerkzeug 4 relativ zu dem Deformationsabschnitt 3 verschoben. Hierbei gleitet der bereits nach außen gebogene Rand 6 entlang der Innenwand des hier U-förmigen Stülpprofiles 5, wie dies in Fig. 2 dargestellt ist. Durch die Umstülpung des Deformationsabschnittes 3 um 180 Grad erfolgt eine Absorption von Crashenergie. Bei der Umstülpung reißt in der Regel der in seinem Durchmesser erweiterte und verformte Bereich 9 des Deformationsabschnittes 3 unter weiterer Absorption von Crashenergie auf. Um ein Aufstauchen des Deformationsabschnittes 3 in der Ringnut des Stülpprofils 5 zu verhindern, ist der Abstand zwischen den Schenkeln der U-Form um ein Mehrfaches größer gewählt; als die Wanddicke des Deformationsabschnittes 3.

Der Längsträger 1 mit dem Hohlprofilabschnitt 2 und dem Deformationsabschnitt 3 wird durch ein Innenhochdruckumformverfahren hergestellt, wobei die Außenform durch ein Formwerkzeug vorgegeben wird. Durch die gleichzeitige, einstückige Herstellung des Hohlprofilabschnittes 2 und des Deformationsabschnittes 3 läßt sich der Fertigungsaufwand vermindern. Überdies entfällt der Aufwand für die Montage des Deformationsabschnittes 3 an der Fahrzeugkarosserie. Das Innenhochdruckumformverfahren erlaubt eine weitgehend freie Formgestaltung, so daß der durch die zusätzliche Anformung des Deformationsabschnittes 3 an den Hohlprofilabschnitt 2 verursachte Aufwand gering bleibt. Vorzugsweise wird der Längsträger 1 aus einem einfachen Rohrstück hergestellt, das zunächst über seine gesamte Länge eine gleichbleibende Profilform aufweist. Die Biegung des freien Endes des Deformationsabschnittes 3 nach außen kann hierbei durch einen Dorn erfolgen, der das zu verformende Rohrstück an einem offenen Ende gegen den Innendruck abdichtet.

In dem dargestellten Ausführungsbeispiel weist der Deformationsabschnitt 3 entlang seiner Längsmittelachse M einen konstanten Formquerschnitt. In einer Ausführungsvariante ist es jedoch auch möglich, daß die Wanddicke des Deformationsabschnittes 3 in Richtung des Hohlprofilabschnittes 2 zunimmt, um eine progressive Kennlinie der Energieabsorption einzustellen.

Mit der zuvor beschriebenen crashenergieabsorbierenden Anordnung ist es möglich, den Herstellungs- und Montageaufwand für eine im Fahrzeugfrontbereich oder Fahrzeugheckbereich anordenbare Deformationseinrichtung zu vermindern.

BEZUGSZEICHENLISTE

1

Längsträger

2

strukturtragender Hohlprofilabschnitt

3

Deformationsabschnitt

4

Stülpwerkzeug

5

Stülpprofil

6

Rand

7

Anschlußabschnitt

8

Übergangsabschnitt

9

verformter Bereich des Deformationsabschnittes

10

Stoßstangenträger

11

Fahrzeugkarosserie
M Längsmittelachse

Claims

1. Crashenergieabsorbierende Anordnung, vorzugsweise für eine Fahrzeugkarosserie, umfassend einen Längsträger (1) mit einem strukturtragenden Hohlprofilabschnitt (2) und einem rohrartigen Deformationsabschnitt (3), der an ein Ende des strukturtragenden Hohlprofilabschnittes (2) einstückig angeformt ist, und ein Stülpwerkzeug (4), das dem freien Ende des Deformationsabschnittes (3) gegenüberliegend angeordnet ist und mit diesem eine nach dem Stülpprinzip arbeitende Deformationseinrichtung bildet.

2. Crashenergieabsorbierende Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Längsträger (1) mit dem Hohlprofilabschnitt (2) und dem Deformationsabschnitt (3) durch ein Innenhochdruckumformverfahren hergestellt ist.

3. Crashenergieabsorbierende Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Längsträger (1) mit dem Hohlprofilabschnitt (2) und dem Deformationsabschnitt (3) aus einem Rohrstück mit einer über seine Länge gleichbleibenden Profilform hergestellt ist.

4. Crashenergieabsorbierende Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der biegesteif und torsionssteif ausgebildete Hohlprofilabschnitt (2) einen an den Deformationsabschnitt (3) angrenzenden Anschlußabschnitt (7) aufweist, der den Deformationsabschnitt (3) koaxial zu dessen Längsmittelachse (M) fortsetzt.

5. Crashenergieabsorbierende Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das freie Ende des Deformationsabschnittes (3) als Stülpkragen nach außen oder innen gebogen ist und mit einem Stülpprofil (5) des Stülpwerkzeuges (4) in Anlage gebracht ist, wobei das Stülpprofil (5) zumindest einen hohlkehlenförmig ausgebildeten Abschnitt aufweist und der nach außen bzw. innen umgebogene Rand (6) des freien Endes des Deformationsabschnittes (3) im Zustand vor seiner Deformation zumindest gegen einen Schenkel der Hohlkehlenform bis in den gebogenen Bereich innenseitig anliegt.

6. Crashenergieabsorbierende Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Stülpprofil (5) U-förmig ausgebildet ist, wobei der Schenkelabstand der U-Form ein Mehrfaches der Wanddicke des Deformationsabschnittes (3) beträgt.

7. Crashenergieabsorbierende Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Hohlprofilabschnitt (2) und dem Deformationsabschnitt (3) eine Formveränderung vorgenommen ist, derart, daß der Hohlprofilabschnitt (2) einen höheren Stauchwiderstand aufweist, als der Deformationsabschnitt (3).

8. Crashenergieabsorbierende Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Deformationsabschnitt (3) eine geringere Wanddicke aufweist, als der Hohlprofilabschnitt (2).

9. Crashenergieabsorbierende Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Deformationsabschnitt (3) entlang seiner Längsmittelachse (M) einen konstanten Formquerschnitt aufweist.

10. Crashenergieabsorbierende Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Deformationsabschnitt (3) einen elliptischen Formquerschnitt aufweist.

11. Crashenergieabsorbierende Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Deformationsabschnitt (3) einen kreisringförmigen Formquerschnitt aufweist.

12. Crashenergieabsorbierende Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Wanddicke des Deformationsabschnittes (3) in Richtung des Hohlprofilabschnittes (2) zunimmt.