DE10029227A1 - Steuerbares Bremssystem - Google Patents
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Abstract
Ein steuerbares Bremssystem, insbesondere für ein Scharniersystem (10, 10') für die dreh- und bremsbare Befestigung einer Klappe (20, 20', 20'') und insbesondere einer Autotür an einer Struktur (30, 30', 30''), wird beschrieben. Sofern das Bremssystem für ein Scharniersystem (10, 10') verwendet wird, sind miteinander gekoppelte Sensormittel (50), Steuermittel (60) und Bremsmittel (70, 70', 70'') vorgesehen. Sensorsignale sind von den Steuermitteln (60) über die Bremsmittel (70, 70', 70'') in einer Bremswirkung auf eine Drehbewegung der Klappe (20, 20', 20'') umwandelbar. Die Bremsmittel (70, 70', 70'') weisen wenigstens zwei relativ zueinander bewegbare Bauteile (160 und 170 bzw. 310 und 320) auf. Die Relativbewegung ist durch eine Flüssigkeit (240 bzw. 370) hemmbar.
Description
Die Erfindung betrifft ein steuerbares Bremssystem, insbesondere für ein Scharniersystem
für die dreh- und bremsbare Befestigung einer Klappe und insbesondere einer Autotür an
einer Struktur. Sofern das Bremssystem für das Scharniersystem verwendet wird, weist
dieses insbesondere miteinander gekoppelte Sensormittel, Steuermittel und Bremsmittel
auf. Außerdem sind in diesem Fall die Sensorsignale von den Steuermitteln über die
Bremsmittel in eine Bremswirkung auf eine Drehbewegung der Klappe umwandelbar.
Bremssysteme für Scharniersysteme werden insbesondere bei Autotüren benötigt, um
Kollisionen mit Hindernissen beim Öffnen zu vermeiden oder um die Tür z. B. auch bei ab
schüssiger Lage in einer Schwenkposition zu fixieren. Gleichwohl sind für solche Zwecke
keine wirklich geeigneten Bremssysteme bekannt.
Die DE 41 19 579 A1 betrifft eine Vorrichtung zum Erfassen von Gegenständen im nicht
direkt einsehbaren Sichtfeld eines Kraftfahrzeuges, mit einer berührungslos in das Sicht
feld gerichteten Abstandsmeßvorrichtung und mit einer davon gesteuerten Einrichtung,
wobei die Einrichtung eine Türbremse ist, die vor bzw. während der Bewegung der Tür bei
Annäherung eines Gegenstandes an das Kraftfahrzeug aktivierbar ist. Die Türbremse selbst
wird nicht näher beschrieben.
Die DE 44 O6 824 A1 schlägt vor, ein zum Lagern schwenkbarer Teile wie Türen, Klappsit
ze, Abdeckungen usw. dienendes Scharnier mit schwenkhemmender Wirkung auszustat
ten, indem die gegeneinander verschwenkbaren Teile des Scharniers mit zusammenwir
kenden Keilflächenpaarungen versehen werden, die beim Verschwenken ein Verformen
der betreffenden Scharnierteile bewirken. Diese Verformungsarbeit setze dem Schwenken
einen Widerstand entgegen, der die freie Schwenkbarkeit unterbinde. Dadurch werde er
reicht, daß das gelagerte Teil selbsttätig in beliebiger Schwenkstellung gehalten werde.
Eine solche Lösung führt jedoch zu einem fest vorgegebenen Verhalten und somit zu man
gelnder Variabilität des Scharniers.
Der DE 40 25 510 A1 ist schließlich ein steuerbarer Kraftwagentürfeststeller zur stufenlo
sen und sicheren Festlegung der Tür in jeder beliebigen Öffnungslage zu entnehmen, bei
welchem einem als starrer Türhaltestange ausgebildeten Türhalteglied als Halteeinrichtung
eine einschaltbare, durch einen elektrischen Linearmotor, insbesondere durch eine elek
tromagnetische und in Abhängigkeit von der Türbetätigung steuerbare Stelleinrichtung als
Feststellvorrichtung zugeordnet ist. Dabei wird die Türhaltestange entweder durch ein Ma
gnetfeld gehalten oder durch einen Bremskörper, welcher gegen die Stange gedrückt wird,
gebremst. Eine solche Bremsvorrichtung mit elektrischem Linearmotor ist jedoch relativ
aufwendig und in der Reaktionszeit zu langsam.
Die Erfindung hat die Aufgabe, ein verbessertes steuerbares Bremssystem, insbesondere
für ein Scharniersystem für die dreh- und bremsbare Befestigung einer Klappe und insbe
sondere einer Autotür an einer Struktur zur Verfügung zu stellen.
Sie erreicht dieses Ziel durch den Gegenstand des Anspruchs 1, also durch ein steuerba
res Bremssystem, insbesondere für ein Scharniersystem für die dreh- und bremsbare Be
festigung einer Klappe und insbesondere einer Autotür an einer Struktur. Sofern das
Bremssystem für das Scharniersystem verwendet wird, weist dieses insbesondere mitein
ander gekoppelte Sensormittel, Steuermittel und Bremsmittel auf. Außerdem sind in die
sem Fall die Sensorsignale von den Steuermitteln über die Bremsmittel in eine Bremswir
kung auf eine Drehbewegung der Klappe umwandelbar. Die Bremsmittel weisen wenig
stens zwei relativ zueinander bewegbare Bauteile auf. Die Relativbewegung ist durch eine
Flüssigkeit hemmbar.
Ein solches Bremssystem hat den Vorteil einer einfachen Bauweise und geringer Ver
schleißanfälligkeit. Zugleich erlaubt es eine verbesserte Ansprechzeit. Hieraus resultiert
bei Verwendung in einer beschriebenen Autotür mit Sensorik die Möglichkeit, Kollisionen
beim Türöffnen wirkungsvoll zu verhindern, die Lackierung des eigenen Fahrzeugs wie
auch von Fremdfahrzeugen zu schützen, die Tür kontrolliert in der Bewegung anzuhalten
und zu fixieren, sowie beim Schließen gezielt abzubremsen. Zudem ist es möglich, die
Bremskraft stufenlos zu steuern und somit die Autotür grundsätzlich an beliebigen Positio
nen und mit flexibler Abbremsgeschwindigkeit anzuhalten. Dies kann vorteilhaft für detail
lierte Bedienkonzepte unter Berücksichtigung von Ergonomieaspekten eingesetzt werden.
Die Ansprüche 2-17 betreffen bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Insbesondere
haben ein System nach Anspruch 5 den Vorteil einer besonders geringen Verschleißanfäl
ligkeit und ein System nach Anspruch 14 den Vorteil einer besonders einfachen und zu
gleich stabilen Konstruktion.
Die Erfindung wird anhand von Ausführungsbeispielen und der beigefügten Zeichnung
noch näher erläutert. In der Zeichnung sind:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Scharniersystems, in welches ein Aus
führungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Bremssystems integriert ist;
Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Ausschnitts aus einem Scharniersy
stem, in welches ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Brems
systems integriert ist;
Fig. 3 ein Querschnitt durch ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen
Bremssystems;
Fig. 4 ein weiterer Querschnitt durch das Ausführungsbeispiel aus Fig. 3;
Fig. 5 ein Querschnitt durch ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfindungs
gemäßen Bremssystems;
Fig. 6 ein Längsschnitt durch das Ausführungsbeispiel aus Fig. 5;
Fig. 7 eine schematische Darstellung eines Ausschnitts aus dem Ausführungsbei
spiel aus Fig. 5 und 6; und
Fig. 8 eine schematische Darstellung von Details aus Fig. 7.
In Fig. 1 ist ein Scharniersystem 10 für die dreh- und bremsbare Befestigung einer Klappe
20 an einer Struktur 30 dargestellt. Die Klappe 20 ist um eine Drehachse 40 drehbar gela
gert (angedeutet durch Pfeile P1 und P2).
Das Scharniersystem 10 weist miteinander gekoppelte Sensormittel 50, Steuermittel 60
und Bremsmittel 70 auf. Die Kopplung ist durch eine erste und eine zweite Kopplungslei
tung 80 bzw. 90 angedeutet.
Die Sensormittel 50 können als Näherungsschalter mit Licht-, Ultraschall- und/oder Ra
darreflektormitteln ausgebildet sein. Sie sind im dargestellten Beispiel - von der Struktur
30 aus gesehen - an der Außenseite der Klappe 20 an deren von der Drehachse 40 abge
wandtem Ende angeordnet. Durch eine entsprechende Anordnung können beispielsweise
beim Öffnen einer Autotür Hindernisse 120 wie parkende Autos oder Pfosten erkannt wer
den, bevor die Tür dagegenstößt. Zusätzlich oder stattdessen können solche Sensormittel
auch am rückwärtigen Ende 55 der Klappe 20 angeordnet sein (nicht dargestellt). Hier
durch können im Beispiel der Autotür etwa von hinten heranbewegte Radfahrer vor einer
möglichen Kollision erkannt werden.
Zusätzlich oder alternativ zu den Sensormitteln 50 können in einem (oder mehreren)
Griff(en) 100 der Klappe 20 weitere Sensormittel integriert sein (nicht dargestellt). Auf
diese Weise kann detektiert werden, ob ein Benutzer die Klappe 20 bewegen möchte oder
nicht. Durch eine gestrichelt dargestellte Kopplungsleitung 110 ist angedeutet, daß in die
sem Fall auch diese Sensormittel mit den Steuermitteln 60 und von dort aus über die zwei
te Kopplungsleitung 90 mit den Bremsmitteln 70 gekoppelt sind.
Schließlich ist es zusätzlich oder alternativ noch möglich, Sensormittel zwischen der Struk
tur 30 und der Klappe 20 anzubringen (nicht dargestellt). Diese Sensormittel können etwa
als mechanischer Schalter ausgebildet sein. Hierdurch kann das Schließen der Klappe 20
zuvor detektiert werden.
Die Steuermittel 60 sind beispielsweise als (ein oder mehrere) programmierte(r) Mikro
computer oder als entsprechende Festverdrahtung ausgebildet. Sie empfangen Signale
der Sensormittel 50 oder der weiteren oder alternativen Sensormittel über die Kopp
lungsleitungen 80 (und/oder 110 oder weitere, nicht dargestellte Kopplungsleitungen) und
senden Steuerungssignale an die Bremsmittel 70 über die zweite Kopplungsleitung 90.
Eine geeignete Logik sieht beispielsweise vor:
- - die Bremsmittel 70 über Steuerungssignale zu aktivieren, wenn die Sensormittel 50 ein nahegelegenes Hindernis 120 oder die Sensormittel im Griff 100 ein Loslassen oder die Sensormittel am rückwärtigen Ende der Klappe 55 ein Hindernis 120 oder die Sensormittel zwischen der Struktur 30 und der Klappe 20 ein bevorstehendes Schließen der Klappe 20 signalisieren;
- - die Bremsmittel 70 zu deaktivieren, solange kein Hindernis 120 oder Schließen der Klap pe 20 detektiert oder der Griff 20 betätigt wird;
- - Konfliktregeln, wenn beispielsweise die Detektormittel am Griff 20 eine Betätigung der Klappe 20 und zugleich die Detektormittel 50 oder andere Detektormittel ein Hindernis oder ein Schließen der Klappe 20 signalisieren: in diesem Fall werden die Signale bzgl. des oder der Hindernisse 120 oder des Schließens der Klappe 20 vorrangig behandelt, d. h. trotz der zusätzlichen Signale am Griff 100 werden die Bremsmittel 70 aktiviert;
- - zu berücksichtigen, ob die Klappe 20 geöffnet oder geschlossen wird und beispielsweise im Falle von Hindernissen 120 nur ein weiteres Öffnen, nicht aber ein Schließen der Klap pe 20 über die Bremsmittel 70 zu verhindern; und/oder
- - unmittelbar vor dem Schließen der Klappe 20 unabhängig von den Signalen vom Griff 100 die Bremsmittel so zu betätigen, daß ein zu heftiges Schließen der Klappe 20 verhindert bzw. abgemildert wird.
Fig. 2 zeigt einen Ausschnitt aus einem weiteren Scharniersystem 10', für die um eine
Achse 40' dreh- und bremsbare Befestigung einer Klappe 20' an einer Struktur 30'. Dabei
sind Bremsmittel 70' an der Struktur 30' angeordnet. Die Klappe 20' und die Bremsmittel
70' sind über eine Zahnübersetzung 130 miteinander gekoppelt. Zu diesem Zweck weist
die Klappe 20' im Bereich der Drehachse 40' einen ausgezahnten Bereich 140 auf, welcher
in ein Zahnrad 150 greift. Das Zahnrad 150 sitzt auf einem Drehkolben (nicht dargestellt),
welcher an der Struktur 30' gelagert ist und auf welchen die Bremsmittel 70' einwirken.
Ohne Einschränkung der Erfindung ist es aber auch möglich, die Bremsmittel 70' in die
Klappe 20' zu integrieren.
Fig. 3 zeigt einen Querschnitt durch ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen
Bremssystems 70', welches etwa im Scharniersystem 10' aus Fig. 2 zur Verwendung
kommt.
Das Zahnrad 150 ist hier in einer Seitenansicht dargestellt. Es sitzt auf einem nach außen
im wesentlichen zylindrischen Drehkolben 160, welcher in einem hohlzylinderförmigen
Gehäuse 170 zu diesem koaxial angeordnet und über zwei Lagerbereiche 180 und 190
drehbar gelagert ist. Infolgedessen ist es möglich, den Drehkolben 160 um eine Drehach
se 200 zu drehen (angedeutet durch Pfeile P3 und P4). Zumal das hohlzylinderförmige Ge
häuse 170 dabei nicht mitgedreht wird, resultiert hieraus eine Relativbewegung zwischen
dem Drehkolben 160 und dem hohlzylinderförmigen Gehäuse 170.
Zwischen der Innenoberfläche 210 des hohlzylinderförmigen Gehäuses 170 und der Au
ßenoberfläche 220 des Drehkolbens 160 ist außerhalb der Lagerbereiche 180 und 190 ein
Spalt 230 vorgesehen. In diesem Spalt 230 befindet sich eine magnetorheologische Flüs
sigkeit 240. Hierunter versteht man eine Flüssigkeit, die ohne Magnetfeld eine geringe
Zähigkeit aufweist, in einem Magnetfeld aber zäh bzw. fest wird. Dabei ordnen sich magne
tische Dipole längs der Magnetfeldlinien an. Magnetorheologische Flüssigkeiten und ihr
Verhalten werden im einzelnen beispielsweise von D. Lampe et. al., MRF - Clutch-Design
Considerations and Performance, und von J. D. Carlson, Low-Cost MR Fluid Devices, beide
in: Conference Proceedings, Actuator 1998, Bremen, Juni 1998, beschrieben.
Die magnetorheologische Flüssigkeit 240 füllt entweder als solche den Spalt 230 oder ist
in einer Matrix, d. h. in einem Vliesstoff oder Schwamm etc. gebunden. Die Spaltbreite liegt
vorzugsweise in dem Größenordnungsbereich von 1 mm.
In dem Drehkolben 160 sind eine erste und eine zweite elektromagnetische Spule 250 und
260 integriert. Die Spulen 250 und 260 sind koaxial um den Drehkolben 160 gewickelt.
Sie werden über nicht dargestellte Kontakte mit Strom versorgt.
Solange die Magnetspulen 250 und 260 ausgeschaltet sind, ist der Drehkolben 160 frei
drehbar. Sobald die Spulen 250 und 260 eingeschaltet werden, entsteht das in Fig. 4 nä
her dargestellte Magnetfeld. Hierdurch verfestigt sich die magnetorheologische Flüssigkeit
240 im Spalt 230 und hemmt bzw. verhindert Drehungen des Drehkolbens 160. Dabei
kann durch die Einstellung der Stromstärke und damit des Magnetfeldes der Betrag des
Bremsmomentes gesteuert werden.
Wie in Fig. 4 zu erkennen ist, verlaufen die Feldlinien zunächst im Inneren der Spulen 250
und 260 parallel bzw. antiparallel zur Drehachse 200 des Drehkolbens 160. Vor der ersten
Spule 250, zwischen beiden Spulen 250 und 260 und hinter der zweiten Spule 260 weist
der Drehkolben 160 erste, zweite und dritte Umleitelemente 270, 280 und 290 auf. Die
Umleitelemente 270, 280 und 290 umgeben den Drehkolben 160 ringförmig und koaxial.
Sie verjüngen sich in Richtung des Zentrums des Drehkolbens 160 und weiten sich somit
vom Zentrum weg auf. Ihre Außenoberfläche formt die relevante Außenoberfläche 220 des
Drehkolbens 160 in diesem Bereich. Der Zweck der Umleitelemente 270, 280 und 290
besteht darin, das zunächst zur Drehachse 200 des Drehkolbens 160 parallele bzw. anti
parallele Magnetfeld zur Innenoberfläche 210 des hohlzylinderförmigen Gehäuses 170 hin-
bzw. von dort wieder zurück in das Innere der Spulen 250 und 260 zu leiten und zugleich
über die gesamte relevante Außenoberfläche 220 des Drehkolbens 160 möglichst gleich
mäßig zu verteilen. Zudem durchsetzt das Magnetfeld die relevante Außenoberfläche 220
des Drehkolbens 160 sowie die Innenoberfläche 210 des hohlzylinderförmigen Gehäuses
170, und damit den Spalt 230 im wesentlichen senkrecht. Auf diese Weise wird die
Bremswirkung durch die magnetorheologische Flüssigkeit 240 im Spalt 230 optimiert. Die
Umleitelemente 270, 280 und 290 bestehen wie auch der Rest des Drehkolbens aus ei
nem weichmagnetischem Material.
Zusätzlich können permanentmagnetische Elemente in den Magnetkreis 251 und 261
integriert werden, indem sie etwa - wie in Fig. 3 gestrichelt eingezeichnet - im Inneren der
Spulen 250 bzw. 260 angeordnet werden. Hierdurch kann ein Bremsmoment voreingestellt
werden, welches elektrisch gemindert oder vergrößert werden kann. Ersterer Effekt tritt
ein, wenn man durch die Spulen eine antiparalleles Magnetfeld erzeugt; letzterer Effekt,
wenn man ein paralleles Feld erzeugt.
Die Voreinstellung eines Magnetfeldes und damit einer Bremswirkung hat den Vorteil, daß
etwa beim langen Offenhalten einer Tür Strom gespart werden kann. Denkbar ist es auch,
die Steuerung des elektrischen Stromes mit Bewegungs- und/oder Kraftsensoren (nicht
dargestellt) zu koppeln. Beispielsweise kann es wünschenswert sein, eine Tür zunächst in
einer beliebigen Position geöffnet zu halten. Sofern hierfür das Permanentmagnetfeld nicht
ausreicht und sich infolgedessen die Tür langsam in Bewegung setzt, könnte ein
verstärkendes Magnetfeld zugeschaltet werden. Umgekehrt könnte es zweckmäßig sein,
ein Schließen der Tür auch ohne Betätigen des Türgriffs zu ermöglichen, indem eine
plötzliche Krafteinwirkung als Signal interpretiert wird, durch ein antiparalleles Zusatzfeld
das Permanentmagnetfeld und damit die Bremswirkung auszuschalten.
Im Ergebnis können also im Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 und 4 zwei relativ zueinander
bewegbare Bauteile, nämlich der Drehkolben 160 und das hohlzylinderförmige Gehäuse
170, durch eine Flüssigkeit, nämlich die magnetorheologische Flüssigkeit 240 in Ihrer Re
lativbewegung gehemmt werden. Das Bremssystem wird dabei über die Steuermittel 60
gesteuert, indem die elektromagnetischen Spulen 250 und 260 je nach Bedarf ein- und
ausgeschaltet werden. Genauer gesagt werden, wann immer die Auswertung der Sensor
signale eine Bremssituation ergibt, die Spulen 250 und 260 über die Steuermittel 60 ein
geschaltet.
Anstelle der beiden Spulen 250 und 260 reicht es ferner grundsätzlich aus, nur eine Spule
zu verwenden. Umgekehrt ist auch eine höhere Anzahl von Spulen möglich. Letztlich
kommt es stets nur darauf an, einen für die konkrete Anwendung geeigneten Feldverlauf
zu erzeugen. Bei längeren Drehkolben 160 sind hier regelmäßig mehrere Spulen vorteil
haft, zwischen, vor und hinter welchen jeweils Umleitelemente 270, 280 und 290 ange
ordnet sind, um eine gleichmäßige Feldverteilung zu gewährleisten. Bei kürzeren Drehkol
ben 160 reicht eher schon eine Spule aus.
Fig. 5 zeigt einen Querschnitt durch ein anderes Ausführungsbeispiel eines erfindungsge
mäßen Bremssystems. Hier ist eine Klappe 20" an einem Kolben 300 um eine Achse 40"
drehbar gelagert. Der Kolben 300 ist mit einer Struktur 30" fest verbunden und durchsetzt
in seiner Längsrichtung eine Kammer 310, welche im Querschnitt im wesentlichen die
Gestalt eines Kreisstückes hat und ebenfalls mit der Struktur 30" fest verbunden ist, dicht
beim Kreismittelpunkt. Mit der Klappe 20" ist im Inneren der Kammer 310 ein Flügel 320
fest verbunden, welcher zusammen mit der Klappe 20" um den Kolben 300 schwenkbar
ist und die Kammer 310 in zwei Teile teilt. Der Flügel 320 kann somit nur zwischen den im
Kammerquerschnitt radial verlaufenden Kammerwänden um die Achse 40" hin- und her
geschwenkt werden. Entsprechend kann auch die mit dem Flügel 320 fest verbundene
Klappe 20" nur um den gleichen Winkel hin- und hergeschwenkt werden.
Die Kammer 310 ist mit einer Flüssigkeit 370 gefüllt. Der Flügel 320 schließt durch eine
geeignete Formgebung oder mit Hilfe von Dichtungsmitteln 325 mit den Kammerwänden
derart ab, daß dazwischen im wesentlichen keine Flüssigkeit hindurchgelangen kann. Der
Flügel 320 weist jedoch zwei mit Ventilen 350 bzw. 360 gekoppelte Durchlaßöffnungen
330 und 340 auf, so daß die Flüssigkeit 370 bei wenigstens einem geöffneten Ventil 350,
360 von einem Teil der Kammer 310 in den anderen Teil strömen kann. Infolgedessen
können der Flügel 320 und damit auch die Klappe 20" nur verschwenkt werden, wenn we
nigstens eines der Ventile 350 oder 360 geöffnet ist. Andernfalls wird eine Schwenkbewe
gung durch die Flüssigkeit 370 gehemmt bzw. verhindert. Um dies zu verdeutlichen, ist in
Fig. 6 noch ein Längsschnitt durch die beschriebene Kammer 310 dargestellt.
Grundsätzlich wäre es ausreichend, nur eine Durchlaßöffnung 330 und ein steuerbares
Ventil 350 zu verwenden. Die Klappe 20" könnte dann in beiden Richtungen immer nur
dann bewegt werden, wenn das steuerbare Ventil 350 geöffnet wäre. Insbesondere bei der
Verwendung für eine Autotür dient die Bremsfunktion jedoch vorrangig dem Ziel, eine Kol
lision der Tür mit Hindernissen 120 beim Öffnen zu vermeiden. Umgekehrt soll es aber
möglich sein, die Tür ohne Behinderung durch eine Bremse wieder schließen zu können.
Hierfür ist es zweckmäßig, neben dem steuerbaren Ventil 350 noch ein einfaches Rück
schlagventil 360 vorzusehen, welches in einer Bewegungsrichtung stets öffnet und in der
anderen Richtung stets blockiert.
In Fig. 7 sind die bevorzugt verwendeten Ventile 350 und 360 genauer dargestellt. Dabei
weist das Rückschlagventil 360 keine Besonderheiten auf. Sein Aufbau ist daher nur durch
eine schematische Darstellung mit Feder 362, Kugel 364 und Öffnung 366 angedeutet.
Das steuerbare Ventil 350 kann auf verschiedene Weise realisiert werden. Ganz allgemein
kann ein "klassisches" Ventil verwendet werden, welches über elektrische Aktuatoren ge
öffnet und geschlossen wird. Ein solches Ventil hat den Vorteil, daß es grundsätzlich für
beliebige Flüssigkeiten 370 geeignet ist. Bevorzugt wird jedoch eine magnetorheologische
Flüssigkeit 370 verwendet. Hierdurch ist es möglich, das steuerbare Ventil 350 durch ei
nen Elektromagneten 352 und geeignete Umleitelemente 354 und 35b um und in der
Durchlaßöffnung 330 zu realisieren. Liegt kein Magnetfeld an, so kann die magnetorheolo
gische Flüssigkeit die Durchlaßöffnung 330 ungehindert durchströmen. Wird jedoch ein
Magnetfeld angelegt, so wird die magnetorheologische Flüssigkeit lokal verdickt und im
Durchfluß gehemmt bzw. daran gehindert. Der Verlauf des Magnetfeldes in diesem Bei
spiel ist in Fig. 8 noch näher dargestellt.
Die geschilderten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dienen ausschließlich
dem besseren Verständnis. Es ist zu verstehen, daß jede anderer geeignete Ausführungs
form ebenfalls von der Erfindung erfaßt ist.
P1-P4 Pfeile
10
,
10
' Scharniersystem
20
,
20
',
20
" Klappe
30
,
30
',
30
" Struktur
40
,
40
',
40
" Drehachse
50
Sensormittel
55
rückwärtiges Ende der Klappe
20
60
Steuermittel
70
,
70
',
70
" Bremsmittel
80
,
90
erste und zweite Kopplungsleitung
100
Griff der Klappe
20
110
gestrichelte Kopplungsleitung
120
Hindernis
130
Zahnübersetzung
140
ausgezahnter Bereich
150
Zahnrad
160
Drehkolben
170
hohlzylinderförmiges Gehäuse
180
,
190
Lagerbereiche
200
Drehachse
210
Innenoberfläche des hohlzylinderförmigen Gehäuses
170
220
Außenoberfläche des Drehkolbens
160
230
Spalt
240
magnetorheologische Flüssigkeit
250
,
260
erste und zweite elektromagnetische Spule
251
,
261
erster und zweiter Permanentmagnet
270
,
280
,
290
erste, zweite und dritte Umleitelemente
300
Drehkolben
310
Kammer
320
Flügel
325
Dichtungsmittel
330
,
340
Durchlaßöffnungen
350
steuerbares Ventil
352
Elektromagnet
354
,
356
Umleitelemente
360
Rückschlagventil
362
Feder
364
Kugel
366
Öffnung
370
Flüssigkeit
Claims (19)
1. Steuerbares Bremssystem, insbesondere für ein Scharniersystem (10, 10') für die
dreh- und bremsbare Befestigung einer Klappe (20, 20', 20") insbesondere einer
Autotür an einer Struktur (30, 30', 30"), bei welchem Scharniersystem
- a) miteinander gekoppelte Sensormittel (50), Steuermittel (60) und Bremsmittel (70, 70', 70") vorgesehen sind; und
- b) Sensorsignale von den Steuermitteln (60) über die Bremsmittel (70, 70', 70") in eine Bremswirkung auf eine Drehbewegung der Klappe (20, 20', 20") umwan delbar sind; dadurch gekennzeichnet, daß
- c) die Bremsmittel (70, 70', 70") wenigstens zwei relativ zueinander bewegbare Bauteile (160 und 170 bzw. 310 und 320) aufweisen; und
- d) die Relativbewegung durch eine Flüssigkeit (240 bzw. 370) hemmbar ist.
2. Steuerbares Bremssystem nach Anspruch 1, bei welchem Sensormittel (50) als
Näherungsschalter mit Licht-, Ultraschall- und/oder Radarreflektormitteln ausge
bildet sind.
3. Steuerbares Bremssystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei welchem
Sensormittel (50) als mechanische Schalter ausgebildet sind.
4. Steuerbares Bremssystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei welchem
Sensormittel mit einem Handgriff (100) der Klappe (20) gekoppelt sind.
5. Steuerbares Bremssystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei welchem
- a) die Bremsmittel (70') einen nach außen im wesentlichen zylindrischen Drehkol ben (160), ein hohlzylinderförmiges Gehäuse (170), eine magnetorheologische Flüssigkeit (240) und eine elektromagnetische Spule (250, 260) umfassen;
- b) der zylindrische Drehkolben (160) im wesentlichen koaxial in dem hohlzylinder förmigen Gehäuse (170) angeordnet ist;
- c) die magnetorheologische Flüssigkeit (240) zwischen der Außenoberfläche (220) des zylindrischen Drehkolbens (160) und der Innenoberfläche (210) des hohlzy linderförmigen Gehäuses (170) angeordnet ist; und
- d) die elektromagnetische Spule (250, 260) derart angeordnet ist, daß ein zu den Drehkolben- und Gehäuseoberflächen (210, 220) eine senkrechte Komponente aufweisendes magnetisches Feld erzeugbar ist, welches die magnetorheologi sche Flüssigkeit (240) durchsetzt.
6. Steuerbares Bremssystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei welchem
die elektromagnetische Spule (250, 260) koaxial zum Drehkolben (160) angeordnet
ist.
7. Steuerbares Bremssystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei welchem
die elektromagnetische Spule (250, 260) im Drehkolben (160) integriert ist.
8. Steuerbares Bremssystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei welchem
im Inneren der elektromagnetischen Spule (250, 260) ein Permanentmagnet (251,
261) angeordnet ist.
9. Steuerbares Bremssystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei welchem
das von der elektromagnetischen Spule (250, 260) erzeugte Magnetfeld durch Um
leitelemente (270, 280, 290) derart umleitbar ist, daß ein zu den Drehkolben- und
Gehäuseoberflächen (210, 220) im wesentlichen senkrechtes magnetisches Feld
erzeugt wird, welches die magnetorheologische Flüssigkeit (240) durchsetzt.
10. Steuerbares Bremssystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei welchem
die Umleitelemente (270, 280, 290) an dem Drehkolben (160) angeordnet sind und
eine nach außen im wesentlichen geschlossene zylindrische Oberfläche (220) auf
weisen.
11. Steuerbares Bremssystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, welches eine
Mehrzahl von Spulen (250, 260) aufweist.
12. Steuerbares Bremssystem nach Anspruch 11, bei welchem in einer Mehrzahl von
Spulen (250, 260) jeweils wenigstens ein Permanentmagnet (251, 261) angeordnet
ist.
13. Steuerbares Bremssystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, welches eine
Mehrzahl von Umleitelementen (270, 280, 290) aufweist.
14. Steuerbares Bremssystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei welchem
das hohlzylinderförmige Gehäuse (170) aus einem weichmagnetischen Material
ausgebildet ist.
15. Steuerbares Bremssystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei welchem
der Drehkolben (160) aus einem weichmagnetischen Material ausgebildet ist.
16. Steuerbares Bremssystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei welchem
die Bremsmittel (70")
- a) eine Kammer (310) und einen darin drehbar angeordneten Flügel (320) aufwei sen, wobei der Flügel (320) die Kammer (310) in zwei Teile teilt;
- b) die Kammer (310) mit einer Flüssigkeit (370) gefüllt ist;
- c) der Flügel (320) und die Kammer (310) derart geformt und/oder mit Dich tungsmitteln (325) versehen sind, daß der Flügel (320) mit der Innenwand der Kammer (310) während einer Drehbewegung im wesentlichen bündig ab schließt; und
- d) der Flügel (320) ein steuerbares Ventil (350) aufweist, durch welches die Flüs sigkeit (370) während einer Drehbewegung von einem Kammerteil in den ande ren Kammerteil strömt.
17. Steuerbares Bremssystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei welchem
die Flüssigkeit (370) magnetorheologisch ist.
18. Steuerbares Bremssystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei welchem
das steuerbare Ventil (350) einen Elektromagneten (352) umfaßt, welcher bei einer
Drehbewegung des Flügels (320) von der magnetorheologischen Flüssigkeit (370)
durchströmt wird.
19. Steuerbares Bremssystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, welches zu
sätzlich ein Rückschlagventil (360) aufweist.
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