DE10028459A1

DE10028459A1 - System zur Einstellung der Spannung des Umschlingungsteils eines Umschlingungsgetriebes

Info

Publication number: DE10028459A1
Application number: DE10028459A
Authority: DE
Inventors: Klaus Ries-Mueller; Norbert Dressler; Joachim Luh
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1999-06-12
Filing date: 2000-06-08
Publication date: 2000-12-14
Also published as: EP1104360B1; ATE246102T1; EP1104360A1; JP2003502586A; DE50003092D1; US6547692B1; KR100667994B1; JP4886133B2; KR20010072400A; WO2000076799A1

Abstract

Die Erfindung geht aus von einem System zur Einstellung der Spannung des Umschlingungsteils (z. B. eines Bandes) eines, vorzugsweise in seiner Übersetzung stufenlos verstellbaren, einem Fahrzeugmotor nachgelagerten Umschlingungsgetriebes. Es sind erste Mittel zur Steuerung bzw. Regelung des Fahrzeugmotors und zweite Mittel zur Steuerung bzw. Regelung des Umschlingungsgetriebes vorgesehen. Hierbei wird durch die ersten Mittel ein erstes, das Motormoment des Fahrzeugmotors repräsentierendes Signal ermittelt, das von den ersten Mitteln den zweiten Mitteln zugeführt wird. Durch die zweiten Mittel wird dann die Spannung abhängig von dem ersten Signal und einer Sicherheitsreserve eingestellt. Der Kern der Erfindung besteht darin, dass die Sicherheitsreserve nicht fest vorgegeben wird, sondern abhängig von verschiedenen Bedingungen bestimmt wird. Hierdurch gelangt man zu einer Verringerung des Reservedrucks der Bandspannungsregelung und dadurch zu einem besseren Getriebewirkungsgrad und somit zu einem verringerten Kraftstoffverbrauch.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein System zur Einstellung der Span nung des Umschlingungsteils eines Umschlingungsgetriebes nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Solch ein System, das beispielsweise aus der EP,A1,0 451 887 be kannt ist, wird in der Fig. 1 beschrieben. Auch diese Schrift betrifft die Einstellung der Spannung eines Umschlingungsmittels 1, im allgemeinen ein Band, in einem stufenlosen Umschlingungs getriebe 2, bestehend aus dem Umschlingungsmittel 1, einer An triebsscheibe 3 und einer Abtriebsscheibe 4, welches von einem Motor 11 angetrieben wird.

Zur Einstellung der Übersetzung des stufenlosen Umschlingungsge triebes und der Spannung des Umschlingungsmittels 1 bestehen die Antriebsscheibe 3 und Abtriebsscheibe 4 aus je einer axial fest stehenden 7 bzw. 8 und einer axial beweglichen Kegelscheibe 9 bzw. 10. Die Antriebsscheibe 3 wird auch als Primärscheibe und die Abtriebsscheibe 4 auch als Sekundärscheibe bezeichnet. Die Anpressung der axial beweglichen Kegelscheiben 9 bzw. 10 gegen das Umschlingungsmittel 1 erfolgt durch Aufbau eines hydrauli schen Drucks in den Ölkammern 5 bzw. 6. Durch eine geeignete Wahl der Anpreßdrücke P_prim und P_sek in den Ölkammern 5 und 6 kann die gewünschte Übersetzung des stufenlosen Umschlingungsgetriebes und die erforderliche Spannung des Umschlingungsmittels 1 eingestellt werden. Für die Kraftübertragung vom Motor 11 zur Antriebsscheibe 3 kann z. B. ein Drehmomentenwandler 12 und ein Planetensatz 13 mit Kupplungen für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt vorhanden sein. Der Motor 11 kann auch die Pumpe 14 des stufenlosen Umschlin gungsgetriebes antreiben. Eine Getriebesteuerung 18 beinhaltet die elektrischen und hydraulischen Komponenten zur Ansteuerung des stufenlosen Umschlingungsgetriebes. Die Getriebesteuerung 18 enthält Mittel zur Einstellung des Drucks in der Ölkammer 6 oder aber in den Ölkammern 5 und 6.

In einer Ausführung der Getriebesteuerung 18 wird mit dem Druck P_sek in der abtriebsseitigen Ölkammer 6 die Spannung des Um schlingungsmittels 1 eingestellt.

Die Spannung des Umschlingungsmittels 1 ist so einzustellen, dass der Wirkungsgrad des stufenlosen Umschlingungsgetriebes maximal ist. Es ist dabei einerseits zu verhindern, dass das Umschlin gungsmittel 1 durch eine zu kleine Spannung durchrutscht und an dererseits soll die Spannung des Umschlingungsmittels 1 nicht zu hoch sein, um hohe Verluste im stufenlosen Umschlingungsgetriebe zu vermeiden. Um beide Anforderungen in Einklang bringen zu kön nen, muß das von der Antriebsscheibe 3 auf die Abtriebsscheibe 4 übertragene Drehmoment möglichst genau bekannt sein. Das zu über tragende Drehmoment an der Antriebsscheibe 3 wird dabei haupt sächlich von dem Drehmoment des Motors 11 und dem Drehmomenten verstärkungsfaktor des Drehmomentenwandlers 12 bestimmt.

In der EP,A1,0 451 887 wird ein Verfahren zur Einstellung des Drucks P_sek in der abtriebsseitigen Ölkammer 6 beschrieben. Bei diesem Verfahren wird der Drehwinkel α_Dk der Drosselklappe 15 des Motors 11 mit einem Sensor 16 erfaßt. Weiterhin wird die Drehzahl N_mot des Motors 11, die Drehzahl N_prim der Primärscheibe 3 und die Drehzahl N_sek der Sekundärscheibe 4 mit Drehzahlsenso ren 19, 20 und 21 gemessen und als entsprechende Signale an die Getriebesteuerung 18 weitergeleitet. Die mit dem Sensor 16 gemes sene Winkellage α_Dk der Drosselklappe, die Motordrehzahl N_mot, die Primärdrehzahl N_prim und die Sekundärdrehzahl N_sek werden in der Getriebesteuerung 18 zur Einstellung der Spannung des Um schlingungsmittels 1 durch Einstellen des Drucks in der Ölkammer 6 verwendet.

Zur Einstellung der Spannung des Umschlingungsmittels 1 wird mit einem Kennfeld aus dem Drosselklappenwinkel und der Motordrehzahl das zu erwartende Motordrehmoment abgeschätzt. Das zu erwartende Motordrehmoment wird mit dem gebildeten Quotienten aus der Pri märdrehzahl und der Motordrehzahl in einem Kennfeld in ein erwar tetes Primärdrehmoment umgerechnet. Anschließend erfolgt die Be rechnung des erforderlichen Drucks P_sek in der abtriebsseitigen Ölkammer zur Einstellung der Spannung des Umschlingungselements 1.

Die Verwendung des Drosselklappenwinkels α_Dk zur Abschätzung des Motormoments hat den Nachteil, dass der Abgleich des Drossel klappenpotentiometers sehr genau erfolgen muß. Bereits eine klei ne Abweichung des gemessenen Drosselklappenwinkels von dem tat sächlichen Drosselklappenwinkel kann bei obigem Verfahren zu ei ner erheblichen Abweichung zwischen dem erwarteten Motordreh moment und dem tatsächlichen Motordrehmoment führen. Da es schwierig ist, zu garantieren, dass der Drosselklappenwinkel im mer richtig gemessen wird, muß die Bandspannung mit einer höheren Sicherheitsreserve über dem erforderlichen Niveau gehalten wer den, indem ein um den Reservedruck höherer Druck in der ab triebsseitigen Ölkammer eingestellt wird. Das führt zu höheren Verlusten im Getriebe und in der Pumpe. Darüber hinaus kann es zu Problemen bei der Abschätzung des Motormoments während dyna mischer Fahrzuständen mit größeren zeitlichen Änderungen der Mo tordrehzahl kommen.

Die DE 195 48 722 A1 verbessert die obengenannte Einstellung der Bandspannung, indem beispielsweise ein im Motorsteuerungsgerät berechneter Momentenwert zur Einstellung der Bandspannung heran gezogen wird. Ausführungen zur Ermittlung der Sicherheitsreserve sind hier nicht zu finden.

In heutigen Motorsteuerungssystemen ist meist eine Erkennung von Verbrennungsaussetzern eines oder mehrerer Zylinder des Fahrzeug motors im Einsatz, die aus Schwankungen der Motordrehzahl einen Motorlaufunruhewert berechnet. Dieser wird mit applizierten Schwellwerten verglichen. Übersteigt die Motorlaufunruhe den Schwellwert, so wird ein Verbrennungsaussetzer erkannt. Hierzu soll auf die DE 41 38 765 A verwiesen werden. Probleme können da bei verschiedene Störgrößen auf dem Drehzahlsignal bereiten. Sol che Störgrößen sind beispielsweise mechanische Fehler des Geber rades bei der Motordrehzahlerfassung, Füllungsunterschiede der einzelnen Zylinder (Unterschiede aufgrund des Verbrennungsprozes ses) und Torsionsschwingungen. Zur genauen Aussetzererkennung werden diese Störeinflüsse im Normalbetrieb adaptiert, was in der DE 196 22 448 A und in der EP 0 733 890 A beschrieben ist. Das heißt, dass nach einer erfolgten Adaption Korrekturwerte zur Ver fügung stehen, die für eine genaue Erfassung der Motordrehzahl berücksichtigt werden.

Weiterhin sind aus dem Stand der Technik, beispielsweise aus der Zeitschrift mot, Nr. 15, 11.6.1998, Abstandsregelsysteme bekannt, die den Abstand eines Fahrzeugs zu einem vorausfahrenden Fahr zeugs erfassen. Dies geschieht im allgemeinen durch einen Radar sensor. Wird der Abstand zu gering, so sehen dieses Systeme auch fahrerunabhängige Bremseingriffe vor.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Optimierung der Bandspannung, insbesondere in der Ermittlung der Sicherheits reserve.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des An spruchs 1 gelöst.

Vorteile der Erfindung

Wie schon erwähnt geht die Erfindung aus von einem System zur Einstellung der Spannung des Umschlingungsteils (z. B. des Bandes) eines, vorzugsweise in seiner Übersetzung stufenlos ver stellbaren, einem Fahrzeugmotor nachgelagerten Um schlingungsgetriebes. Es sind erste Mittel zur Steuerung bzw. Re gelung des Fahrzeugmotors und zweite Mitteln zur Steuerung bzw. Regelung des Umschlingungsgetriebes vorgesehen. Hierbei wird durch die ersten Mittel ein erstes, das Motormoment des Fahrzeug motors repräsentierendes Signal ermittelt, das von den ersten Mitteln den zweiten Mitteln zugeführt wird. Durch die zweiten Mittel wird dann die Spannung abhängig von dem ersten Signal und einer Sicherheitsreserve eingestellt.

Der Kern der Erfindung besteht darin, dass diese Sicherheitsre serve nicht fest vorgegeben wird, sondern abhängig von verschie denen Bedingungen bestimmt wird. Hierdurch gelangt man zu einer Verringerung des pauschalen Reservedrucks der Bandspannungsrege lung und dadurch zu einem besseren Getriebewirkungsgrad und somit zu einem verringerten Kraftstoffverbrauch.

In einer ersten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass durch die ersten Mittel ein zweites Signal, das die Güte des ersten Signals repräsentiert, ermittelt wird. Dieses zweite Si gnal wird dann von den ersten Mitteln den zweiten Mitteln zuge führt, woraufhin die Sicherheitsreserve abhängig von dem zweiten Signal ermittelt wird. Das Umschlingungsteil beziehungsweise das Band wird somit vor übermäßigem Verschleiß in Situationen, bei denen das Motordrehmoment ungenau ist, geschützt.

In einer zweiten Ausführungsform der Erfindung sind Mittel vorge sehen, mittels der ein den Verschleiß und/oder die Alterung des Umschlingungsteils repräsentierender Alterungswert ermittelt wird. Die Sicherheitsreserve wird dann abhängig von dem Alte rungswert ermittelt. Diese Ausführungsform berücksichtigt, dass der zur Schlupfvermeidung notwendige Anpreßdruck stark abhängig ist von dem Alter beziehungsweise dem Verschleiß des Umschlin gungsteils. Das heißt, dass ein neues Band für die Übertragung des gleichen Motormoments weniger Anpreßdruck benötigt als ein bereits gealtertes/verschlissenes Band. Durch die Erfindung ge langt man zu einer optimierten Anpassung der Bandspannung an den Zustand des Bandes.

In einer dritten Ausführungsform der Erfindung sind dritte Mittel vorgesehen, mittels der ein drittes Signal, das die an den Fahr zeugrädern einzustellende Bremswirkung und/oder die Gierbewegung und/oder die Querbewegung des Fahrzeugs repräsentiert, ermittelt wird. Das dritte Signal wird dann von den dritten Mitteln den zweiten Mitteln zugeführt und die Sicherheitsreserve abhängig von dem dritten Signal ermittelt. Der Vorteil dieser Ausgestaltung besteht darin, dass abrupte, getriebeabtriebsseitig wirkende Drehmomentänderungen erkannt werden. Hierdurch kann rechtzeitig für eine Erhöhung der Bandspannung gesorgt werden.

In einer vierten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass den zweiten Mitteln ein die Drehzahl oder die Änderung der Drehzahl wenigstens eines Fahrzeugrades repräsentierendes viertes Signal zugeführt wird. Die Sicherheitsreserve wird dann abhängig von dem vierten Signal ermittelt. Ähnlich wie bei der dritten Ausführungsform besteht der Hintergrund dieser Ausgestaltung dar in, dass aus der Dynamik der Fahrzeugräder auf abrupte, getriebe abtriebsseitig wirkende Drehmomentänderungen geschlossen werden kann. Zeigt die Raddynamik solche Drehmomentänderungen an, so kann vorteilhafterweise rechtzeitig für eine Erhöhung der Bandspannung gesorgt werden.

In einer fünften Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass vierte Mittel zur eingangs erwähnten Abstandsregelung vorge sehen sind, die abhängig von dem erfaßten Abstand zu einem vor ausfahrenden Fahrzeug ein Eingriffssignal, durch die ein Eingriff in die Bremsanlage des Fahrzeugs veranlaßt oder vorbereitet wird, ermitteln. Erfindungsgemäß wird die Sicherheitsreserve abhängig von dem Eingriffssignal ermittelt. Da auch durch Bremseingriffe zur Abstandsregelung abrupte, getriebeabtriebsseitig wirkende Drehmomentänderungen beziehungsweise Drehmomenteinkopplungen am Getriebe verursacht werden können, ist es vorteilhaft, diese bei der Ermittlung der Bandspannung zu berücksichtigen.

In einer sechsten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass fünfte Mittel vorgesehen sind, die wenigstens mittels eines Sensors einen Fahrbahnwert, der die Fahrbahnunebenheit der von dem Fahrzeug zu befahrenen Fahrbahn repräsentiert, ermitteln. Hierbei ist insbesondere an eine Radarsensor gedacht, dessen Aus gangssignale auch zur eingangs erwähnten Abstandsregelung heran gezogen werden. Die Sicherheitsreserve wird abhängig von dem Fahrbahnwert ermittelt. Dieser Ausgestaltung legt der Gedanken zugrunde, dass auch durch eine unebene Fahrbahn abrupte Momen tenänderungen am Getriebeausgang und damit am Band auftreten kön nen. In diesem Fall muß die Bandspannung entsprechend erhöht wer den, um Beschädigungen des Bandes vorzubeugen.

Zur ersten Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass das zweite Signal als Güte eine zumindest mögliche Schwankung des ersten Si gnals, also des Motormoments, repräsentiert.

Dabei ist vorteilhafterweise daran gedacht, dass das zweite Signal, also die Güte des Motormoments, abhängig von den To leranzen wenigstens eines Sensors, dessen Ausgangssignal zur Steuerung bzw. Regelung des Fahrzeugmotors ausgewertet wird, ermittelt wird. Hierbei ist insbesondere vorgesehen ist, dass

- der Sensor zur direkten oder indirekten Erfassung der dem Fahrzeugmotor zugeführten Luftmasse,
- der Sensor zur Erfassung einer zur Steuerung bzw. Rege lung des Fahrzeugmotors ausgewerteten Temperatur, und/oder
- der Sensor zur Erfassung von Eigenschaften des Abgases des Fahrzeugmotors, dessen Ausgangssignale insbesondere zur Erfassung des dem Fahrzeugmotor zugeführten Kraft stoff-Luft-Gemischs herangezogen werden,

dient.

Der Sensor zur direkten oder indirekten Erfassung der dem Fahrzeugmotor zugeführten Luftmasse kann beispielsweise als Heißfilmluftmassenmesser, als Saugrohrdrucksensor oder als Drosselklappenpotentiometer zur Messung der Winkellage der Drosselklappe ausgebildet sein.

In einer weiteren vorteilhaften Variante der ersten Ausge staltung wird das zweite Signal abhängig von einer erkannten Fehlfunktion im Betrieb des Fahrzeugmotors ermittelt. Hier bei ist insbesondere vorgesehen, dass eine Fehlfunktion dann erkannt wird, wenn

- Verbrennungsaussetzer in einem oder mehreren der Zylinder des Fahrzeugmotors, insbesondere durch Auswertung der er faßten Motordrehzahl, erfaßt werden und/oder
- eine Fehlfunktion eines Sensors, dessen Ausgangssignal zur Steuerung bzw. Regelung des Fahrzeugmotors ausgewer tet wird, erkannt wird und/oder
- ein, insbesondere elektrischer, Notlauf der ersten Mittel vorliegt und/oder
- die Kraftstoffzufuhr zu einzelnen Zylinder des Fahrzeug motors in Reaktion auf einen erkannten Fehler unterbro chen wird.

In einer nächsten vorteilhaften Variante der ersten Ausge staltung wird das zweite Signal abhängig von der erfaßten Laufunruhe des Fahrzeugmotors ermittelt. Hierbei ist insbe sondere vorgesehen, dass die Erfassung der Laufunruhe davon abhängig ist, ob

- mechanische Schwingungen, insbesondere Torsionsschwingun gen, im Antriebsstrang des Fahrzeugs vorliegen, und/oder
- die Kraftstoffzufuhr zu einzelnen Zylinder des Fahrzeug motors unterbrochen wird und/oder
- die ersten Mittel den Fahrzeugmotor derart steuern bezie hungsweise regeln, dass Schwingungen im Antriebsstrang entgegengewirkt wird (Antiruckelfunktion, Lastschlagdämp fung), und/oder
- eine Umschaltung zwischen verschiedenen Betriebsarten des Fahrzeugmotors stattfindet und/oder
- erkannt wird, dass eine vorgebbare Fahrbahnqualität vor liegt (Schlechtwegerkennung), und/oder
- der Kraftstofftank fast leer ist.

Eine Umschaltung zwischen verschiedenen Betriebsarten des Fahrzeugmotors kann beispielsweise eine Umschaltung zwischen einem Homogen- und Schichtbetrieb des Motors bei Motoren mit einer Benzindirekteinspritzung sein.

Dabei kann vorgesehen sein, dass das zweite Signal abhängig von gespeicherten Adaptionswerten, die die Laufunruhe des Fahrzeugmotors repräsentieren, ermittelt wird, wobei die Ad aptionswerte last- und/oder drehzahlabhängig gespeichert werden können.

In einer letzten vorteilhaften Variante der ersten Ausge staltung wird das zweite Signal abhängig von Ungenauigkei ten, die bei der Ermittlung des ersten Signals auftreten, ermittelt. Hierbei kann vorgesehen sein,

- dass das zweite Signal abhängig von der Drehzahl des Fahrzeugmotors ermittelt werden, und/oder
- dass durch die ersten Mittel eine Adaption der Reib- be ziehungsweise Verlustmomente, insbesondere im Leerlauf des Fahrzeugmotors, getätigt wird und das zweite Signal abhängig davon ermittelt wird, ob die Adaption abge schlossen ist oder nicht.

Zur zweiten Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass der Al terungswert abhängig von der Betriebsdauer des Umschlin gungsteils ermittelt wird. Hierbei ist insbesondere vorgese hen, dass der Alterungswert weiterhin abhängig von den wäh rend der Betriebsdauer vorliegenden Betriebsbedingungen wie Fahrverhalten des Fahrers, Betriebstemperatur und/oder Schlupf des Umschlingungsteils ermittelt wird.

Dabei kann weiterhin vorgesehen sein, dass der Alterungswert in den zweiten Mitteln ermittelt und dort nicht-flüchtig ge speichert wird.

Zur vierten Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass das vierte Signal den zweiten Mitteln von den dritten Mitteln zugeführt wird und die dritten Mittel als ein Antiblockier regelsystem und/oder ein Antriebsschlupfregelsystem und/oder ein Fahrstabilitätsregelsystem ausgebildet sind, mittels dem ein an den Fahrzeugrädern wirkendes Bremsmoment zur Erhöhung der Fahrstabilität eingestellt werden kann.

Zur sechsten Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass im An triebsstrang des Fahrzeugs wenigstens eine Kupplung vorgesehen ist und die Kupplung abhängig von dem Fahrbahnwert und von er kannten Fehlerfällen, insbesondere Verbrennungsaussetzern, geöff net wird. Hierbei ist insbesondere an eine Wandlerüberbrückungs kupplung gedacht, durch die ein im Antriebsstrang vorgesehener Drehmomentenwandler überbrückt werden kann. Ein solches Öffnen der Wandlerkupplung kann auch bei den in der ersten Ausgestaltung beschriebenen Erkennung von Verbrennungsaussetzern vorteilhaft sein.

Vorteilhafterweise wird gemäß der Erfindung die Sicherheitsreser ve folgendermaßen derart ermittelt:

- Bei der ersten Ausgestaltung wird die Spannung des Umschlin gungsteils bei Vorliegen einer geringeren Güte des ersten Si gnals gegenüber der Einstellung der Spannung bei Vorliegen ei ner höheren Güte des ersten Signals erhöht.
- Bei der zweiten Ausgestaltung wird die Spannung des Umschlin gungsteils bei Vorliegen eines höheren Verschleißes und/oder einer Alterung größeren Ausmaßes gegenüber der Einstellung der Spannung bei Vorliegen eines niedrigeren Verschleißes und/oder einer Alterung geringeren Ausmaßes erhöht.
- Bei der dritten Ausgestaltung wird die Spannung des Umschlin gungsteils bei Vorliegen einer Bremswirkung und/oder einer Gier- und/oder Querbewegung größeren Ausmaßes gegenüber der Einstellung der Spannung bei Vorliegen einer Bremswirkung und/oder einer Gier- und/oder Querbewegung geringeren Ausmaßes erhöht.
- Bei der vierten Ausgestaltung wird die Spannung des Umschlin gungsteils bei Vorliegen einer größeren Drehzahl oder die grö ßeren Änderung der Drehzahl wenigstens eines Fahrzeugrades ge genüber der Einstellung der Spannung bei Vorliegen einer klei neren Drehzahl oder die kleineren Änderung der Drehzahl erhöht.
- Bei der fünften Ausgestaltung wird die Spannung des Umschlin gungsteils bei Vorliegen eines durch die vierten Mittel (102) veranlaßten Bremseingriffs erhöht.
- Bei der sechsten Ausgestaltung wird die Spannung des Umschlin gungsteils bei Vorliegen einer Fahrbahnunebenheit größeren Aus maßes gegenüber der Einstellung der Spannung bei Vorliegen ei ner Fahrbahnunebenheit geringeren Ausmaßes erhöht.

Besonders vorteilhaft ist es, dass zunächst ein von dem er sten Signal, also von dem Motormoment, abhängiger Spannungs wert ermittelt wird. Dieser Grundwert wird dann abhängig von der Sicherheitsreserve modifiziert beziehungsweise erhöht. Hierbei ist insbesondere vorgesehen, dass die Einstellung der Spannung hydraulisch geschieht und die Spannung durch die Vorgabe wenigstens eines Druckwertes eingestellt wird. Abhängig von dem ersten Signal wird ein Druckwert (Grund wert) ermittelt, der abhängig von der Sicherheitsreserve mo difiziert beziehungsweise erhöht wird.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Zeichnung

Die zumindest teilweise schon eingangs beschriebenen Fig. 1 und 2 zeigen als Blockschaltbild den Stand der Technik, während das in der Fig. 2 dargestellte Übersichtsblockschaltbild die we sentlichen Elemente der Erfindung offenbart. Die Fig. 4, 5, 6, 7, 8 und 10 stellen die Ausführungsformen der Erfindung anhand von Blockschaltbildern detailliert dar. Die Fig. 9 zeigt den Verlauf der Bandspannung abhängig vom Motormoment, während die Fig. 11 prinzipiell die Erfassung der Fahrbahnunebenheiten ver anschaulicht. Ein Ablaufdiagramm einer Ausführungsform ist der Fig. 12 zu entnehmen.

Ausführungsbeispiel

Die Erfindung soll im folgenden anhand verschiedener Aus führungsbeispiele dargestellt werden.

Hierzu zeigt zunächst die Fig. 2 ein Übersichtsblockschaltbild, wobei die schon anhand der Fig. 1 beschriebenen Blöcke mit den selben Bezugszeichen versehen sind.

Die Fig. 2 zeigt ein stufenloses Umschlingungsgetriebe mit der Getriebesteuerung 18, die über die Datenleitung 23 mit der Motor steuerung 22, welche den Verbrennungsmotor 11 steuert, verbunden ist. Durch die Datenverbindung 23 können ein oder mehrere Signale von der Motorsteuerung 22 zur Getriebesteuerung 18 übertragen werden. In der Figur sind als Daten das für dieses Erfindung wichtige Motormoment M_mot und die Güte ΔM_mot beziehungsweise die mögliche Schwankung des Motormoments zu sehen.

Zur Steuerung des Motors 11 erhält die Motorsteuerung 22 über die Verbindungen 116, 119, 123, 124 und 126 verschiedene Signale über den Betriebszustand des Motors. Über die Verbindungen 125 und 130 werden die Stellglieder des Motors 11 angesteuert.

Weiterhin sind in der Fig. 2 mit den Bezugszeichen 101 und 102 eine Bremssteuereinheit und eine Abstandssteuereinheit bezeich net.

Die Bremssteuereinheit 101 ist dabei im allgemeinen als Antibloc kier-, Antriebsschlupf- und/oder Fahrstabilitätsregelsystem aus gebildet. Diese Systeme steuern die Fahrzeugbremsen derart, dass ein Blockieren und/oder ein Durchdrehen der Räder vermieden wird und/oder die Fahrstabilität erhöht wird. In der Bremssteuerein heit 101 liegt im allgemeinen das aktuell an den Rädern wirkende Bremsmoment M_br, die am Fahrzeug wirkende Gierrate ω' und/oder Querbeschleunigung, die Radbeschleunigung a_rad und/oder die Raddrehzahlen N_rad vor. Diese Größen werden einzeln oder in Kom bination dem Getriebesteuergerät 18 zugeführt.

Die Abstandssteuereinheit 102 erfaßt den Abstand des Fahrzeugs zu einem Hindernis beziehungsweise zu vorausfahrenden Fahrzeugen. Abhängig von diesem Abstand, beispielsweise zur Erhöhung des Ab stands, kann aktiv in die Fahrzeugbremsen eingegriffen werden. Dieser Eingriff wird durch das Signal ACC repräsentiert, das dem Getriebesteuergerät 18 zugeführt wird. Weiterhin kann die Fahr bahnbeschaffenheit FB durch die Abstandssteuereinheit 102 erfaßt und dem Getriebesteuergerät 18 zugeführt werden.

Die Fig. 3 zeigt beispielhaft die Erfassung der Signale 116, 119, 123, 124 und 126 und die Ansteuerung des Verbrennungsmotors 11 mit den Signalen 125 und 130. Abgebildet ist ein Zylinder des Verbrennungsmotors 11. Mit dem Drehzahlsensor 19 wird das Signal 119, die Drehzahl N_mot des Motors, gemessen. Durch einen Sensor 24 (Luftmassenmesser) wird die Masse Q_L der in das Saugrohr 29 angesaugten Luft 26 gemessen und als Signal 124 an die Motor steuerung 22 weitergeleitet. Die Motorsteuerung 22 betätigt mit dem Signal 125 eine Einrichtung 25 zur Zumessung des Kraftstoffs 27. Dieser kann dabei z. B. in das Saugrohr 29 gespritzt werden. Die Einrichtung 25 kann z. B. ein Kraftstoffeinspritzventil sein. Weiterhin erfolgt von der Motorsteuerung 22 aus mit dem Signal 130 die Ansteuerung α_z der Zündkerzen 30 zur Zündung des Kraft stoff-Luft-Gemischs im Inneren des Brennraumes 31 des Verbren nungsmotors 11. Durch die im Abgastrakt angebrachte Lamda-Sonde 32 wird als Signal 123 die Zusammensetzung des Abgases erfaßt. Weiterhin wird mittels des Temperatursensors 33 die Motor- bezie hungsweise Kühlwassertemperatur gemessen und als Signal 126 dem Motorsteuerungsgerät 22 zugeführt.

Die Motorsteuerung 22 liefert unter anderem Signale 125 und 130 zur Ansteuerung des Verbrennungsmotors 11, die u. a. abhängig von dem Signal 124, das die Masse der vom Verbrennungsmotors 11 ange saugten Luft angibt, ist. Mit einem Signal 119 wird die Drehzahl N_mot des Verbrennungsmotors und mit dem Signal 116 die Winkellage α_Dk der Drosselklappe der Motorsteuerung 22 zugeleitet.

Die Motorsteuerung 22 ermittelt das zu erwartende Motorausgangs drehmoment und überträgt das Ergebnis als Signal M_mot über die Verbindung 23 zur Getriebesteuerung 18. Verfahren zur Berechnung des zu erwartenden Drehmoments aus den Signalen 119 (N_mot), 124 (angesaugte Luft Q_L), 116 (α_Dk), 125 (Einspritzmenge) und 130 (Zündzeitpunkt α_z) sind aus dem Stand der Technik bekannt. Die Ermittlung des Motormoments ist in der Fig. 4 im Motorsteue rungsgerät 22 mit dem Block 221 dargestellt.

Wie in der Fig. 8 gezeigt wird, wird die Spannung des Umschlin gungsteils in der Getriebesteuerungseinheit 18 im wesentlichen abhängig von dem erwarteten oder momentan eingestellten Motoraus gangsdrehmoment (Signal M_mot) durch die Einstellung des Sekundär drucks vorgegeben. Dies geschieht in der Fig. 8 mit dem Block 181, durch den zunächst ein vorläufiger Sollwert P_sek,unk für den Sekundärdruck abhängig von M_mot gebildet wird. Daneben werden, wie noch im folgenden beschrieben wird, verschiedene Anteile SR1 bis SR6 ermittelt, die durch die Addition 188 zu einem Sicher heitsreservewert SR zusammengefaßt werden. Der Wert SR wird nun durch die Addition 189 mit dem Sollwert P_sek,unk für den Sekun därdruck verknüpft zu dem Wert P_sek,kor, der den tatsächlich ein zustellenden Sekundärdruck und damit die tatsächlich einzustel lende Bandspannung vorgibt. Wesentlich für die vorliegende Erfin dung ist die Ermittlung der Sicherheitsreserve SR.

Die einzelnen Einflußgrößen zur Ermittlung Sicherheitsreserve SR und damit der Einstellung der Spannung des Umschlingungsteils 1 werden im folgenden aufgeführt:

1. Ermittlung der Sicherheitsreserve abhängig von motorseitigen Einflüssen

Der Kern dieses Teils der Erfindung besteht darin abzuschätzen, wie verläßlich und genau das, im allgemeinen in der Motorsteue rung 22, ermittelte Motorausgangsmoment M_mot ist. Abhängig von dieser "Güte" ΔM_mot des Motormoments wird dann erfindungsgemäß die Sicherheitsreserve SR ermittelt. Die Getriebesteuerung 18 kann mit dem Signal ΔM_mot die Bandspannung beziehungsweise den Sekundärdruck so einstellen, dass das Band 1 innerhalb eines Drehmomentbandes nicht durchrutscht. Das soll die Fig. 9 ver deutlichen. Das Getriebesteuergerät 18 leitet aus den Signalen "Motordrehmoment M_mot" und "Drehmomentgenauigkeit ΔM_mot" ein un teres und ein oberes Momentensignal zur Einstellung der Band spannung ab.

Die Verläßlichkeit und Genauigkeit des erwartenden oder momentan eingestellten Motorausgangsdrehmoment (Signal M_mot) hängt im we sentlichen von folgenden Faktoren ab:

- Toleranzen der Sensoren, deren Ausgangssignale zur Steuerung bzw. Regelung des Fahrzeugmotors 11 ausgewertet werden. Hierbei sind insbesondere die Toleranzen der Sensoren wichtig, deren Ausgangssignale zur Ermittlung des Motormoments M_mot herangezo gen werden. Hierzu wird im Block 222 der Wert ΔTol gebildet.
- Fehlfunktionen des Fahrzeugmotors 11. Hierzu wird im Block 224 der Wert ΔFF gebildet.
- Laufunruhe des Fahrzeugmotors 11. Hierzu wird im Block 223 der Wert ΔLU gebildet.
- Ungenauigkeiten, die bei der Ermittlung des Motormoments M_mot auftreten. Dies wird durch den im Block 222 gebildeten Wert ΔTol berücksichtigt.

Wie in der Figur dargestellt, werden abhängig von diesen Fakto ren ΔTol, ΔLU und ΔFF in der Additionseinheit 225 der Motor steuerung 22 die Güte ΔM_mot des Motormoments ermittelt und der Getriebesteuerung 18 zugeführt. Wie noch beschrieben wird, trägt das Signal ΔM_mot im Getriebsteuerungsgerät 18 zur Bildung der Bandspannung in dem Sinne bei, dass mit steigendem ΔM_mot die Si cherheitsreserve für die Bandspannung erhöht wird.

1a) Sensortoleranzen und Ungenauigkeiten (Block 222/Fig. 4)

Die Bestimmung (Block 221 in der Fig. 4) des Motordrehmoments M_mot im Motorsteuerungsgerät 22 unterliegt verschiedenen Tole ranzen und Unsicherheiten. Das Motordrehmoment M_mot wird bei spielsweise aus der gemessenen Luftmasse Q_L berechnet. Der Luft massenmesser 24 hat jedoch Toleranzen. Weiterhin wird beispiels weise bei heute in Serie befindlichen Motorsteuerungssystemen das Reibmoment des Motors 11 im Leerlauf adaptiert, das heißt im Sinne eines Lernens angepaßt. Dies bedeutet, dass durch die Mo torsteuerung 22 eine Adaption der Reib- beziehungsweise Verlust momente getätigt wird. Dies geschieht, insbesondere im Leerlauf des Fahrzeugmotors. Diese Adaption bedeutet jedoch, dass nach dem Einbau eines neuen Motorsteuerungsgerätes 22 das Drehmomen tensignal M_mot zunächst ungenauer ist als nach der erfolgten Ad aption.

So kann beispielsweise in dem Ablauf des Motorsteuerungsgerätes ein Flag vorgesehen sein, welches angibt, ob das Motordrehmoment genau oder ungenau ist. Diese Information ist jedoch zu grob.

Dieses Problem wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass in der Motorsteuerung 22 im Block 222 ein Signal ΔTol ermittelt wird, das unter Berücksichtigung der Ungenauigkeiten und Toleranzen die Güte des Motordrehmoments M_mot angibt.

Durch die Addition 225 wird das Signal ΔTol dann weiteren, noch zu beschreibenden Anteilen überlagert und als Güte beziehungs weise "Momentenungenauigkeit" ΔM_mot an die Getriebesteuerung 18 geliefert.

Beispielsweise kann die Motorsteuerung 22 im Block 222 in Be triebsbereichen, in denen das Motormoment M_mot erfahrungsgemäß ungenau ist, das Signal ΔTol und damit die Momentenungenauigkeit höher wählen als in Situationen, in denen die Genauigkeit des Motormoments größer ist.

Weiterhin könnte zu Beginn der schon erwähnten Reibmomentenadap tion das Signal ΔTol groß sein. Nach Erkennen des Endes der Ad aption kann das Signal ΔM_mot wieder kleiner werden.

Die Momententoleranz beziehungsweise Ungenauigkeit ΔTol besteht im wesentlichen aus betriebspunktabhängigen prozentualen Fehlern (beispielsweise durch die Toleranzen bei der Erfassung der ange saugten Luft Q_L) und aus absoluten, nicht betriebspunktabhängi gen Fehlern (beispielsweise die erwähnte nicht durchgeführte Adaption des Reibmoments).

Diese einzelnen Anteile der Toleranzen und Ungenauigkeiten wer den im Block 222 berechnet. Hierzu werden dem Block 222 die Aus gangssignale der wichtigsten Sensoren, auf deren Ausgangssignale die Bestimmung von M_mot beruht, zugeführt. Als solche Sensoren sind in der Fig. 4 beispielhaft der Luftmassenmesser 24, die Lambda-Sonde 32, der Motordrehzahlsensor 19 und der Motortempe ratursensor 33 aufgeführt.

Zur Speicherung der Daten zur Bestimmung der absoluten und rela tiven Toleranzen und Ungenauigkeiten ist im Block 222 ein Spei cher 2221 vorgesehen.

Die Getriebesteuerung 18 kann mit dem resultierenden Signal ΔM_mot den Sekundärdruck P_sek und damit die Bandspannung so ein stellen, dass das Band 1 innerhalb einen Drehmomentbandes nicht durchrutscht. Das wird anhand der schon beschriebenen Fig. 9 gezeigt.

Durch die Berücksichtigung der in diesem Abschnitt beschriebenen Sensortoleranzen und Ungenauigkeiten erlangt man einen Schutz des Bandes 1 vor Verschleiß in Situationen, bei denen das Mo tordrehmoment M_mot ungenau ist.

1b) Laufunruhe des Fahrzeugmotors (Block 223/Fig. 4 und 6)

In diesem Abschnitt wird beschrieben, wie die Laufunruhe des Fahrzeugmotors 11 berücksichtigt wird. Durch eine erhöhte Lau funruhe kann es zu abrupten, motorseitigen (getriebeeingangssei tigen) Drehmomentänderungen kommen. Aus diesem Grund muß die Bandspannung rechtzeitig erhöht werden.

Als mögliche Ursachen für eine erhöhte Laufunruhe kommen in Be tracht:

- Starke Torsionsschwingungen im Antriebsstrang des Fahrzeugs.
- Zylinderabschaltungen. Hierbei wird bei Vorliegen bestimmter Betriebszustände, unter anderem aus Energiespargründen, bei Mo toren mit vielen Zylindern ein Teil, beispielsweise die Hälfte, der Zylinder abgeschaltet.
- Starke Zündwinkeländerungen oder Einspritzzeitänderungen (bei Diesel- oder Benzindirekteinspritzung), beispielsweise während eines Eingriffs zum Entgegenwirken von Ruckeln im Antriebs strang (Antiruckeleingriff, Lastschlagdämpfung).
- Fahren bei fast leerem Kraftstofftank.
- Eine Umschaltung zwischen verschiedenen Betriebsarten des Fahr zeugmotors. So ist es beispielsweise bei Motoren mit einer Ben zindirekteinspritzung bekannt, je nach Betriebsbedingung zwi schen einem sogenannten Homogen- und Schichtbetrieb umzuschal ten.
- Fahren über eine Schlechtwegstrecke, das heißt über eine Fahr bahn minderer Qualität. In diesem Beschreibungsteil wird dabei die Laufunruhe als Auswirkung des Befahrens einer Schlechtweg strecke betrachtet. Im einem folgenden Abschnitt dieser Anmel dung wird beschrieben, wie durch die Auswertung anderer, nicht direkt mit der Motorsteuerung zusammenhängender Größen ein Si gnal FB ermittelt wird, das die Fahrbahnqualität repräsentiert.

Die Ermittlung der Laufunruhe an sich ist beispielsweise aus dem eingangs erwähnten Stand der Technik bekannt und in modernen Mo torsteuerungsgeräten implementiert. In der Fig. 4 ist hierzu ein Block 223 im Motorsteuerungsgerät 22 eingezeichnet, der an hand der Fig. 6 näher erläutert werden soll.

Dem Block 223 wird die Motordrehzahl N_mot zugeführt, die im Block 2231 zu einem Signal dlut verarbeitet wird, das die Lauf unruhe repräsentiert. Im Block 2231 ist hierzu ein entsprechen der Algorithmus implementiert. Im Block 2232 ist ein Kennfeld gespeichert, das unterschiedlichen Laufunruhewerten dlut ver schieden Werte ΔLU zuordnet. Wie noch später beschrieben wird, tragen die Werte ΔLU über die Addition 225 im Getriebsteuerungs gerät 18 zur Bildung der Bandspannung in dem Sinne bei, dass mit steigender Laufunruhe die Bandspannung erhöht wird.

1c) Fehlfunktionen des Fahrzeugmotors (Block 224/Fig. 4 und 5)

In diesem Abschnitt wird beschrieben, wie Fehlfunktionen des Fahrzeugmotors 11 berücksichtigt werden. Durch solche Fehlfunk tionen kann es zu abrupten, motorseitigen Drehmomentänderungen kommen. Aus diesem Grund muß die Bandspannung rechtzeitig erhöht werden.

Als mögliche Ursachen für die solche Fehlfunktionen kommen in Betracht:

- Verbrennungsaussetzer, das heißt Störungen bei den einzelnen Verbrennungsvorgängen im Verbrennungsmotor 11.
- Defekte von Sensoren, deren Ausgangssignale zur Bestimmung des Motormoments M_mot herangezogen werden.
- Zylinderabschaltung als Folge von verschiedenen Fehlerfällen, wie beispielsweise erkannten Verbrennungsaussetzern, defekten Einspritzventilen und defektem Zündsystem.
- Ein elektrischer Notbetrieb der Motorsteuerungseinheit 22.

Diese möglichen Ursachen werden im Block 224 der Fig. 4 ermit telt. Dieser Block 224 wird nun anhand der Fig. 5 näher be schrieben.

Zur Ermittlung von Verbrennungsaussetzern (Block 2241)

In modernen Motorsteuerungssystemen ist standardmäßig eine Er kennung von Verbrennungsaussetzern implementiert, die aus Schwankungen der Motordrehzahl N_mot im Block 22411 den schon er wähnten Motorlaufunruhewert dlut berechnet. Dieser Motorlaufun ruhewert dlut wird im Block 22413 mit einem angepaßten (appli zierten) Schwellenwert Lur verglichen. Übersteigt die Motorlau funruhe dlut den Schwellwert Lur, so wird ein Aussetzer erkannt und der Wert Δ1 gebildet. Die Schwelle Lur wird im Block 22412 abhängig von der Motordrehzahl N_mot und der Luftmasse Q_L ermit telt. Hierzu soll beispielhaft auf den eingangs erwähnten Stand der Technik verwiesen werden. Der Wert Δ1 kann fest vorgegeben sein.

Zur Ermittlung von Sensordefekten (Block 2242)

Hier geht es darum, mögliche Defekte von Sensoren, deren Aus gangssignale zur Bestimmung des Motormoments M_mot herangezogen werden, zu berücksichtigen. So führt beispielsweise ein Ausfall des Luftmassenmessers 24, der als bekannter Heißfilmluftmassen messer ausgebildet sein kann, zu einem ungenauen Momentensignal M_mot.

Im Block 2242 der Fig. 5 ist hierzu beispielhaft die Überwa chung des Motortemperatursensors 33 dargestellt. Hierzu wird im Block 22421 abhängig von der Motordrehzahl N_mot und der Luftma sse Q_L mittels eines gespeicherten Temperaturmodells eine Mo delltemperatur Tm ermittelt und im Punkt 22422 von dem gemesse nen Temperaturwert T subtrahiert. Wird im Block 22423 festge stellt, dass die Differenz einen Schwellenwert übersteigt, so läßt dies auf einen defekten Temperatursensor 33 schließen. In diesem Fall wird ein Wert Δ2 gebildet, der fest vorgegeben sein kann.

Weiteres (Block 2243)

Befindet sich die Motorsteuerung im elektrischen Notlauf und/oder findet eine Zylinderabschaltung (Abschalten der Kraft stoffzufuhr zu einzelnen Zylinder des Fahrzeugmotors) als Folge von verschiedenen Fehlerfällen statt, so wird im Block 22431 ein Wert Δ3 gebildet, der fest vorgegeben sein kann.

2. Ermittlung der Sicherheitsreserve abhängig von der Alte rung und/oder des Verschleißes des Umschlingungsteils (Fig. 7)

Wie schon eingangs erwähnt sollte die Einstellung des Bandan preßdruckes ein Optimum zwischen minimalen Druckverlusten einer seits und dem zu vermeidenden Bandschlupf andererseits finden. Der zur Schlupfvermeidung notwendige Anpreßdruck ist dabei stark abhängig von dem Alter beziehungsweise dem Verschleiß des Bandes 1. Das heißt, dass ein neues Band 1 für die Übertragung des gleichen Motormoments weniger Anpreßdruck benötigt als ein be reits gealtertes/verschlissenes Band.

Um verschiedene Alterungs- beziehungsweise Verschleißstufen ei nes Bandes zu berücksichtigen, kann im Betrieb eine gewisse fest vorgegebene Druckreserve eingestellt werden. Das heißt, dass bei einen neuen Band mit einem nicht zwingend notwendigen zusätzli chen Druck gefahren wird.

Der Kern dieses Teils der Erfindung besteht darin, die Alterung beziehungsweise den Verschleiß des Bandes abzuschätzen und ab hängig davon die Sicherheitsreserve für die Bandspannung zu er mitteln.

Hierzu wird die in der Fig. 7 dargestellte Schaltungsanordnung durch das Signal B beziehungsweise den Schalter 1811 immer dann an Spannung (Stellung "1") gelegt, wenn das Fahrzeug und damit das Getriebe in Betrieb ist. Ansonsten nimmt der Schalter 181 die spannungslose Stellung "0" ein. Durch die Integriereinheit 1814 wird die am Block anliegende Spannung integriert zu dem Al terungswert AW. Läßt man zunächst die Addition 1812 und Multi plikation 1813 außer Betracht, so ist der Alterungswert AW zu nächst nur von der Betriebszeitdauer des Bandes abhängig.

Die Alterung beziehungsweise der Verschleiß eines Bandes 1, ins besondere eines Schubgliederbandes, hängt aber stark vom Fahr verhalten bzw. den Betriebsbedingungen, unter denen es betrieben worden ist, ab. Die verschiedenen Einflüsse werden über Wert Offset (Addition 1812) und einen Wichtungswert W (Multiplikati on 1813 berücksichtigt.

In dem Block 1815 werden mit Hilfe einer Situationserkennung die tatsächliche Fahrsituation in Bezug auf den Verschleiß des Ban des 1 bewertet. Daraus werden die werte Offset und W abgeleitet. Die Situationserkennung kann beispielsweise die Fahrzeugdynamik berücksichtigen.

Zur Bildung der Werte Offset und W im Block 1815 werden diesem Block das aktuelle Motormoment M_mot, die Getriebetemperatur T und die Primär- und Sekundärdrehzahl N_prim und N_sek zugeführt.

Bei der Bildung des Wichtungswertes W im Block 1815 werden bei spielsweise durch die Getriebetemperatur T Temperatureinflüsse berücksichtigt. Beispielsweise geht ein Betriebszeitraum bei ho her Getriebe- und damit Bandtemperatur in die Integration 1814 stärker ein als ein Betriebszeitraum bei niedriger Getriebe- und damit Bandtemperatur.

Der Wert Offset dient zur Berücksichtigung von abrupten Ver schlechterungen bzw. Alterungen. Tritt beispielsweise ein Band schlupf auf, der durch die Differenz zwischen Primär- und Sekun därdrehzahl N_prim und N_sek bei gleicher Übersetzung ermittelt werden kann, so kommt es zu einer lokalen Schädigung bzw. star ken Alterung beziehungsweise starkem Verschleiß des Bandes 1.

Der am Ausgang der Integrationseinheit anliegende Alterungswert AW wird in dem nicht-flüchtigen Speicher 1815 (EEPROM) gespei chert und im Betrieb des Fahrzeugs dem Block 183 (Fig. 8) zuge leitet. Die Speicherung 1815 ist deshalb vorteilhaft, damit, falls der Speicherwert AW verloren geht, nicht, wie bisher, auf eine ausreichende verschleißunabhängige Sicherheitsreserve ge schaltet werden muß.

Im Block 183 wird dann abhängig von dem Alterungswert AW, bei spielsweise mittels einer Kennlinie, ein Wert SR2 zur Sicher heitsreserve ermittelt. Bei der Bildung der unkorrigierten Bandspannung beziehungsweise des unkorrigierte Sekundäranpreß drucks P_sek,unk im Block 181 (Fig. 8) ist die Alterung bezie hungsweise der Verschleiß des Bandes nicht berücksichtigt. Durch die Additionen 188 und 189 wird dann die lebensdauer- bzw ver schleißabhängige Sicherheitsreserve SR2 zu dem unkorrigierten Wert addiert.

3. Ermittlung der Sicherheitsreserve abhängig von der Fahr zeugdynamik (Block 185/Fig. 8 und 10)

Um bei der Einstellung des Bandanpreßdruckes ein Optimum zwi schen minimalen Druckverlusten einerseits und dem zu vermeiden den Bandschlupf andererseits zu finden, soll in diesem Teil des Ausführungsbeispiels der zur Schlupfvermeidung notwendige An preßdruck abhängig von der Fahrdynamik des Fahrzeugs beeinflußt werden. Hintergrund dafür ist, dass Fahrbedingungen wie bei spielsweise ein starkes Beschleunigen, Verzögern oder Schleudern des Fahrzeugs abrupte, abtriebsseitige (am Getriebeausgang be wirkte) Drehmomentänderungen beziehungsweise Drehmomenteinkopp lungen am Getriebe verursachen können. Informationen über solche Fahrbedingungen liegen im allgemeinen in den entsprechenden Steuergeräten (101, Fig. 2) beziehungsweise Steuergerätteilen vor. Hierbei ist insbesondere an bekannte Antiblockier- (ABS), Antriebsschlupf- (ASR) und/oder Fahrstabiliätssysteme (FDR, ESP) gedacht, die durch Brems- und/der Vortriebseingriffe die Fahrstabilität erhöhen.

Mögliche Ursachen für die Drehmomenteinkopplungen über den Ge triebeabtrieb sind:

- Durchdrehende Reifen im Antriebsschlupfregelbetrieb.
- Blockierbremsung bzw. starkes Bremsen im Antiblockierregelbe trieb.
- Fahrdynamikeingriffe, beispielsweise fahrerunabhängige und ra dindividuelle Bremseingriffe, um eine Schleudern des Fahrzeu ges zu verhindern.
- Überfahren einer Schlechtwegstrecke.

In den oben genannten Steuergeräten (101, Fig. 2) werden die Fälle, in denen solche Drehmomenteinkopplungen vorkommen können im allgemeinen erkannt bzw. es liegen für die Erkennung entspre chende Signale vor. Diese Signale müssen an das Getriebesteuer gerät 18 übertragen werden, um dort eine entsprechende Reaktion, wie die Erhöhung der Bandspannung um eine Wert SR3 oder SR4 (Blöcke 184, 185, Fig. 8), einzuleiten.

Die Bandspannung P_sek,unk (Sollsekundärdruck) kann zum Bsp. ab hängig von einem in dem Steuergerät 101 standardmäßig berechne ten Bremsmoment M_br durch die Sicherheitsreserve SR4 erhöht wer den. Das heißt, dass bei einem erhöhten Bremsmoment M_br die Bandspannung beziehungsweise der Sekundärdruck in vorgegebene Maße erhöht wird. Dies ist in der Fig. 8 schematisch mit dem Block 184 dargestellt. Diesem Block wird das Bremsmoment M_br zu geführt, wobei mittels einer Kennlinie die Sicherheitsreserve SR3 ermittelt wird. Das Bremsmoment M_br kann beispielsweise über eine Datenleitung 23 (z. B. Controller Area Network, CAN) an das Getriebesteuergerät 18 übermittelt werden.

Das Bremsmoment M_br wird im Steuergerät 101 im allgemeinen ab hängig von

- abhängig von dem gemessenen Bremsdruck des Bremspedals (fah rerabhängige Bremseingriffe) und
- abhängig von dem einem geschätzten Bremsmoment bei fahrerunab hängigen Bremseingriffen (ohne Bremspedalbetätigung) berechnet.

Das Signal M_br hat den Vorteil, dass es sehr frühzeitig einen bevorstehenden Bremseneingriff anzeigt. Das heißt, dass das Si gnal M_br schon vor dem eigentlichen Bremseingriff (im allgemei nen Anstieg des Bremshydraulikdrucks im Bremssystem) und vor der eigentlichen Verzögerung des Fahrzeugs den Bremseingriff und da mit mögliche Momentensprünge am Getriebeausgang anzeigt. Die Bandspannung kann somit rechtzeitig erhöht werden, bevor Drehmo mentschwankungen über den Antriebsstrang eingekoppelt werden.

Weiterhin kann unterschieden werden, an welcher Achse oder an welchen Rad das Bremsmoment M_br auftritt. Da die für das Band kritischen Drehmomenteinkopplungen nur an der Antriebsachse auf treten, müssen auch nur die Bremseingriffe an der Antriebsachse bei der Bandspannung berücksichtigt werden.

In einer sehr einfachen Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass bei einem Bremseingriff durch das Steuergerät 101 der Anpreßdruck P_sek,unk um den fest vorgegebenen Sicherheitswert SR3 erhöht wird.

Im Antriebsstrang sind im allgemeinen Kupplungen vorgesehen. Es kann vorgesehen sein, dass bei einem Bremseingriff zur Vermei dung eines Blockierens der Räder (ABS-Eingriff) oder auch allge mein bei starken Bremsvorgängen ein vollständiges oder teilwei ses Öffnen der Kupplung oder Kupplungen vorgesehen ist. Dadurch kann das vom Band zu übertragende Drehmoment begrenzt werden. Weiterhin sollte eine vorhandene Kupplung zur Überbrückung des Wandlers 12 (siehe Fig. 1) geöffnet werden. In einer speziellen Ausführungsform kann das Öffnen der Kupplungen nur für einen be stimmten Zeitraum vorgesehen sein bis die Wandlerkupplung geöff net ist. Nach dem Öffnen der Kupplung oder Kupplungen muß das Wiederschließen (gesteuert oder geregelt) derart erfolgen, dass möglichst kein Stoß im Antriebsstrang auftritt.

Bei einem Bremseingriff zur Erhöhung der Fahrstabilität kann ein Öffnen der Kupplung hinderlich sein. Aus diesem Grund kann das Steuergerät 101 weiterhin ein (nicht dargestelltes) Signal zur Getriebesteuerung 18 übermitteln, das angibt, ob ein Öffnen der Kupplung erlaubt ist. Ebenso könnte das Steuergerät 101 ein (nicht dargestelltes) Signal zur Getriebesteuerung 18 leiten, das angibt, ob es sich um einen Eingriff zur Vermeidung eines Radblockierens (ABS-Eingriff) oder um einen Eingriff zur Vermei dung eines zu hohen Antriebsschlupfes (ASR-Eingriff) oder um ei ne Fahrstabilitätseingriff (ESP-Eingriff) handelt.

Die Fig. 10 zeigt die nähere Ausgestaltung des Blocks 185 der Fig. 8. Diese Ausführungsform betrifft das Erkennung von durch drehenden Rädern bzw. das Erkennen einer Schlechtwegstrecke.

Im Bremssteuergerät 101 stehen die Raddrehzahlen N_rad aller Fahrzeugräder zur Verfügung. Im folgenden soll beispielhaft das Signal eines Rades betrachtet werden. Das Signal N_rad wird zu dem Block 185 der Getriebesteuerung 18 übertragen.

Durch die Auswertung der Raddrehzahlen beziehungsweise der Rad beschleunigungen kann ein Durchdrehen der Räder erkannt werden, das zu Momentensprüngen im Antriebsstrang führen kann. Hierzu wird zunächst durch Differenzieren im Block 1851 die Radbe schleunigung a_rad ermittelt. Die Radbeschleunigung kann selbst verständlich der Getriebesteuerung 18 auch direkt von der Brems steuerung 101 zugeführt werden. Im Block 1852 wird der Betrag der Radbeschleunigung gebildet, wobei auch eine Filterung, bei spielsweise durch ein PT₁-Glied vorgesehen sein kann. Im Block 1853 wird dann, beispielsweise über ein Kennfeld, die Sicher heitsreserve SR4 abhängig von dem gefilterten Betrag der Radbe schleunigung bestimmt.

Auch beim Überfahren einer Schlechtwegstrecke ergeben sich star ke Änderungen der Raddrehzahlen, was durch eine Auswertung der Radbeschleunigung erkannt werden kann. Der Wert SR4 berücksich tigt also auch eine unebene Fahrbahn.

Zur Erkennung einer Schlechtwegstrecke können ebenso weitere Sensorsignale herangezogen werden. So zum Beispiel die Signale eines Beschleunigungssensors, der die Karosseriebeschleunigung mißt.

Zu weiteren Ausführungsformen soll auf folgendes hingewiesen werden:

- Es können natürlich auch entsprechende bitcodierte Signale per CAN an die Getriebesteuerung 18 übertragen werden (beispiels weise die Signale "Bremse betätigt" bzw. "Bremslichtschalter ausgelöst", "ESP-Eingriff aktiv", "ABS-Eingriff an mindestens einem Antriebsrad aktiv", "Anforderung für Öffnen der Wandler kuplung", "Schlechtwegstrecke erkannt" usw.).
- Bei einem hohen Bremsmoment M_br kann zusätzlich die Wandler kupplung oder die Vorwärtskupplung (siehe Fig. 1) geöffnet werden. Das CVT-Getriebe 2 besitzt hier die Möglichkeit, den Abtrieb mittels einer Vorwärtskupplung zumindest kurzzeitig (solange bis die Wandlerkupplung geschlossen ist) abzukoppeln. Hier kann von dem Steuergerät 101 eine Anforderung für ein Öffnen der Wandlerkupplung gesendet wird.

Die Sicherheitsreserve SR4 kann auch von der Gierrate ω' und/oder von der Querbeschleunigung aq des Fahrzeugs abhängig sein, da auch eine hohe Gierrate und/oder eine hoher Querbe schleunigungswert auf mögliche Momentsprünge im Antriebsstrang schließen läßt.

4. Ermittlung der Sicherheitsreserve abhängig von einer Ab standsregelung (Block 187/Fig. 8)

Wie schon eingangs erwähnt sind aus dem Stand der Technik Ab standsregelsysteme 102 bekannt, die den Abstand eines Fahrzeugs zu einem vorausfahrenden Fahrzeugs erfassen. Wird der Abstand zu gering, so sehen dieses Systeme fahrerunabhängige Eingriffe in die Fahrzeugbremsen vor. Auch durch solche Eingriffe können ab rupte, abtriebsseitige (am Getriebeausgang wirkende) Drehmomen tänderungen beziehungsweise Drehmomenteinkopplungen am Getriebe verursacht werden. Aus diesem Grund wird von dem Abstandsregelsy steme 102 erfindungsgemäß dann das Eingriffssignal ACC der Ge triebesteuerung 18 zugeführt, wenn ein solcher Bremseingriff vor liegt. Im Block 187 (Fig. 8) wird daraufhin der Anpreßdruck P_sek,unk um den Sicherheitswert SR6 erhöht.

5. Ermittlung der Sicherheitsreserve abhängig von Fahrbahn unebenheit (Block 186/Fig. 8)

Die im vorangehenden Abschnitt erwähnten Abstandsregelsyste me 102 erfassen den Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug durch Radarsensoren, die im vorderen Fahrzeugbereich ange bracht sind und eine Reichweite von ca. 150 Meter (Abstand A zu B in der Fig. 11) aufweisen. Die Ausgangssignale dieser Radarsensoren können auch zur Ermittlung der Fahrbahnober flächenstruktur beziehungsweise Fahrbahnbeschaffenheit der vor dem Fahrzeug liegenden Fahrbahn benutzt werden. Ein ent sprechendes Signal FB wird dann in der Einheit 102 gebildet und der Getriebesteuerung 18 zugeführt. Eine Prinzipskizze hierzu zeigt die Fig. 11.

Das Signal FB repräsentiert somit die Beschaffenheit der Fahrbahn, die von dem Fahrzeug in nächster Zukunft befahren werden wird. Durch das Signal FB erhält die Getriebesteue rung 18 sehr frühzeitig eine Information darüber, ob getrie beabtriebsseitig mit Drehmomentsprüngen aufgrund eines un ebenen Fahrweges (Schlechtweg) zu rechnen ist. Ist dies der Fall, so wird im Block 186, der im einfachsten Fall das die Oberflächenerhebungen repräsentierende Signal FB mit einem Schwellwert vergleicht, eine entsprechende Sicherheitsreser ve SR5 ermittelt.

In den bisherigen Abschnitten wurde der Einfluß einer Schlechtwegstrecke durch die Auswertung der Motordrehzahl oder der Radbeschleunigung berücksichtigt. Durch das Signal FB kann sehr viel wirksamer, da frühzeitiger, einer Schädi gung des Bandes 1 durch Erhöhung des Anpreßdrucks entgegen gewirkt werden.

Die Fig. 12 stellt eine Ablauf dar, wie er im Block 186 ab laufen könnte.

Nach dem Startschritt 1001 wird im Schritt 1002 der Fahr bahnwert FB und die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit V (bei spielsweise aus den Raddrehzahlen im Bremssteuergerät 101 ermittelt) eingelesen. Im Schritt 1003 wird der Fahrbahnwert FB, der die Fahrbahnunebenheit repräsentiert, mit dem Schwellenwert SW verglichen. Übersteigt FB den Wert SW, so liegt eine Schlechtwegstrecke im Abstand A-B vor (Schritt 1004). Liegt keine Schlechtwegstrecke vor, so wird zum End schritt 1008 übergegangen.

Wird im Schritt 1004 eine zu befahrende Schlechtwegstrecke erkannt, so wird im Schritt 1005 aus dem Abstand A-B und der Fahrzeuggeschwindigkeit V die Zeitdauer bis zum Erreichen der Schlechtwegabschnitts ermittelt. Im Schritt 1006 wird dann der Sicherheitswert SR5 derart ermittelt, dass der An preßdruck in ausreichendem Maße erhöht wird, wenn das Fahr zeugs den Schlechtwegabschnitt erreicht. Es kann auch vorge sehen sein, dass SR5 eine festen Wert annimmt.

Wird im Schritt 1007 aus dem Signal FB das Ende des Schlechtwegabschnitts erfaßt, so wird zum Endschritt 1008 übergegangen.

Vorteilhafterweise kann im Schritt 1006 auch die Wand lerüberbrückungskupplung dann teilweise oder vollständig ge öffnet werden, wenn ein Schlechtwegabschnitt befahren wird. Auch dies führt zu einer Verminderung von Momentensprüngen im Antriebsstrang.

Es bleibt durch das frühzeitige Erkennen eines Schlecht wegabschnitts genügend Zeit, die Wandlerüberbrückungskupp lung zu öffnen.

Claims

1. System zur Einstellung der Spannung des Umschlingungsteils (1) eines, vorzugsweise in seiner Übersetzung stufenlos verstell baren, einem Fahrzeugmotor (11) nachgelagerten Umschlingungsge triebes, mit ersten Mitteln (22) zur Steuerung bzw. Regelung des Fahrzeugmotors (11) und zweiten Mitteln (18) zur Steuerung bzw. Regelung des Umschlingungsgetriebes, wobei durch die ersten Mit tel (22) ein erstes, das Motormoment des Fahrzeugmotors repräsen tierendes Signal (M_mot) ermittelt wird und das erste Signal (M_mot) von den ersten Mitteln den zweiten Mitteln zugeführt wird, und durch die zweiten Mittel die Spannung abhängig von dem ersten Signal und einer Sicherheitsreserve (SR) eingestellt wird, da durch gekennzeichnet,

- dass durch die ersten Mittel (22) ein zweites Signal (ΔM_mot), das die Güte des ersten Signals repräsentiert, ermittelt wird und das zweite Signal (ΔM_mot) von den ersten Mitteln (22) den zweiten Mitteln (18) zugeführt wird und die Sicherheitsreserve (SR) abhängig von dem zweiten Signal ermittelt wird, und/oder
- dass Mittel (181) vorgesehen sind, mittels der ein den Ver schleiß und/oder die Alterung des Umschlingungsteils repräsen tierender Alterungswert (AW) ermittelt wird, und die Sicher heitsreserve (SR) abhängig von dem Alterungswert (AW) ermit telt wird, und/oder
- dass dritte Mittel (101) vorgesehen sind, mittels der ein drittes Signal (M_br, ω', aq), das die an den Fahrzeugrädern einzustellende Bremswirkung und/oder die Gier- und/oder Quer bewegung des Fahrzeugs repräsentiert, ermittelt wird, und das dritte Signal (M_br, ω', aq) von den dritten Mitteln den zweiten Mitteln (18) zugeführt wird und die Sicherheitsreserve (SR) abhängig von dem dritten Signal ermittelt wird, und/oder
- dass den zweiten Mitteln (18) ein die Drehzahl oder die Ände rung der Drehzahl wenigstens eines Fahrzeugrades repräsentie rendes viertes Signal (N_rad, a_rad) zugeführt wird und die Si cherheitsreserve (SR) abhängig von dem vierten Signal ermit telt wird, und/oder
- dass vierte Mittel (102) zur Abstandsregelung vorgesehen sind, die abhängig von dem erfaßten Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug ein Eingriffssignal (ACC), durch die ein Eingriff in die Bremsanlage des Fahrzeugs veranlaßt oder vorbereitet wird, ermitteln, und die Sicherheitsreserve (SR) abhängig von dem Eingriffssignal (ACC) ermittelt wird, und/oder
- dass fünfte Mittel (102) vorgesehen sind, die wenigstens mit tels eines Sensors, insbesondere mittels seines Radarsensors, einen Fahrbahnwert (FB), der die Fahrbahnunebenheit der von dem Fahrzeug zu befahrenen Fahrbahn repräsentiert, ermitteln, und die Sicherheitsreserve (SR) abhängig von dem Fahrbahnwert (FB) ermittelt wird.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Signal (ΔM_mot) als Güte eine zumindest mögliche Schwankung des ersten Signals repräsentiert.

3. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Signal (ΔM_mot) abhängig von den Toleranzen (ΔTol) we nigstens eines Sensors (24, 32, 33), dessen Ausgangssignal (Q_l, 123, 126) zur Steuerung bzw. Regelung des Fahrzeug motors (11) ausgewertet wird, ermittelt wird, wobei insbe sondere vorgesehen ist, dass

- der Sensor (24) zur direkten oder indirekten Erfassung der dem Fahrzeugmotor (11) zugeführten Luftmasse,
- der Sensor (33) zur Erfassung einer zur Steuerung bzw. Regelung des Fahrzeugmotors ausgewerteten Temperatur, und/oder
- der Sensor (32) zur Erfassung von Eigenschaften des Abga ses des Fahrzeugmotors, dessen Ausgangssignale insbeson dere zur Erfassung des dem Fahrzeugmotor zugeführten Kraftstoff-Luft-Gemischs herangezogen werden,

dient.

4. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Signal (ΔM_mot) abhängig von einer erkannten Fehlfunk tion im Betrieb des Fahrzeugmotors (11) ermittelt wird, wo bei insbesondere vorgesehen ist, dass eine Fehlfunktion (ΔFF) dann erkannt wird, wenn

- Verbrennungsaussetzer in einem oder mehreren der Zylinder des Fahrzeugmotors (11), insbesondere durch Auswertung der erfaßten Motordrehzahl (N_mot), erfaßt werden und/oder
- eine Fehlfunktion eines Sensors, dessen Ausgangssignal zur Steuerung bzw. Regelung des Fahrzeugmotors (11) aus gewertet wird, erkannt wird und/oder
- ein, insbesondere elektrischer, Notlauf der ersten Mittel (22) vorliegt und/oder
- die Kraftstoffzufuhr zu einzelnen Zylinder des Fahrzeug motors (11) in Reaktion auf einen erkannten Fehler unter brochen wird.

5. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Signal (ΔM_mot) abhängig von der erfaßten Laufunruhe des Fahrzeugmotors (11) ermittelt wird, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass die Erfassung der Laufunruhe (ΔLU) da von abhängig ist, ob

- mechanische Schwingungen, insbesondere Torsionsschwingun gen, im Antriebsstrang des Fahrzeugs vorliegen, und/oder
- die Kraftstoffzufuhr zu einzelnen Zylinder des Fahrzeug motors unterbrochen wird und/oder
- die ersten Mittel (22) den Fahrzeugmotor (11) derart steuern beziehungsweise regeln, dass Schwingungen im An triebsstrang entgegengewirkt wird (Antiruckelfunktion, Lastschlagdämpfung), und/oder
- eine Umschaltung zwischen verschiedenen Betriebsarten des Fahrzeugmotors stattfindet und/oder
- erkannt wird, dass eine vorgebbare Fahrbahnqualität vor liegt (Schlechtwegerkennung), und/oder
- der Kraftstofftank fast leer ist.

6. System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Signal (ΔM_mot) abhängig von gespeicherten Adaptions werten, die die Laufunruhe des Fahrzeugmotors repräsentie ren, ermittelt wird, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass die Adaptionswerten last- und/oder drehzahlabhängig gespei chert sind.

7. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Signal (ΔM_mot) abhängig von Ungenauigkeiten, die bei der Ermittlung des ersten Signals auftreten, ermittelt wird, wobei insbesondere vorgesehen ist,

- dass das zweite Signal (ΔM_mot) abhängig von der Drehzahl des Fahrzeugmotors ermittelt werden, und/oder
- dass durch die ersten Mittel (22) eine Adaption der Reib beziehungsweise Verlustmomente, insbesondere im Leerlauf des Fahrzeugmotors, getätigt wird und das zweite Signal (ΔM_mot) abhängig davon ermittelt wird, ob die Adaption abgeschlossen ist oder nicht.

8. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Alterungswert (AW) abhängig von der Betriebsdauer des Um schlingungsteils (1) ermittelt wird, wobei insbesondere vor gesehen ist, dass der Alterungswert (AW) weiterhin abhängig von den während der Betriebsdauer vorliegenden Betriebsbe dingungen wie Fahrverhalten des Fahrers, Betriebstemperatur und/oder Schlupf des Umschlingungsteils (1) ermittelt wird.

9. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Alterungswert (AW) in den zweiten Mitteln (18) ermittelt wird und dort nicht-flüchtig gespeichert wird.

10. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das vierte Signal (N_rad, a_rad) den zweiten Mitteln (18) von den dritten Mitteln (101) zugeführt wird und die dritten Mittel (101) als ein Antiblockierregelsystem und/oder ein Antriebs schlupfregelsystem und/oder ein Fahrstabilitätsregelsystem ausgebildet sind, mittels dem ein an den Fahrzeugrädern wir kendes Bremsmoment zur Erhöhung der Fahrstabilität einge stellt werden kann.

11. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im An triebsstrang des Fahrzeugs wenigstens eine Kupplung, insbesondere eine Wandlerüberbrückungskupplung, durch die ein im Antriebs strang vorgesehener Drehmomentenwandler überbrückt werden kann, vorgesehen ist und die Kupplung abhängig von dem Fahrbahnwert (FB) und von erkannten Fehlerfällen, insbesondere Verbrennungs aussetzern, geöffnet wird.

12. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Si cherheitsreserve (SR) derart ermittelt wird,

- dass die Spannung des Umschlingungsteils (1) bei Vorliegen ei ner geringeren Güte des ersten Signals (M_mot) gegenüber der Einstellung der Spannung bei Vorliegen einer höheren Güte des ersten Signals erhöht wird, und/oder

- dass die Spannung des Umschlingungsteils (1) bei Vorliegen ei nes höheren Verschleißes und/oder einer Alterung größeren Aus maßes gegenüber der Einstellung der Spannung bei Vorliegen ei nes niedrigeren Verschleißes und/oder einer Alterung geringeren Ausmaßes erhöht wird, und/oder
- dass die Spannung des Umschlingungsteils (1) bei Vorliegen ei ner Bremswirkung und/oder einer Gier- und/oder Querbewegung größeren Ausmaßes gegenüber der Einstellung der Spannung bei Vorliegen einer Bremswirkung und/oder einer Gier- und/oder Querbewegung geringeren Ausmaßes erhöht wird, und/oder
- dass die Spannung des Umschlingungsteils (1) bei Vorliegen ei ner größeren Drehzahl oder die größeren Änderung der Drehzahl wenigstens eines Fahrzeugrades gegenüber der Einstellung der Spannung bei Vorliegen einer kleineren Drehzahl oder die klei neren Änderung der Drehzahl erhöht wird, und/oder
- dass die Spannung des Umschlingungsteils (1) bei Vorliegen ei nes durch die vierten Mittel (102) veranlaßten Bremseingriffs erhöht wird, und/oder
- dass die Spannung des Umschlingungsteils (1) bei Vorliegen ei ner Fahrbahnunebenheit größeren Ausmaßes gegenüber der Einstel lung der Spannung bei Vorliegen einer Fahrbahnunebenheit gerin geren Ausmaßes erhöht wird.

13. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein von dem ersten Signal (M_mot) abhängiger Spannungswert ermit telt wird, der abhängig von der Sicherheitsreserve (SR) mo difiziert, insbesondere erhöht, wird, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass die Einstellung der Spannung hydrau lisch geschieht und die Spannung durch die Vorgabe wenig stens eines Druckwertes (P_sek,kor) eingestellt wird, und ab hängig von dem ersten Signal (M_mot) ein Druckwertes (P_sek,unkor) ermittelt wird, der abhängig von der Sicher heitsreserve (SR) modifiziert, insbesondere erhöht wird.