DE10025031A1 - Sicherheitsgurtsystem mit elektrischem Antrieb seiner Komponenten - Google Patents
Sicherheitsgurtsystem mit elektrischem Antrieb seiner KomponentenInfo
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Abstract
Ein Sicherheitsgurtsystem in einem Kraftfahrzeug mit einem mit einer Straffeinrichtung gekuppelten Gurtaufroller, dessen Gurtwelle mit einem Elektromotor als Antrieb über ein zwischengeschaltetes, mehrere Schaltstufen aufweisendes Getriebe kuppelbar ist, wobei in unterschiedlichen Schaltstellungen des Getriebes der Elektromotor eine Regelung der Gurtbandauszugskraft sowie der Gurtbandeinzugskraft ausübt und in einer zweiten Schaltstellung des Getriebes in Abhängigkeit von der jeweiligen Fahrsituation eine Vorab-Straffung des Insassen herbeiführt, ist dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromotor (17) über eine weitere Getriebestufe an einen Antrieb (40, 42) für die Höheneinstellung des oberen Umlenkbeschlages (43) zuschaltbar ist und daß für den im Unfallgeschehen wirksamen Antrieb der Straffeinrichtung ein zusätzlicher, unabhängig vom Elektromotor (17) arbeitender Antrieb (14) vorgesehen ist, so daß der Elektromotor (17) auf den für die Vorab-Straffung erforderlichen Leistungsbedarf ausgelegt ist.
Description
Die Erfindung betrifft ein Sicherheitsgurtsystem in einem
Kraftfahrzeug mit einem mit einer Straffeinrichtung
gekuppelten Gurtaufroller, dessen Gurtwelle mit einem
Elektromotor als Antrieb über ein zwischengeschaltetes,
mehrere Schaltstufen aufweisendes Getriebe kuppelbar ist,
wobei in unterschiedlichen Schaltstellungen des Getriebes
der Elektromotor eine Regelung der Gurtbandauszugskraft
sowie der Gurtbandeinzugskraft ausübt und in einer zweiten
Schaltstellung des Getriebes in Abhängigkeit von der
jeweiligen Fahrsituation eine Vorab-Straffung des Insassen
herbeiführt.
Ein Sicherheitsgurtsystem mit den vorgenannten Merkmalen
ist in der EP 0 893 313 A2 beschrieben. An die Gurtwelle
des Gurtaufrollers ist ein sowohl in der
Gurtabwickelrichtung als auch in der Gurtaufwickelrichtung
drehbarer Elektromotor ankuppelbar, von welchem in
Abhängigkeit von bestimmten Fahrsituationen einstellbare
Drehmomente auf die Gurtwelle zur Einwirkung bringbar sind.
Im einzelnen soll bei angelegtem Sicherheitsgurt der
Elektromotor zunächst einen Komfortzustand einstellen,
indem die Kraft der Aufwickelfeder als Rückstellfeder
gemildert werden soll; hierzu verstellt der Elektromotor
den Einhängepunkt der Aufwickelfeder. Beim Ablegen des
Sicherheitsgurtes übernimmt der Elektromotor das Aufwickeln
des Gurtbandes auf der Gurtwelle bis in dessen
Parkposition. Für diese beiden Betriebsarten ist eine erste
Schaltstellung eines zwischen Gurtwelle und Elektromotor
zwischengeschalteten Getriebes Vorgesehen.
In einer weiteren Schaltposition des Getriebes kann das vom
Elektromotor gelieferte Drehmoment zum Straffen des
Gurtbandes auf die Gurtwelle übertragen werden.
Hinsichtlich des Straffens unterscheidet das bekannte
Sicherheitsgurtsystem in eine sogenannte Vorstraffung als
Vorab-Straffung, bei der der angeschnallte Insasse bei
Auftreten von Geschwindigkeitsänderungen bzw.
Verzögerungswerten unterhalb der für die Auslösung der
Leistungsstraffung bei einem Unfall maßgeblichen
Auslöseschwelle mit einem verminderten Drehmoment des
Elektromotors in eine normale Sitzposition gezogen und
Gurtlose aus dem Sicherheitsgurt herausgenommen wird. Da
bei Nachlassen der Geschwindigkeitsänderung die Vorab-
Straffung beendet wird und als reversibler Vorgang bei
Auftreten einer weiteren entsprechenden Fahrsituation
erneut eingeleitet wird, wird dem angeschnallten
Fahrzeuginsassen ein Gefühl aktiver Sicherheit vermittelt.
Wird die Auslöseschwelle für die Leistungsstraffung bei
einem Unfall überschritten, arbeitet der Elektromotor mit
einem entsprechend hohen Drehmoment, welches als
Überlastrückzug in einem kurzen Zeitraum sehr starke
Gurtbandrückzugskräfte erzeugt und den Insassen am Sitz
hält bzw. festlegt. In diesem Zusammenhang ist bei dem
bekannten Sicherheitsgurtsystem noch vorgesehen, daß der
Elektromotor in einer dritten Schaltposition des
eingesetzten Getriebes als Gurtkraftbegrenzer arbeitet bzw.
diesen ansteuert.
Mit dem bekannten Sicherheitsgurtsystem ist der Nachteil
verbunden, daß der Elektromotor aufgrund seiner zahlreichen
Funktionen, insbesondere jedoch im Positionierungs- und
Leistungsstraffbereich, derart unterschiedliche Drehmomente
zur Verfügung stellen muß, daß der Elektromotor einerseits
entsprechend stark ausgelegt, andererseits aber feinfühlig
und vor allen Dingen im Millisekundenbereich ansteuerbar
sein muß und im Falle der Leistungsstraffung auch seine
Funktion als Gurtstrafferantrieb in einer nicht
praktikablen kurzen Zeit durchführen müßte. Dies bedingt
einen hohen Aufwand nicht nur für den Elektromotor selbst,
sondern auch für seine Steuerung und das dafür eingesetzte
Getriebe.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein
Sicherheitsgurtsystem mit den genannten Merkmalen in
Auslegung und Steuerung zu vereinfachen und den
Elektromotor möglichst zweckmäßig einzusetzen.
Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich einschließlich
vorteilhafter Ausgestaltungen und Weiterbildungen der
Erfindung aus dem Inhalt der Patentansprüche, welche dieser
Beschreibung nachgestellt sind.
Die Erfindung sieht in ihrem Grundgedanken vor, daß der
Elektromotor über eine weitere Getriebestufe an einen
Antrieb für die Höheneinstellung des oberen
Umlenkbeschlages zuschaltbar ist und daß für den im
Unfallgeschehen wirksamen Antrieb der Straffeinrichtung ein
zusätzlicher, unabhängig vom Elektromotor und ausreichend
kurzzeitig arbeitender Antrieb vorgesehen ist, so daß der
Elektromotor auf den für die Vorab-Straffung erforderlichen
Leistungsbedarf ausgelegt ist.
Die Erfindung weist zunächst dem Elektromotor nicht mehr
das Merkmal der Leistungsstraffung zu, sondern sieht hierzu
einen gesonderten Strafferantrieb vor; aus diesem Grund
braucht der Elektromotor nicht mehr das für die
Leistungsstraffung erforderliche hohe Drehmoment zur
Verfügung zu stellen und kann daher mit einer geringeren
Leistung ausgelegt werden. Weiter weist die Erfindung dem
Elektromotor nicht mehr das Merkmal der Kraftbegrenzung zu,
sondern schlägt die Ausnutzung der diesbezüglichen
Getriebestufe für den Anschluß einer Höhenverstellung für
den Umlenkbeschlag des Sicherheitsgurtes vor. Für eine
derartige Höhenverstellung ist kein besonders hoher
Drehmomentbedarf gegeben, so daß die Leistungsmerkmale
eines in seinem Leistungsvermögen reduzierten Elektromotors
besser ausnutzbar sind.
Nach Ausführungsbeispielen der Erfindung kann die
Zuschaltung des Elektomotors entweder in Abhängigkeit von
über im Fahrzeug angeordnete Sensoren ermittelten
Insassendaten erfolgen, oder aber der Insasse schaltet
selbst den Elektromotor zu und kann damit die Vorspannung
der Strafferfeder individuell und willkürlich einstellen;
auch ein vollständiges Abschalten der "Vorstraffer"-
Funktion ist denkbar.
In einer ersten Ausführungsform der Erfindung ist
vorgesehen, daß als über den Vorab-Straffbereich wirksamer
Antrieb für die Vorab-Straffung eine Strafferfeder
vorgesehen ist und der Elektromotor in der der
Straffeinrichtung zugeordneten Getriebestufe bei angelegtem
Sicherheitsgurt die Strafferfeder bis zu einer
festgelegbaren Vorspannung spannt. Aufgrund des Einsatzes
einer lediglich vom Elektromotor noch zu spannenden
Strafferfeder für die Vorab-Straffung kann das
Leistungsvermögen des Elektromotors weiter reduziert
werden. Hieraus ergibt sich weiterhin der Vorteil, daß die
vorgespannte Strafferfeder durch ihre Freigabe schneller
und wirksamer in Funktion gebracht werden kann als ein
anzusteuernder Elektromotor.
Nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist
vorgesehen, daß der Elektromotor nach jedem Abschluß einer
Vorab-Straffung des Insassen die Strafferfeder erneut bis
zur festgelegbaren Vorspannung spannt. Hierzu kann nach
alternativen Ausführungsformen der Erfindung die
Vorspannung der Strafferfeder entweder als Fixgröße gemäß
einer vorgegebenen Straffercharakteristik vorgegeben sein
oder in Abhängigkeit von den ermittelten Insassendaten
jeweils individuell einstellbar sein oder kann individuell
und willkürlich vom Insassen eingestellt werden, wobei
dieses willkürliche Einstellen auch ein völliges Abschalten
der "Vorstraffer"-Funktion einschließen kann, so daß der
Körper des Insassen nicht mit einer unangenehm hohen
Belastung konfrontiert wird.
Es kann vorgesehen sein, daß der Elektromotor in der
zugeordneten Getriebestellung über eine Zahnradanordnung an
ein auf der Gurtwelle gelagertes Federherz zur Spannung der
Strafferfeder gekuppelt ist und daß das Federherz in dem
vom Elektromotor eingestellten Vorspannungszustand der
Strafferfeder mittels einer Sperrvorrichtung festlegbar
ist. Das Federherz kann dabei über eine im Auslösefall der
Vorab-Straffung ansteuerbare und in Aufwickelrichtung der
Gurtwelle eine Verbindung zwischen Gurtwelle und Federherz
herstellende Kupplung an die Gurtwelle ankuppelbar sein,
wobei die zwischen Federherz und Gurtwelle wirksame
Kupplung in Abwickeldrehrichtung der Gurtwelle einen
Freilauf aufweisen kann.
Es kann vorgesehen sein, daß eine Steuereinrichtung zur
Freigabe der die mit der vorgegebenen Vorsprannung
gespannte Strafferfeder festlegenden Sperrvorrichtung für
das Federherz im Auslösefall der Vorab-Straffung vorgesehen
ist, wobei die entsprechende Steuereinrichtung
beispielsweise als Hubmagnet oder Stellmotor ausgebildet
sein kann.
Soweit erfindungsgemäß für die Leistungsstraffung ein
zusätzlicher Strafferantrieb vorgesehen ist, kann
vorgesehen sein, daß der im Unfallgeschehen wirksame
Strafferantrieb über eine Strafferkupplung an die Gurtwelle
ankuppelbar ist. In alternativen Ausführungsbeispielen der
Erfindung kann der Strafferantrieb als Seilantrieb mit
einem linear angetriebenen Kolben oder als
Massekörperantrieb mit über ein verzahntes Antriebsrad
geführten Massekörpern ausgebildet sein, wobei ein
Massekörperantrieb in seiner Ausbildung in der WO 95/27638
im einzelnen beschrieben ist.
Hinsichtlich des Anschlusses der Höhenverstelleinrichtung
ist nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung
vorgesehen, daß der Antrieb für die Höhenverstellung des
Umlenkbeschlages als eine vom Elektromotor in der
zugeordneten Schaltstellung des Getriebes in Rotation
versetzte flexible Welle ausgebildet ist, deren
Drehbewegung getrieblich in eine Längsverschiebung eines
den Umlenkbeschlag tragenden Schlittens umsetzbar ist.
Alternativ kann auch vorgesehen sein, daß der Antrieb für
den Schlitten als mit dem Elektromotor verbundener
einfacher Seilzug ausgebildet werden kann, der bei Drehung
des Elektromotors in eine Zugbewegung in eine
Verstellrichtung des Schlittens überführt wird. Für die
entsprechende Rückstellung kann eine Feder eingerichtet
sein, die den Schlitten entsprechend der möglichen
Zugrichtung des Seilzuges vorspannt.
In einer alternativen Ausführungsform kann vorgesehen sein,
daß der Elektromotor als über den Vorab-Straffbereich
wirksamer Antrieb arbeitet und über ein Vorgelege mit der
Gurtwelle zusammenwirkt, wie dies im Grundsatz hinsichtlich
der Vor- und Positionierungsstraffung in der
gattungsbildenden EP 0 893 313 A2 beschrieben ist.
Zweckmäßig ist der eingesetzte Elektromotor als schaltbarer
Planetengetriebemotor mit drei koaxialen Ausgangswellen
ausgebildet, wobei der Stellantrieb des
Planetengetriebemotors zusätzlich die Vor- und
Entriegelungsfunktion für die die Strafferfeder festlegende
Sperrvorrichtung übernimmt.
Es kann vorgesehen sein, daß als Insassenparameter für die
Höheneinstellung des Umlenkbeschlages und für die Spannung
der Strafferfeder die Sitzlängenposition und/oder die
Sitzneigung und/oder das Gewicht des Insassen und/oder das
Maß des bei angelegtem Gurt ausgezogenen Gurtbandes
ermittelt und zur Steuerung des Elektromotors herangezogen
werden.
In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung
wiedergegeben, welche nachstehend beschrieben sind. Es
zeigen:
Fig. 1 eine Gesamtansicht eines Gurtaufrollers mit
Elektromotor,
Fig. 2 den Gegenstand der Fig. 1 bei abgenommener
Gehäusekappe,
Fig. 3 den Gurtaufroller gemäß Fig. 1 im Längsschnitt,
Fig. 4 einen Schnitt nach Linie IV-IV in Fig. 3,
Fig. 5 einen Schnitt nach Linie V-V in Fig. 3,
Fig. 6 einen Schnitt nach Linie VI-VI in Fig. 3,
Fig. 7 einen Schnitt nach Linie VII-VII in Fig. 3
Fig. 8 den Gurtaufroller gemäß Fig. 2 in einer anderen
Ausführungsform
Fig. 9 den Gegenstand der Fig. 1 mit einer
angeschlossenen Höhenverstelleinrichtung.
Der in Fig. 1 dargestellte Gurtaufroller 10 weist eine in
einem U-förmigen Gehäuse 12 drehbar gelagerte Gurtwelle 11
auf; das Gehäuse 12 hat eine Befestigungsbohrung 13.
Wie einer Zusammenschau der Fig. 1 bis 3 zu entnehmen
ist, weist der Gurtaufroller 10 für die Leistungsstraffung
eine in Form eines Kugelstraffers 14 mit einem
pyrotechnischen Antrieb 15 ausgebildeten Strafferantrieb
auf, wie ein solcher Strafferantrieb in der WO 95/27638 im
einzelnen beschrieben ist; diese Leistungs-
Straffeinrichtung ist nicht Gegenstand der vorliegenden
Erfindung.
An einer mit dem Gehäuse 12 des Gurtaufrollers 10
verbundenen Halteplatte 16 ist unter Zwischenschaltung
eines Getriebes 18 ein Elektromotor 17 befestigt, wobei auf
der Außenseite der Halteplatte 16 eine Abdeckkappe 19
angeordnet ist, in welcher in Verlängerung des Getriebes 18
ein Anschluß 20 für den Abtrieb zu einer daran
angeschlossenen Höhenverstelleinrichtung ausgebildet ist
(Fig. 9).
Wie sich aus Fig. 2 ergibt, sind auf der vom Getriebe 18
beaufschlagten Abtriebswelle des Elektromotors zwei
Zahnräder 22, 23 angeordnet, von denen das der Halteplatte
16 benachbarte Zahnrad 23 dem Spannen der noch zu
beschreibenden Strafferfeder dient, während das äußere
Zahnrad 22 in der entsprechenden Schaltstellung des
Getriebes 18 für die Komfortsteuerung und das Aufwickeln
des Gurtbandes beim Ablegen des Sicherheitsgurtes
herangezogen wird. Die beiden Zahnräder 22 und 23 wirken
jeweils mit als Zwischenstufe angeordneten weiteren
Zahnrädern 24 bzw. 25 zusammen, die auf ein mit der Welle
verbundenes Zahnrad 21 zugreifen. An der Halteplatte 16 ist
ferner noch um einen gewissen Betrag schwenkbar eine
Steuerplatte 26 angeordnet, die zu ihrer Schwenkbewegung
von einem Antriebszahnrad 27 beaufschlagt und gesteuert
ist, wobei das Antriebszahnrad 27 bei dem dargestellten
Ausführungsbeispiel von einem an der Halteplatte 16
gehalterten Stellmotor 28 angetrieben wird.
Wie sich aus der Zusammenschau der Fig. 3 und 4 entnehmen
läßt, ist eine Strafferfeder 29 angeordnet, deren äußeres
Ende in einer gehäusefesten Einhängung 30 befestigt ist,
während deren inneres Ende 31 in einem drehbaren
Kupplungsring 32 eingehängt ist, der über in einem
Kupplungskäfig 33 angeordnete Schaltwalzen 34 an die
Gurtwelle 11 ankuppelbar ist.
Soll für die Einstellung einer Positionierungs- bzw.
Vorstraffung die Strafferfeder 29 entweder entsprechend
einer vorgegebenen Straffercharakteristik oder aber in
Anpassung an ermittelte Körperdaten eines Insassen
individuell oder vom Insassen willkürlich vorgespannt
werden, so versetzt der Elektromotor 17 in der
entsprechenden Schaltstellung des Getriebes 18 das Zahnrad
23 in Drehung, welches über das zwischengeschaltete Zahnrad
25 auf das Zahnrad 21 der Welle 11 einwirkt, welches über
die Schaltwalzen 34a den Kupplungsring 32 mit der an ihm
eingehängten Strafferfeder 29 mitdreht und so die
Strafferfeder 29 spannt. In der gespannten Stellung ist der
Kupplungsring 32 durch eine in den Fig. 5 und 6
dargestellte Sperrvorrichtung festlegbar.
Entsprechend der Darstellung in den Fig. 5 bzw. 6 besteht
diese Sperrvorrichtung aus in der Halteplatte 16
angeordneten und schwenkbar gelagerten Verriegelungsklinken
35, die in der verriegelten Stellung in an dem
Kupplungsring 32 angeordneten Ausnehmungen eingreifen und
so den Kupplungsring 32 festlegen. Die Ansteuerung der
Verriegelungsklinken 35 in deren Sperrstellung für den
Kupplungsring 32 geschieht über die aus Fig. 6 im einzelnen
ersichtliche Steuerplatte 26, in deren Schlitzführungen 37
an den Verriegelungsklinken 35 angeordnete Ansteuernocken
36 eingreifen. Mittels einer Verschwenkung der Steuerplatte
26 können also die Verriegelungsklinken 35 in ihre
Sperrstellung und auch Freigabestellung für den
Kupplungsring 32 gebracht werden. Die Bewegung der
Steuerplatte 26 wird über das Antriebszahnrad 27 und den
Stellmotor 28 angesteuert.
Das Zusammenwirken des gesamten Antriebes für das Spannen
der Strafferfeder 29 ist aus Fig. 7 nochmals ersichtlich.
In einer anderen Schaltstellung des Getriebes 18 steuert
der Elektromotor über die Zahnräder 22, 24 und 21 den
Komfortbereich der Welle, indem der Elektromotor ein
vorgegebenes Drehmoment in Abwickelrichtung aufgibt. Beim
Ablegen des Sicherheitsgurtes sorgt der Elektromotor 17 für
eine Drehung der Gurtwelle 11 in Aufwickelrichtung des
Gurtbandes.
Soll nach dem Anlegen des Sicherheitsgurtes für eine
ausreichende Vorspannung der Strafferfeder 29 gesorgt
werden, damit deren Antriebsenergie in den entsprechenden
Fahrsituationen des Kraftfahrzeuges für eine Vorab-
Straffung zur Verfügung steht, so wird der Elektromotor 17
vom Getriebe 18 auf das Zahnrad 23 geschaltet, welches über
das Zahnrad 25 wiederum auf das Zahnrad 21 der Gurtwelle 11
zugreift und somit über den Kupplungsring 32 die
Strafferfeder 29 spannt, bis diese durch Beaufschlagung des
Stellmotors 28 und Ansteuerung der Steuerplatte 26 über die
Verriegelungsklinken 35 in der vorgespannten Stellung der
Strafferfeder 29 festgelegt wird. Kommt es zu einer die
Vorstraffung erforderlich machenden Fahrsituation, so
werden die Verriegelungsklinken 35 über die Steuerplatte 26
entriegelt, so daß die gespannte Strafferfeder 29 die
Gurtwelle über die Schaltwalzen 34a in Aufwickelrichtung
dreht und damit Gurtlose aus dem Sicherheitsgurt
herausnimmt. Nach Abschluß dieser Vorstraffung kann der
Elektromotor über die Beaufschlagung der Zahnräder 23, 25,
21 erneut für eine entsprechende Vorspannung der
Strafferfeder 29 sorgen, so daß die Vorstraffung reversibel
ist.
Im Falle einer Leistungsstraffung wird der Kugelstraffer 14
ausgelöst, der seinerseits für die Straffung des von der
Gurtwelle 11 abgewickelten Sicherheitsgurtes sorgt.
Bei dem in der Fig. 8 dargestellten Ausführungsbeispiel ist
auf die Anordnung einer vom Elektromotor 17 vorzuspannenden
Strafferfeder verzichtet; bei diesem Ausführungsbeispiel
übernimmt der Elektromotor 17 selbst die Vorstraffung bzw.
Vorab-Straffung, indem der Elektromotor 17 in
entsprechenden Fahrsituationen unmittelbar die Gurtwelle 11
in Aufwickelrichtung des Gurtbandes dreht. Aus diesem
Grunde reicht ein einfaches Vorlegegetriebe mit den
Zahnrädern 22, 24 und 21 aus.
Bei dem in Fig. 9 dargestellten Ausführungsbeispiel ist
zusätzlich an den Elektromotor 17 bzw. das Getriebe 18 über
dessen in der Abdeckkappe 19 ausgebildeten Getriebeabgang
20 eine Höhenverstelleinrichtung angeschlossen, und zwar
über eine zwischen der Höhenverstelleinrichtung und dem
Anschluß 20 verlegte flexible Welle 40, die in einer
entsprechenden Schaltstellung des Getriebes 18 an den
Elektromotor 17 angeschlossen ist.
Die Höhenverstellvorrichtung besteht aus einem Gehäuse 41,
in welchem ein Schlitten 45 als Träger eines Halters 43 für
einen im einzelnen nicht dargestellten Gurt-Umlenkbeschlag
verschiebbar geführt ist. Der Schlitten 45 ist auf einer
Gewindestange 42 angeordnet, so daß über deren Drehung eine
Verschiebung des Schlittens 45 in dem Gehäuse 41
vorgenommen wird. Die Gewindestange 42 ist mittels einer
Übertragungseinrichtung 44 an die flexible Welle 40
angeschlossen, so daß über die Drehung des Elektromotors 17
in der gewünschten Drehrichtung über die flexible Welle 40
die Gewindestange 42 in Drehung versetzt wird und dabei den
Schlitten 45 mit Halter 43 verschiebt.
Die in der vorstehenden Beschreibung, den Patentansprüchen,
der Zusammenfassung und der Zeichnung offenbarten Merkmale
des Gegenstandes dieser Unterlagen können einzeln als auch
in beliebigen Kombinationen untereinander für die
Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen
Ausführungsformen wesentlich sein.
Claims (23)
1. Sicherheitsgurtsystem in einem Kraftfahrzeug mit einem
mit einer Straffeinrichtung gekuppelten Gurtaufroller,
dessen Gurtwelle mit einem Elektromotor als Antrieb
über ein zwischengeschaltetes, mehrere Schaltstufen
aufweisendes Getriebe kuppelbar ist, wobei in
unterschiedlichen Schaltstellungen des Getriebes der
Elektromotor eine Regelung der Gurtbandauszugskraft
sowie der Gurtbandeinzugskraft ausübt und in einer
zweiten Schaltstellung des Getriebes in Abhängigkeit
von der jeweiligen Fahrsituation eine Vorab-Straffung
des Insassen herbeiführt, dadurch gekennzeichnet, daß
der Elektromotor (17) über eine weitere Getriebestufe
an einen Antrieb (40, 42) für die Höheneinstellung des
oberen Umlenkbeschlages (43) zuschaltbar ist und daß
für den im Unfallgeschehen wirksamen Antrieb der
Straffeinrichtung ein zusätzlicher, unabhängig vom
Elektromotor (17) arbeitender Antrieb (14) vorgesehen
ist, so daß der Elektromotor (17) auf den für die
Vorab-Straffung erforderlichen Leistungsbedarf
ausgelegt ist.
2. Sicherheitsgurtsystem nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der Elektromotor (17) in
Abhängigkeit von über im Fahrzeug angeordnete Sensoren
ermittelten Insassendaten zuschaltbar ist.
3. Sicherheitsgurtsystem nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß über den vom Insassen zuschaltbaren
Elektromotor die Vorspannung der Strafferfeder (29)
willkürlich und individuell einstellbar ist.
4. Sicherheitsgurtsystem nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Vorab-Straffung vom Insassen
abschaltbar ist.
5. Sicherheitsgurtsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß als über den Vorab-
Straffbereich wirksamer Antrieb für die Vorab-Straffung
eine Strafferfeder (29) vorgesehen ist und der
Elektromotor (17) in der der Straffeinrichtung
zugeordneten Getriebestufe bei angelegtem
Sicherheitsgurt die Strafferfeder (29) bis zu einer
festgelegten Vorspannung spannt.
6. Sicherheitsgurtsystem nach Anspruch 5, dadurch
gekennzeichnet, daß der Elektromotor (17) nach jedem
Abschluß einer Vorab-Straffung des Insassen die
Strafferfeder (29) erneut bis zur festgelegten
Vorspannung spannt.
7. Sicherheitsgurtsystem nach Anspruch 5 oder 6, dadurch
gekennzeichnet, daß die Vorspannung der Strafferfeder
(29) als festeingestellte Größe vorgegeben ist.
8. Sicherheitsgurtsystem nach Anspruch 5 oder 6, dadurch
gekennzeichnet, daß die Vorspannung der Strafferfeder
(29) in Abhängigkeit von ermittelten Insassendaten
individuell eingestellt wird.
9. Sicherheitsgurtsystem nach einem der Ansprüche 5 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromotor (17) in
der zugeordneten Getriebestellung über eine
Zahnradanordnung (23, 25, 21) an ein auf der Gurtwelle
(11) gelagertes Federherz zur Spannung der
Strafferfeder (29) gekuppelt ist und daß das Federherz
in dem vom Elektromotor (17) eingestellten
Vorspannungszustand der Strafferfeder (29) mittels
einer Sperrvorrichtung (35) festlegbar ist.
10. Sicherheitsgurtsystem nach Anspruch 9, dadurch
gekennzeichnet, daß das Federherz über eine im
Auslösefall der Vorab-Straffung ansteuerbare und in
Aufwickelrichtung der Gurtwelle (11) eine Verbindung
zwischen Gurtwelle (11) und Strafferfeder (29)
herstellende Kupplung (32, 33) an die Gurtwelle (11)
ankuppelbar ist.
11. Sicherheitsgurtsystem nach Anspruch 10, dadurch
gekennzeichnet, daß die zwischen Strafferfeder (29) und
Gurtwelle (11) wirksame Kupplung (32, 33) in
Abwickeldrehrichtung der Gurtwelle (11) einen Freilauf
aufweist.
12. Sicherheitsgurtsystem nach einem der Ansprüche 9 bis
11, dadurch gekennzeichnet, daß eine Steuereinrichtung
(26) zur Freigabe der die mit der vorgegebenen
Vorspannung gespannte Strafferfeder (29) festlegenden
Sperrvorrichtung (35) für das Federherz im Auslösefall
der Vorab-Straffung vorgesehen ist.
13. Sicherheitsgurtsystem nach Anspruch 12, dadurch
gekennzeichnet, daß als Antrieb für die
Steuereinrichtung (26) ein Stellmotor (28) vorgesehen
ist.
14. Sicherheitsgurtsystem nach Anspruch 12, dadurch
gekennzeichnet, daß als Antrieb für die
Steuereinrichtung (26) ein Hubmagnet vorgesehen ist.
15. Sicherheitsgurtsystem nach einem der Ansprüche 1 bis
14, dadurch gekennzeichnet, daß der im Unfallgeschehen
wirksame Strafferantrieb (14) über eine
Strafferkupplung an die Gurtwelle (11) ankuppelbar ist.
16. Sicherheitsgurtsystem nach Anspruche 15, dadurch
gekennzeichnet, daß der Strafferantrieb (14) als
Seilantrieb mit einem linear angetriebenen Kolben
ausgebildet ist.
17. Sicherheitsgurtsystem nach Anspruche 15, dadurch
gekennzeichnet, daß der Strafferantrieb (14) als
Massekörperantrieb mit über ein verzahntes Antriebsrad
geführten Massekörpern ausgebildet ist.
18. Sicherheitsgurtsystem nach einem der Ansprüche 1 bis
17, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb für die
Höhenverstellung des Umlenkbeschlages als eine vom
Elektromotor (17) in der zugeordneten Schaltstellung
des Getriebes in Rotation versetzte flexible Welle (40)
ausgebildet ist, deren Drehbewegung getrieblich in eine
Längsverschiebung eines den Umlenkbeschlag (43)
tragenden Schlittens (45) umsetzbar ist.
19. Sicherheitsgurtsystem nach einem der Ansprüche 1 bis
17, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb für die
Höhenverstellung des Umlenkbeschlages über einen mit
dem Elektromotor (17) verbundenen und von diesem in der
zugeordneten Schaltstellung in eine Richtung gezogenen
Seilzug ausgebildet ist, wobei der Schlitten (45)
mittels einer Feder in die der Bewegung des Seilzuges
entgegengesetzte Richtung vorgespannt ist.
20. Sicherheitsgurtsystem nach einem der Ansprüche 1 bis
19, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromotor (17)
als schaltbarer Planetengetriebemotor mit drei
koaxialen Ausgangswellen ausgebildet ist.
21. Sicherheitsgurtsystem nach Anspruch 20, dadurch
gekennzeichnet, daß der Stellantrieb des
Planetengetriebemotors zusätzlich die Ver- und
Entriegelungsfunktion für die die Strafferfeder (29)
festlegende Sperrvorrichtung (35) übernimmt.
22. Sicherheitsgurtsystem nach Anspruch 1 sowie einem der
Ansprüche 15 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß der
Elektromotor (17) als über den Vorab-Straffbereich
wirksamer Antrieb arbeitet und über ein Vorgelege (22,
24, 21) mit der Gurtwelle (11) zusammenwirkt.
23. Sicherheitsgurtsystem nach einem der Ansprüche 1 bis
22, dadurch gekennzeichnet, daß als Insassenparameter
die Sitzlängenposition und/oder die Sitzneigung
und/oder das Gewicht des Insassen und/oder das Maß des
bei angelegtem Gurt ausgezogenen Gurtbandes ermittelt
und zur Steuerung des Elektromotors herangezogen
werden.
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