DE10023641A1 - Anhängerkupplung - Google Patents
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Abstract
Eine Anhängerkupplung für Kraftfahrzeuge enthält einen Kupplungsarm (5) mit einem Kopfstück (6) zum Befestigen des Anhängers. Der Kupplungsarm (5) ist um eine Drehachse (7) zwischen einer nach hinten gerichteten Gebrauchsstellung und einer vorderen Nichtgebrauchsstellung verschwenkbar. Das Verschwenken erfolgt mittels einer Motorspindel-Antriebseinrichtung (9), die vom Fahrzeug-Innenraum aus eingeschaltet werden kann. Die Antriebseinrichtung (9) weist ein den Antriebsmotor enthaltendes Antriebsgehäuse (10) und eine beim Betrieb rotierende Gewindespindel (11) auf, die mit einer Spindelmutter (12) in Gewindeeingriff steht. Die Spindelmutter (12) ist ortsfest gelenkig angeordnet. Das Antriebsgehäuse (10) steht in gelenkiger Antriebsverbindung mit dem Kupplungsarm (5). In der Gebrauchsstellung wird der Kupplungsarm (5) oder ein anderes die Verstellbewegung mitmachendes Teil (16) gegen einen Endanschlag (15) gehalten.
Description
Die Erfindung betrifft eine Anhängerkupplung für Kraftfahrzeuge,
insbesondere Personenkraftwagen, mit einem Kupplungsarm, der end
seitig ein hochstehend angeordnetes Kopfstück zum lösbaren Be
festigen eines Anhängers trägt, wobei der Kupplungsarm zwischen
einer im am Fahrzeug montierten Zustand nach hinten gerichteten
Gebrauchsstellung und einer weiter vorne angeordneten Nichtge
brauchsstellung, in der er durch ein sonstiges Fahrzeugteil, ins
besondere eine Heckschürze, verdeckt sein kann, verstellbar ist.
Übliche Anhängerkupplungen, die mit ihrem Kupplungsarm unterhalb
der regelmäßig einen Stoßfänger bildenden Heckschürze nach hinten
hin vorstehen, beeinträchtigen den optischen Eindruck insbesondere
von Personenkraftwagen. Daher scheuen manche Fahrzeugbesitzer
den Anbau einer solchen Kupplung und verzichten somit auf die
Möglichkeit, einen Anhänger an ihr Fahrzeug ankuppeln zu können.
Daher wurde gemäß der DE 26 19 912 C2 bereits eine Anhängerkupp
lung der oben genannten Art vorgeschlagen, bei der der Kupplungs
arm in eine Nichtgebrauchsstellung verschwenkt werden kann.
Ein solcher Kupplungsarm ist, wird die Anhängerkupplung nicht
benötigt, versteckt untergebracht, so dass er dem Blick eines
Betrachters entzogen ist.
Die Betätigung der bekannten Kupplung erfolgt von Hand. Hierzu ist
mit dem Kupplungsarm ein federbelasteter Verschlussarm gelenkig
verbunden, der in der Gebrauchsstellung in einem feststehenden
Schlitz verrastet ist. Zum überführen in die Nichtgebrauchs
stellung muss der Verschlussarm ausgerastet und der Kupplungsarm
verschwenkt werden. Diese Handhabung ist umständlich.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine ein
fach zu bedienende Anhängerkupplung der eingangs genannten Art
zu schaffen. Dies soll auf möglichst einfache Weise erreicht
werden. Die Anhängerkupplung soll außerdem robust sein und mög
lichst keine störanfälligen Teile aufweisen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die An
hängerkupplung eine vom Fahrzeug-Innenraum aus einschaltbare Motor
spindel-Antriebseinrichtung mit einem einen elektrischen Antriebs
motor enthaltenden Antriebsgehäuse und einer durch den Antriebs
motor zu einer Rotationsbewegung antreibbaren, aus dem Antriebs
gehäuse vorstehenden und mit ihrem vorstehenden Bereich mit einer
ortsfest gelenkig angeordneten Spindelmutter in Gewindeeingriff
stehenden Gewindespindel aufweist, wobei das Antriebsgehäuse oder
die Gewindespindel, zweckmäßigerweise das Antriebsgehäuse, in
gelenkiger Antriebsverbindung mit dem Kupplungsarm steht, und dass
die Anhängerkupplung ferner einen der Gebrauchsstellung zuge
ordneten Endanschlag enthält, gegen den der Kupplungsarm oder
ein anderes die Verstellbewegung mitmachendes Teil durch die
Motorspindel-Antriebseinrichtung in der Gebrauchsstellung ge
halten wird.
Will der Fahrer die Anhängerkupplung benutzen, muss er ledig
lich ein im Innenraum des Fahrzeugs in seiner Reichweite ange
ordnetes Bedienelement betätigen. Hierdurch wird die in die An
hängerkupplung integrierte Motorspindel-Antriebseinrichtung in
Gang gesetzt, so dass der Kupplungsarm seine Verstellbewegung aus
führt und in die Gebrauchsstellung gelangt. Das Zurückbewegen
in die Nichtgebrauchsstellung kann mittels des gleichen oder
eines weiteren Bedienelements erfolgen. Somit ergibt sich eine
einfache Handhabung.
Die erfindungsgemäße Anhängerkupplung ist ferner teilearm und
kann stabil ausgeführt werden. Dabei ist lediglich eine einzige
Motorspindel-Antriebseinrichtung erforderlich. Solche Antriebsein
richtungen sind handelsüblich und in ihrer Entwicklung ausgereift,
so dass diesbezüglich kein besonderer Aufwand entsteht. Außerdem
entfällt die in dem bekannten Falle vorhandene Verriegelung, da,
wie erwähnt, die Motorspindel-Antriebseinrichtung den Haltearm in
der Gebrauchsstellung gegen einen Endanschlag drückt.
Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteran
sprüchen angegeben.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nun anhand der Zeich
nung erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine erfindungsgemäße Anhängerkupplung im rückseitig an
einen Personenkraftwagen montierten Zustand in Seiten
ansicht in der Gebrauchsstellung, wobei die benach
barten Fahrzeugteile schematisch im Schnitt dargestellt
sind,
Fig. 2 die gleiche Anhängerkupplung im vom Fahrzeug gesonderten
Zustand in der Gebrauchsstellung in Draufsicht von oben,
wobei die obere Basisplatte entfernt ist,
Fig. 3 die Anordnung nach Fig. 2 bei in die Nichtgebrauchs
stellung bewegtem Kupplungsarm,
Fig. 4 die gleiche Anhängerkupplung, einschließlich der oberen
Basisplatte, in der Gebrauchsstellung in Schrägansicht
von hinten gesehen und
Fig. 5 die Anordnung nach Fig. 4 bei in die Nichtgebrauchs
stellung überführtem Kupplungsarm.
In Fig. 1 ist von einem Personenkraftwagen die einen Stoßfänger
bildende Heckschürze 1 gezeigt, in deren Bereich eine Anhänger
kupplung 2 montiert ist. Dabei ist die Anhängerkupplung 2 vor
(mit "vorne" ist die Richtung zum vorderen Fahrzeugende gemeint)
der Heckschürze 1 fest mit einem fahrzeugfesten Querträger 3 ver
bunden, der sich zwischen der Heckschürze 1 und einem Fahrzeug-
Chassisteil quer zur Fahrzeug-Längsrichtung erstreckt. Die beim
Ziehen eines Anhängers auftretenden Kräfte werden somit beim Aus
führungsbeispiel über den Querträger 3 an das Fahrzeugchassi
weitergeleitet.
Die Anhängerkupplung 2 weist, wie bei Anhängerkupplungen allgemein
üblich, einen Kupplungsarm 5 auf, der an seinem freien Ende ein
hochstehend angeordnetes Kopfstück 6 kugeliger Gestalt trägt, an
dem ein Anhänger lösbar befestigt werden kann.
Der Kupplungarm 5 ist zwischen einer Nichtgebrauchsstellung und
einer Gebrauchsstellung verstellbar. In der Gebrauchsstellung
(Fig. 1, 2 und 4) ist der Kupplungsarm 5 im am Fahrzeug montierten
Zustand nach hinten gerichtet und liegt zumindest mit seinem das
Kopfstück 6 tragenden Bereich frei, so dass ein Anhänger ange
kuppelt werden kann. In der Nichtgebrauchsstellung (Fig. 3 und 5)
befindet sich der Kupplungsarm 5 dagegen weiter vorne und dabei
vor der Heckschürze 1, so dass er nach hinten hin verdeckt ange
ordnet ist. Die Heckschürze 1 dient somit als Sichtabdeckung,
die den Kupplungsarm 5 in seiner Nichtgebrauchsstellung unsichtbar
macht.
Der Kupplungsarm 5 ist an einer beim Ausführungsbeispiel vertikal
gerichteten Drehachse 7 verschwenkbar gelagert, so dass die Ver
stellbewegung des Kupplungsarms 5 eine Schwenkbewegung ist. Der
Schwenkwinkel zwischen der Gebrauchsstellung und der Nichtge
brauchsstellung beträgt beim Ausführungsbeispiel etwa 90° oder
etwas weniger. Der Kupplungsarm 5 erstreckt sich somit in seiner
Nichtgebrauchsstellung etwa quer zur Fahrzeug-Längsrichtung.
Damit der Kupplungsarm 5 seine Schwenkbewegung ausführen und sich
dabei durch die Heckschürze 1 hindurch bewegen kann, enthält die
Heckschürze 1 eine Öffnung 8, die in Querrichtung, d. h. in Fig. 1
senkrecht zur Zeichenebene, eine längliche Gestalt mit einer end
seitigen, aus der Zeichnung nicht hervorgehenden Erweiterung für
den Durchtritt des Kopfstücks 6 aufweist.
Die Verstellung des Kupplungsarms 5 zwischen der Nichtgebrauchs
stellung und der Gebrauchsstellung sowie umgekehrt erfolgt mittels
einer Motorspindel-Antriebseinrichtung 9, der mindestens ein Be
dienelement im Fahrzeug-Innenraum zugeordnet ist, so dass sie
vom Fahrer des Kraftfahrzeugs eingeschaltet werden kann. Die
Antriebseinrichtung 9 wird elektrisch betrieben. Die Stromversor
gung erfolgt vom Bordnetz des Kraftfahrzeugs her. Die zugehörigen
Leitungen und Elektronikelemente wurden in der Zeichnung wegge
lassen. Die entsprechende Beschaltung kann von einem Fachmann ohne
weiteres durchgeführt werden.
Die Motorspindel-Antriebseinrichtung 9 weist ein Antriebsgehäuse 10
länglicher, beim Ausführungsbeispiel zylindrischer Gestalt auf, in
dem ein elektrischer Antriebsmotor und zugeordnetem Getriebe an
geordnet und eine Gewindespindel 11 drehbar, dabei jedoch in axialer
Richtung feststehend gelagert ist, die aus dem Antriebsgehäuse 10
vorsteht und durch den Antriebsmotor zu einer Rotationsbewegung um
ihre Spindelachse antreibbar ist. Dabei kann die Gewindespindel 11 in
beiden Drehrichtungen angetrieben werden, von denen die eine dem
Bewegen des Kupplungsarms 5 aus der Gebrauchsstellung in die Nicht
gebrauchsstellung und die andere dem Bewegen des Kupplungsarms 5
aus der Nichtgebrauchsstellung in die Gebrauchsstellung zugeordnet
ist. Die dafür erforderliche elektrische Beschaltung ist üblicher
Bauart. Die Drehrichtung kann vom Fahrzeug-Innenraum her gewählt
werden.
Der aus dem Antriebsgehäuse 10 vorstehende Bereich der Gewinde
spindel 11 steht mit einer Gewindemutter 12 in Gewindeeingriff,
die ortsfest gelenkig angeordnet ist. Die die Spindelmutter 12
lagernde Gelenkachse 13 verläuft parallel zur Drehachse 7 des
Kupplungsarms 5. Ferner steht das Antriebsgehäuse 10 über eine
ebenfalls zur Drehachse 7 parallele weitere Gelenkachse 14 mit
dem Kupplungsarm 5 in gelenkiger Antriebsverbindung, wobei die
Gelenkachse 14 mit radialem Abstand zur Drehachse 7 angeordnet
ist, so dass sich der Kupplungsarm 5 bei eingeschalteter Antriebs
einrichtung 9 um die Drehachse 7 verschwenkt.
Schaltet man den Antriebsmotor der Antriebseinrichtung 9 ein,
rotiert die Gewindespindel 11 und schraubt sich dabei durch die
ortsfest angeordnete Gewindemutter 12, so dass sich das Antriebs
gehäuse 10 und mit diesem die weitere Gelenkachse 14 je nach Dreh
richtung zur Gewindemutter 12 hin oder von dieser weg bewegt.
Diese Bewegung wird über die weitere Gelenkachse 14 in die Schwenk
bewegung des Haltearms 5 umgesetzt.
Prinzipiell wäre auch eine Anordnung mit umgekehrt gerichteter
Antriebseinrichtung 9 denkbar, bei der das freie Ende der Gewinde
spindel 11 gelenkig mit dem Kupplungsarm verbunden wird. Das An
triebsgehäuse 10 müsste dann jedoch frei drehbar sein oder die
gelenkige Verbindung der Gewindespindel mit dem Kupplungsarm 5
müsste gleichzeitig noch drehbar sein.
Die Anhängerkupplung 2 enthält ferner einen der Gebrauchs
stellung zugeordneten Endanschlag 15, gegen den der Kupplungsarm
5 oder ein anderes die Verstellbewegung mitmachendes Teil durch
die Motorspindel-Antriebseinrichtung 9 in der Gebrauchsstellung ge
halten wird. Der Kupplungsarm 5 ist dann in seiner Gebrauchsstel
lung zwischen der Motorspindel-Antriebseinrichtung 9 und dem End
anschlag 15 sozusagen verspannt.
Die Motorspindel-Antriebseinrichtung 9 ist zweckmäßigerweise selbst
hemmend ausgebildet, so dass sie auch bei abgeschaltetem Antriebs
motor den Kupplungsarm 5 gegen den Endanschlag 15 hält. Diese
selbsthemmende Eigenschaft kann sehr einfach durch eine entsprechend
flache Steigung des Gewindes der Gewindespindel 11 und der Spindel
mutter 12 verwirklicht werden.
Des weiteren kann die Motorspindel-Antriebseinrichtung 9 selbst
tätig nachstellend ausgebildet sein. Diese Vorsichtsmaßnahme ge
währleistet, dass in dem an sich nicht zu erwartenden Fall eines
Zurückweichens der Antriebseinrichtung 9 diese durch kurzzeitiges
Einschalten des Antriebsmotors sofort wieder gegen den Kupplungs
arm 5 drückt. Die hierzu erforderlichen elektrischen Maßnahmen
sind von einem Fachmann ohne weiteres ausführbar.
Die Motorspindel-Antriebseinrichtung 9 weist eine längliche Gestalt
auf und erstreckt sich im wesentlichen in einer im montierten Zu
stand quer zur Fahrzeug-Längsrichtung stehenden Querebene und dabei
zweckmäßigerweise zumindest im wesentlichen horizontal.
Der Kupplungsarm 5 schwenkt bei seinem Verstellen in die Nichtge
brauchsstellung an der der Motorspindel-Antriebseinrichtung 9 ent
gegengesetzten Seite der Drehachse 7 auf diese Querebene hin, so
dass in der Nichtgebrauchsstellung die Antriebseinrichtung 9
zusammen mit dem Kupplungsarm 5 in Draufsicht eine schmale, in
Querrichtung langgestreckte Anordnung ergibt.
Wie aus der Zeichnung ferner hervorgeht, ist an den Kupplungsarm 5
ein von ihm aus gesehen jenseits der Drehachse 7 angeordneter Be
tätigungsfortsatz 16 angesetzt, der in gelenkiger Antriebsverbin
dung mit der Antriebseinrichtung 9 steht, indem er an der weiteren
Gelenkachse 14 angelenkt ist. Das Antriebsgehäuse 10 greift also
an dem Betätigungsfortsatz 16 an. Dabei ist die Anordnung des
weiteren so getroffen, dass der Betätigungsfortsatz 16 vor der
Drehachse 7 angeordnet ist, d. h. im am Fahrzeug montierten zu
stand sich weiter vorne als die Drehachse 7 befindet. Dement
sprechend erstreckt sich die Motorspindel-Antriebseinrichtung 9
vor der Drehachse 7. Beim Ausführungsbeispiel sind der Kupplungs
arm 5 und der Betätigungsfortsatz 16 stumpfwinkelig zueinander an
geordnet.
Der Nichtgebrauchsstellung ist ebenfalls ein Endanschlag 19 zuge
ordnet, gegen den der Kupplungsarm 5 oder ein die Verstellbewegung
mitmachendes Teil durch die Motorspindel-Antriebseinrichtung 9
in der Nichtgebrauchsstellung gehalten wird. Dabei werden beim
Ausführungsbeispiel die beiden der Gebrauchsstellung und der
Nichtgebrauchsstellung zugeordneten Endanschläge 15,19 jeweils
von einem anderen Anschlagbereich eines beide Endanschläge bilden
den Anschlagelements 20 gebildet. Im dargestellten Falle handelt
es sich bei dem Anschlagelement 20 um einen Bolzen. Während in
der Nichtgebrauchsstellung der Haltearm 5 am Anschlagelement 20
anliegt, wird in der Gebrauchsstellung der Betätigungsfortsatz
16 gegen das Anschlagelement 20 gehalten.
Die Endabschaltung des Antriebsmotors kann beispielsweise durch
Auswertung des Motorstromes erfolgen. Der Motorstrom steigt stark
an, wenn der Kupplungsarm 5 gegen den jeweiligen Endanschlag fährt.
Bei der beschriebenen Anhängerkupplung 2 besteht die Verstellbe
wegung lediglich aus der Schwenkbewegung um die Drehachse 7.
Dies ermöglicht eine flache Bauweise der Anhängerkupplung. Hierzu
werden der Kupplungsarm 5, abgesehen vom Kopfstück 6, der Betäti
gungsfortsatz 16 sowie eine den Kupplungsarm 5 an der Drehachse
7 lagernde Lagerpartie 17, von der einerseits der Kupplungsarm 5
und andererseits der Betätigungsfortsatz 16 abstehen, von einem
ebene Gestalt aufweisenden Kupplungsstück 18 gebildet.
Die Anhängerkupplung 2 weist zwei mit Abstand parallel zueinander
angeordnete und fest miteinander verbundene Basisplatten 21, 22
auf, die im wesentlichen das Gehäuse der Anhängerkupplung dar
stellen. Zwischen den beiden Basisplatten 21, 22 ist der Kupplungs
arm 5 gelagert und die Motorspindel-Antriebseinrichtung 9 ange
ordnet.
Die Befestigung der Anhängerkupplung 2 am Fahrzeugchassis, beim
Ausführungsbeispiel am Querträger 3, erfolgt über eine der Basis
platten, beim Ausführungsbeispiel über die obere Basisplatte 21.
Beim Ausführungsbeispiel sind an der Basisplatte 21 Gewinde-
Stehbolzen 23 angeordnet, die durch entsprechende Bohrungen des
Querträgers 3 gesteckt werden, wonach man Befestigungsschrauben
aufschraubt.
Der Abstand zwischen den beiden Basisplatten 21, 22 entspricht der
in Abstandsrichtung gemessenen Höhe des Kupplungsstücks 18.
Die Basisplatten 21, 22 sind über Verbindungsbolzen 24, 25, 26, 27, 28
miteinander verbunden. Dabei kann dem einen oder anderen Verbin
dungsbolzen noch eine weitere Funktion zugeordnet werden. Beim
Ausführungsbeispiel bildet der Verbindungsbolzen 24 das Anschlag
element 20 und der Verbindungsbolzen 25 die Drehachse 7.
Die Anhängerkupplung 2 enthält eine Steckdose 29 für den Anschluss
des elektrischen Anhängerkabels, über das der Anhänger mit elek
trischer Energie versorgt wird. Diese Steckdose 29 ist so ange
ordnet, dass sie in der Nichtgebrauchsstellung vom Kupplungsarm 5
und/oder dem Kopfstück 6 verdeckt ist, wie aus den Fig. 3 und 5
ersichtlich ist. Hierdurch wird die Steckdose 29 gegen Verschmutzung
geschützt und das elektrische Anhängerkabel kann nur eingesteckt
werden, wenn sich der Kupplungsarm 5 in seiner Gebrauchsstellung
befindet. Die Steckdose 29 ist in geeigneter Weise fest an der
Anhängerkupplung angebracht, beispielsweise auf einem seitlich der
beiden Basisplatten 21, 22 angeordneten Trägerblech 30.
Claims (16)
1. Anhängerkupplung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personen
kraftwagen, mit einem Kupplungsarm, der endseitig ein hochstehend
angeordnetes Kopfstück zum lösbaren Befestigen eines Anhängers
trägt, wobei der Kupplungsarm zwischen einer im am Fahrzeug
montierten Zustand nach hinten gerichteten Gebrauchsstellung und
einer weiter vorne angeordneten Nichtgebrauchsstellung, in der
er durch ein sonstiges Fahrzeugteil, insbesondere eine Heckschürze,
verdeckt sein kann, verstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass
die Anhängerkupplung (2) eine vom Fahrzeug-Innenraum aus ein
schaltbare Motorspindel-Antriebseinrichtung (9) mit einem einen
elektrischen Antriebsmotor enthaltenden Antriebsgehäuse (10) und
einer durch den Antriebsmotor zu einer Rotationsbewegung antreib
baren, aus dem Antriebsgehäuse (10) vorstehenden und mit ihrem
vorstehenden Bereich mit einer ortsfest gelenkig angeordneten
Spindelmutter (12) in Gewindeeingriff stehenden Gewindespindel
(11) aufweist, wobei das Antriebsgehäuse (10) oder die Gewinde
spindel (11), zweckmäßigerweise das Antriebsgehäuse, in gelenkiger
Antriebsverbindung mit dem Kupplungsarm (5) steht, und dass die
Anhängerkupplung (2) ferner einen der Gebrauchsstellung zuge
ordneten Endanschlag (15) enthält, gegen den der Kupplungsarm
(5) oder ein anderes die Verstellbewegung mitmachendes Teil durch
die Motorspindel-Antriebseinrichtung (9) in der Gebrauchsstellung
gehalten wird.
2. Anhängerkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
sie einen der Nichtgebrauchsstellung zugeordneten Endanschlag (19)
enthält, gegen den der Kupplungsarm (5) oder ein die Verstellbe
wegung mitmachendes Teil durch die Motorspindel-Antriebseinrichtung
(9) in der Nichtgebrauchsstellung gehalten wird.
3. Anhängerkupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass
die beiden Endanschläge (15, 19) jeweils von einem anderen Anschlag
bereich eines beide Endanschläge bildenden Anschlagelements (20)
gebildet werden.
4. Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge
kennzeichnet, dass die Motorspindel-Antriebseinrichtung (9) selbst
hemmend ausgebildet ist.
5. Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge
kennzeichnet, dass die Motorspindel-Antriebseinrichtung (9) selbst
tätig nachstellend ausgebildet ist.
6. Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, dass die Verstellbewegung des Kupplungsarms (5)
eine Schwenkbewegung um eine Drehachse (7) ist.
7. Anhängerkupplung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass
sich die längliche Gestalt aufweisende Motorspindel-Antriebsein
richtung (9) im wesentlichen in einer im montierten Zustand quer
zur Fahrzeug-Längsrichtung stehenden Querebene erstreckt.
8. Anhängerkupplung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass
der Kupplungsarm (5) in seiner Nichtgebrauchsstellung an der der
Motorspindel-Antriebseinrichtung (9) entgegengesetzten Seite der
Drehachse (7) auf die Querebene hin oder im wesentlichen in die
Querebene oder eine hierzu parallele Ebene geschwenkt ist.
9. Anhängerkupplung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass
an den Kupplungsarm (5) ein von ihm aus gesehen jenseits der
Drehachse (7) angeordneter Betätigungsfortsatz (16) angesetzt ist,
der in gelenkiger Antriebsverbindung mit der Motorspindel-Antriebs
einrichtung (9) steht.
10. Anhängerkupplung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,
dass der Betätigungsfortsatz (16) vor der Drehachse (7) ange
ordnet ist.
11. Anhängerkupplung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,
dass der Kupplungsarm (5) und der Betätigungsfortsatz (16) stumpf
winkelig zueinander angeordnet sind.
12. Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch
gekennzeichnet, dass der Kupplungsarm (5), abgesehen vom Kopf
stück (6), eine den Kupplungsarm (5) an der Drehachse (7) lagernde
Lagerpartie (17) und der Betätigungsfortsatz (16) von einem ebene
Gestalt aufweisenden Kupplungsstück (18) gebildet werden.
13. Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 6 bis 12, dadurch
gekennzeichnet, dass sie zwei parallel zueinander angeordnete, fest
miteinander verbundene Basisplatten (21, 22) aufweist, zwischen
denen der Kupplungsarm (5) gelagert und die Motorspindel-Antriebs
einrichtung (9) angeordnet sind.
14. Anhängerkupplung nach Anspruch 12 und 13, dadurch gekenn
zeichnet, dass der Abstand zwischen den Basisplatten (21, 22) der
in Abstandsrichtung gemessenen Höhe des Kupplungsstücks (18) ent
spricht.
15. Anhängerkupplung nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekenn
zeichnet, dass die Basisplatten (21, 22) über Verbindungsbolzen
(24 bis 28) miteinander verbunden sind, die die Drehachse (7)
und/oder mindestens einen der Endanschläge (15, 19) bilden.
16. Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, da
durch gekennzeichnet, dass sie eine so angeordnete Steckdose (29)
für den Anschluss des elektrischen Anhängerkabels aufweist,
dass sie in der Nichtgebrauchsstellung vom Kupplungsarm (5)
und/oder dem Kopfstück (6) verdeckt ist.
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