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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Ausfallsicherungsvorrichtung
und ein Ausfallsicherungsvertahren eines Automobilmotors.
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Bei
einem bekannten Automobilmotor ist es üblich, eine Fehlerdiagnose
eines Sensors zur Steuerung des Motors durchzuführen. Wird diagnostiziert, dass
der Sensor fehlerhaft ist, wird vom Steuermodus zu einem Ausfallsicherungsmodus
umgeschaltet, in dem alternative Einrichtungen anstelle des Sensors
zur Steuerung des Motors verwendet werden.
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Wird
beispielsweise diagnostiziert, dass ein Luftströmungssensor zum Erfassen einer
Einlassluftströmungsmenge
einen Fehler aufweist, wird anstelle des Luftströmungssensors ein Sensor zum
Erfassen der Drosselklappenöffnung
und einer Motordrehzahl verwendet.
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In
den letzten Jahren wurden allerdings immer mehr Sensoren zur Steuerung
des Motors eingesetzt. Jeder weist einen Signalverarbeitungsschaltkreis
zur Verarbeitung der Signale auf, die von einem Erfassungsbereich
des Sensors erhalten werden. Die Struktur eines solchen Signalverarbeitungsschaltkreises
wird immer komplizierter.
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Neben
der Kompliziertheit des Schaltkreises wurde das Muster zur Ausgabe
der Signale zu einem Zeitpunkt eines Schaltkreisfehlers immer komplizierter.
Insbesondere bei einem Fehler eines Basissensors wurde dieser Fehler
möglicherweise
nicht durch die Fehlerdiagnosesteuerung entdeckt und der Motor wurde
abgewürgt.
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In
einem solchen Fall sollte der Fehler vorzugsweise dann erfasst werden,
wenn der Motor nach dem Abwürgen
wieder gestartet wird. Da allerdings ein Ausgabesignal eines jeden
Sensors während
des Motorstarts klein ist, ist der Unterschied zwischen den Sensorausgaben
während
eines normalen Zustandes und einem Fehlerzustand gering im Vergleich
zu dem Spannungsfehlerfaktor. Dies kann leicht zu einer Fehldiagnose
führen
und die Fehlerdiagnosesteuerung kann nicht richtig funktionieren. Daher
kann der Motor in einem Zustand sein, in dem er nicht gestartet
werden kann, so dass ein Übergang zu
dem Ausfallsicherungsmodus nicht möglich ist.
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Beispielsweise
zeigt 4 ein Diagramm der
Ausgabe des Luftströmungssensors
in Abhängigkeit
von der Einlassluftströmungsmenge.
Die Fehlerzustandsausgabe dieses bekannten Sensors ist hauptsächlich festgehalten
bei einer hohen Ausgabe und einer niedrigen Ausgabe. Allerdings
zusammen mit der Kompliziertheit der Schaltkreise tendierte die Fehlerzustandssensorausgabe
zu einer mittleren Ausgabe, die sehr nahe zur Normalzustandssensorausgabe
ist.
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In
diesem Fall ist eine Fehlerdiagnose für den Bereich möglich, der
durch A in der Zeichnung gekennzeichnet ist (hohe Einlassluftströmungsmenge),
da dort ein Unterschied zwischen der Normalzustandssensorausgabe
und der Fehlerzustandssensorausgabe auftritt. Allerdings überlappen
im Bereich, der durch B in der Zeichnung gekennzeichnet ist (niedrige
Einlassluftströmungsmenge),
Dispersion (oberer Grenzwert – unterer
Grenzwert) der Normalzustandssensorausgabe und Dispersion der Fehlerzustandssensorausgabe
und eine Fehlerdiagnose kann nicht durchgeführt werden.
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Demgemäß, wenn
der Motor gestartet wird (siehe 5),
und da die Einlassluftströmungsmenge
während
des Startens niedrig ist, gibt es nur einen kleinen Unterschied
zwischen der Normalzustandssensorausgabe und der Fehlerzustandssensorausgabe.
Der Fehler wird möglicherweise
nicht erfasst, selbst wenn der Sensor ausfällt und der Steuermodus geht
nicht in den Ausfallsicherungsmodus über. Dies verursacht eine magere
Versorgung des Motors und der Motor wird abgewürgt ohne Erreichen der vollständigen Verbrennung.
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Aus
der
DE 34 22 868 C2 ist
ein Verfahren zur Erfassung von Abnormalitäten durch falsche Diagnosen
einer Fahrzeugbrennkraftmaschine bekannt. In diesem Verfahren zur
Fehlerdiagnose ist wenigstens eine Eingangs- oder Ausgangseinheit
an einer elektronischen Regeleinheit angeschlossenen, wobei wiederholt
geprüft
wird, ob der momentane Wert eines den Betriebszustand der wenigstens
einen Eingangs- oder Ausgangseinheit anzeigenden Signals in einem
vorgebbaren Bereich liegt. Wenn dieser momentane Signalwert außerhalb
dieses vorgebbaren Bereichs liegt, wird ein dieser Eingangs- oder
Ausgangseinheit zugeordnetes erstes Fehlerdiagnosesignal gespeichert.
Nach Speicherung des ersten Fehlerdiagnosesignals erfolget eine
erneute Prüfung
der betreffenden Eingangs- oder Ausgangseinheit. Wenn der momentane
Signalwert innerhalb des vor gebbaren Bereichs liegt, wird das erste
Fehlerdiagnosesignal gelöscht.
Wenn der momentane Signalwert außerhalb des vorgebbaren Bereichs
liegt, wird ein dieser Eingangs- oder Ausgangseinheit zugeordnetes zweites
Fehlerdiagnosesignal gespeichert. Daraufhin wird überprüft, ob für die wenigstens
eine Eingangs- oder Ausgangseinheit sowohl das erste als auch das zweite
Fehlerdiagnosesignal gespeichert ist. Bei Vorhandensein beider Fehlerdiagnosesignale
wird eine Fehlfunktion der betreffenden Eingangs- oder Ausgangseinheit
angenommen.
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Aus
der
DE 31 45 732 C2 ist
eine Sicherheitseinrichtung für
eine Brennkraftmaschine mit Selbstzündung bekannt. Es wird eine
Sicherheitseinrichtung für
eine Diesel-Brennkraftmaschine
vorgeschlagen, mit der insbesondere das korrekte Arbeiten des Drehzahlsensors überwacht
wird. Dazu verarbeitet die Sicherheitseinrichtung weitere Signale wie
z.B. den Spritzbeginn, die Kraftstoffmenge, die Luftmenge, den Ladedruck,
die Batteriespannung oder Abgaseigenschaften und setzt deren Auftreten mit
dem Drehzahlsensorausgangssignal in Beziehung. Im Fehlerfall wird
die einzuspritzende Kraftstoffmenge entweder soweit reduziert, daß ein Notfahrbetrieb
möglich
ist, oder die Brennkraftmaschine wird gänzlich abgeschaltet.
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Aus
der
DE 197 55 951
A1 ist Kraftstoffsteuervorrichtung vom Zylinderinjektionstyp
bekannt. Eine Kraftstoffsteuervorrichtung vom Zylindereinspritztyp
stellt den Betrieb eines Verbrennungsmotors auch dann sicher, wenn
ein Kraftstoffversorgungssystem des Verbrennungsmotors ausfällt. Die Kraftstoffsteuervorrichtung
vom Zylindereinspritztyp ist mit einem Injektor ausgerüstet, der
durch ein Ausgabesignal basierend auf einem Berechnungsergebnis
von einer elektronischen Steuereinheit angesteuert wird und der
Kraftstoff zu den jeweiligen Zylindern des Verbrennungsmotors liefert.
Eine Fehlerhaftigkeit eines Hochdruck-Kraftstoffsystems wird in Übereinstimmung
mit der aufsummierten Anzahl von Malen eines Motorabsterbens unmittelbar
nach dem Anlassen festgestellt, und falls eine Fehlerhaftigkeit
des Hochdruck-Kraftstoffsystems festgestellt worden ist, dann wird
die Steuerung zu einem Niederdruck-Kraftstoffversorgungssystem geschaltet,
um den Verbrennungsmotor zu betreiben.
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Es
ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Ausfallsicherungsvorrichtung
eines Motors und ein Ausfallsicherungsverfahrens eines Motors zu schaffen,
wobei eine hohe Verfügbarkeit
gewährleistet
ist.
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Gemäß dem Vorrichtungsaspekt
der Erfindung wird diese Aufgabe gelöst durch eine Ausfallsicherungsvorrichtung
eines Motors mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 1.
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Gemäß dem Verfahrensaspekt
der Erfindung wird diese Aufgabe gelöst durch eine Ausfallsicherungsverfahren
eines Motors mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 9.
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Bevorzugte
Weiterbildungen des Erfindungsgegenstandes sind in den jeweiligen
Unteransprüchen
dargelegt.
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Demgemäß ist auf
vorteilhafte Weise feststellbar, ob ein Zustand des Nichtstartenkönnens vorliegt,
in dem der Motor nicht gestartet werden kann, obwohl ein Starten
eine vorbestimmte Anzahl oft durchgeführt wurde, und wenn der Zustand
des Nichtstartenkönnens
erfasst wird, wird ein Steuermodus zu einem Ausfallsicherungsmodus
geschaltet, wo eine alternative Einrichtung anstelle des Basissensors
zur Steuerung des Motors verwendet wird, um den Motor zu starten.
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Gemäß dieses
Aufbaus kann der Zustand des Nichtstartenkönnens des Motors, der durch
einen Fehler des Basissensors verursacht wird, sicher vermieden
werden.
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Weiterhin
kann der Aufbau so sein, dass diagnostiziert wird, dass der Basissensor
fehlerhaft ist, wenn der Motor durch den Ausfallsicherungsmodus gestartet
werden konnte. Durch diesen Aufbau kann eine Reparatur des Basissensors
beschleunigt werden.
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Weiterhin
ist in einem solchen Fall, indem eine Einrichtung zum Erfassen einer
Kurbelwellendrehzahl vorgesehen ist, der Aufbau möglicherweise so,
dass vom Steuermodus zu dem Ausfallsicherungsmodus geschaltet wird,
um den Motor nur dann zu starten, wenn der Zustand des Nichtstartenkönnens erfasst
wird und die Kurbelwellendrehzahl gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert
ist. Dies ergibt sich daher, dass, falls die Kurbelwellendrehzahl
unterhalb eines vorbestimmten Wertes ist, angenommen wird, dass
der Zustand des Nichtstartenkönnens
durch eine schlechte Batteriespannung verursacht wird und nicht
durch einen Fehler des Basissensors.
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Der
Basissensor ist allgemein ein Sensor zum Erfassen einer Motorlast,
um die Kraftstoffeinspritzmenge zu berechnen, und insbesondere kann es
einer der folgenden Sensoren sein: Luftströmungssensor zum Erfassen einer
Einlassluftströmungsmenge,
Drucksensor zum Erfassen eines Einlassunterdrucks, Drosselsensor
zum Erfassen der Drosselöffnung,
Beschleunigungssensor zum Erfassen der Stellung eines Gaspedals
usw.
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Wenn
der Basissensor ein Luftflusssensor zum Erfassen der Einlassluftströmungsmenge
ist, kann eine Einrichtung zum Erfassen der Drosselöffnung und
einer Motordrehzahl als alternative Einrichtung verwendet werden,
um die Ausfallsicherungstätigkeit
sicher durchzuführen.
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Ist
der Basissensor der Drucksensor zum Erfassen des Einlassunterdrucks,
kann als alternative Einrichtung zur sicheren Durchführung der
Ausfallsicherungstätigkeit
eine Einrichtung zum Erfassen der Drosselöffnung und der Motordrehzahl
verwendet werden.
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Ist
der Basissensor ein Drosselsensor zum Erfassen der Drosselöffnung,
kann als alternative Einrichtung zur sicheren Durchführung der
Ausfallsicherungstätigkeit
der Beschleunigungssensor zum Erfassen der Stellung des Gaspedals
verwendet werden.
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Ist
der Basissensor der Beschleunigungssensor zum Erfassen der Öffnung des
Gaspedals, kann als alternative Einrichtung zur sicheren Durchführung der
Ausfallsicherungstätigkeit
der Drosselsensor zum Erfassen der Drosselöffnung verwendet werden.
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Im
Folgenden wird die vorliegende Erfindung anhand vorteilhafter Ausführungsbeispiele
mit bezug auf die beigefügten
Zeichnungen. Es zeigen:
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1 ein Funktionsblockdiagramm
zur Darstellung einer Grundkonfiguration gemäß dem Ausführungsbeispiel;
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2 ein Systemdiagramm zur
Darstellung eines Ausführungsbeispiels;
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3 ein Flussdiagramm einer
Fehlerdiagnoseverfahrensroutine, die beim Starten des Motors durchgeführt wird;
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4 ein Ausgabecharakteristikdiagramm eines
Luftströmungssensors
zur Darstellung des Stands der Technik; und
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5 ein Zeitdiagramm zur Darstellung
des Standes der Technik beim Starten des Motors.
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Eine
Grundkonfiguration einer Ausfallsicherungsvorrichtung für einen
Motor gemäß eines
Ausführungsbeispiels
ist in 1 dargestellt.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel
wird im Folgenden unter Bezugnahme auf 2 und 3 beschrieben.
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2 ist ein Systemdiagramm
(ein Steuerungsschaltkreisdiagramm eines Kraftstoffeinspritzventils)
eines Automobilmotors, in dem ein Ausführungsbeispiel dargestellt
ist.
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Ein
Kraftstoffeinspritzventil 1 ist entweder an einem Einlasssystem
oder einer Verbrennungskammer für
jeden Zylinder angeordnet. Das Kraftstoffeinspritzventil 1 wird
gemäß einer
Einspritzimpulssignalausgabe von einer Steuereinheit 2 geöffnet, die
einen Mikrocomputer enthält,
wobei das Öffnen
mit vorbestimmtem Zeitablauf synchron zur Motorumdrehung erfolgt,
um Kraftstoff einzuspritzen und zuzuführen entsprechend zu einem
vorbestimmten Druck.
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Signalausgaben
unterschiedlicher Sensoren werden der Steuereinheit 2 zur
Berechnung der Kraftstoffeinspritzmenge eingegeben. Die verschiedenen
Sensoren umfassen einen Kurbelwellenwinkelsensor 3 zur
Ausgabe von Impulssignalen synchron mit einer Kurbelwellenrotation,
welcher eine Motordrehzahl N erfassen kann; einen Luftströmungssensor 4 zum
Erfassen einer Einlassluftströmungsmenge
Q; einen Drucksensor 5 zum Erfassen eines Einlassunterdrucks
(Einlassleitungsdruck) P; einen Drosselsensor 6 zum Erfassen
der Drosselöffnung α; einen Beschleunigungssensor 7 zum
Erfassen der Beschleunigeröffnung
(Größe des Niederdrückens des
Gaspedals) APO; einen Startschalter 8 usw.
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Die
Steuerungseinheit 2 berechnet eine Basiskraftstoffeinspritzmenge
Tp = K × Q/N
(K als Konstante) in Abhängigkeit
von der Einlassluftströmungsmenge
Q und der Motordrehzahl N. Dann, nach Durchführen verschiedener Korrekturen
der berechneten Basiskraftstoffeinspritzmenge Tp, berechnet die
Steuerungseinheit 2 eine endgültige Kraftstoffeinspritzmenge
Ti = Tp × COEF
(COEF entspricht verschiedenen Korrekturkoeffizienten), wodurch
eine Pulsbreite des Einspritzpulssignals für das Kraftstoffeinspritzventil 1 bestimmt
ist.
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Eine
Ausgabe des Kurbelwellenwinkelsensors 3 zum Erfassen der
Motordrehungsgeschwindigkeit N ist ein Impulssignal, das nicht zu
einer mittleren Ausgabe tendiert. Daher kann bei einem bekannten
Fehlerdiagnoseverfahren eine genaue Fehlerdiagnose dieses Sensors
durchgeführt
werden, selbst in einem niedrigen Drehzahlbereich beim Starten des
Motors.
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Im
Gegensatz dazu tendiert die Ausgabe des Luftströmungssensors 4 zum
Erfassen der Einlassluftströmungsmenge
Q dahin, eine mittlere Ausgabe zu sein. Wird daher das bekannte
Fehlerdiagnoseverfahren durchgeführt,
ist es schwierig eine genaue Fehlerdiagnose dieses Sensors in einem
niedrigen Drehzahlbereich beim Starten des Motors durchzuführen. So
entspricht in einem solchen Fall der Luftströmungssensor 4 zum
Erfassen der Einlassluftströmungsmenge
Q einem Basissensor zum Erfassen einer Motorlast, was Gegenstand
der Ausfallsicherungssteuerung gemäß dem Ausführungsbeispiel ist.
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Weitere
Verfahren zum Berechnen der Basiskraftstoffeinspritzmenge Tp umfassen
die folgenden:
- (1) Ein Verfahren zur Berechnung
der Basiskraftstoffeinspritzmenge Tp beruht auf dem Einlassunterdruck
P und der Motordrehzahl N. In diesem Fall entspricht der Drucksensor 5 zum
Erfassen des Einlassunterdrucks P dem Basissensor zum Erfassen der
Motorlast, der Gegenstand der Ausfallsicherungssteuerung gemäß dem Ausführungsbeispiel
ist.
- (2) Ein Verfahren zur Berechnung der Basiskraftstoffeinspritzmenge
Tp beruht auf der Drosselöffnung α und der
Motordrehzahl N. In diesem Fall entspricht der Drossel sensor 6 zum
Erfassen der Drosselöffnung α dem Basissensor
zum Erfassen der Motorlast, der Gegenstand der Ausfallsicherungssteuerung
gemäß dem Ausführungsbeispiel ist.
- (3) Ein Verfahren zum Berechnen der Basiskraftstoffeinspritzmenge
Tp basiert auf der Beschleunigungsöffnung (Gaspedalstellung) APO
und der Motordrehzahl N. In diesem Fall entspricht der Beschleunigungssensor 7 zum
Erfassen der Gaspedalöffnung
APO dem Basissensor zum Erfassen der Motorlast, der Gegenstand der
Ausfallsicherungssteuerung gemäß dem Ausführungsbeispiel
ist.
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3 zeigt eine Fehlerdiagnoseprozessroutine
beim Starten des Motors, die durch die Steuereinheit 2 gemäß dem Ausführungsbeispiel
durchgeführt
wird.
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Wird
der Startschalter von "AUS" auf "EIN" geschaltet, wird
die vorliegende Routine gleichzeitig mit dem Starten der Kurbelwelle
(Anlassen) durchgeführt.
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In
Schritt 1 (gekennzeichnet durch S1 in der Figur und entsprechend
für die
folgenden Schritte) wird die Anzahl der Startversuche (die Anzahl
der Startfehler) CN eingelesen und es wird festgestellt, ob CN gleich
oder größer einem
vorbestimmten Wert ist (CN ≧ vorbestimmter
Wert).
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Zuerst
ist CN kleiner als der vorbestimmte Wert (CN < vorbestimmter Wert), so dass das Verfahren
mit Schritt 2 fortgeführt
wird.
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In
Schritt 2 wird der Motor durch Setzen eines Motortätigkeitsmodus
als Normalmodus gestartet und beispielsweise das Verfahren zur Berechnung der
Basiskraftstoffeinspritzmenge Tp basierend auf der Einlassluftströmungsmenge
Q und der Motordrehzahl N unter Verwendung von Luftströmungssensor 4 und
Kurbelwellenwinkelsensor 3 durchgeführt.
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In
Schritt 3 wird festgestellt, ob der Motor gestartet wurde.
Genauer gesagt wird festgestellt, ob die Motordrehzahl nach Starten
gleich oder größer einem
vorbestimmten Wert ist.
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Ist
der Motor erfolgreich gestartet worden, wird mit dem Schritt 4 fortgefahren,
in dem die Anzahl der Startversuche (die Anzahl der Startfehler)
CN auf 0 gesetzt wird (CN = 0). Dann wird mit dem Schritt 5 fortgefahren,
in dem die Motortätigkeit
im Normalmodus durchgeführt
wird. Während
eines solchen Normalmodus der Motortätigkeit wird eine Normalitätsdiagnose
durchgeführt.
Mit anderen Worten, eine Ausgabe des Basissensors (Luftströmungssensor 4)
wird mit vorher eingestellten oberen und unteren Grenzwerten zur
Fehlerdiagnose in einem vorbestimmten Diagnosebereich (hohe Umdrehungszahl/hohe
Lastbedingung) verglichen, wodurch eine Diagnostizierung eines Fehlers
des Basissensors (Luftströmungssensor 4)
stattfindet.
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Falls
der Motor nicht startet, wird mit dem Schritt 6 fortgefahren,
wo bestimmt wird, ob die Motordrehzahl während des Startens (Kurbelwellendrehzahl)
gleich einem oder größer als
ein vorbestimmter Wert ist. Ist die Kurbelwellendrehzahl (Kurbelwellenumdrehungsgeschwindigkeit)
gleich dem oder größer als
der vorbestimmte Wert, wird mit dem Schritt 7 fortgefahren,
wo die Anzahl der Startversuche (der Anzahl der Startfehler) CN
um eins erhöht
wird (CN = CN + 1).
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Ist
die Kurbelwellendrehzahl geringer als der vorbestimmte Wert, kann
angenommen werden, dass der Startfehler durch eine schlechte Batteriespannung
und nicht durch einen Fehler des Basissensors verursacht wurde.
Dann wird mit dem Schritt 8 fortgefahren, in dem die schlechte
Batteriespannung diagnostiziert wird und eine entsprechende Warntätigkeit
durchgeführt
wird.
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Im
folgenden wird der Fall beschrieben, in dem der Motor nach einem
Startfehlversuch wieder gestartet wird.
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In
diesem Fall, wenn der Startknopf von "AUS" auf "EIN" geschaltet wird,
wird die Anzahl der Startversuche (die Anzahl der Startfehler) CN
im Schritt 1 gleichzeitig mit dem Start der Kurbelwelle gelesen
und dann wird entschieden, ob CN gleich dem oder größer als
der vorbestimmte Wert ist (beispielsweise 3–5).
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Ist
CN kleiner als der vorbestimmte Wert, wird mit dem Schritt 2 wie
oben erläutert
fortgefahren. Dort wird der Motor durch Setzen des Motortätigkeitsmoduls
in den Normalmodus gestartet, d.h., das Verfahren zur Berechnung
der Basiskraftstoffeinspritzmenge Tp basierend auf der Einlassluftströmungsmenge
Q und der Motorumdrehungszahl N unter Verwendung des Luftströmungssensors 4 und
des Kurbelwellenwinkelsensors 3 wird durchgeführt.
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Ist
statt dessen CN gleich dem oder größer als der vorbestimmte Wert,
mit anderen Worten, falls der Motor in einer Bedingung des Nichtstartenkönnens ist,
in der der Motor nicht durch eine vorbestimmte Anzahl von Startversuchen
gestartet werden kann, und falls die Kurbelwellendrehzahl gleich
oder oberhalb dem vorbestimmten Wert ist, wird mit dem Schritt 9 fortgefahren.
Demgemäß entspricht
dieser Bereich einer Erfassungseinrichtung des Zustands des Nichtstartenkönnens.
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In
Schritt 9 wird der Motortätigkeitsmodus in den Ausfallsicherungsmodus
umgeschaltet, der eine alternative Einrichtung anstelle des Basissensors (Luftströmungssensor 4)
zur Motorsteuerung verwendet, wie beispielsweise das Verfahren der
Berechnung der Basiskraftstoffeinspritzmenge Tp basierend auf Drosselöffnung α und Motordrehzahl
N (sogenanntes α-N-Verfahren),
welches den Drosselsensor 6 und den Kurbelwellenwinkelsensor 3 verwendet.
Dieser Bereich entspricht einer Übergangseinrichtung
in den Ausfallsicherungsmodus.
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In
diesem Fall kann die Einlassluftströmungsmenge Q basierend auf
Drosselöffnung α und Motordrehzahl
N angenommen werden, so dass aus der angenommenen Einlassluftströmungsmenge
Q und der Motordrehzahl N die Basiskraftstoffeinspritzmenge Tp berechnet
wird. Oder die Basiskraftstoffeinspritzmenge Tp kann direkt aus
Drosselöffnung α und Motordrehzahl
N berechnet werden.
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In
Schritt 10 wird festgestellt, ob der Motor gestartet ist.
Genauer gesagt, wird festgestellt, ob die Motordrehzahl nach Start
gleich oder größer einem vorbestimmten
Wert ist.
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Ist
der Motor erfolgreich gestartet worden, wird mit Schritt 11 fortgefahren.
Dort wird ein Fehler des Basissensors (Luftströmungssensor 4) diagnostiziert.
Dieser Bereich entspricht einer Basissensortehlerdiagnoseeinrichtung.
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Dann
wird mit dem Schritt 12 fortgefahren, in dem der Motorbetrieb
in einem Ausfallsicherungsmodus durchgeführt wird. Während eines solchen Motorbetriebes
wird die Normalitätsdiagnose
durchgeführt,
mit anderen Worten, die Fehlerdiagnose des Basissensors (Luftströmungssensor 4)
wird durchgeführt,
indem eine Ausgabe des Basissensors (Luftströmungssensor 4) mit
vorher eingestellten oberen und unteren Grenzwerten zur Fehlerdiagnose
in einem bestimmten Diagnosebereich (hohe Umdrehung/hohe Lastbedingung)
verglichen wird. Die Fehlerdiagnose durchgeführt nach Schritt 11 ist
eine Annahme und abhängig
von der Fehlerdiagnose in Schritt 12 wird verifiziert,
ob die Annahme korrekt ist.
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Startet
der Motor nicht, wird mit Schritt 13 fortgefahren, wo diagnostiziert
wird, dass eine andere Vorrichtung als der Basissensor (Luftströmungssensor 4)
Fehler aufweist.
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Wie
oben erwähnt
wird, falls der Normalmodus das Verfahren zur Berechnung der Basiskraftstoffeinspritzmenge
Tp basierend auf der Einlassluftströmungsmenge Q und der Motordrehzahl
N verwendet, der Luftströmungssensor 4 als
Basissensor betrachtet, der einen Fehler aufweist, wenn ein Zustand
des Nichtstartenkönnens
erfasst wird, in dem der Motor nach einer vorbestimmten Anzahl von Startversuchen
nicht gestartet werden kann. Daher wird zum Starten des Motors der
Modus auf den Ausfallsicherungsmodus umgeschaltet, um die Basiskraftstoffeinspritzmenge
Tp basierend auf der Drosselöffnung α und der
Motordrehzahl N unter Verwendung des Drosselsensors 6 und
des Kurbelwellenwinkelsensors 3 als alternative Einrichtungen
anstelle des Luftströmungssensors 4 zu
berechnen.
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Gemäß der Operationsverfahren
(1) bis (3), die oben zur Berechnung der Basiskraftstoffeinspritzmenge
Tp erwähnt
wurden, wird der Motor wie im folgenden erläutert gestartet.
- (1) Falls der Normalmodus das Verfahren zur Berechnung der Basiskraftstoffeinspritzmenge
Tp basierend auf dem Einlassunterdruck P und der Motordrehzahl N
anwendet, wird der Drucksensor 5 als Basissensor betrachtet,
der als fehlerhaft betrachtet wird, wenn ein Zustand des Nichtstartenkönnens erfasst
wird, in dem der Motor nach einer vorbestimmten Anzahl von Startversuchen
nicht gestartet werden kann. Daher wird zum Starten des Motors der
Modus auf den Ausfallsicherungsmodus umgeschaltet, um die Basiskraftstoffeinspritzmenge
Tp basierend auf Drosselöffnung α und Motordrehzahl
N unter Verwendung von Drosselsensor 6 und Kurbelwellenwinkelsensor 3 als
alternative Einrichtungen zum Drucksensor 5 zu berechnen.
- (2) Falls der Normalmodus das Verfahren zur Berechnung der Basiskraftstoffeinspritzmenge
Tp basierend auf Drosselöffnung α und Motordrehzahl
N verwendet, wird der Drosselsensor 6 als Basissensor als
fehlerhaft betrachtet, wenn ein Zustand des Nichtstartenkönnens erfasst
wird, in dem der Motor nicht nach einer vorbestimmten Anzahl von
Startversuchen gestartet werden kann. Daher wird zum Starten des
Motors der Modus in den Ausfallsicherungsmodus umgeschaltet, um
die Basiskraftstoffeinspritzmenge Tp basierend auf Beschleunigeröffnung APO
und Motordrehzahl N unter Verwendung des Beschleunigersensors 7 als
alternative Einrichtung anstelle des Drosselsensors 6 zu
berechnen.
- (3) Falls der Normalmodus das Verfahren zur Berechnung der Basiskraftstoffeinspritzmenge
Tp basierend auf Beschleunigeröffnung
APO und Motordrehzahl N verwendet, wird der Beschleunigungssensor 7 als
Basissensor als fehlerhaft betrachtet, wenn ein Zustand des Nichtstartenkönnens erfasst
wird, in dem der Motor nicht nach einer vorbestimmten Anzahl von
Startversuchen gestartet werden kann. Daher wird zum Starten des
Motors der Modus in den Ausfallsicherungsmodus umgestellt, um die
Basiskraftstoffeinspritzmenge Tp basierend auf Drosselöffnung α und Motordrehzahl
N unter Verwendung von Drosselsensor 6 als alternative
Einrichtung zum Beschleunigungssensor 7 zu berechnen.
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Wie
erläutert,
wird der Steuermodus, wenn der Motor nicht startet trotz Durchführen einer
vorbestimmten Anzahl von Startversuchen, in den Ausfallsicherungsmodus
geschaltet unter Verwendung einer alternativen Einrichtung anstelle
des Basissensors zur Steuerung des Motors, um den Motor zu starten.
Folglich kann der Zustand des Nichtstartenkönnens des Motors verursacht
durch einen Fehler des Basissensors effektiv vermieden werden und eine
hohe industrielle Anwendungsmöglichkeit
kann erhalten werden.