DE10020742A1 - Kolonnenfahrt-Steuervorrichtung - Google Patents
Kolonnenfahrt-SteuervorrichtungInfo
- Publication number
- DE10020742A1 DE10020742A1 DE10020742A DE10020742A DE10020742A1 DE 10020742 A1 DE10020742 A1 DE 10020742A1 DE 10020742 A DE10020742 A DE 10020742A DE 10020742 A DE10020742 A DE 10020742A DE 10020742 A1 DE10020742 A1 DE 10020742A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- vehicle
- column
- vehicles
- judged
- control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000005856 abnormality Effects 0.000 claims description 6
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 42
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 42
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 38
- 238000000034 method Methods 0.000 description 35
- 230000008569 process Effects 0.000 description 29
- 230000008859 change Effects 0.000 description 23
- 230000006854 communication Effects 0.000 description 23
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 22
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 11
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 8
- 238000012905 input function Methods 0.000 description 8
- 238000004090 dissolution Methods 0.000 description 7
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 4
- 230000006870 function Effects 0.000 description 4
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 2
- 239000007787 solid Substances 0.000 description 2
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 2
- 238000003915 air pollution Methods 0.000 description 1
- 238000012508 change request Methods 0.000 description 1
- 238000012790 confirmation Methods 0.000 description 1
- 230000010485 coping Effects 0.000 description 1
- 238000013479 data entry Methods 0.000 description 1
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 1
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 230000007613 environmental effect Effects 0.000 description 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
- G05D1/02—Control of position or course in two dimensions
- G05D1/021—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles
- G05D1/0287—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles involving a plurality of land vehicles, e.g. fleet or convoy travelling
- G05D1/0291—Fleet control
- G05D1/0295—Fleet control by at least one leading vehicle of the fleet
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
- G05D1/02—Control of position or course in two dimensions
- G05D1/021—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles
- G05D1/0231—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles using optical position detecting means
- G05D1/0238—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles using optical position detecting means using obstacle or wall sensors
- G05D1/024—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles using optical position detecting means using obstacle or wall sensors in combination with a laser
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
- G05D1/02—Control of position or course in two dimensions
- G05D1/021—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles
- G05D1/0276—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles using signals provided by a source external to the vehicle
- G05D1/0278—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles using signals provided by a source external to the vehicle using satellite positioning signals, e.g. GPS
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
- G05D1/02—Control of position or course in two dimensions
- G05D1/021—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles
- G05D1/0268—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles using internal positioning means
- G05D1/027—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles using internal positioning means comprising intertial navigation means, e.g. azimuth detector
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
- G05D1/02—Control of position or course in two dimensions
- G05D1/021—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles
- G05D1/0268—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles using internal positioning means
- G05D1/0272—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles using internal positioning means comprising means for registering the travel distance, e.g. revolutions of wheels
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
- G05D1/02—Control of position or course in two dimensions
- G05D1/021—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles
- G05D1/0268—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles using internal positioning means
- G05D1/0274—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles using internal positioning means using mapping information stored in a memory device
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Radar, Positioning & Navigation (AREA)
- Remote Sensing (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Optics & Photonics (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
Eine Kolonnenfahrt-Steuervorrichtung ermöglicht Kolonnenfahrt mit einem von einem Fahrer gefahrenen Führungsfahrzeug und einer Mehrzahl dem Führungsfahrzeug automatisch folgender Folgerfahrzeuge. Jedes der Fahrzeuge (1-1) umfaßt eine Eingabevorrichtung (1-2) zum Eingeben der Gesamtzahl der Fahrzeuge in einer Kolonne und der laufenden Zahl jedes Fahrzeugs in der Kolonne; eine Fahrzeugsetzvorrichtung (1-3) zum Setzen jedes Fahrzeugs (1-1) entweder als Führungsfahrzeug oder als Folgerfahrzeug gemäß der laufenden Zahl jedes Fahrzeugs (1-1) in der Kolonne gemäß der Eingabe mit der Eingabevorrichtung (1-2); sowie eine Fahrzeugfahrsteuervorrichtung (1-4) zum Anweisen jedes Fahrzeugs (1-1) zur Kolonnenfahrt gemäß der gesetzten laufenden Zahl in der Kolonne. Hierdurch kann eine Kolonne oder dgl. auch außerhalb von Stationen gebildet werden.
Description
Die Erfindung betrifft eine Kolonnenfahrt-Steuervorichtung, die eine
Kolonnenfahrt ermöglicht, bei der ein von einem Fahrer gefahrenes Fahrzeug
führt und eine Mehrzahl von Fahrzeugen dem Führungsfahrzeug automatisch
nachfolgt.
In den letzten Jahren wurde im Hinblick auf Umweltschutzprobleme eine
Technik vorgeschlagen, um Elektrofahrzeuge innerhalb eines bestimmten
Gebiets gemeinsam zu nutzen, um Probleme mit der Luftverschmutzung und
dem Verkehrsstau zu mindern. Bei dieser Technik zur gemeinsamen Nutzung
von Fahrzeugen ist eine Station (ein Parkplatz) erforderlich, um die
gemeinsam genutzten Fahrzeuge auszuleihen und zurückzubringen, und es
ist erforderlich, in jeder dieser Situationen eine gewisse Anzahl der
Fahrzeuge in bezug auf ihre Verwendung durch Benutzer anzuordnen.
Allgemein wird erwartet, daß Stationen zum Parken mehrfach genutzter
Fahrzeuge zu diesem Zweck an Stellen vorgesehen werden, an denen
Benutzer zusammenkommen, beispielsweise in der Nähe eines Bahnhofs
oder dgl. Es entsteht kein Problem, wenn die Nutzungszeit und die
Nutzungsfrequenz durch die Verwender bei jeder Station konsistent sind.
Wenn jedoch Schwankungen auftreten, können sich die mehrfach genutzten
Fahrzeuge an einer bestimmten Station akkumulieren. Zur Lösung dieses
Problems wird eine Technik vorgeschlagen, um mehrfach genutzte
Fahrzeuge zur Vermietung an geeigneten Stationen so gleichmäßig wie
möglich anzuordnen, wobei die Fahrzeuge zwischen den Stationen bewegt
werden, indem am Kopf der Kolonne ein von einem Fahrer gefahrenes
Fahrzeug vorhanden ist und eine Mehrzahl fahrerloser Fahrzeuge folgen
(siehe japanische Patent-Ofenlegungsschrift Nr. Nei 5-170008).
Bei Kolonnenfahrt, bei der Folgerfahrzeuge einem Führungsfahrzeug am
Kopf folgen, wird ein System verwendet, bei dem die Folgerfahrzeuge dem
Weg des Führungsfahrzeugs folgen. Das Führungsfahrzeug sendet die
Fahrzeuggeschwindigkeit, den Lenkwinkel, die
Fahrzeugpositionskoordinaten, den Betrag des erforderlichen Drehmoments,
den Bremsdruck und dgl., über eine Fahrzeugwechselkommunikation zu den
Folgerfahrzeugen, und die Folgerfahrzeuge folgen dem Führungsfahrzeug
unter Verwendung überprüfter Einstellungen der ursprünglichen
Fahrzeugposition und von Richtungsinformation, die von einem Radar
erhalten wird.
Da die oben erwähnte Kolonnenfahrt dazu dient, mehrfach genutzte
Fahrzeuge zwischen Stationen zu bewegen, ist es erforderlich, Information
über die Gesamtanzahl der Fahrzeuge und ihrer Sequenz- oder laufenden
Zahl in der Kolonne zu empfangen, und zwar als Übermittlungsinformation
von einer Steuervorrichtung, die die Anzahl mehrfach genutzter Fahrzeuge
in einer Station steuert, bevor sie als Kolonne losfahren. Ein Problem ist
hierbei, daß es unmöglich ist, eine Kolonne außerhalb einer Station zu bilden
(beispielsweise auf der Fahrstrecke zwischen den Stationen), wo
Übermittlungsinformation nicht von der Steuervorrichtung erhalten werden
kann, oder eine Kolonne aufzulösen, die Gesamtanzahl der Fahrzeuge zu
ändern und die laufenden Zahlen in der Kolonne vor der Kolonnenfahrt zu
ändern. So kann etwa beim Sammeln von Fahrzeugen, die an anderen
Stellen als an einer Station verblieben sind, eine Kolonnenfahrt nicht
durchgeführt werden.
Ferner besteht das Problem, daß, wenn eine Situation auftritt, in der ein
Fahrzeug die Kolonne verlassen muß, während es in einer Kolonne fährt, die
Anzahl der Fahrzeuge in der Kolonne nicht geändert werden kann, nachdem
sie einmal gebildet worden ist, und die Reihenfolge in der Kolonne nicht
modifiziert werden kann, während eine Kolonnenfahrt stattfindet.
Ferner besteht ein Problem darin, daß wenn die Kolonne aufgelöst wird, eine
Kolonnenbildung, eine Änderung der Gesamtanzahl der Fahrzeuge und eine
Modifikation der Reihenfolge in der Kolonne nicht durchgeführt werden
kann, und es unmöglich ist, die Kolonne bei einem Nothalt umzuordnen, um
eine Gefahr zu vermeiden oder mit einer Situation zurecht zu kommen, in
der das Führungsfahrzeug nicht vorwärts fahren kann.
Wenn beispielsweise eine Stelle, in die das Führungsfahrzeug einfährt, eine
Baustelle ist oder Hindernisse aufweist, kann das Fahrzeug nicht
weiterfahren, nachdem es einmal eingefahren ist, und es muß
notwendigerweise rückwärts fahren, womit die bisherige Technik nicht
zurecht kommen kann. Falls die Vorwärtsfahrt unmöglich ist, und die
Kolonne durch eine Mehrzahl von Fahrzeugen gebildet ist, kommt es zu
einem Verkehrsstau.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Kolonnenfahrt-Steuervorrichtung
anzugeben, die eine sichere Kolonnenfahrt und eine Kolonnenbildung auch
außerhalb von Stationen oder dgl. ermöglicht.
Hierzu wird nach einem ersten Aspekt eine Kolonnenfahrt-Steuervorrichtung
vorgeschlagen, die eine Kolonnenfahrt mit einem von einem Fahrer
gefahrenen Führungsfahrzeug und einer Mehrzahl dem Führungsfahrzeug
automatisch folgender Folgerfahrzeuge erlaubt, wobei jedes der Fahrzeuge
umfaßt: ein Eingabemittel zum Eingeben der Gesamtzahl der Fahrzeuge in
einer Kolonne und der laufenden Zahl jedes Fahrzeugs in der Kolonne; ein
Fahrzeugsetzmittel zum Setzen jedes Fahrzeugs entweder als
Führungsfahrzeug oder als Folgerfahrzeug entsprechend der laufenden Zahl
jedes Fahrzeugs in der Kolonne, gemäß der Eingabe durch das
Eingabemittel; und ein Fahrzeugfahrsteuermittel zum Anweisen jedes
Fahrzeugs zur Kolonnenfahrt gemäß der gesetzten laufenden Zahl in der
Kolonne.
Da nach dem ersten Aspekt der Erfindung die laufenden Zahlen und die
Anzahl der Fahrzeuge in einer Kolonne durch eine Eingabevorrichtung
eingegeben werden können, kann die Bildung und Zusammensetzung der
Kolonne frei erfolgen, ohne einen bestimmten Ort oder eine bestimmte
Station wählen zu müssen. Ferner kann die Anzahl der Fahrzeuge und die
laufende Zahl in einer Kolonne leicht geändert werden. Die Erfindung ist
besonders wirkungsvoll bei der Kolonnenbildung und -fahrt außerhalb der
Fahrzeug-Parkstation. Ferner ist die Erfindung auch in einem Fall anwendbar,
wenn, zum Sammeln eines übriggebliebenen Fahrzeugs die Kolonne von
einem Fahrer zu dem übriggebliebenen Fahrzeug gefahren und umgestellt
wird, um das Fahrzeug abzuholen.
Hierdurch ist es möglich, die Bildung von Kolonnen zu organisieren, ohne
einen bestimmten Ort zu definieren.
Nach einem zweiten Aspekt umfaßt die Vorrichtung bevorzugt die
Kolonnenfahr-Steuervorrichtung ein Rückwärtsfahrmittel zum
Rückwärtsfahren der Kolonne, in dem unter Verwendung des Eingabemittels
ein letztes Fahrzeug der Kolonne als Kopffahrzeug gesetzt wird, und wobei
ein Fahrer das letzte Fahrzeug fährt, wobei die anderen Fahrzeuge dem
letzten Fahrzeug folgen.
Der zweite Aspekt der Erfindung hat die Wirkung, daß in einer Situation, in
der das Führungsfahrzeug durch einen Fehler in eine Baustellenstraße
einfährt oder in eine Straße mit Hindernissen einfährt, es möglich ist, auch
wenn die Vorwärtsfahrt nicht fortgesetzt werden kann und eine
Rückwärtsfahrt unvermeidbar ist, durch den befahrenen Weg wieder
herauszukommen, indem die Kolonne rückwärts fährt, wobei das letzte
Folgerfahrzeug das Führungsfahrzeug wird.
Hierdurch ist es beispielsweise in einer Situation möglich, in der das
Führungsfahrzeug durch einen Fehler in eine Baustellenstraße einfährt oder
in eine Straße mit Hindernissen einfährt, über den eingefahrenen Weg
wieder heraus zu kommen, indem die Kolonne mit dem letzten Fahrzeug
voraus rückwärts fährt.
Nach einem dritten Aspekt gibt dann, wenn die Rückwärtsfahrt endet, das
Eingabemittel die Kopffahrzeug-Authorität vom letzten Fahrzeug zum
Kopffahrzeug zurück, so daß die normale Kolonnenfahrt wieder
aufgenommen wird.
Wenn nach dem dritten Aspekt der Erfindung eine vom neuen
Führungsfahrzeug (dem ursprünglichen letzten Fahrzeug) angeführte
rückwärts fahrende Kolonne weit genug rückwärts zu einer Stelle gefahren
ist, wo das neue letzte Fahrzeug (das ursprüngliche Führungsfahrzeug) in
der Kolonne wieder vorwärts fahren kann, wobei das ursprüngliche
Führungsfahrzeug wieder zum Führungsfahrzeug wird, kann die vom
ursprünglichen Führungsfahrzeugangeführte Kolonnenvorwärtsfahrt wieder
aufgenommen werden. Dies hat die Wirkung, daß die Folgerfahrzeuge
schnell zu ihrem Bestimmungsort fahren können.
Hierdurch wird es möglich, in einer Kolonne schnell wieder zur
Vorwärtsfahrt umzukehren, bei der das ursprüngliche führende Fahrzeug
voraus fährt.
Nach einem vierten Aspekt umfaßt die Kolonnenfahrt-Steuervorrichtung ein
Kolonnenstoppmittel, um die Kolonnenfahrt zu stoppen, wenn eine
Abnormalität auftritt, indem vom letzten bemannten Fahrzeug zu jedem
Folgerfahrzeug ein Abnormalitätssignal gesendet wird.
Wenn bei dem vierten Aspekt der Erfindung ein Folgerfahrzeug z. B. mit
einem Insassen besetzt ist und irgendeine Schwierigkeit auftritt, ist es
möglich, die automatisch fahrenden Folgerfahrzeuge sicher anzuhalten.
Hierdurch ist es möglich, eine sichere Kolonnenfahrt durchzuführen, mit der
Flexibilität, auf verschiedene veränderliche Straßenzustände zu reagieren.
In einer Situation, in der in dem Führungsfahrzeug und beispielsweise in
einem der Folgerfahrzeuge ein Insasse sitzt und der Insasse in dem
Folgerfahrzeug ein Problem erkennt und eine Notanweisung ausgibt,
ermöglicht die Kolonnenfahrt-Steuervorrichtung, daß die automatisch
betriebenen Folgerfahrzeuge sicher anhalten.
Die Erfindung wird nun anhand von Ausführungsbeispielen unter Hlntweis
auf die beigefügten Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 im Blockdiagramm eine schematische Ausführung der Erfindung.
Fig. 2 eine Perspektivansicht eines Elektrofahrzeugs der Ausführung;
Fig. 3 ein Diagramm zur Erläuterung einer Situation, in der während einer
Kolonnenfahrt ein Nothalt erfolgt.
Fig. 4 im Blockdiagramm die Beziehung zwischen Elektrofahrzeugen
während der Kolonnenfahrt mit ihren Innenstrukturen;
Fig. 5A, 5B und 5C Diagramme zur Erläuterung der Anzeigeinhalte der
Anzeigevorrichtung eines Führungsfahrzeugs im Falle der Normalfahrt in der
ersten Ausführung: 5A einen Schirm zum Setzen der Kolonne; 5B einen
Schirm während der Kolonnenbildung; und 5C einen Schirm während der
Kolonnenfahrt.
Fig. 6A und 6B Diagramme zur Erläuterung des Anzeigeinhalts der
Anzeigevorrichtung eines Folgerfahrzeugs im Falle der Normalfahrt: 6A
einen Schirm zum Setzen der Kolonne; 6B einen Schirm während der
Kolonnenbildung und -fahrt.
Fig. 7 das Hauptflußdiagramm für den Fall normaler Fahrt in der ersten
Ausführung;
Fig. 8 ein Flußdiagramm des Kolonnenbildungsprozesses im Falle normaler
Fahrt;
Fig. 9 ein Flußdiagramm des Führungsfahrzeugs-Prozesses im Falle
normaler Fahrt;
Fig. 10 ein Flußdiagramm des Folgerfahrzeugs-Prozesses im Falle normaler
Fahrt;
Fig. 11A, 11B, 11C und 11d Diagramme zur Erläuterung des
Anzeigeinhalts der Anzeigevorrichtung im Führungsfahrzeug im Falle einer
Vorwärts-Kolonnenfahrt und einer Rückwärts-Kolonnenfahrt in der zweiten
Ausführung: Fig. 11A einen Schirm zum Setzen der Kolonne; 11B einen
Schirm während der Kolonnenbildung; 11C einen Schirm während der
Kolonnenfahrt; und 11D einen Schirm für das Aufgeben des
Führungsfahrzeugs.
Fig. 12A und 12B Diagramme zur Erläuterung des Anzeigeinhalts der
Anzeigevorrichtung in dem Folgerfahrzeug im Falle der Vorwärts-
Kolonnenfahrt und der Rückwärts-Kolonnenfahrt: 12A einen Schirm zum
Setzen der Kolonne; 12B einen Schirm während der Kolonnenbildung und -
fahrt.
Fig. 13A und 13B Diagramme zur Erläuterung des Anzeigeinhalts der
Anzeigevorrichtung in dem ursprünglichen Führungsfahrzeug im Falle einer
Vorwärts-Kolonnenfahrt und einer Rückwärts-Kolonnenfahrt: 13A einen
Schirm zur automatischen Fahrt nach Aufgeben des Führungsfahrzeugs;
13B einen Schirm für die Wiederaufnahmefunktion des Führungsfahrzeugs.
Fig. 14A, 14B, 14C und 14D Diagramme zur Erläuterung des
Anzeigeinhalts der Anzeigevorrichtung im letzten Fahrzeug im Falle der
Vorwärts-Kolonnenfahrt und der Rückwärts-Kolonnenfahrt: 14A einen
Schirm zum Setzen der Kolonne; 14B einen Schirm während der
Kolonnenbildung und -fahrt als Folgerfahrzeug; 14C einen Schirm, der
empfangen wird, nachdem das Führungsfahrzeug die Position als
Führungsfahrzeug aufgibt; 14D einen Schirm für die Führungsfahrzeug
wechsel-Deklaration.
Fig. 15 ein Diagramm zur Erläuterung des Schaltens der Steuermodi im
Falle der Möglichkeit von Vorwärts-Kolonnenfahrt und Rückwärts-
Kolonnenfahrt.
Fig. 16 das Hauptflußdiagramm für den Fall der Möglichkeit von Vorwärts-
Kolonnenfahrt und Rückwärts-Kolonnenfahrt in der zweiten Ausführung;
Fig. 17 ein Flußdiagramm mit Darstellung des Kolonnenbildungsprozesses
im Falle der Möglichkeit von Vorwärts-Kolonnenfahrt und Rückwärts-
Kolonnenfahrt;
Fig. 18 ein- Flußdiagramm des Führungsfahrzeug-Prozesses im Falle der
Möglichkeit von Vorwärts-Kolonnenfahrt und Rückwärts-Kolonnenfahrt;
Fig. 19 ein Flußdiagramm des Folgerfahrzeug-Prozesses im Falle der
Möglichkeit von Vorwärts-Kolonnenfahrt und Rückwärts-Kolonnenfahrt;
Fig. 20 ein Flußdiagramm des Führungsfahrzeug-Austauschprozesses im
Falle der Möglichkeit von Vorwärts-Kolonnenfahrt und Rückwärts-
Kolonnenfahrt;
Fig. 21 ein Flußdiagramm des Führungsfahrzeug-Austauschprozesses im
Falle der Möglichkeit von Vorwärts-Kolonnenfahrt und Rückwärts-
Kolonnenfahrt; und
Fig. 22 ein Diagramm zur Erläuterung des Schaltsystems.
Nachfolgend werden Ausführungen der Erfindung anhand der beigefügten
Zeichnungen erläutert. Zuerst wird ein Ausführungskonzept anhand von
Fig. 1 erläutert. Hier unterscheidet sich die Anzahl jedes Elements des
Ausführungskonzepts von jener der später beschriebenen spezifischen
Ausführung.
In Fig. 1 ist ein Fahrzeug 1-1 dargestellt, das qualitativ identisch
aufgebaut, als Führungsfahrzeug oder Folgerfahrzeug betreibbar ist. Aus
einer gesetzten Zahl in der Kolonne wird erkannt, ob das Fahrzeug ein
Führungsfahrzeug oder ein Folgerfahrzeug ist, und die Fahrzeugzahl ist
bekannt, und die Funktionen des Steuercomputers werden geändert. Das
Fahrzeug 1-1 wird als Führungsfahrzeug entsprechend den Anweisungen
des Fahrers betrieben (Beschleuniger- bzw. Gaspedal, Bremse, Lenkrad,
Rückwärtsschalter und dgl.). Wenn das Fahrzeug 1-1 als Folgerfahrzeug
fährt, fährt es dem Führungsfahrzeug gemäß dem Steuerprogramm hinterher
und folgt der Sequenz in der Kolonne und dem Führungsfahrzeug.
Das Fahrzeug 1-1 besitzt Betätigungssteuereinrichtungen 1-5 für das
Gas, Bremse, Lenkrad, Rückwärtsschalter und dgl., einen Sensor
(Laserradar) 1-6 sowie eine Fahrzeugsetzvorrichtung 1-3. Die
Fahrzeugsetzvorrichtung 1-3, die ein Speicher in einer elektronischen
Steuereinheit (ECU) ist, identifiziert das Führungsfahrzeug und die
Folgerfahrzeuge und setzt die gegenwärtige Reihenfolge- bzw. laufende Zahl
des jeweiligen Fahrzeugs in der Kolonne (laufende Zahl). Die Anzahl der
Fahrzeuge in der Kolonne und die Fahrtsequenzzahl in der Kolonne werden
in die oben genannte Betätigungsvorrichtung 1-5 durch die
Eingabevorrichtung 1-2 eingegeben. Die Zahl 1-7 zeigt einen
Abnormalitäts-Erfassungsschalter. Wenn der Abnormalitäts-
Erfassungsschalter 1-7 betätigt wird, wird über eine
Kommunikationsvorrichtung 1-8 ein Signal in eine
Fahrzeugfahrtsteuervorrichtung 1-4 (ECU) eingegeben. Ferner werden auch
ein Signal von der Betätigungsvorrichtung 1-5 und dem Sensor 1-6 in die
Fahrzeugfahrtsteuervorrichtung 1-4 eingegeben.
Nachfolgend wird eine spezifische Ausführung anhand der Fig. 2 und der
nachfolgenden Figuren erläutert.
Fig. 2 zeigt ein Elektrofahrzeug 10, welches zur Kolonnenfahrt geeignet ist
und mit einem Laserradar 50 in der Mitte des vorderen Stoßfängers
ausgestattet ist, das einen breiten Winkel abtasten kann, sowie mit einem
Reflektor 52 in der Mitte des hinteren Stoßfängers, der eine Platte mit
Spiegeleigenschaften zum Reflektieren einer Radarwelle ist, die von einem
Laserradar 50 eines nachfolgenden Fahrzeugs abgegeben wird. Durch
Aufnahme der Stelle des Reflektors 52 (Radarmeßpunkt) des
vorausfahrenden Fahrzeugs in Echtzeit unter Verwendung des Laserradars
50 des Folgerfahrzeugs kann das Folgerfahrzeug die Stelle des
vorausfahrenden Fahrzeugs (den Abstand von dem vorausfahrenden
Fahrzeug) und dessen Richtung in Echtzeit erfassen.
In dieser Ausführung kann unter Verwendung einer Kombinatoin des
Laserradars 50 und des Reflektors 52 die Distanz und die Differenz der
Fahrtrichtungen zwischen dem Folgerfahrzeug und dem vorausfahrenden
Fahrzeug erfaßt werden. Im Dach des Elektrofahrzeugs 10 angebracht sind:
eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Antenne 53 zur Funkkommunikation zwischen
den Elektrofahrzeugen 10 (Fahrzeug zu Fahrzeug-Kommunikation), eine
Straße-zu-Fahrzeug-Antenne 54 zur Funkkommunikation mit
Kommunikationsvorrichtungen TU und dgl., die entlang einer Straße
angeordnet sind, wie in Fig. 3 gezeigt, und eine GPS/DGPS-Antenne 56
zum Empfang elektromagnetischer Wellen von GPS-Satelliten und DGPS-
Stationen. Mit 40 ist eine Batterie bezeichnet.
Fig. 3 zeigt den Fall der Einfahrt in eine Baustellenstraße, und Fig. 4 zeigt
die Struktur eines Elektrofahrzeugs 10 mit Strukturelementen in bezug auf
Kolonnenfahrt.
Von den kolonnenfahrenden Elektrofahrzeugen 10 wird ein Elektrofahrzeug
10, das von einem Fahrer gefahren wird und am Kolonnenkopf fährt,
Führungsfahrzeug 101 genannt, und ein Elektrofahrzeug 10, das dem
Führungsfahrzeug 101 folgt, wird Folgerfahrzeug 102 genannt, und
Elektrofahrzeuge, die dem Folgerfahrzeug 102 folgen, werden
Folgerfahrzeug 103 und Folgerfahrzeug 104 usw. genannt.
In dem Folgerfahrzeug 104 sitzt, wie auch im Führungsfahrzeug 101, ein
Fahrer. Der Insasse dieses letzten Führungsfahrzeugs 104 ist, in der ersten
Ausführung, ein Bediener zum Absichern der Fahrt. In der zweiten
Ausführung wird er, wenn das Führungsfahrzeug 101 wegen eines
Hindernisses oder wegen der Einfahrt in eine Baustellenstraße umkehren
muß, zu einem Fahrer für Rückwärts-Kolonnenfahrt, wobei das letzte
Fahrzeug vorübergehend das Führungsfahrzeug ist. Hier kann der Bediener
in die anderen Folgerfahrzeuge 102 oder 103 einsteigen. Ferner ist die
Anzahl der Fahrzeuge in der Kolonne nicht auf vier bschränkt, und sofern
kein Problem bei der Fahrt zwischen den Stationen auftritt, dann sind auch
zwei, drei, fünf oder mehr Fahrzeuge möglich.
In Fig. 4 besitzt hier das Führungsfahrzeug 101 und die Folgerfahrzeuge
102, 103 und 104 (hier ist das Folgerfahrzeug 104 nicht gezeigt) jeweils die
gleiche Spezifikation (die gleiche Struktur) und ist genauso gebaut wie das
Elektrofahrzeug 10. Die Strukturen der Teile innerhalb der gepunkteten
Linien der Folgerfahrzeuge 102 und 103 in der Figur sind die gleichen wie
die Strukturen der Teile mit den gepunkteten Linien des Führungsfahrzeugs
101. Das Elektrofahrzeug 10 kann zwischen dem manuell betätigten
Führungsfahrzeug 101 und den automatisch betätigten Folgerfahrzeugen
102 und 103 umgeschaltet werden (einschließlich dem später
beschriebenen letzten Fahrzeug 104).
Ferner besitzt das Elektrofahrzeug 10 eine Fahr-ECU 60, die eine
vollständige Steuer/Regelprozeßvorrichtung ist. Die Fahr-ECU 60 ist mit
einer GPS/DGPS-Ortungsvorrichtung 70 verbunden, um den gegenwärtigen
Ort des Fahrzeugs (Breitengrad und Längengrad) zu messen, einem
Distanzsensor 72 zum Erfassen der gefahrenen Distanz zur Berechnung der
Fahrgeschwindigkeit und dgl., einem Richtungssensor 74 zum Erfassen der
Richtung des Fahrzeugs, einem Beschleunigungssensor 76 zum Erfassen des
Steuerdrehmoments, hier des Arbeitsbetrags eines Motors 44 entsprechend
der Öffnung des Akzelerators, einem Bremssensor 78 zum Erfassen des
Bremsöldrucks, hier des Betätigungsbetrags der Bremse, einem Lenksensor
80 zum Erfassen des Lenkwinkels, hier des Betätigungsbetrags der
Lenkung, und dem oben erwähnten Laserradar 50.
Hier wird die GPS/DGPS-Ortungsvorrichtung 70 nicht zur Fahrtsteuerung
während der Kolonnenfahrt verwendet, weil die Genauigkeit der
Ortserfassung, die etwa einen Meter beträgt, gering ist. Jedoch wird sie als
in Fig. 3 gezeigter Sensor 16 verwendet, um zu bestimmen, in welchem
Teil des verfügbaren Gebiets sich die Kolonne befindet, und zum Anzeigen
des Fahrzeugorts auf einer Karte auf einer Anzeigevorrichtung 82, die eine
Navigationsvorrichtung mit einem Lautsprecher 81 zur Sprachführung und
dgl. aufweist.
Die Fahr-ECU 60 steuert, gemäß dem vom Beschleunigungssensor 76
erfaßten Steuerdrehmoment, die Drehung des Motors 44 über eine
Antriebskraft-Steuer-ECU 42. Ferner steuert die Fahr-ECU 60 gemäß dem
vom Bremssensor 78 erfaßten Bremsöldruck die Bremskraft des
Bremsaktuators 86 über eine Bremskraft-Steuer-ECU 84. Ferner steuert die
Fahr-ECU 60, gemäß dem vom Lenksensor 80 erfaßten Lenkbetrag, den
Lenkaktuator 90 über eine Lenksteuer-ECU 88. In Fig. 4 ist mit 92 eine
Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Funkeinheit bezeichnet.
Das Elektrofahrzeug 10 mit dieser Struktur bildet eine Kolonne durch
Informationsempfang von einer Steuervorrichtung in einer Station (in der
Figur nicht gezeigt), um in einer Kolonne vorwärts zu einer Zielstation zu
fahren (in Richtung der durchgehenden Pfeillinien), wie in Fig. 3 gezeigt.
Wenn beispielsweise während der Kolonnenfahrt entfernt von einer Station
eine Situation auftritt, in der der Insasse des Folgerfahrzeugs 104 aus
irgendeinem Grund eine Nothaltung durchführen muß und die Kolonne
aufgelöst werden muß, kann keine Anweisung von der Steuervorrichtung
in der Station empfangen werden. Dies hat den Nachteil, daß die Auflösung
der Kolonne und die Neubildung der Kolonne nicht möglich sind.
In der ersten Ausführung kann von jedem Elektrofahrzeug 10 die
Kolonnenauflösung und Kolonnenneubildung durchgeführt werden. D. h. um
eine Kolonne oder dgl. aufzulösen, ist die Anzeigevorrichtung 82 mit einer
Eingabefunktion versehen, um die Kolonnenfahrt zu stützen, so daß ein
Fahrer auf der Basis von Anweisungen von der Steuervorrichtung in der
Station manuelle Bedienungsvorgänge zur Kolonnenbildung und dgl.
durchführen kann. Hier wird die Anzeigevorrichtung 82 normalerweise als
Anzeige zur Fahrzeugnavigation verwendet, wie oben erwähnt.
Insbesondere ist die Eingabefunktion mit einer Notfall-Gegenmaßnahme-
Eingabefunktion versehen, wie später beschrieben, einschließlich einer
Eingabefunktion zur Kolonnenbildung außerhalb einer Station (diese wird
normalerweise in einer Station durch Sendesignale von der
Steuervorrichtung durchgeführt).
Nachfolgend werden die Anzeigenmodi der Anzeigevorrichtung 82 in der
ersten Ausführung auf der Basis der Fig. 5 und 6 beschrieben.
Fig. 5 zeigt die Anzeigemodi der Anzeigevorrichtung 82 in dem
Führungsfahrzeug 101. Fig. 5(a) zeigt einen Kolonnen-Setzschirm. Gemäß
der Figur ist die Anordnung derart, daß die Gesamtzahl der Fahrzeuge und
die Reihenfolge- bzw. laufende Zahl jedes Fahrzeugs unter Verwendung
eines Gesamtzahlknopfs DB und eines Knopfs JB zur Eingabe der laufenden
Zahl dieses Fahrzeugs eingegeben werden kann. Hier ist der mit dem großen
Rechteck gezeigte Teil ein Umriß des Navigationsschirms, und die kleinen
Rechtecke und der Kreis, die unterhalb und seitlich des Navigationsschirms
eingezeichnet sind, sind Navigationssetzschalter. Hier ist jeder Knopf auf
dem Schirm dargestellt (hier unter demselben).
Fig. 5B zeigt den Schirm während der Kolonnenbildung. In dieser Anzeige
wurde das Setzen des Führungsfahrzeugs abgeschlossen, und
Kommunikation von dem Folgerfahrzeug wird abgewartet. Ein
Kolonnenauflöseknopf TB wird an dem Schirm angezeigt. Fig. 5C zeigt den
Schirm während der Kolonnenfahrt. Gezeigt wird, daß die Kolonnenfahrt
durchgeführt wird und zum Auflösen der Kolonne die Parksperre
einzuschalten ist und der Kolonnenauflöseknopf zu drücken ist. Der
Kolonnenauflöseknopf TB wird auf dem Schirm angezeigt.
Figur. 6 zeigt die Anzeigemodi der Anzeigevorrichtung 82 in den
Folgerfahrzeugen 102, 103 und 104. Fig. 6A zeigt einen
Kolonnensetzschirm. Wie in Fig. 6A gezeigt, ist die Anordnung derart, daß
die Gesamtzahl der Fahrzeuge und die laufende Fahrzeugzahl durch einen
Gesamtzahlknopf DB und einen Knopf JB zur Eingabe der laufenden Zahl
dieses Fahrzeugs eingegeben werden kann. Fig. 6B zeigt einen Schirm
während der Kolonnenbildung und -fahrt. Sie zeigt, daß dieses Fahrzeug als
Folgerfahrzeug fährt, und daß die automatische Fahrt startet, wenn die
Kommunikation mit dem Führungsfahrzeug aufgebaut ist. Der Schirm zeigt
einen Nothaltknopf KB.
Wenn hier im Folgerfahrzeug aus irgendeinem Grund unter Verwendung des
Nothaltknopfs ein Nothalt angefordert wird, stoppen die anderen
Folgerfahrzeuge sofort automatisch durch Bremsung und dgl. Gleichzeitig
erhält das Führungsfahrzeug Information über den Nothalt, wobei jedoch die
Entscheidung über die Bremsung der Bewertung des Fahrers überlassen
bleibt. Hierdurch ist die Sicherheit jedes der Folgerfahrzeuge 102, 103 und
104 gewährleistet.
Da hier in dieser Ausführung auch im letzten Fahrzeug ein Fahrer sitzt, ist
es der Fahrer dieses letzten Fahrzeugs 104, der den Nothaltknopf KB
drückt. Wenn jedoch, wie oben erwähnt, in jedem der Folgerfahrzeuge 102,
103 und 104 ein Insasse sitzt, besteht in allen Folgerfahrzeugen 102, 103
und 104 die Möglichkeit, den Knopf zu drücken.
Nun wird ein Flußdiagramm für den Fall beschrieben, daß das
Führungsfahrzeug und das letzte Fahrzeug mit einem Insassen besetzt sind
und daß nur eine Vorwärts-Kolonnenfahrt möglich ist, entsprechend den
Fig. 7 bis 10.
Fig. 7 zeigt das Hauptflußdiagramm.
In Schritt S10 wird gewertet, ob der Kolonnenmodus gesetzt ist. Wenn in
Schritt S10 gewertet wird, daß der Kolonnenmodus nicht gesetzt ist, geht
die Steuerung zu Schritt S11 weiter, und die Anzeigevorrichtung 82 zeigt
die gewöhnliche Navigationsanzeige an, und die Steuerung geht zu Schritt
S12 weiter. Dann wird in Schritt S12 gewertet, ob der Kolonnenmodus-
Anforderungsschalter "EIN" ist. Wenn in Schritt S12 gewertet wird, daß der
Kolonnenmodus-Anforderungsschalter "AUS" ist, endet die Steuerung.
Wenn in Schritt S12 gewertet wird, daß der Kolonnenmodus-
Anforderungsschalter "EIN" ist, geht die Steuerung zu Schritt S13 weiter,
der zum Kolonnenmodus schaltet, und dann die Steuerung beendet.
Wenn in Schritt S10 gewertet wird, daß der Kolonnenmodus gesetzt ist,
geht die Steuerung zu Schritt S14 weiter, und es wird gewertet, ob die
Kolonnenbildung beendet ist. Wenn das Bewertungsergebnis "JA" ist, d. h.
die Kolonnenbildung beendet ist, geht die Steuerung zu Schritt S15 weiter,
und es wird gewertet, ob die laufende Zahl dieses Fahrzeugs die des
Führungsfahrzeugs ist. Wenn in Schritt S15 gewertet wird, daß es ein
Führungsfahrzeug ist, geht die Steuerung zu Schritt S17, und es wird ein
später beschriebener Führungsfahrzeugprozeß ausgeführt. Wenn in Schritt
S15 gewertet wird, daß die laufende Zahl dieses Fahrzeugs nicht zum
Führungsfahrzeug gehört, geht die Steuerung zu Schritt S16 weiter, wonach
ein später beschriebener Folgerfahrzeugprozeß durchgeführt wird.
Wenn in Schritt S14 gewertet wird, daß die Kolonnenbildung nicht beendet
ist, geht die Steuerung zu Schritt S18 weiter, und hier wird gewertet, ob
der Kolonnenmodus gesetzt. Wenn in Schritt S18 gewertet wird, daß der
Kolonnenmodus gesetzt ist, geht die Steuerung zu Schritt S19 weiter, und
es wird ein später beschriebener Kolonnenbildungsprozeß durchgeführt.
Wenn in Schritt S18 gewertet wird, daß der Kolonnenmodus nicht gesetzt
ist, geht die Steuerung zu Schritt S20 weiter, und die Anzeigevorrichtung
82 zeigt den Kolonnensetzschirm (siehe Fig. 5A und 6A). In Schritt S21
wird die Gesamtzahl der Fahrzeuge eingegeben (durch Betätigung des
Gesamtzahlknopfs DB). Dann wird in Schritt S22 die Sequenz diees
Fahrzeugs eingegeben (durch Betätigung des Knopfs JB zur Eingabe der
laufenden Zahl dieses Fahrzeugs), und in Schritt S23 schaltet die Steuerung
zum Kolonnenbildungsmodus, und der Prozeß endet.
Hier kann während der Dateneingabe durch Eingabe der laufenden Zahl
jedes Elektrofahrzeugs 10 in der Kolonne die Gesamtzahl der Fahrzeuge und
die laufende Zahl dieses Fahrzeugs durch Implikation eingegeben werden.
Falls beispielsweise die Zahlen der Elektrofahrzeuge 10 jeweils 21, 22, 23
und 24 sind und dieses Fahrzeug die Nummer 24 hat und die Eingabefolge
"22", "23", "21" und "24" ist, beträgt die Gesamtzahl der Fahrzeuge vier
und dieses Fahrzeug ist dann das letzte der Folgerfahrzeuge. Dieses
Flußdiagramm arbeitet beispielsweise alle 10 ms.
Es folgt nun eine Beschreibung des Kolonnenbildungsprozesses in Schritt
S19 in Fig. 7 gemäß dem Flußdiagramm in Fig. 8.
Zuerst wird in Schritt S30 gewertet, ob die laufende Zahl dieses Fahrzeugs
die für ein Führungsfahrzeug ist. Wenn in Schritt S30 gewertet wird, daß
die laufende Zahl dieses Fahrzeugs nicht die für ein Führungsfahrzeug ist,
geht die Steuerung zu Schritt S31, und der Schirm zeigt die Anzeige für ein
Folgerfahrzeug auf der Anzeigevorrichtung 82. Dann wird in Schritt S32
gewertet, ob ein Nothalt-Anforderungsschalter (entsprechend dem
Nothaltknopf KG) "EIN" geschaltet ist.
Wenn in Schritt S32 das Bewertungsergebnis "NEIN" ist, d. h. gewertet
wird, daß der Nothaltanforderungsschalter "AUS" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S34 weiter. Wenn in Schritt S32 das Bewertungsergebnis "JA"
ist, d. h. der Nothaltanforderungsschalter "EIN" ist, dann wird in Schritt S32
die Nothaltanforderung zu den zum Führungsfahrzeug zu übertragenden
Daten addiert, und die Steuerung geht zu Schritt S34 weiter. In Schritt S34
wird das Vorhandensein der empfangenen Daten erfaßt. Wenn keine
Empfangsdaten vorhanden sind, d. h. das Bewertungsergebnis "NEIN" ist,
endet in Schritt S34 die Steuerung. Wenn in Schritt S34 das
Bewertungsergebnis "JA" ist, dann wird in Schritt S35 gewertet, ob die
empfangenen Daten vom Führungsfahrzeug gesendet wurden.
Wenn in Schritt S35 gewertet wird, daß die empfangenen Daten nicht von
dem Führungsfahrzeug gesendet wurden, endet die Steuerung. Wenn in
Schritt S35 gewertet wird, daß die empfangenen Daten vom
Führungsfahrzeug gesendet wurden, dann werden in Schritt S36 die vom
Führungsfahrzeug gesendeten Daten abgespeichert, und die Steuerung geht
zu Schritt S37 weiter. Im nächsten Schritt S37 wird gewertet, ob das
nächstemal dieses Fahrzeug mit dem Senden an der Reihe ist. Wenn das
Bewertungsergebnis "NEIN" ist, endet die Steuerung. Wenn das
Bewertungsergebnis "JA" ist, d. h. gewertet wird, daß das nächstemal
dieses Fahrzeug mit dem Senden an der Reihe ist, werden die zu sendenden
Daten in Schritt S38 gesammelt, und die Daten werden in Schritt S39
gesendet, und die Steuerung endet.
Wenn in Schritt S30 das Bewertungsergebnis, ob die laufende Zahl dieses
Fahrzeugs die für ein Führungsfahrzeug ist, "JA" ist, d. h. wenn gewertet
wird, daß dieses Fahrzeug ein Führungsfahrzeug ist, dann wird in Schritt
S40 die Anzeige während der Kolonnenbildung auf der Anzeigevorrichtung
82 gezeigt, und die Steuerung geht zu Schritt S41 weiter. In Schritt S41
wird dann gewertet, ob der Kolonnenauflösungs-Anforderungsschalter
(entsprechend dem Kolonnenauflösungsknopf TB) "EIN" ist. Wenn das
Bewertungsergebnis in Schritt S41 "JA" ist, d. h. wenn gewertet wird, daß
der Kolonnenauflösungs-Anforderungsschalter "EIN" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S42 weiter, und schaltet vom Kolonnenmodus in den
Normalmodus. Ferner wird in Schritt S43 eine Anforderung zum Schalten
in den Normalmodus zu den Daten addiert, die zu den Folgerfahrzeugen
gesendet werden sollen. Dann geht die Steuerung zu Schritt S44.
Wenn das Bewertungsergebnis in Schritt S41 "NEIN" ist, d. h. wenn
gewertet wird, daß der Kolonnenauflösungs-Anforderungsschalter "AUS"
ist, geht die Steuerung zu Schritt S44. In Schritt S44 wird gewertet, ob das
nächstemal dieses Fahrzeug mit dem Senden an der Reihe ist. Wenn das
Bewertungsergebnis in Schritt S44 "JA" ist, dann werden in Schritt S49 die
zu sendenden Daten gesammelt, in Schritt S50 werden die Daten gesendet
und die Steuerung endet. Wenn das Bewertungsergebnis in Schritt S44
"NEIN" ist, geht die Steuerung zu Schritt S45, und es wird gewertet, ob
etwaige Empfangsdaten von den Folgerfahrzeugen vorhanden sind.
Wenn in Schritt S45 gewertet wird, daß keine Empfangsdaten vorhanden
sind, endet die Steuerung. Wenn in Schritt S45 gewertet wird, daß
Empfangsdaten vorliegen, dann werden in Schritt S46 die Daten vom
Folgerfahrzeug abgespeichert, und in Schritt S47 wird gewertet, ob alle
Daten der Folgerfahrzeuge vorhanden sind.
Wenn in Schritt S47 gewertet wird, daß nicht alle Daten der
Folgerfahrzeuge vorhanden sind, endet die Steuerung. Wenn in Schritt S47
gewertet wird, daß alle Daten der Folgerfahrzeuge vorhanden sind, geht die
Steuerung zu Schritt S48 weiter. Hier ist die Kolonnenbildung vollständig,
wird der Kolonnenfahrmodus gesetzt und die Steuerung endet.
Es folgt nun eine Beschreibung des Flußdiagramms des
Führungsfahrzeugprozesses in Schritt S17 in Fig. 7 gemäß Fig. 9.
In Schritt S50 wird der Schirm eines Führungsfahrzeugs auf der
Anzeigevorrichtung 82 gezeigt, und die Steuerung geht zu Schritt S51
weiter. In Schritt S51 wird gewertet, ob der Kolonnenauflösungs-
Anforderungsschalter "EIN" ist. Wenn das Bewertungsergebnis in Schritt
S51 "NEIN" ist, d. h. wenn gewertet wird, daß der Kolonnenauflösungs-
Anforderungsschalter "AUS" ist, geht die Steuerung zu Schritt S56 weiter.
Wenn das Bewertungsergebnis in Schritt S51 "JA" ist, d. h. wenn gewertet
wird, daß der Kolonnenauflösungs-Anforderungsschalter "EIN" ist, dann
wird im nächsten Schritt S52 gewertet, ob die Schaltstellung in der
Parksperrstellung ist. Wenn das Bewertungsergebnis in Schritt S52 "NEIN"
ist, d. h. wenn gewertet wird, daß die Schaltstellung nicht in der
Parksperrstellung ist (Parkbereich), dann wird in Schritt S53 die P
(Parkbereich)-Eingabeanforderungsanzeige auf der Anzeigevorrichtung 82
angezeigt, und die Steuerung geht zu Schritt S56. Wenn das
Bewertungsergebnis in Schritt S52 "JA" ist, d. h. wenn gewertet wird, daß
die Schaltstellung in der Parksperrstellung ist, dann wird im nächsten Schritt
S54 die Kolonnenauflöungsanzeige auf der Anzeigevorrichtung 82
angezeigt. Dann wird in Schritt S55 eine Anforderung zum Schalten in den
Normalmodus zu den Daten addiert, die zu den Folgerfahrzeugen gesendet
werden sollen, und dann geht die Steuerung zu Schritt S56 weiter.
In Schritt S56 wird gewertet, ob etwaige Empfangsdaten vorhanden sind.
Wenn in Schritt S56 gewertet wird, daß keine Empfangsdaten vorhanden
sind, endet die Steuerung. Wenn in Schritt S56 gewertet wird, daß
Empfangsdaten vorhanden sind, dann werden in Schritt S57 die Daten der
Folgerfahrzeuge in einem Speicher gespeichert, und die Steuerung geht zu
Schritt S58 weiter. In Schritt S58 wird gewertet, ob eine
Nothaltanforderung von den Folgerfahrzeugen vorliegt. Wenn als Ergebnis
der Bewertung in Schritt S58 gewertet wird, daß keine Nothaltanforderung
von den Folgerfahrzeugen vorliegt, geht die Steuerung zu Schritt S60
weiter. Wenn in Folge der Bewertung in Schritt S58 gewertet wird, daß
einen Nothaltanforderung von den Folgerfahrzeugen vorliegt, geht die
Steuerung zu Schritt S59 weiter, und die Nothaltanweisung wird zu den
Daten addiert, die zu den Folgerfahrzeugen gesendet werden. Dann geht die
Steuerung zu Schritt S60 weiter.
Dann wird in Schritt S60 gewertet, ob die Kolonne aufgelöst wird. Wenn
das Bewertungsergebnis in Schritt S60 "NEIN" ist, geht die Steuerung zu
Schritt S65 weiter. Wenn das Bewertungsergebnis in Schritt S60 "JA" ist,
d. h. wenn gewertet wird, daß die Kolonne aufgelöst wird, geht die
Steuerung zu Schritt S61 weiter und es wird gewertet, ob die
Kolonnenauflösung der Folgerfahrzeuge beendet ist. Wenn in Schritt S61
gewertet wird, daß die Kolonnenauflösung der Folgerfahrzeuge nicht
beendet ist, geht die Steuerung zu Schritt S65 weiter.
Wenn andererseits in Schritt S61 gewertet wird, daß die Kolonnenauflösung
der Folgerfahrzeuge beendet ist, dann wird in Schritt S62 die Kolonnenfahrt
aufgelöst, und in Schritt S63 wird der Kolonnenmodus in den Normalmodus
umgeschaltet. Dann geht die Steuerung zu Schritt S64, und hier werden die
Kolonneneinstellungen (Gesamtzahl und laufende Zahl bzw. Reihenfolge der
Fahrzeuge) gelöscht, und die Steuerung geht zu Schritt S65 weiter. In
Schritt S65 wird gewertet, ob das nächstemal dieses Fahrzeug mit dem
Senden an der Reihe ist. Wenn in Schritt S65 gewertet wird, daß das
nächstemal dieses Fahrzeug nicht mit dem Senden an der Reihe ist, endet
die Steuerung. Wenn in Schritt S65 gewertet wird, daß das nächstemal
dieses Fahrzeug mit dem Senden an der Reihe ist, dann werden in Schritt
S66 zu sendende Daten gesammelt. Dann werden in Schritt S67 die Daten
gesendet, und die Steuerung endet.
Es folgt nun eine Beschreibung des Folgerfahrzeugprozesses in Schritt S16
von Fig. 7 gemäß dem Flußdiagramm von Fig. 10.
In Schritt S70 wird der Schirm eines Folgerfahrzeugs auf der
Anzeigevorrichtung 82 angezeigt, und die Steuerung geht zu Schritt S71
weiter. In Schritt S71 wird gewertet, ob der Nothalt-Anforderungsschalter
"EIN" ist. Wenn in Schritt S71 gewertet wird, daß der Nothalt-
Anforderungsschalter "AUS" ist, geht die Steuerung zu Schritt S73 weiter.
Wenn in Schritt S71 gewertet wird, daß der Nothalt-Anforderungsschalter
"EIN" ist, wird in Schritt S72 eine Nothaltanforderung zu den Daten addiert,
die zum Führungsfahrzeug gesendet werden, und die Steuerung geht zu
Schritt S73 weiter.
In Schritt S73 wird gewertet, ob etwaige Empfangsdaten vorhanden sind.
Wenn in Schritt S73 gewertet wird, daß keine Empfangsdaten vorhanden
sind, endet die Steuerung. Wenn in Schritt S73 gewertet wird, daß
Empfangsdaten vorhanden sind, geht die Steuerung zu Schritt S74 weiter,
wo gewertet wird, ob die Empfangsdaten von dem Führungsfahrzeug
stammen. Wenn in Schritt S74 gewertet wird, daß die Empfangsdaten nicht
von dem Führungsfahrzeug stammen, dann werden in Schritt S75 die Daten
der anderen Folgerfahrzeuge in einem Speicher gespeichert, und die
Steuerung geht zu Schritt S83 weiter.
Wenn in Schritt S74 gewertet wird, daß die Empfangsdaten von dem
Führungsfahrzeug stammen, dann werden in Schritt S76 die Daten des
Führungsfahrzeugs in dem Speicher gespeichert, und die Steuerung geht zu
Schritt S77 weiter. In Schritt S77 wird gewertet, ob von dem
Führungsfahrzeug eine Nothaltanweisung vorliegt.
Wenn in Schritt S77 gewertet wird, daß keine Nothaltanweisung von dem
Führungsfahrzeug vorliegt, geht die Steuerung zu Schritt S79 weiter. Wenn
gewertet wird, daß eine Nothaltanweisung von dem Führungsfahrzeug
vorliegt, dann wird im Schritt S78 ein Nothaltvorgang durchgeführt, und die
Steuerung geht zu Schritt S79 weiter. In Schritt S79 wird gewertet, ob eine
Anforderung zum Schalten in den Normalmodus vorhanden ist. Wenn in
Schritt S79 gewertet wird, daß keine Anforderung zum Schalten in den
normalen Modus vorhanden ist, geht die Steuerung zu Schritt S83 weiter.
Wenn in Schritt S79 gewertet wird, daß eine Anforderung zum Schalten in
den Normalmodus vorhanden ist, dann wird in Schritt S80 die Kolonnenfahrt
(der Kolonnenfahrmodus) aufgelöst, und im nächsten Schritt S81 wird der
Kolonnenmodus in den Normalmodus umgeschaltet. Ferner werden in
Schritt S82 die Kolonneneinstellungen (Gesamtzahl und Reihenfolge)
gelöscht, und die Steuerung geht zu Schritt S83 weiter.
Dann wird in Schritt S83 gewertet, ob das nächstemal dieses Fahrzeug mit
dem Senden an der Reihe ist. Wenn das Bewertungsergebnis in Schritt S83
"NEIN" ist, endet die Steuerung. Wenn das Bewertungsergebnis in Schritt
S83 "JA" ist, dann werden in Schritt S83 die zu sendenden Daten
gesammelt, und in Schritt S85 werden die Daten gesendet und die
Steuerung endet.
Es folgt nun eine Beschreibung der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation
zwischen dem Führungsfahrzeug 101 und den Folgerfahrzeugen 102, 103
und 104 während der Kolonnenfahrt im Falle normaler (d. h. Vorwärts-)
Kolonnenfahrt. Hier erfolgt die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation durch
die Sende- und Empfangsfunktion, wenn die oben erwähnte
Kolonneneinstellung beendet ist und jedes Fahrzeug bestätigt, daß die
Gesamtzahl der Fahrzeuge und die Reihenfolge- bzw. laufende Zahl dieses
Fahrzeugs eingegeben worden sind.
- 1. Das Führungsfahrzeug 101 sendet und übergibt dann die Senderechte zum Folgerfahrzeug 102.
Hier wird die vom Führungsfahrzeug gesendete Information zu allen
Folgerfahrzeugen gesendet.
- 1. Dann sendet das Fofgerfahrzeug 102, und übergibt dann die Senderechte zum Führungsfahrzeug 101.
- 2. Das Führungsfahrzeug 101 sendet erneut und übergibt dann die Senderechte zum Folgerfahrzeug 103.
- 3. Dann sendet das Folgerfahrzeug 103 und übergibt die Senderechte zum Führungsfahrzeug 101.
- 4. Das Führungsfahrzeug 101 sendet erneut und übergibt dann die Senderechte zum letzten Folgerfahrzeug 104.
- 5. Das Folgerfahrzeug 104 sendet und übergibt dann die Senderechte zum Führungsfahrzeug 101.
- 6. Das Führungsfahrzeug 101 sendet und übergibt dann die Senderechte zum Folgerfahrzeug 102.
- 7. Dann wird der obige Prozeß wiederholt.
Es folgt nun eine Beschreibung der Kommunikationsprozedur zwischen den
Fahrzeugen in Kolonnenfahrt, wenn eine Nothaltanforderung (vom letzten
Fahrzeug 104) vorliegt. Hier beginnt die Beschreibung dann, wenn das letzte
Fahrzeug 104 eine Nothaltanforderung ausgibt.
- 1. Das letzte Folgerfahrzeug 104 sendet, und übergibt dann die Senderechte zum Führungsfahrzeug 101. Die gesendete Information enthält Nothaltanforderungsinformation.
- 2. Das Führungsfahrzeug 101 sendet und übergibt dann die Senderechte zum Folgerfahrzeug 102. Die gesendete Information enthält Nothaltanforderungsinformation. Hier wird die vom Führungsfahrzeug 101 gesendete Information zu allen Folgerfahrzeugen gesendet.
- 3. Dann sendet das Folgerfahrzeug 102 und übergibt dann die Senderechte zum Führungsfahrzeug 101.
- 4. Das Führungsfahrzeug 101 sendet erneut und übergibt dann die Senderechte zum Folgerfahrzeug 103.
- 5. Dann sendet das Folgerfahrzeug 103 und übergibt dann die Senderechte zum Führungsfahzeug 101.
- 6. Das Führungsfahrzeug 101 sendet erneut und übergibt dann die Senderechte zum Folgerfahrzeug 104. An dieser Stelle, d. h. beim Erreichen des letzten Folgerfahrzeugs 104 stoppen alle Folderfahrzeuge 102, 103 und 104 sofort.
Wenn beispielsweise in der ersten Ausführung, bei der Insassen im
Führungsfahrzeug 101 und dem Folgerfahrzeug 104 fahren, irgendeine
Schwierigkeit auftritt und eine Nothaltanforderung vom Folgerfahrzeug 104
durch Betätigung des Nothaltknopfs KB erfolgt, können die Folgerfahrzeuge
102 und 103 sofort stoppen, so daß die automatisch fahrenden
Folgerfahrzeuge sicher anhalten können. Im Ergebnis ist es möglich, eine
sichere Kolonnenfahrt durchzuführen, mit der Flexibilität, auf verschiedene
wechselnde Straßenbedingungen reagieren zu können.
Wenn hier eine Nothaltanforderung vom Folgerfahrzeug 104 erfolgt,
unterliegt es der Bewertung des Fahrers, das Führungsfahrzeug 101 zu
stoppen. Beispielsweise hat er die Wahl, das Führungsfahrzeug 101 nicht
zu stoppen, bis es eine Kreuzung und dgl. verläßt. In diesem Fall geben die
Folgerfahrzeuge 102, 103 und 104 durch den Nothalt den Stoppmodus ein.
In anderen Fällen eines Nothalts kann, nachdem die Kolonne aufgelöst ist,
die Gesamtzahl und die laufende Zahl dieses Fahrzeugs unter Verwendung
der Anzeigevorrichtung 82 jedes Elektrofahrzeugs 10 eingegeben werden.
Beispielsweise in einem Fall, in dem eines der Fahrzeuge der Kolonne diese
verläßt, oder wenn ein Fahrzeug, das sie verlassen hat, neuerlich zu der
Kolonne hinzugefügt wird, ist es möglich, die Kolonne frei außerhalb einer
Station umzuordnen, oder das verbliebene Elektrofahrzeug 10 frei in die
Kolonne einzufügen, oder ein bestimmtes Elektrofahrzeug 10 aus der
Kolonne zu entfernen.
Nun wird die zweite Ausführung beschrieben.
In dieser Ausführung empfängt das oben erwähnte Elektrofahrzeug 10
Information von der Steuervorrichtung in einer Station (in der Figur nicht
gezeigt), bildet eine Kolonne und führt die in Fig. 3 gezeigte Kolonnenfahrt
zu einer Bestimmungstation durch (Richtung des durchgehenden Pfeils).
Wenn während der Kolonnenfahrt an einer Kreuzung nach rechts abgebogen
wird, wie in derselben Figur gezeigt, kann eine Situation auftreten, bei der
eine Weiterfahrt etwa wegen einer Baustelle unmöglich ist. Da in diesem Fall
die Station entfernt ist, können Anweisungen von der Steuervorrichtung in
der Station nicht empfangen werden, mit dem Nachteil, daß die Kolonne
nicht aufgelöst werden kann und keine neue Kolonne gebildet werden kann.
Daher ist in der zweiten Ausführung eine Eingabefunktion zur
Kolonnenfahrt-Unterstützung in der Anzeigevorrichtung 82 vorgesehen, die
eine Kolonnenauflösung und eine Kolonnenneubildung an jedem
Elektrofahrzeug 10 ermöglicht. Diese Eingabefunktion für die Kolonnenfahrt-
Unterstützung ist mit einer Eingabefunktion zur Kolonnenbildung außerhalb
einer Station versehen (die normalerweise durch Sendevorgänge von der
Steuervorrichtung in einer Station durchgeführt wird), und ferner mit einer
Eingabefunktion zur Umkehr der Kolonne (in Fig. 3 mit gepunktetem Pfeil
gezeigt) als Maßnahme gegen später beschriebene Notfälle. Zuerst wird der
Anzeigemodus der Anzeigevorrichtung 82 auf der Basis der Fig. 11 bis
14 erläutert.
Fig. 11 zeigt die Anzeigemodi der Anzeigevorrichtung 82 des
Führungsfahrzeugs 101. Fig. 11A zeigt einen Kolonnensetzschirm. Wie in
der Figur gezeigt, ist die Anordnung derart, daß die Gesamtzahl der
Fahrzeuge und jede Reihenfolge- bzw. laufende Fahrzeugzahl mit dem
Gesamtzahlknopf DB bzw. dem Knopf JB zur Eingabe der laufenden Zahl
dieses Fahrzeugs eingegeben werden kann. Fig. 11B zeigt den Schirm
während der Kolonnenbildung, der anzeigt, daß dieses Fahrzeug als das
Führungsfahrzeug gesetzt wird, und daß die Kommunikation von dem
Folgerfahrzeug erwartet wird. Der Schirm zeigt den Kolonnenauflöseknopf
TB.
Fig. 11C zeigt einen Schirm während Kolonnenfahrt. Er zeigt an, daß das
Fahrzeug Kolonne fährt, daß die Fahrt im D-Bereich erfolgt und daß zum
Auflösen der Kolonne der Kolonnenauflöseknopf innerhalb des P-Bereichs
zu drücken ist. Der Schirm zeigt einen Kolonnenauflöseknopf DB und einen
Knopf HB zum Aufgeben des Führungsfahrzeugs. Fig. 11D zeigt einen
Anzeigemodus der Anzeigevorrichtung 82 im Führungsfahrzeug 101,
nachdem der Knopf HB zum Aufgeben des Führungsfahrzeugs im
Führungsfahrzeug 101 in Fig. 11C gedrückt worden ist. Situationen, in
denen das Führungsfahrzeug die Position verläßt, sind etwa Situationen, in
denen das Führungsfahrzeug nicht vorwärts fahren kann, weil es etwa
durch einen Fehler in eine gesperrte Baustellenstraße einfährt, oder wo es
aufgrund von Hindernissen nicht vorwärts fahren kann.
Dieser Schirm zeigt hier eine Bestätigung, daß das Fahrzeug die Funktion als
Führungsfahrzeug aufgegeben hat, und daß es warten wird, bis der
Führungsfahrzeug-Wechselknopf im letzten Fahrzeug gedrückt wird. Der
Schirm zeigt einen Nothaltknopf KB für ein Folgerfahrzeug. Hier ist der
Nothaltknopf normalerweise ein Knopf für Folgerfahrzeuge, wobei jedoch
der Nothaltknopf KB auch hier vorgesehen ist, da dieses Führungsfahrzeug
101 später das letzte Folgerfahrzeug wird.
Fig. 12 zeigt die Anzeigemodi der Anzeigevorrichtung 82 in den
Folgerfahrzeugen 102 und 103 (das letzte Fahrzeug 104 ist weggelassen).
Fig. 12A zeigt einen Kolonnensetzschirm. Wie in der Figur gezeigt, kann
die Gesamtzahl der Fahrzeuge und die Reihenfolge- oder laufende Zahl
dieses Fahrzeugs mit einem Gesamtzahlknopf DIB bzw. einem Knopf JB zur
Eingabe der laufenden Zahl dieses Fahrzeugs eingegeben werden. Fig. 12B
zeigt einen Schirm während der Kolonnenbildung und -fahrt. Er zeigt an, daß
dieses Fahrzeug als ein Folgerfahrzeug gesetzt wurde, und daß die
automatische Fahrt beginnt, wenn die Kommunikation mit dem
Führungsfahrzeug aufgebaut ist. Der Schirm zeigt einen Nothaltknopf KB.
Nun zeigt Fig. 13 die Anzeigemodi der Anzeigevorrichtung 82 im
Führungsführzeug 101, nachdem das Führungsfahrzeug 101 seine Position
verlassen hat. Fig. 13A zeigt den Schirm, wenn das ursprüngliche
Führungsfahrzeug 101 automatisch rückwärts (Rückwärtsfahrt) gefahren
wird, während das letzte Fahrzeug das Führungsfahrzeug ist (später
beschrieben). Sie zeigt an, daß das letzte Fahrzeug 104 als das neue
Führungsfahrzeug gesetzt wurde, und daß das Gas und die Bremse gelöst
sind, da die Fahrt automatisch erfolgt. Der Schirm zeigt einen Nothaltknopf
KB. Hier wird dieser Schirm in Fig. 13A angezeigt, nachdem das letzte
Folgerfahrzeug 104 das Führungsfahrzeug geworden ist, und wird im
Anschluß an Fig. 11D auf dem Schirm angezeigt.
Nun zeigt Fig. 13B den Schirm, wenn das ursprüngliche Führungsfahrzeug
101 wiederum zum Führungsfahrzeug wird. Sie zeigt, daß eine
Führungsfahrzeug-Wechselanforderung von dem ursprünglichen letzten
Fahrzeug 104 vorliegt, und daß der Führungsfahrzeugwechselknopf
gedrückt werden soll. Auf dem Schirm sind ein Nothaltknopf KB und ein
Führungsfahrzeug-Wechselknopf CB angezeigt. Nach Anzeige dieses
Schirms in Fig. 13B zeigt der Schirm der Anzeigevorrichtung 82 im
Führungsfahrzeug 101 die Fig. 11C.
Fig. 14 zeigt die Anzeigemodi der Anzeigevorrichtung 82 im letzten
Fahrzeug 104. Fig. 14A ist der Anzeigeschirm des letzten Fahrzeugs 104
zum Setzen einer Kolonne. Wie in der Figur gezeigt, kann beim Ersetzen die
Gesamtzahl der Fahrzeuge und die Reihenfolge- bzw. laufende Zahl dieses
Fahrzeugs mit dem Gesamtzahlknopf DB bzw. dem Knopf JB zum Eingeben
der laufenden Zahl dieses Fahrzeugs eingegeben werden. Fig. 14B zeigt
den Schirm während der Kolonnenbildung und im Fall der Fahrt als
Folgerfahrzeug. Dieser Schirm zeigt, daß das Fahrzeug als Folgerfahrzeug
gesetzt wurde und daß die Fahrt automatisch durchgeführt wird, wenn die
Kommunikation mit dem Führungsfahrzeug aufgebaut ist. Der Schirm zeigt
ferner einen Nothaltknopf KB.
Ferner zeigt Fig. 14C den Schirm, wenn eine Führungsfahrzeug-
Aufgabenachricht empfangen wird, nachdem das Führungsfahrzeug 101
stoppt und seine Position als das Führungsfahrzeug aufgibt. Sie zeigt, daß
das Führungsfahrzeug 101 seine Position als Führungsfahrzeug aufgegeben
hat, und daß der Führungsfahrzeug-Wechselknopf gedrückt werden soll. Der
Schirm zeigt einen Nothaltknopf KB und einen Führungsfahrzeug-
Wechselknopf CB.
Fig. 14D zeigt den Schirm der Führungsfahrzeug-Wechseldeklaration. Sie
zeigt, daß das Fahrzeug als das neue Führungsfahrzeug gesetzt ist und eine
langsame Rückwärtsfahrt durchgeführt werden soll, bei der der Schalthebel
im R-Bereich ist. Sie zeigt ferner, daß der Führungsfahrzeug-Aufgabeknopf
HB gedrückt werden soll, nachdem die Rückwärtsfahrt beendet ist. Wenn
nach dieser Anzeige von Fig. 14D der Führungsfahrzeug-Aufgabeknopf HB
gedrückt wird, zeigt der Schirm die Fig. 14B.
Fig. 15 zeigt den Übergang der Steuermodi, wenn, während ein Insasse
auch im letzten Fahrzeug sitzt, die Vorwärts-Kolonnenfahrt und die
Rückwärts-Kolonnenfahrt durchgeführt werden kann. Insbesondere sind für
normale manuelle Fahrt die Übergänge zwischen zwei Kolonnenmodi
gezeigt, nämlich einem Modus, in dem das Führungsfahrzeug 101 nur eine
Vorwärts-Kolonnenfahrt durchführt, und einem Modus, in dem die
Rückwärtsfahrt in einer Kolonne durchgeführt wird, wobei das letzte
Fahrzeug 104 das neue Führungsfahrzeug 104 ist, nachdem das
ursprüngliche Führungsfahrzeug 101 seine Position aufgegeben hat. In Fig.
3 wird als Beispiel ein Fall von vier Fahrzeugen in Kolonnenfahrt erläutert,
wobei jedoch in Fig. 15 wegen des beschränkten Platzes ein Fall von drei
Fahrzeugen in Kolonnenfahrt erläutert wird.
Wenn in der Figur vom normalen Modus manueller Fahrt jedes Fahrzeugs in
den Kolonnensetzmodus geschaltet wird, gibt es drei Muster, die in dem
Kolonnenmodus gewählt werden können. Das erste Muster ist ein
Vorwärtskolonnenfahrtmodus, der hier unter dem Kolonnensetzmodus,
untereinander gezeigt ist. In diesem Kolonnenmodus wird das an der linken
Seite beschriebene Führungsfahrzeug manuell im Vorwärtsmodus
(Führungsfahrzeug) betrieben, und das letzte Fahrzeug an der rechten Seite
wird automatisch im Vorwärtsmodus (Folgerfahrzeug) betrieben. Das
Folgerfahrzeug in der Mitte wird ebenfalls im Vorwärtsmodus
(Folgerfahrzeug) automatisch betrieben.
In einer Situation, in der das Führungsfahrzeug umkehren muß, wird in das
Führungsfahrzeug, in das letzte Fahrzeug und in die Folgerfahrzeuge das
zweite Muster, der Führungsfahrzeug-Wechselmodus sowie sie Änderung
der Kommunikationsfolge eingegeben. Diese Modi sind unter den Vorwärts-
Kolonnenfahrmodi untereinander gezeigt.
Nachdem dieser Führungsfahrzeug-Wechselmodus das dritte Muster ist,
wird ein Rückwärts-Kolonnenfahrmodus ausgeführt. Der Rückwärts-
Kolonnenfahrmodus dient zur Durchführung der Rückwärts-Kolonnenfahrt,
bei der das Führungsfahrzeug das neue letzte Fahrzeug ist, und das
ursprüngliche letzte Fahrzeug das neue Führungsfahrzeug ist.
Wie in der Figur gezeigt, wird im Rückwärts-Kolonnenfahrmodus ein neues
Führungsfahrzeug, nämlich das ursprüngliche letzte Fahrzeug, manuell im
Rückwärtsmodus (Führungsfahrzeug) betrieben, wobei das ursprüngliche
Führungsfahrzeug, welches das neue letzte Fahrzeug ist, automatisch im
Rückwärtsmodus (Folgerfahrzeug) betrieben wird, und das Folgerfahrzeug
automatisch im Rückwärtsmodus (Folgerfahrzeug) betrieben wird. Hier
schaltet das Führungsfahrzeug von dem Vorwärts-Kolonnenfahrmodus, dem
Führungsfahrzeug-Wechselmodus oder dem Rückwärts-Kolonnenfahrmodus
in den Normalmodus, in dem dessen Kolonnenauflösungsknopf gedrückt
wird, während die Folgerfahrzeuge dies durch die
Kolonnenauflösungsanweisung von dem Führungsfahrzeug tun.
Es folgt eine Beschreibung eines Flußdiagramms in einer Situation, in der die
Rückwärts-Kolonnenfahrt durch das fetzte Fahrzeug möglich ist, wobei
Insassen in zumindest dem Führungsfahrzeug und dem letzten Fahrzeug
sitzen, gemäß den Fig. 16 bis 21. Fig. 16 zeigt das
Hauptflußdiagramm.
In Schritt S90 wird gewertet, ob der Kolonnenmodus gesetzt ist. Wenn in
Schritt S90 gewertet wird, daß der Kolonnenmodus nicht gesetzt ist, geht
die Steuerung zu Schritt S91, die Anzeigevorrichtung 82 zeigt die normale
Navigationsanzeige und die Steuerung geht zu Schritt S92 weiter.
Dann wird in Schritt S92 gewertet, ob der
Kolonnenmodusanforderungsschalter "EIN" ist. Wenn in Schritt S92
gewertet wird, daß der Kolonnenmodusanforderungsschalter "AUS" ist,
endet die Steuerung. Wenn in Schritt S92 gewertet wird, daß der
Kolonnenmodusanforderungsschalter "EIN" ist, geht die Steuerung zu
Schritt S93, schaltet in den Kolonnenmodus und endet.
Wenn in Schritt S90 gewertet wird, daß der Kolonnenmodus gesetzt ist,
geht die Steuerung zu Schritt S94 weiter und wertet, ob die
Kolonnenbildung beendet ist. Wenn das Bewertungsergebnis "JA" ist, d. h.
wenn gewertet wird, daß die Kolonnenbildung beendet ist, geht die
Steuerung zu Schritt S95 weiter und wertet, ob der
Führungsfahrzeugwechselmodus gesetzt ist. Wenn in Schritt S95 gewertet
wird, daß der Führungsfahrzeugwechselmodus gesetzt ist, geht die
Steuerung zu Schritt S96 weiter, und es wird ein später beschriebener
Führungsfahrzeug-Wechselprozeß durchgeführt. Wenn in Schritt S95
gewertet wird, daß der Führungsfahrzeugwechselmodus nicht gesetzt ist,
geht die Steuerung zu Schritt S97 weiter, wo gewertet wird, ob die
laufende Zahl dieses Fahrzeugs die für das Führungsfahrzeug ist. Wenn als
Ergebnis der Bewertung in Schritt S97 gewertet wird, daß die laufende Zahl
dieses Fahrzeugs die für das Führungsfahrzeug ist, wird in Schritt S99 ein
später beschriebener Führungsfahrzeugprozeß durchgeführt, und die
Steuerung endet. Wenn als Ergebnis der Bewertung in Schritt S97 gewertet
wird, daß die laufende Zahl dieses Fahrzeugs nicht die des
Führungsfahrzeugs ist, wird in Schritt S98 ein später beschriebener
Folgerfahrzeugprozeß durchgeführt, und die Steuerung endet.
Wenn in Schritt S94 gewertet wird, daß die Kolonnenbildung nicht beendet
ist, geht die Steuerung zu Schritt S100 weiter, wo gewertet wird, ob der
Kolonnenbildungsmodus gesetzt ist. Wenn in Schritt S100 gewertet wird,
daß der Kolonnenbildungsmodus gesetzt ist, geht die Steuerung zu Schritt
S101 weiter, es wird der Kolonnenbildungsprozeß durchgeführt und die
Steuerung endet. Wenn in Schritt S100 gewertet wird, daß der
Kolonnenbildungsmodus nicht gesetzt ist, geht die Steuerung zu Schritt
S102 weiter, und der Schirm der Anzeigevorrichtung 82 zeigt die
Kolonneneinstellungen. In Schritt S103 wird die Anzahl der Fahrzeuge
eingegeben, und dann wird in Schritt S104 die laufende Zahl dieses
Fahrzeugs eingegeben. In Schritt S105 schaltet die Steuerung in den
Kolonnenbildungsmodus und endet. Hier arbeitet dieses Flußdiagramm
beispielsweise alle 10 ms, ähnlich dem oben erwähnten Flußdiagramm von
Fig. 7.
Es folgt eine Beschreibung des Kolonnenbildungsprozesses in Schritt S101
in Fig. 16, gemäß dem Flußdiagramm in Fig. 17.
Zuerst wird in Schritt S110 gewertet, ob die laufende Zahl dieses Fahrzeugs
die für ein Führungsfahrzeug ist. Wenn in Schritt S110 gewertet wird, daß
die laufende Zahl dieses Fahrzeugs nicht die eines Führungsfahrzeugs ist,
geht die Steuerung zu Schritt S111 weiter, und der Schirm zeigt die Anzeige
für ein Führungsfahrzeug auf der Anzeigevorrichtung 82. Dann wird in
Schritt S112 gewertet, ob der Nothaltanforderungsschalter "EIN" ist.
Wenn in Schritt S112 das Bewertungsergebnis "NEIN" ist, d. h. der
Nothaltanforderungsschalter "AUS" ist, geht die Steuerung zu Schritt S114
weiter. Wenn in Schritt S112 das Bewergungseregbnis "JA" ist, d. h. der
Nothaltanforderungsschalter gedrückt worden ist, dann wird in Schritt S113
die Nothaltanforderung zu den Daten addiert, die zu dem Führungsfahrzeug
zu senden sind, und die Steuerung geht zu Schritt S114. In Schritt S114
wird das Vorhandensein von Empfangsdaten erfaßt. Wenn in Schritt S114
keine Empfangsdaten vorhanden sind, d. h. das Bewertungsergebnis "NEIN"
ist, endet die Steuerung. Wenn in Schritt S114 das Bewertungsergebnis
"JA" ist, dann wird in Schritt S115 gewertet, ob die empfangenen Daten
vom Führungsfahrzeug gesendet wurden.
Wenn in Schritt 115 gewertet wird, daß die Empfangsdaten nicht vom
Führungsfahrzeug gesendet wurden, endet die Steuerung. Wenn in Schritt
S115 gewertet wird, daß die Empfangsdaten vom Führungsfahrzeug
gesendet wurden, dann werden in Schritt S116 die vom Führungsfahrzeug
gesendeten Daten abgespeichert, und die Steuerung geht zu Schritt S117
weiter. Im nächsten Schritt S117 wird gewertet, ob dieses Fahrzeug das
nächstemal mit dem Senden an der Reihe ist. Wenn das
Bewertungsergebnis "NEIN" ist, endet die Steuerung. Wenn das
Bewertungsergebnis "JA" ist, d. h. gewertet wird, daß dieses Fahrzeug das
nächstemal mit dem Senden an der Reihe ist, werden die zu sendenden
Daten in Schritt S118 gesammelt, und die Daten werden in Schritt S119
gesendet, und die Steuerung endet.
Wenn in Schritt S110 das Ergebnis der Wertung, ob die laufende Zahl
dieses Fahrzeugs die eines Führungsfahrzeugs ist, "JA" ist, d. h. wenn
gewertet wird, daß dieses Fahrzeug ein Führungsfahrzeug ist, dann wird in
Schritt S120 die Anzeige während der Kolonnenbildung auf der
Anzeigevorrichtung 82 gezeigt, und die Steuerung geht zu Schritt S121. In
Schritt S121 wird gewertet, ob der Kolonnenauflösungs-
Anforderungsschalter "EIN" ist. Wenn das Bewertungsergebnis in Schritt
S121 "JA" ist, d. h. wenn gewertet wird, daß der Kolonnenauflösungs-
Anforderungsschalter "EIN" ist, geht die Steuerung zu Schritt S122 und
schaltet vom Kolonnenmodus in den normalen Modus um. Ferner wird in
Schritt S123 eine Anforderung zum Schalten in den Normalmodus zu den
Daten addiert, die zu den Folgerfahrzeugen gesendet werden sollen. Dann
geht die Steuerung zu Schritt S124.
Wenn das Bewertungsergebnis in Schritt S121 "NEIN" ist, d. h. wenn
gewertet wird, daß der Kolonnenauflösungs-Anforderungsschalter "AUS"
ist, geht die Steuerung zu Schritt S124. In Schritt S124 wird gewertet, ob
dieses Fahrzeug das nächstemal mit dem Senden an der Reihe ist. Wenn
das Bewertungsergebnis in Schritt S121 "JA" ist, dann werden in Schritt
S129 die zu sendenden Daten gesammelt, in Schritt S130 werden die Daten
gesendet und die Steuerung endet. Wenn das Bewertungsergebnis in Schritt
S124 "NEIN" ist, geht die Steuerung zu Schritt S125, und es wird gewertet,
ob etwaige Empfangsdaten von den Folgerfahrzeugen vorhanden sind.
Wenn in Schritt S125 gewertet wird, daß keine Empfangsdaten vorhanden
sind, endet die Steuerung. Wenn in Schritt S125 gewertet wird, daß
Empfangsdaten vorhanden sind, dann werden in Schritt S126 die Daten von
dem Folgerfahrzeug abgespeichert, und in Schritt S127 wird gewertet, ob
alle Daten der Folgerfahrzeuge vorhanden sind.
Wenn in Schritt S127 gewertet wird, daß nicht alle Daten der
Folgerfahrzeuge vorhanden sind, endet die Steuerung. Wenn in Schritt S127
gewertet wird, daß alle Daten der Folgerfahrzeuge vorhanden sind, geht die
Steuerung zu Schritt S128. Hier ist die Kolonnenbildung abgeschlossen, es
wird in den Vorwärts (Führungsfahrzeug)-Modus geschaltet, und die
Steuerung endet.
Es folgt eine Beschreibung des Führungsfahrzeugprozesses in Schritt S99
in Fig. 16 gemäß dem Flußdiagramm von Fig. 18.
In Schritt S130 wird der Schirm eines Führungsfahrzeugs auf der
Anzeigevorrichtung 82 angezeigt, und die Steuerung geht zu Schritt S131.
In Schritt S131 wird gewertet, ob der Kolonnenauflösungs-
Anforderungsschalter "EIN" ist. Wenn das Bewertungsergebnis in Schritt
S131 "NEIN" ist, d. h. wenn gewertet wird, daß der Kolonnenauflösungs-
Anforderungsschalter "AUS" ist, geht die Steuerung zu Schritt S132.
Wenn das Bewertungsergebnis in Schritt S131 "JA" ist, d. h. wenn
gewertet wird, daß der Kolonnenauflösungs-Anforderungsschalter "EIN" ist,
dann wird im nächsten Schritt S150 gewertet, ob die Schaltstellung die
Parksperrstellung ist. Wenn das Bewertungsergebnis in Schritt S150 "NEIN"
ist, d. h. wenn gewertet wird, daß die Schaltstellung nicht die Parkstellung
(Parkbereich) ist, dann wird in Schritt S153 die P (Park)-Bereicheingabe-
Anforderungsanzeige auf der Anzeigevorrichtung 82 angezeigt, und die
Steuerung geht zu Schritt S133 weiter. Wenn das Bewertungsergebnis in
Schritt S150 "JA" ist, d. h. wenn gewertet wird, daß die Schaltstellung in
der Parksperrstellung ist, dann wird im nächsten Schritt S151 die
Kolonnenauflösungsanzeige auf der Anzeigevorrichtung 82 angezeigt. Dann
wird in Schritt S152 eine Anforderung zum Schalten in den Normalmodus
zu den Daten addiert, die zu den Folgerfahrzeugen gesendet werden sollen,
und dann geht die Steuerung zu Schritt S133 weiter.
Im oben erwähnten Schritt S132 wird gewertet, ob der Führungsfahrzeug-
Aufgabe-Anforderungsschalter (entsprechend dem Führungsfahrzeug-
Auflösungsknopf HB) "EIN" ist. Wenn als Ergebnis der Bewertung in Schritt
S132 gewertet wird, daß der Führungsfahrzeug-Aufgabeschalter "AUS" ist,
geht die Steuerung zu Schritt S133 weiter. Wenn als Ergebnis der
Bewertung in Schritt S132 gewertet wird, daß der Führungsfahrzeug-
Aufgabeschalter "EIN" ist, geht die Steuerung zu Schritt S145 weiter. Hier
wird gewertet, ob das Fahrzeug gestoppt wird. Diese Bewertung erfolgt
unter Verwendung eines Fahrgeschwindigkeitssensors oder dgl.
Wenn als Ergebnis der Bewertung in Schritt S145 gewertet wird, daß das
Fahrzeug nicht gestoppt wird, dann wird in Schritt S146 eine
Fahrzeugstoppanforderung angezeigt, und die Steuerung geht zu Schritt
S133. Wenn in Folge der Bewertung in Schritt S145 gewertet wird, daß das
Fahrzeug gestoppt wird, geht die Steuerung zu Schritt S147 weiter, und der
Schirm für während der Führungsfahrzeug-Aufgabe wird angezeigt. Die
Steuerung geht dann zu Schritt S148, und es wird eine Anforderung zum
Schalten in den Führungsfahrzeug-Wechselmodus zu den Daten addiert, die
zu den Folgerfahrzeugen gesendet werden sollen. Dann wird im nächsten
Schritt S149 dieses Fahrzeug ebenfalls in den Führungsfahrzeug-
Wechselmodus umgeschaltet, und die Steuerung geht zu Schritt S133.
In Schritt S133 wird gewertet, ob etwaige Empfangsdaten vorliegen. Wenn
in Schritt S133 gewertet wird, daß keine Empfangsdaten vorliegen, endet
die Steuerung. Wenn in Schritt S133 gewertet wird, daß Empfangsdaten
vorliegen, dann werden in Schritt S134 die Daten der Folgerfahrzeuge
abgespeichert, und die Steuerung geht zu Schritt S135 weiter. In Schritt
S135 wird gewertet, ob eine Nothaltanforderung von den Folgerfahrzeugen
vorliegt. Wenn als Ergebnis der Bewertung in Schritt S135 gewertet wird,
daß keine Nothaltanforderung von den Folgerfahrzeugen vorliegt, geht die
Steuerung zu Schritt S137 weiter. Wenn als Ergebnis der Bewertung in
Schritt S135 gewertet wird, daß eine Nothaltanforderung von den
Folgerfahrzeugen vorliegt, geht die Steuerung zu Schritt S136, und die
Nothaltanweisung wird zu den Daten addiert, die zu den Folgerfahrzeugen
gesendet werden sollen. Dann geht die Steuerung zu Schritt S137 weiter.
Dann wird in Schritt S137 gewertet, ob die Kolonne aufgelöst wird. Wenn
das Bewertungsergebnis in Schritt S137 "NEIN" ist, geht die Steuerung zu
Schritt S142 weiter. Wenn das Bewertungsergebnis in Schritt S137 "JA"
ist, d. h. wenn gewertet wird, daß die Kolonne aufgelöst wird, geht die
Steuerung zu Schritt S138 weiter und es wird gewertet, ob die
Kolonnenauflösung der Folgerfahrzeuge beendet ist. Wenn in Schritt S138
gewertet wird, daß die Kolonnenauflösung der Folgerfahrzeuge nicht
beendet ist, geht die Steuerung zu Schritt S142 weiter.
Wenn andererseits in Schritt S138 gewertet wird, daß die
Kolonnenauflösung der Folgerfahrzeuge beendet ist, dann wird in Schritt
S139 die Kolonnenfahrt aufgelöst, und in Schritt S140 wird vom
Kolonnenmodus in den Normalmodus umgeschaltet. Dann geht die
Steuerung zu Schritt S141 weiter, und hier werden die
Kolonneneinstellungen (Gesamtzahl und Reihenfolge der Fahrzeuge)
gelöscht, und die Steuerung endet. In Schritt S142 wird gewertet, ob dieses
Fahrzeug das nächstemal mit dem Senden an der Reihe ist. Wenn in Schritt
S142 gewertet wird, daß dieses Fahrzeug nicht das nächstemal mit dem
Senden an der Reihe ist, endet die Steuerung. Wenn in Schritt S142
gewertet wird, daß dieses Fahrzeug das nächstemals mit dem Senden an
der Reihe ist, dann werden in Schritt S138 zu sendende Daten gesammelt.
Dann werden in Schritt S144 die Daten gesendet, und die Steuerung endet.
Es folgt eine Beschreibung des Folgerfahrzeugprozesses in Schritt S98 von
Fig. 16 gemäß dem Flußdiagramm von Fig. 19.
In Schritt S150 wird der Schirm eines Folgerfahrzeugs auf der
Anzeigevorrichtung 82 angezeigt, und die Steuerung geht zu Schritt S151
weiter. In Schritt S151 wird gewertet, ob der Nothalt-Anforderungsschalter
"EIN" ist. Wenn in Schritt S151 gewertet wird, daß der Nothalt-
Anforderungsschalter "AUS" ist, geht die Steuerung zu Schritt S153 weiter.
Wenn in Schritt S151 gewertet wird, daß der Nothalt-Anforderungsschalter
"EIN" ist, wird in Schritt S152 eine Nothaltanforderung zu den Daten
addiert, die zum Führungsfahrzeug gesendet werden sollen, und die
Steuerung geht zu Schritt S153.
In Schritt S153 wird gewertet, ob etwaige Empfangsdaten vorhanden sind.
Wenn in Schritt S153 gewertet wird, daß keine Empfangsdaten vorhanden
sind, endet die Steuerung. Wenn in Schritt S153 gewertet wird, daß
Empfangsdaten vorhanden sind, geht die Steuerung zu Schritt S154 weiter,
und hier wird gewertet, ob die Empfangsdaten von dem Führungsfahrzeug
stammen. Wenn in Schritt S154 gewertet wird, daß die Empfangsdaten
nicht vom Führungsfahrzeug stammen, dann werden in Schritt S155 die
Daten der anderen Folgerfahrzeuge abgespeichert, und die Steuerung geht
zu Schritt S163 weiter.
Wenn in Schritt S154 gewertet wird, daß die Empfangsdaten vom
Führungsfahrzeug stammen, dann werden in Scritt S156 die Daten des
Führungsfahrzeugs abgespeichert, und die Steuerung geht zu Schritt S157.
In Schritt S157 wird gewertet, ob eine Nothaltanweisung vom
Führungsfahrzeug vorliegt.
Wenn in Schritt S157 gewertet wird, daß keine Nothaltanweisung vom
Führungsfahrzeug vorliegt, geht die Steuerung zu Schritt S159 weiter.
Wenn gewertet wird, daß eine Nothaltanweisung vom Führungsfahrzeug
vorliegt, dann wird in Schritt S158 ein Nothaltbetrieb ausgeführt, und die
Steuerung geht zu Schritt S159. In Schritt S159 wird gewertet, ob eine
Anforderung zum Umschalten in den Normalmodus vorliegt. Wenn in Schritt
S159 gewertet wird, daß keine Anforderung zum Umschalten in den
Normalmodus vorliegt, geht die Steuerung zu Schritt S163 weiter. Wenn in
Schritt S159 gewertet wird, daß eine Anforderung zum Umschalten in den
Normalmodus vorliegt, dann wird in Schritt S160 die Kolonnenfahrt (der
Kolonnenfahrmodus) aufgelöst, und im nächsten Schritt S161 wird vom
Kolonnenmodus in den Normalmodus umgeschaltet. Ferner werden in
Schritt S162 die Kolonneneinstellungen (Gesamtzahl und Reihenfolge)
gelöscht, und die Steuerung geht zu Schritt S163 weiter.
Dann wird in Schritt S163 gewertet, ob dieses Fahrzeug das nächstemal mit
dem Senden an der Reihe ist. Wenn das Bewertungsergebnis in Schritt
S163 "NEIN" ist, endet die Steuerung. Wenn das Bewertungsergebnis in
Schritt S83 "JA" ist, dann werden in Schritt S164 die zu sendenden Daten
gesammelt, und in Schritt S165 werden die Daten gesendet und die
Steuerung beendet.
Es folgt eine Beschreibung des Führungsfahrzeug-Wechselprozesses in
Schritt S96 in Fig. 16 gemäß dem Flußdiagramm von Fig. 20 und Fig.
21. Die Fig. 20 und 21 bilden normalerweise ein Flußdiagramm, wobei
jedoch zum leichteren Lesen der Figuren deren Beschreibung zweigeteilt ist.
In Schritt S170 in Fig. 20 wird gewertet, ob der Fahrmodus der
Vorwärtsfahrmodus ist. Wenn gewertet wird, daß der Fahrmodus nicht der
Vorwärtsfahrmodus ist, geht die Steuerung zu Schritt S171 in Fig. 21
weiter. Wenn als Ergebnis der Bewertung in Schritt S170 gewertet wird,
daß der Fahrmodus vorwärts ist, geht die Steuerung zu Schritt S189 weiter,
und hier wird gewertet, ob dieses Fahrzeug das letzte Fahrzeug ist. Wenn
in Schritt S189 gewertet wird, daß dieses Fahrzeug das letzte Fahrzeug ist,
geht die Steuerung zu Schritt S190 weiter. Wenn in Schritt S189 gewertet
wird, daß dieses Fahrzeug nicht das letzte Fahrzeug ist, d. h. wenn gewertet
wird, daß dieses Fahrzeug das Führungsfahrzeug oder ein anderes
Folgerfahrzeug als das letzte Fahrzeug ist, geht die Steuerung zu Schritt
S199 weiter.
In Schritt S199 wird gewertet, ob ein Nothalt-Anforderungsschalter "EIN"
ist. Wenn in Schritt S199 der Nothalt-Anforderungsschalter "AUS" ist, geht
die Steuerung zu Schritt S201 weiter. Wenn in Schritt S199 der Nothalt-
Anforderungsschalter "EIN" ist, wird in Schritt S200 eine Nothaltanweisung
zu den zu sendenden Daten addiert. In Schritt S201 wird die
Kommunikationslaufzeit bzw. -reihenfolge geändert, und die Steuerung geht
zu Schritt S202 weiter.
In Schritt S202 wird gewertet, ob etwaige Empfangsdaten vorliegen. Wenn
in Schritt S202 gewertet wird, daß keine Empfangsdaten vorliegen, endet
die Steuerung. Wenn in Schritt S202 gewertet wird, daß Empfangsdaten
vorliegen, dann wird in Schritt S203 gewertet, ob die Empfangsdaten vom
letzten Fahrzeug stammen. Wenn in Schritt S203 gewertet wird, daß die
Empfangsdaten nicht vom letzten Fahrzeug stammen, endet die Steuerung.
Wenn in Schritt S203 gewertet wird, daß die Empfangsdaten vom letzten
Fahrzeug stammen, dann werden in Schritt S204 die Daten abgespeichert
und die Steuerung geht zu Schritt S205 weiter.
In Schritt S205 wird gewertet, ob im letzten Fahrzeug den
Führungsfahrzeug-Wechselschalter eingeschaltet wurde (entsprechend dem
Führungsfahrzeug-Wechselknopf CB). Wenn das Bewertungsergebnis in
Schritt S205 "NEIN" ist, endet die Steuerung. Wenn das
Bewertungsergebnis in Schritt S205 "JA" ist, dann schaltet in Schritt S206
die Steuerung in den Rückwärtsfahrmodus und geht zu Schritt S207 weiter.
In Schritt S207 wird gewertet, ob dieses Fahrzeug das nächstemal mit dem
Senden an der Reihe ist. Wenn in Schritt S207 gewertet wird, daß dieses
Fahrzeug das nächstemal nicht mit dem Senden an der Reihe ist, endet die
Steuerung. Wenn in Schritt S207 gewertet wird, daß dieses Fahrzeug das
nächstemal mit dem Senden an der Reihe ist, werden in Schritt S208 die zu
sendenden Daten gesammelt, und die Daten werden in Schritt S209
gesendet und die Steuerung endet.
Wenn in Schritt S189 gewertet wird, daß dieses Fahrzeug das letzte
Fahrzeug ist, dann zeigt in Schritt S190 der Schirm eine Führungsfahrzeug-
Aufgabemeldung, und die Steuerung geht zu Schritt S191 weiter. Schritt
S191 gewertet, ob der Nothalt-Anforderungsschalter "EIN" ist. Wenn in
Schritt S191 gewertet wird, daß der Nothalt-Anforderungsschalter "AUS"
ist, geht die Steuerung zu Schritt S193 weiter. Wenn in Schritt S191
gewertet wird, daß der Nothalt-Anforderungsschalter "EIN" ist, dann wird
in Schritt S192 die Nothaltanweisung zu den Sendedaten addiert, und in
Schritt S193 wird die Kommunikationslaufzahl bzw. -reihenfolge geändert,
und die Steuerung geht zu Schritt S194 weiter. In Schritt S194 wird
gewertet, ob Empfangsdaten vorhanden sind. Wenn in Schritt S195
gewertet wird, daß Empfangsdaten vorhanden sind, dann wird in Schritt
S195 gewertet, ob die Empfangsdaten vom Führungsfahrzeug stammen.
Wenn in Schritt S195 gewertet wird, daß die Empfangsdaten nicht vom
Führungsfahrzeug stammen, endet die Steuerung. Wenn in Schritt S195
gewertet wird, daß die Empfangsdaten vom Führungsfahrzeug stammen,
dann werden in Schritt S196 die Daten abgespeichert, und die Steuerung
geht zu Schritt S197 weiter. In Schritt S197 wird gewertet, ab der
Führungsfahrzeug-Wechselschalter "EIN" ist. Wenn das Bewertungsergebnis
in Schritt S197 "NEIN" ist, endet die Steuerung. Wenn das
Bewertungsergebnis in Schritt S197 "JA" ist, dann schaltet in Schritt S198
die Steuerung in den Rückwärtsfahrmodus, und geht zu Schritt S207
weiter.
Wenn das Bewertungsergebnis in Schritt S170 "NEIN" ist und die Steuerung
zu Schritt S171 in Fig. 21 weiter geht, dann wird in Schritt S171
gewertet, ob dieses Fahrzeug das ursprüngliche Führungsfahrzeug ist (das
letzte Fahrzeug der Rückwärtsfahrt). Wenn in Schritt S171 gewertet wird,
daß dieses Fahrzeug das ursprüngliche Führungsfahrzeug ist, geht die
Steuerung zu Schritt S172 weiter. Wenn in Schritt S171 gewertet wird, daß
dieses Fahrzeug nicht das ursprüngliche Führungsfahrzeug ist, d. h. wenn
gewertet wird, daß das Fahrzeug das ursprüngliche letzte Fahrzeug oder ein
anderes Folgerfahrzeug als das letzte Fahrzeug ist, geht die Steuerung zu
Schritt S181 weiter.
In Schritt S181 wird gewertet, ob der Nothalt-Anforderungsschalter "EIN"
ist. Wenn in Schritt S181 gewertet wird, daß der Nothalt-
Anforderungsschalter "AUS" ist, geht die Steuerung zu Schritt S183 weiter.
Wenn in Schritt S181 gewertet wird, daß der Nothalt-Anforderungsschalter
"EIN" ist, dann wird in Schritt S182 die Nothaltanweisung zu den zu
sendenden Daten addiert. In Schritt S183 wird die Kommunikationsfolge
geändert und die Steuerung geht zu Schritt S184 weiter. In Schritt S184
wird gewertet, ob Empfangsdaten vorhanden sind. Wenn in Schritt S184
gewertet wird, daß keine Empfangsdaten vorhanden sind, endet die
Steuerung.
Wenn in Schritt S184 gewertet wird, daß Empfangsdaten vorhanden sind,
dann wird in Schritt S185 gewertet, ob die Empfangsdaten vom
ursprünglichen Führungsfahrzeug stammen. Wenn in Schritt S185 gewertet
wird, daß die Empfangsdaten nicht vom ursprünglichen Führungsfahrzeug
stammen, endet die Steuerung. Wenn in Schritt S185 gewertet wird, daß
die Empfangsdaten vom ursprünglichen Führungsfahrzeug stammen, dann
werden in Schritt S186 die Daten abgespeichert, und die Steuerung geht zu
Schritt S187 weiter. In Schritt S187 wird gewertet, ob im ursprünglichen
Führungsfahrzeug der Führungsfahrzeug-Wechselschalter "EIN" geschaltet
wurde. Wenn das Bewertungsergebnis in Schritt S187 "NEIN" ist, endet die
Steuerung. Wenn das Bewertungsergebnis in Schritt S187 "JA" ist, schaltet
die Steuerung in Schritt S188 in den Vorwärtsfahrmodus und geht zu
Schritt S207 in Fig. 20 weiter.
Wenn in Schritt S171 gewertet wird, daß dieses Fahrzeug das ursprüngliche
Führungsfahrzeug ist, dann zeigt in Schritt S172 der Schirm an, daß die
Führungsfahrzeug-Aufgabemeldung empfangen wird (Fig. 13A) und die
Steuerung geht zu Schritt S173 weiter. In Schritt S173 wird gewertet, ob
der Nothalt-Anforderungsschalter "EIN" ist. Wenn in Schritt S173 gewertet
wird, daß der Nothalt-Anforderungsschalter "AUS" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S175 weiter. Wenn in Schritt S173 gewertet wird, daß der
Nothalt-Anforderungsschalter "AUS" ist, dann wird in Schritt S173 die
Nothaltanweisung zu den zu sendenden Daten addiert. In Schritt S175 wird
die Kommunikationslaufzahl bzw. -reihenfolge geändert und die Steuerung
geht zu Schritt S176 weiter.
In Schritt S176 wird gewertet, ob Empfangsdaten vorhanden sind. Wenn
in Schritt S176 gewertet wird, daß keine Empfangsdaten vorhanden sind,
endet die Steuerung. Wenn in Schritt S176 gewertet wird, daß
Empfangsdaten vorhanden sind, dann wird in Schritt S177 gewertet, ob die
Empfangsdaten von einem Folgerfahrzeug stammen. Wenn in Schritt S177
gewertet wird, daß die Empfangsdaten nicht von einem Folgerfahrzeug
stammen, endet die Steuerung. Wenn in Schritt S177 gewertet wird, daß
die Empfangsdaten von einem Folgerfahrzeug stammen, dann werden in
Schritt S178 die Daten abgespeichert, und die Steuerung geht zu Schritt
S179 weiter. In Schritt S179 wird gewertet, ob der Führungsfahrzeug-
Wechselschalter "EIN" ist. Wenn das Bewertungsergebnis in Schritt S179
"NEIN" ist, endet die Steuerung. Wenn das Bewertungsergebnis in Schritt
S179 "JA" ist, dann schaltet in Schritt S180 die Steuerung in den
Vorwärtsfahrmodus, und geht zu Schritt S207 in Fig. 20 weiter.
Es folgt eine Beschreibung der Kommunikationsprozedur in einem Notfall,
in dem eine Kolonne außerhalb der Station gebildet und wie oben
beschrieben rückwärts fahren muß. Insbesondere wird die Kommunikation
bei einem Fall erläutert, bei dem das Führungsfahrzeug 101 seine Position
als Führungsfahrzeug aufgibt und rückwärts gefahren wird.
Hier schließen sich die Klammerzahlen zu Beginn jedes Satzes in der
folgenden Erläuterung an die des Kommunikationsprozesses bei normaler
Vorwärtsfahrt im obigen Prozeß an.
- 1. Das Führungsfahrzeug 101 sendet und übergibt dann die Senderechte zum Folgerfahrzeug 102. Hierbei wird die Information zum Aufgeben der Position des Führungsfahrzeugs und die Information zur Auflösung der Kolonne zu der vom Führungsfahrzeug 101 gesendeten Information addiert.
- 2. Dann sendet das Folgerfahrzeug 102 und übergibt dann die Senderechte zum Führungsfahrzeug 101.
- 3. Das Führungsfahrzeug 101 sendet erneut und übergibt dann die Senderechte zum Folgerfahrzeug 103.
- 4. Dann sendet das Folgerfahrzeug 103 und übergibt dann die Senderechte zum Führungsfahrzeug 101.
- 5. Das Führungsfahrzeug 101 sendet erneut und übergibt dann die Senderechte zum letzten Folgerfahrzeug 104.
- 6. Das Folgerfahrzeug 104 sendet und übergibt dann die Senderechte zum Führungsfahrzeug 101. Hierbei wird die Wechselinformation des Führungsfahrzeugs zu der vom Folgerfahrzeug 104 gesendeten Information addiert.
- 7. Das Führungsfahrzeug 101 sendet, bestätigt den Führungsfahrzeugwechsel, und dieses Fahrzeug wird das neue letzte Fahrzeug 101. Hierbei wird das ursprünglich letzte Fahrzeug 104 das neue Führungsfahrzeug 104 zur Rückwärtsfahrt.
- 8. Das neue Führungsfahrzeug 104 sendet und übergibt dann die Senderechte zum Folgerfahrzeug 103.
- 9. Das Folgerfahrzeug 103 sendet und übergibt dann die Senderechte zum neuen Führungsfahrzeug 104.
- 10. Das neue Führungsfahrzeug 104 sendet und übergibt dann die Senderechte zum Folgerfahrzeug 102.
- 11. Das Folgerfahrzeug 102 sendet und übergibt dann die Senderechte zum neuen Führungsfahrzeug 104.
- 12. Das neue Führungsfahrzeug 104 sendet und übergibt dann die Senderechte zum neuen letzten Fahrzeug am Ende.
- 13. Das neue letzte Fahrzeug 101 sendet und übergibt dann die Senderechte zum neuen Führungsfahrzeug 104.
- 14. Dann wird der obige Prozeß (von (22) bis (24) wiederholt).
Es folgt eine Beschreibung der Kommunikationsprozedur, falls das oben
erwähnte neue letzte Fahrzeug 101 seine Position als Führungsfahrzeug
wieder erlangt, so daß es wieder das Führungsfahrzeug wird, und vorwärts
fährt. Insbesondere ist dies der Fall, wenn die Kolonne weit genug
rückwärts gefahren ist, um als Kolonne wieder vorwärts zu fahren, so daß
das ursprüngliche Führungsfahrzeug seine Position als das
Führungsfahrzeug wieder bekommt, um die Vorwärtskolonnenfahrt
fortzusetzen.
- 1. Das neue Führungsfahrzeug 104 sendet ein Signal und übergibt dann die Senderechte zum Folgerfahrzeug 103. Hierbei wird die Information über den Positionswechsel der Führungsfahrzeuge sowie die Information zur Auflösung der Kolonne zu den vom neuen Führungsfahrzeug 104 gesendeten Information addiert.
- 2. Dann sendet das Folgerfahrzeug 103 ein Signal, und übergibt dann die Senderechte zum neuen Führungsfahrzeug 104.
- 3. Das neue Führungsfahrzeug 104 sendet und übergibt dann die Senderechte zum Folgerfahrzeug 102.
- 4. Dann sendet das Folgerfahrzeug 102 und übergibt dann die Senderechte zum Führungsfahrzeug 104.
- 5. Das Führungsfahrzeug 104 sendet erneut und übergibt dann die Senderechte zum neuen letzten Fahrzeug 101 am Ende.
- 6. Das neue letzte Fahrzeug 101 sendet und übergibt dann die Senderechte zum neuen Führungsfahrzeug 104. Hierbei wird die Information, daß dieses Fahrzeug das Führungsfahrzeug wird, zu der vom neuen letzten Fahrzeug 101 gesendeten Information addiert.
- 7. Das neue Führungsfahrzeug 104 sendet, bestätigt den Führungsfahrzeug-Positionswechsel und dieses Fahrzeug (das neue Führungsfahrzeug 104) wird das letzte Folgerfahrzeug 104 der Vorwärtsfahrt durch das ursprüngliche Führungsfahrzeug 101.
- 8. Das Führungsfahrzeug 101 sendet und übergibt dann die Senderechte zum Folgerfahrzeug 102.
- 9. Das Folgerfahrzeug 102 sendet und übergibt dann die Senderechte zum Führungsfahrzeug 101.
- 10. Das Führungsfahrzeug 101 sendet und übergibt dann die Senderechte zum Folgerfahrzeug 103.
- 11. Das Folgerfahrzeug 103 sendet und übergibt dann die Senderechte zum Führungsfahrzeug 101.
- 12. Das Führungsfahrzeug 101 sendet und übergibt dann die Senderechte zum letzten Folgerfahrzeug 104.
- 13. Das Folgerfahrzeug 104 sendet und übergibt dann die Senderechte zum Führungsfahrzeug 101.
- 14. Dann wird der obige Prozeß (von (36) bis (41) wiederholt.
Fig. 22 zeigt nun die Automatik/Manuell-Schaltsysteme des
Elektrofahrzeugs 10, die sowohl den ersten als auch zweiten Ausführungen
gemeinsam sind. Dieses Schaltsystem ermöglicht drei Systeme: ein
Drehmomentanlegesystem T (einschließlich dem Motor 44 in Fig. 4); ein
Bremsdruckanlegesystem B (einschließlich dem Bremsaktuator 86 in Fig.
4); sowie ein Lenksystem S (einschließlich dem Lenkaktuator 90 in Fig. 4)
zum automatischen und manuellen Schalten, so daß jedes Elektrofahrzeug
10 manuell als Führungsfahrzeug gefahren werden kann und auch
automatisch als Folgerfahrzeug gefahren werden kann.
Wenn das Drehmomentanlegesystem T auf manuellen Betrieb geschaltet
wird, wird es mit einem Gaspedal AP verbunden, und wenn es auf
automatischen Betrieb geschaltet wird, wird es mit dem Automatikfahrt-
Drehmoment-Berechnungssystem TK verbunden. Wenn das
Bremsanlegesystem B auf manuellen Betrieb geschaltet wird, wird es mit
dem Bremspedal BP verbunden, und wenn es auf automatischen Betrieb
geschaltet wird, wird es mit einem Automatikfahrt-
Bremsdruckberechnungssystem BK verbunden. Wenn das Lenksystem S auf
manuellen Betrieb geschaltet wird, wird es mit einer Lenkung ST verbunden,
und wenn es auf automatischen Betrieb geschaltet wird, wird es mit einem
Automatikfahrt-Lenkwinkel-Berechnungssystem SK verbunden.
Daher wird das oben erwähnte Automatik/Manuell-Schaltsystem benutzt,
wenn vom Normalmodus (manuelle Fahrt) auf den in Fig. 15 gezeigten
Kolonnensetzmodus geschaltet wird. Ferner wird es bei Kolonnenfahrt
benutzt, wenn von dem Führungsfahrzeug auf ein Folgerfahrzeug
umgeschaltet wird, und wenn von einem Folgerfahrzeug auf das
Führungsfahrzeug umgeschaltet wird.
Wenn bei dem oben erwähnten manuellen und automatischen Schalten
dieses Fahrzeug das Führungsfahrzeug wird, kann es auf manuelle Fahrt
geschaltet werden, und falls dieses Fahrzeug ein Folgerfahrzeug wird, kann
es auf Automatikfahrt geschaltet werden. Im Flußdiagramm der ersten und
zweiten Ausführungen sind die Schaltsteuerzeiten wie folgt.
Beispielsweise kann die Anordnung derart sein, daß im Flußdiagramm von
Fig. 9 das Schalten auf manuelle Fahrt nach dem Schritt S63 erfolgt und
im Flußdiagramm von Fig. 10 das Umschalten auf Automatikfahrt nach
dem Schritt S81 erfolgt.
Ferner kann die Anordnung derart sein, daß das Schalten auf manuelle Fahrt
nach dem Schritt S140 im Flußdiagramm von Fig. 18 erfolgt, das Schalten
auf Automatikfahrt nach dem Schritt S161 im Flußdiagramm von Fig. 19
erfolgt, das Schalten auf Automatikfahrt nach dem Schritt S206 erfolgt und
das Schalten auf manuelle Fahrt nach dem Schritt S198 im Flußdiagramm
von Fig. 20 erfolgt, das Schalten auf Automatikfahrt nach dem Schritt
S188 erfolgt und das Schalten auf Automatikfahrt nach dem Schritt S180
im Flußdiagramm von Fig. 21 erfolgt.
Wenn in der oben erwähnten zweiten Ausführung zusätzlich zur Wirkung
der ersten Ausführung in einer Situation das Führungsfahrzeug durch einen
Fehler in eine Baustellenstraße einfährt oder in eine Straße mit Hindernissen
einfährt, ist es, auch wenn die Vorwärtsfahrt nicht fortgesetzt werden kann
und eine Rückwärtsfahrt folgen muß, möglich, durch den befahrenen Weg
wieder heraus zu gelangen, indem die Kolonne rückwärts fährt, wobei das
letzte Folgerfahrzeug 104 das Führungsfahrzeug wird. Wenn dann die vom
neuen Führungsfahrzeug (dem ursprünglichen letzten Fahrzeug 104)
angeführte Rückwärtskolonnenfahrt weit genug rückwärts zu einer Stelle
gefahren ist, wo das neue letzte Fahrzeug (das ursprüngliche
Führungsfahrzeug 101) in der Kolonne wieder vorwärts fahren kann, wobei
das ursprüngliche Führungsfahrzeug 101 wieder das Führungsfahrzeug
wird, kann die vom Führungsfahrzeug 101 angeführte
Vorwärtskolonnenfahrt wieder aufgenommen werden. Daher können die
Folgerfahrzeuge 102, 103 und 104 schnell zu ihrem Bestimmungsort fahren.
Im Ergebnis wird die Kolonnenfahrt in Abhängigkeit vom Straßenzustand
vorwärts oder rückwärts durchgeführt, was ermöglicht, daß die
Folgerfahrzeuge schnell zum Bestimmungsort fahren können.
Eine Kolonnenfahrt-Steuervorrichtung ermöglicht Kolonnenfahrt mit einem
von einem Fahrer gefahreren Führungsfahrzeug und einer Mehrzahl von dem
Führungsfahrzeug automatisch folgenden Folgerfahrzeugen. Jedes der
Fahrzeuge 1-1 umfaßt eine Eingabevorrichtung 1-2 zum Eingeben der
Gesamtzahl der Fahrzeuge in einer Kolonne und der laufenden Zahl jedes
Fahrzeugs in der Kolonne; eine Fahrzeugsetzvorrichtung 1-3 zum Setzen
jedes Fahrzeugs 1-1 entweder als Führungsfahrzeug oder als
Folgerfahrzeug gemäß der laufenden Zahl jedes Fahrzeugs 1-1 in der
Kolonne gemäß der Eingabe mit der Eingabevorrichtung 1-2; sowie eine
Fahrzeugfahrsteuervorrichtung 1-4 zum Anweisen jedes Fahrzeugs 1-1
zur Kolonnenfahrt gemäß der gesetzten laufenden Zahl in der Kolonne.
Hierdurch kann eine Kolonne oder dgl. auch außerhalb von Stationen
gebildet werden.
Claims (4)
1. Kolonnenfahrt-Steuervorrichtung, die eine Kolonnenfahrt mit einem
von einem Fahrer gefahrenen Führungsfahrzeug (1-1; 101) und
einer Mehrzahl dem Führungsfahrzeug automatisch folgender
Folgerfahrzeuge (1-1; 102, 103, 104) erlaubt, wobei jedes der
Fahrzeuge umfaßt:
ein Eingabemittel (1-2) zum Eingeben der Gesamtzahl der Fahrzeuge in einer Kolonne und der laufenden Zahl jedes Fahrzeugs in der Kolonne;
ein Fahrzeugsetzmittel (1-3) zum Setzen jedes Fahrzeugs entweder als Führungsfahrzeug oder als Folgerfahrzeug entsprechend der laufenden Zahl jedes Fahrzeugs in der Kolonne, gemäß der Eingabe durch das Eingabemittel; und
ein Fahrzeugfahrsteuermittel (1-4) zum Anweisen jedes Fahrzeugs zur Kolonnenfahrt gemäß der gesetzten laufenden Zahl in der Kolonne.
ein Eingabemittel (1-2) zum Eingeben der Gesamtzahl der Fahrzeuge in einer Kolonne und der laufenden Zahl jedes Fahrzeugs in der Kolonne;
ein Fahrzeugsetzmittel (1-3) zum Setzen jedes Fahrzeugs entweder als Führungsfahrzeug oder als Folgerfahrzeug entsprechend der laufenden Zahl jedes Fahrzeugs in der Kolonne, gemäß der Eingabe durch das Eingabemittel; und
ein Fahrzeugfahrsteuermittel (1-4) zum Anweisen jedes Fahrzeugs zur Kolonnenfahrt gemäß der gesetzten laufenden Zahl in der Kolonne.
2. Kolonnenfahrt-Steuervorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Kolonnenfahr-Steuervorrichtung ein
Rückwärtsfahrmittel (1-4, 1-5) zum Rückwärtsfahren der Kolonne
aufweist, in dem unter Verwendung des Eingabemittels (1-2) ein
letztes Fahrzeug (104) der Kolonne als Kopffahrzeug gesetzt wird,
und wobei ein Fahrer das letzte Fahrzeug fährt, wobei die anderen
Fahrzeuge dem letzten Fahrzeug folgen.
3. Kolonnenfahrt-Steuervorrichtung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn die Rückwärtsfahrt endet,
das Eingabemittel (1-2) die Kopffahrzeug-Authorität vom letzten
Fahrzeug zum Kopffahrzeug zurückgibt, so daß die normale
Kolonnenfahrt wieder aufgenommen wird.
4. Kolonnenfahrt-Steuervorrichtung nach Anspruch 2 oder 3,
dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung ein
Kolonnenstoppmittel (1-4, 1-7, 1-8) aufweist, um die
Kolonnenfahrt zu stoppen, wenn eine Abnormalität auftritt, indem
vom letzten bemannten Fahrzeug zu jedem Folgerfahrzeug ein
Abnormalitätssignal gesendet wird.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11-120763 | 1999-04-27 | ||
JP11120763A JP2000311291A (ja) | 1999-04-27 | 1999-04-27 | 隊列走行制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10020742A1 true DE10020742A1 (de) | 2001-01-04 |
DE10020742B4 DE10020742B4 (de) | 2009-12-24 |
Family
ID=14794402
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE10020742A Expired - Fee Related DE10020742B4 (de) | 1999-04-27 | 2000-04-27 | Kolonnenfahrt-Steuervorrichtung |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6285929B1 (de) |
JP (1) | JP2000311291A (de) |
DE (1) | DE10020742B4 (de) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10140802A1 (de) * | 2001-08-20 | 2003-03-06 | Ibeo Automobile Sensor Gmbh | Führung von Kraftfahrzeugen |
DE10348635A1 (de) * | 2003-10-15 | 2005-05-25 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zur Zielführung von Kolonnenfahrzeugen |
DE102014202509A1 (de) | 2014-02-12 | 2015-08-13 | Audi Ag | Steuerung einer hoch- oder vollautomatischen Fahrfunktion |
US9463799B1 (en) | 2015-07-09 | 2016-10-11 | Volkswagen Ag | Control for a high or fully automatic driving function |
DE102006026653B4 (de) | 2005-12-13 | 2021-09-16 | Volkswagen Ag | Vorrichtung und Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs |
DE102022207430A1 (de) | 2022-07-21 | 2024-02-01 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugkonvois, Computerprogramm, Steuereinrichtung, Achsaggregat und Fahrzeug |
Families Citing this family (33)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3713171B2 (ja) | 1999-11-10 | 2005-11-02 | 富士通株式会社 | 車両走行制御システムおよび車両制御装置 |
US6640164B1 (en) * | 2001-08-28 | 2003-10-28 | Itt Manufacturing Enterprises, Inc. | Methods and systems for remote control of self-propelled vehicles |
US20060221328A1 (en) * | 2005-04-05 | 2006-10-05 | Rouly Ovi C | Automatic homing systems and other sensor systems |
US20070233337A1 (en) * | 2005-09-14 | 2007-10-04 | Plishner Paul J | Semi-autonomous guidance system for a vehicle |
FI120191B (fi) * | 2005-10-03 | 2009-07-31 | Sandvik Tamrock Oy | Menetelmä kaivosajoneuvojen ajamiseksi kaivoksessa ja kuljetusjärjestelmä |
US20090157461A1 (en) * | 2007-12-12 | 2009-06-18 | Honeywell International Inc. | Vehicle deployment planning system |
EP2628062B1 (de) | 2010-10-12 | 2019-06-12 | Volvo Lastvagnar AB | Verfahren und anordnung zur eingabe eines autonomen folgemodus für ein vorausfahrendes fahrzeug |
US9582006B2 (en) | 2011-07-06 | 2017-02-28 | Peloton Technology, Inc. | Systems and methods for semi-autonomous convoying of vehicles |
US20170242443A1 (en) | 2015-11-02 | 2017-08-24 | Peloton Technology, Inc. | Gap measurement for vehicle convoying |
US10520581B2 (en) | 2011-07-06 | 2019-12-31 | Peloton Technology, Inc. | Sensor fusion for autonomous or partially autonomous vehicle control |
US10520952B1 (en) | 2011-07-06 | 2019-12-31 | Peloton Technology, Inc. | Devices, systems, and methods for transmitting vehicle data |
US11334092B2 (en) | 2011-07-06 | 2022-05-17 | Peloton Technology, Inc. | Devices, systems, and methods for transmitting vehicle data |
WO2018039134A1 (en) | 2016-08-22 | 2018-03-01 | Peloton Technology, Inc. | Automated connected vehicle control system architecture |
US8761989B1 (en) | 2012-12-18 | 2014-06-24 | Jervis B. Webb Company | Method of material handling with automatic guided vehicles |
US11294396B2 (en) | 2013-03-15 | 2022-04-05 | Peloton Technology, Inc. | System and method for implementing pre-cognition braking and/or avoiding or mitigation risks among platooning vehicles |
US20180210463A1 (en) | 2013-03-15 | 2018-07-26 | Peloton Technology, Inc. | System and method for implementing pre-cognition braking and/or avoiding or mitigation risks among platooning vehicles |
DE102013007055A1 (de) * | 2013-04-23 | 2014-10-23 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren zur Kommunikation zwischen einem Sender und einem Fahrzeug sowie entsprechende Vorrichtung |
US9014902B1 (en) | 2014-02-21 | 2015-04-21 | Jervis B. Webb Company | Method of material handling with automatic guided vehicles |
WO2015166721A1 (ja) * | 2014-05-02 | 2015-11-05 | エイディシーテクノロジー株式会社 | 車両制御装置 |
CN107406077B (zh) * | 2015-02-26 | 2021-06-01 | 沃尔沃卡车集团 | 控制车队中的车辆之间间隙的方法 |
US9632507B1 (en) | 2016-01-29 | 2017-04-25 | Meritor Wabco Vehicle Control Systems | System and method for adjusting vehicle platoon distances based on predicted external perturbations |
WO2017210200A1 (en) | 2016-05-31 | 2017-12-07 | Peloton Technology, Inc. | Platoon controller state machine |
US10369998B2 (en) | 2016-08-22 | 2019-08-06 | Peloton Technology, Inc. | Dynamic gap control for automated driving |
KR102286007B1 (ko) * | 2016-12-01 | 2021-08-05 | 한화디펜스 주식회사 | 추종 주행 제어 방법 및 추종 주행 제어 장치 |
DE102017218652A1 (de) * | 2017-10-19 | 2019-04-25 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Fahrsicherheitsverbesserung bei Kolonnenfahrt von Fahrzeugen |
WO2019167251A1 (ja) * | 2018-03-02 | 2019-09-06 | 本田技研工業株式会社 | 車両制御装置、車両制御システム、管理装置、車両制御方法、及びプログラム |
US10899323B2 (en) | 2018-07-08 | 2021-01-26 | Peloton Technology, Inc. | Devices, systems, and methods for vehicle braking |
JP7216512B2 (ja) * | 2018-09-25 | 2023-02-01 | 株式会社Subaru | 車両マッチングシステム |
JP7216511B2 (ja) * | 2018-09-25 | 2023-02-01 | 株式会社Subaru | 隊列編成システム |
US10762791B2 (en) | 2018-10-29 | 2020-09-01 | Peloton Technology, Inc. | Systems and methods for managing communications between vehicles |
US10401870B1 (en) * | 2018-11-15 | 2019-09-03 | Grey Orange Pte. Ltd. | System and method for handling items using movable-bots |
US11427196B2 (en) | 2019-04-15 | 2022-08-30 | Peloton Technology, Inc. | Systems and methods for managing tractor-trailers |
KR102171934B1 (ko) * | 2020-04-29 | 2020-11-03 | 주식회사 트위니 | 양방향 선도 추미 대차 |
Family Cites Families (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5295551A (en) * | 1986-03-06 | 1994-03-22 | Josef Sukonick | System for the cooperative driving of two or more vehicles |
DE3634302A1 (de) * | 1986-10-08 | 1988-04-21 | Porsche Ag | Abstandsregelungssystem fuer kraftfahrzeuge |
DE3830508A1 (de) * | 1988-09-08 | 1990-03-22 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur drahtlosen datenuebertragung sowie datenuebertragungsvorrichtung |
JPH07119606B2 (ja) * | 1990-03-20 | 1995-12-20 | 三菱電機株式会社 | 追尾式車間距離検出装置 |
JPH04331311A (ja) * | 1991-01-24 | 1992-11-19 | Mitsubishi Electric Corp | 車間距離検出装置 |
JP2995970B2 (ja) * | 1991-12-18 | 1999-12-27 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用走行制御装置 |
US5648905A (en) * | 1993-12-07 | 1997-07-15 | Mazda Motor Corporation | Traveling control system for motor vehicle |
JP3470453B2 (ja) * | 1995-04-06 | 2003-11-25 | 株式会社デンソー | 車間距離制御装置 |
JP3268213B2 (ja) * | 1996-10-02 | 2002-03-25 | 三菱重工業株式会社 | 走行車両制御方法 |
-
1999
- 1999-04-27 JP JP11120763A patent/JP2000311291A/ja not_active Withdrawn
-
2000
- 2000-04-27 US US09/559,944 patent/US6285929B1/en not_active Expired - Fee Related
- 2000-04-27 DE DE10020742A patent/DE10020742B4/de not_active Expired - Fee Related
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10140802A1 (de) * | 2001-08-20 | 2003-03-06 | Ibeo Automobile Sensor Gmbh | Führung von Kraftfahrzeugen |
DE10348635A1 (de) * | 2003-10-15 | 2005-05-25 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zur Zielführung von Kolonnenfahrzeugen |
DE10348635B4 (de) * | 2003-10-15 | 2007-02-08 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zur Zielführung von Kolonnenfahrzeugen |
DE102006026653B4 (de) | 2005-12-13 | 2021-09-16 | Volkswagen Ag | Vorrichtung und Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs |
DE102014202509A1 (de) | 2014-02-12 | 2015-08-13 | Audi Ag | Steuerung einer hoch- oder vollautomatischen Fahrfunktion |
US9463799B1 (en) | 2015-07-09 | 2016-10-11 | Volkswagen Ag | Control for a high or fully automatic driving function |
DE102022207430A1 (de) | 2022-07-21 | 2024-02-01 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugkonvois, Computerprogramm, Steuereinrichtung, Achsaggregat und Fahrzeug |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US6285929B1 (en) | 2001-09-04 |
DE10020742B4 (de) | 2009-12-24 |
JP2000311291A (ja) | 2000-11-07 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE10020742B4 (de) | Kolonnenfahrt-Steuervorrichtung | |
DE69837288T2 (de) | Fahrzeug und vorrichtung und methode zur fahrkontrolle desselben | |
DE102016112859B4 (de) | Navigationsvorrichtung für ein autonom fahrendes Fahrzeug | |
DE10027168B4 (de) | Automatisches Folgebewegungssystem | |
DE3912353C2 (de) | ||
DE10353320B4 (de) | Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerverfahren | |
DE102005007568B4 (de) | Nachfolgefahrtsteuersystem | |
DE19906614A1 (de) | Fahrzeugsteuerung | |
EP3504109A1 (de) | Spurwechselassistenzsystem und -verfahren zum automatisierten durchführen mehrfacher spurwechsel | |
DE112017000910T5 (de) | Verfahren und System zur Steuerung eines Platooning-Betriebs, wenn ein Fahrzeug die Kolonne verlassen soll | |
DE112016007121T5 (de) | Betriebsbefugnismanagementvorrichtung und Betriebsbefugnismanagementverfahren | |
DE112016003126T5 (de) | Fahrzeug-Regel-/Steuervorrichtung, Fahrzeug-Regel-/Steuerverfahren und Fahrzeug-Regel-/Steuerprogramm | |
DE102018203353A1 (de) | Steuereinheit und Verfahren zum Betreiben einer Fahrfunktion an einer Signalisierungsanlage | |
DE102011053855A1 (de) | Fahrzeugfahrtregelungsvorrichtung | |
DE102012021282A1 (de) | Verfahren zur Koordination des Betriebs von vollautomatisiert fahrenden Kraftfahrzeugen | |
DE10012737A1 (de) | Vorrichtung zur Durchführung eines Fahrspurwechsels durch ein Kraftfahrzeug | |
DE102004034445A1 (de) | Spurwechsel-Unterstützungssystem | |
DE10210546A1 (de) | Verfahren und System zur automatischen Fahrzeugführung | |
DE102018111070B4 (de) | Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs zur Verbesserung von Arbeitsbedingungen von Auswerteeinheiten des Kraftfahrzeugs, Steuersystem zum Durchführen eines derartigen Verfahrens sowie Kraftfahrzeug mit einem derartigen Steuersystem | |
DE102017203654A1 (de) | Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems für ein Fahrzeug auf einer Straße und Fahrerassistenzsystem | |
EP3948466A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zum teleoperierten fahren eines fahrzeuges | |
DE102015223241A1 (de) | Verfahren und Steuereinheit zur Unterstützung bei Überholmanövern | |
DE102016226309A1 (de) | Vorrichtung und Verfahren zur Fahrzeugführung eines Kraftfahrzeugs | |
DE112017007926T5 (de) | Fahrzeug, vorrichtung zu dessen steuerung und steuerverfahren dafür | |
DE102018200863A1 (de) | Verfahren zum Betreiben eines automatisierten Kraftfahrzeugpulks |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8125 | Change of the main classification |
Ipc: G08G 1/16 |
|
8364 | No opposition during term of opposition | ||
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |
Effective date: 20111102 |