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Die Erfindung geht von einem Ventil
zum Steuern von Flüssigkeiten
gemäß der in
Patentanspruch 1 und 2 näher
definierten Art aus. Derartige Ventile zum Steuern von Flüssigkeiten,
bei denen ein Ventilschließglied
einen Niederdruckbereich in dem Ventil von einem Hochdruckbereich
trennt, sind aus der Praxis zum Beispiel bei Kraftstoffinjektoren,
insbesondere Common-Rail-Injektoren, oder bei Pumpen von Kraftfahrzeugen
in unterschiedlichsten Ausführungen
bekannt.
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Auch aus der
EP 0 477 400 A1 ist ein
derartiges Ventil bekannt, wobei das darin beschriebene Ventil über einen
piezoelektrischen Aktor betätigbar ist
und eine Anordnung für
einen in Hubrichtung wirkenden Wegtransformator des piezoelektrischen
Aktors aufweist. Dabei wird die Auslenkung des Aktors über eine
Hydraulikkammer übertragen,
welche als hydraulische Übersetzung
und Toleranzausgleichselement dient.
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Die Hydraulikkammer schließt zwischen zwei
sie begrenzenden Kolben, von denen ein Kolben mit einem kleineren
Durchmesser ausgebildet ist und mit einem anzusteuernden Ventilschließglied verbunden
ist, und der andere Kolben mit einem größeren Durchmesser ausgebildet
ist und mit dem piezoelektrischen Aktor verbunden ist, ein gemeinsames
Arbeitsvolumen ein. Die Hydraulikkammer ist so zwischen den Kolben
eingespannt, daß der
Betätigungskolben
einen um das Übersetzungsverhältnis des
Kolbendurchmessers vergrößerten Hub
macht, wenn der größere Kolben
durch den piezoelektrischen Aktor um eine bestimmte Wegstrecke bewegt wird.
Daneben können über das
Arbeitsvolumen der Hydraulikkammer Toleranzen z.B. aufgrund von
unterschiedlichen Temperaturausdehnungskoeffizienten der verwendeten
Materialien sowie eventuelle Setzeffekte ausgeglichen werden, ohne
daß das Ventilschließglied eine Änderung
seiner Position erfährt.
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Zur Sicherstellung der Funktion derartiger Ventile
benötigt
das hydraulische System im Niederdruckbereich, insbesondere der
hydraulische Koppler, einen Systemdruck. Dieser fällt aufgrund
von Leckage ab, falls keine ausreichende Nachfüllung von Hydraulikflüssigkeit
erfolgt.
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Die Befüllung des Systemdruckbereiches wird
zum Beispiel bei aus der Praxis bekannten Common-Rail-Injektoren,
bei denen der Systemdruck zweckmäßig im Ventil
selbst erzeugt wird und auch bei einem Systemstart möglichst
konstant gehalten wird, durch Zuführung von Hydraulikflüssigkeit
aus dem Hochdruckbereich des zu steuernden Kraftstoffs in den Niederdruckbereich,
in dem Systemdruck vorliegen soll, realisiert. Häufig geschieht die Befüllung mit
Hilfe von Leckspalten, die durch Leck- bzw. Befüllstifte dargestellt werden.
Der Systemdruck wird in der Regel durch ein Ventil eingestellt,
wobei der Systemdruck zum Beispiel auch für mehrere Common-Rail-Ventile
konstant gehalten werden kann.
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Problematisch ist dies jedoch bei
einem im wesentlichen konstanten Systemdruck in der Hydraulikkammer,
welcher zumindest weitgehend unabhängig von dem vorherrschenden
Hochdruck im Hochdruckbereich ist, da bei hohen Druckwerten eine
große
Aktorkraft zur Öffnung
des Ventilschließgliedes
entgegen der Hochdruckrichtung erforderlich ist, das eine entsprechend
große
und kostenintensive Dimensionierung der Aktuator-Einheit bedingt. Des
weiteren ist bei hohem Druck im Hochdruckbereich die Verdrängung von
Hydraulikvolumen aus der Hydraulikkammer über die die angrenzenden Kolben umgebenden
Spalte entsprechend verstärkt,
wodurch die Wiederbefüllzeit
zum Aufbau und Halten des Gegendrucks auf der Niederdruckseite unter Umständen derart
verlängert
wird, daß mangels
vollständiger
Wiederbefüllung
bei einer kurz darauf folgenden Betätigung des Ventils ein kürzerer Ventilhub ausgeführt wird,
der das Öffnungsverhalten
des gesamten Ventils gegebenenfalls negativ beeinflussen kann.
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Vorteile der
Erfindung
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Das erfindungsgemäße Ventil zur Steuerung von
Flüssigkeiten
mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 oder 2 hat den Vorteil,
daß für die Wiederbefüllung der
Hydraulikkammer ein vom Druckniveau im Hochdruckbereich abhängiger Systemdruck
bereitgestellt wird, mit dem die sichere Funktion der Hydraulikkammer
als hydraulischer Übersetzer
gewährleistet ist.
Bei einem erfindungsgemäßen Ventil
ist eine Erhöhung
des Systemdrucks bei hohem Druckniveau im Hochdruckbereich in der
Hydraulikkammer möglich,
wodurch die Öffnung
des Ventilschließgliedes
entgegen dem anstehenden Hochdruck unterstützt wird. Auf diese Weise ist
eine verringerte Ansteuerspannung der vorzugsweise als piezoelektrische
Einheit ausgeführten
Aktuator-Einheit gegenüber
einem Ventil mit konstantem Systemdruck ausreichend. Das erfindungsgemäße Ventil
kann daher mit einer kleineren und kostengünstigeren Aktuator-Einheit
ausgestattet werden.
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Des weiteren ermöglicht die Erfindung eine definierte
Wiederbefüllung
des Niederdruckbereiches, insbesondere der Hydraulikkammer. Eine
sehr präzise
Einstellung des Systemdruckes kann dabei durch Durchflußänderungen
an dem Drosselkörper erfolgen,
welche in besonders bevorzugter Weise durch hydroerosives Runden
bei der Montage vorgenommen werden. Das erfindungsgemäße Ventil zeichnet
sich somit neben der sicheren Bereitstellung des erforderlichen
Systemdrukkes im gesamten Motorkennfeld auch durch niedrige Kosten
bei Herstellung und Montage aus. Dies ist vor allem auch auf die konstruktiv
einfache Bauart des Ventils zurückzuführen, die
es erlaubt, den variablen Systemdruck in der Hydraulikkammer durch
leicht einstellbare geometrische Größen wie dem Drosseldurchfluß und den
Abmessungen des Körpers,
entlang dem der Systemdruck zum Niederdruck hin abgebaut wird, zu
definieren.
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Weitere Vorteile und vorteilhafte
Ausgestaltungen des Gegenstandes der Erfindung sind der Beschreibung,
der Zeichnung und den Patentansprüchen entnehmbar.
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Einige Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Ventils
zur Steuerung von Flüssigkeiten sind
in der Zeichnung dargestellt und werden in der folgenden Beschreibung
näher erläutert. Es
zeigen
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1 eine
schematische, ausschnittsweise Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels
der Erfindung bei einem Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen
im Längsschnitt,
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2 eine
vereinfachte, ausschnittsweise Darstellung eines weiteren Ausführungsbeispieles der
Erfindung im Längsschnitt,
und
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3 eine
vereinfachte Prinzipskizze einer Ergänzung zu den in den 1 und 2 dargestellten Ausführungen.
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Beschreibung
der Ausführungsbeispiele
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Das in 1 dargestellte
Ausführungsbeispiel
zeigt eine Verwendung des erfindungsgemäßen Ventils bei einem Kraftstoffeinspritzventil 1 für Brennkraftmaschinen
von Kraftfahrzeugen. In der vorliegenden Ausführung ist das Kraftstoffeinspritzventil 1 als
ein Common-Rail-Injektor zur Einspritzung von vorzugsweise Dieselkraftstoff
ausgebildet, wobei die Kraftstoffeinspritzung über das Druckniveau in einem Ventilsteuerraum 2,
der mit einer Hochdruckversorgung verbunden ist, gesteuert wird.
Zur Einstellung eines Einspritzbeginns, einer Einspritzdauer und
einer Einspritzmenge über
Kräfteverhältnisse
in dem Kraftstoffeinspritzventil 1 wird ein Ventilglied 3 über eine
als piezoelektrischer Aktor 4 ausgebildete Aktuator-Einheit
angesteuert, welche auf der ventilsteuerraum- und brennraumabgewandten
Seite des Ventilgliedes 3 angeordnet ist. Der piezoelektrische
Aktor 4 ist in üblicher
Weise aus mehreren Schichten aufgebaut und weist auf seiner dem
Ventilglied 3 zugewandten Seite einen Aktorkopf 5 und
auf seiner dem Ventilglied 3 abgewandten Seite einen Aktorfuß 6 auf,
der sich an einer Wand eines Ventilkörpers 7 abstützt. An
dem Aktorkopf 5 liegt über
ein Auflager 8 ein erster Kolben des Ventilgliedes 3 an,
welcher auch als Stellkolben bezeichnet wird. Das Ventilglied 3 ist
axial verschiebbar in einer Längsbohrung 10 des Ventilkörpers 7 angeordnet
und umfaßt
neben dem ersten Kolben 9 einen weiteren zweiten Kolben 11, welcher
ein Ventilschließglied 12 betätigt und
daher auch als Betätigungskolben
bezeichnet wird.
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Die Kolben 9 und 11 sind
mittels einer hydraulischen Übersetzung,
welche als Hydraulikkammer 13 ausgebildet ist und die Auslenkung
des piezoelektrischen Aktors 4 überträgt, miteinander gekoppelt.
Die Hydraulikkammer 13 schließt zwischen den beiden sie
begrenzenden Kolben 9 und 11, bei denen der Durchmesser
A1 des zweiten Kolbens 11 kleiner ist als der Druchmesser
A0 des ersten Kolbens 9, ein gemeinsames Ausgleichsvolumen
ein, in dem ein Systemdruck p_sys herrscht. Das Ventilglied 3,
seine Kolben 9 und 11 und der piezoelektrische
Aktor 4 liegen auf einer gemeinsamen Achse hintereinander, wobei
der zweite Kolben 11 einen um das Übersetzungsverhältnis des
Kolbendurchmessers vergrößerten Hub
macht, wenn der größere erste
Kolben 9 durch den piezoelektrischen Aktor 4 um
eine bestimmte Wegstrecke bewegt wird.
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Das Ausgleichsvolumen der Hydraulikkammer 13 erlaubt
den Ausgleich von Toleranzen aufgrund von Temperaturgradienten im
Bauteil oder unterschiedlichen Temperaturausdehnungskoeffizienten
der verwendeten Materialien sowie eventueller Setzeffekte ohne Beeinflussung
der Position des anzusteuernden Ventilschließgliedes 12.
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An dem den Ventilsteuerraum 2 zugewandten
Ende des Ventilgliedes 3 wirkt das kugelartige Ventilschließglied 12 mit
an dem Ventilkörper 7 ausgebildeten
Ventilsitzen 14, 15 zusammen, wobei das Ventilschließglied 12 einen
Niederdruckbereich 16 mit dem Systemdruck p_sys von einem
Hochdruckbereich 17 mit einem Hochdruck bzw. Raildruck
p_R trennt. Die Ventilsitze 14, 15 sind in einem
von dem Ventilkörper 7 gebildeten
Ventilraum 18 ausgebildet, von dem ein Leckageablaufkanal 19 auf
der dem piezoelektrischen Aktor 4 zugewandten Seite des
Ventilsitzes 14 wegführt.
Hochdruckseitig ist der Ventilraum 18 über den zweiten Ventilsitz 15 und
eine Ablaufdrossel 20 mit dem Ventilsteuerraum 2 des
Hochdruckbereiches 17 verbindbar. Der Ventilsteuerraum 2 ist
in der 1 lediglich angedeutet.
In ihm ist ein nicht näher
dargestellter bewegbarer Ventilsteuerkolben angeordnet. Durch dessen
axiale Bewegungen wird das Einspritzverhalten des Kraftstoffeinspritzventiles 1 auf
an sich bekannte Art gesteuert, wobei der Ventilsteuerraum 2 üblicherweise
mit einer Einspritzleitung verbunden ist, welche mit einem für mehrere
Kraftstoffeinspritzventile gemeinsamen Hochdruckspeicherraum (Common-Rail)
verbunden ist.
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An dem piezoseitigen Ende der Bohrung 10 ist
ein weiterer Ventilraum 21 vorgesehen, welcher durch den
Ventilkörper 7,
den ersten Kolben 9 und ein mit diesem sowie dem Ventilkörper 7 verbundenes
Dichtelement 22 begrenzt ist. Das Dichtelement 22,
welches hier als faltenbalgartige Membran ausgebildet ist, verhindert,
daß der
piezoelektrische Aktor 4 mit dem in dem Niederdruckbereich 16 enthaltenen
Kraftstoff in Kontakt kommt. Zur Abführung von Leckageflüssigkeit
zweigt eine Leckageleitung 23 aus dem Ventilraum 21 ab.
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Um Leckageverluste des Niederdruckbereiches 16 bei
einer Betätigung
des Kraftstoffeinspritzventils 1 auszugleichen, ist eine
Befülleinrichtung 24 vorgesehen,
welche mit dem Hochdruckbereich 17 verbunden ist. Die Befülleinrichtung 24 ist
mit einem kanalartigen Hohlraum 25 ausgebildet, in dem
ein stiftartiger Drosselkörper 26 mit
einer durchgehenden Drosselbohrung 27 eingepreßt ist.
An dem hochdruckseitigen Ende des Drosselkörpers 26 mündet in den
Hohlraum 25 eine zu dem Hochdruckbereich 17 führende Leitung 27,
während
an dem entgegengesetzten Ende des Drosselkörpers 26 eine zu der
Hydraulikkammer 13 führende
Systemdruck-Leitung 28 aus dem Hohlraum 25 abzweigt.
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Bei den in der Zeichnung dargestellten
bevorzugten Lösungen
mündet
die Systemdruck-Leitung 28 jeweils in einen den ersten
Kolben 9 umgebenden Spalt 29, über den der Systemdruck entgegen
dem Ventilraum 21 und der Leckageleitung 23 abgebaut
wird. Es kann aber auch vorgesehen sein, daß die Systemdruck-Leitung 28 alternativ
oder ergänzend
in einen den zweiten Kolben 11 umgebenden Spalt 30 mündet, wie
dies in den Figuren strichliert mit der Leitung 28' angedeutet
ist.
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Die indirekte Befüllung der Hydraulikkammer 13 dient
in jedem Fall einer Verbesserung des Druckhaltevermögens in
der Hydraulikkammer 13 während der Ansteuerung, jedoch
ist es selbstverständlich auch
möglich,
die Hydraulikkammer 13 über
die Systemdruck-Leitung 28 direkt zu befüllen.
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Der Systemdruck p_sys wird bei dem
in der 1 gezeigten erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventil 1 durch
geometrische Festlegung der Drosselbohrung 27 in dem Drosselkörper 26 und
der Abmessungen, d.h. der Länge
und des Durchmessers A0, des ersten Kolbens 9, entlang
dem der Systemdruck p_sys zum Niederdruckbereich 16 hin
abgebaut wird, in Abhängigkeit
des vorliegenden Drucks p_R in dem Hochdruckbereich 17 aufgebaut.
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Durch eine Veränderung des Durchflußquerschnittes
der Drosselbohrung 27 z.B. mittels hydroerosivem Runden
kann der Kopplerdruck bzw. Systemdruck p_sys in der Montage so eingestellt
werden, daß er
in Abhängigkeit
des im Hochdruckbereich 17 herrschenden Druckes p_R variiert.
Dabei darf der Systemdruck p_sys, welcher nach einer Einspritzung
nach einer gewissen Wiederbefüllzeit
erreicht ist, einen maximal zulässigen
statischen Systemdruck bzw. Kopplerdruck, welcher zum selbständigen Ventilöffnen ohne
Ansteuerung der piezoelektrischen Einheit 4 führen würde, nicht überschreiten. Dem
entsprechend sind auch die Spaltmaße an den Kolben 9 und 11 dimensioniert.
Der Durchmesser A0 des ersten Kolbens 9 und der Durchmesser
A1 des zweiten Kolbens 11 sind somit Parameter zur geometrischen
Festlegung des Drosselkörpers 26 und
des ersten Kolbens 9. Weitere Parameter zu deren geometrischer
Festlegung sind neben dem Durchmesser verhältnis der Kolben 9 und 11 ein
Sitzdurchmesser A2 des ersten Ventilsitzes 14 und eine
Federkraft F_F einer Feder 31, welcher im vorliegenden
Fall zwischen dem Ventilschließglied 12 und
dem zweiten Ventilsitz 15 angeordnet ist und das Ventilschließglied 12 bei
Entlastung des Hochdruckbereiches 17 in Schließstellung
an dem ersten Ventilsitz 14 hält.
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Bezug nehmend auf 2 ist ein Ausschnitt eines weiteren Ausführungsbeispiels
des Kraftstoffeinspritzventils dargestellt, welche im Prinzip wie
das zu 1 beschriebene
Kraftstoffeinspritzventil arbeitet. Aus Gründen der Übersichtlichkeit sind funktionsgleiche
Bauteile mit den in 1 verwendeten
Bezugszeichen bezeichnet.
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Gegenüber der Ausführung nach 1, bei der der Hochdruck
p_R zum Niederdruckbereich 16 hin über eine Reihenschaltung des
Drosselkörpers 26 und
des ersten Kolbens 9 abgebaut wird, ist die Funktion des
Druckabbaus entlang des Kolbens 9 hier alternativ durch
einen weiteren Drosselkörper 32 realisiert.
Dieser ebenfalls hülsenartig
mit einer Drosselbohrung 34 ausgebildete Drosselkörper 32 ist
in den Hohlraum 25, welcher auch den ersten Drosselkörper 26 aufnimmt,
eingepreßt,
wobei er einer direkt aus dem Hohlraum 25 abzweigenden
Leckageleitung 35 vorgeschaltet ist. Zwischen den Drosselkörpern 26 und 32 baut
sich in dem Hohlraum 25 sowie in der Systemdruck-Leitung 28 und
der Hydraulikkammer 13 der Systemdruck p_sys in Abhängigkeit
des vorliegenden Drucks p_R in dem Hochdruckbereich 17 auf.
Der Systemdruck p_sys wird hier entlang des zweiten Drosselkörpers 32 zum
Niederdruckbereich 16 hin abgebaut. Auch bei der in der 2 gezeigten Lösung besteht
die Möglichkeit,
durch gezielte Abstimmung der Drosselbohrungen 27 und 34,
welche beispielsweise durch hydroerosives Verrunden realisiert wird,
auf einfache Art und Weise den Systemdruck in der Hydraulikkammer 13 einzustellen.
Sofern der erste Drosselkörper 26 kavitiert,
begrenzt sich der Systemdruck p_sys und die anfallende Leckage auf
einen Maximalwert.
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Die 3 zeigt
in einer Prinzipdarstellung eine Ergänzung zu den Ausführungen
nach 1 und 2, wobei dem wenigstens
dem ersten Drosselkörper 26 aufnehmenden
Hohlraum 25 hochdruckseitig ein weiterer Hohlraum 36 mit
einem darin angeordneten Festkörper 37 vorgeschaltet
ist. Dieser Festkörper 37 welcher
in der gezeigten vorteilhaften Ausführung kolbenartig ausgebildet
ist, ist in dem Hohlraum 36 axial beweglich und mit einem
Spiel angeordnet, wodurch er wenigstens primär als Filter für die Drosselung
des nachgeschalteten ersten Drosselkörpers 26 dient. Eine
Filterung des zu dem ersten Drosselkörper 26 strömenden Hochdruckstromes
ist insbesondere bei einem kleinen Drosseldurchmesser des ersten
Drosselkörpers 26,
wie er bei Personenkraftwagen häufig
erforderlich ist, von Vorteil. Damit hier Schmutzpartikel die Drosselbohrung 27 des Drosselkörpers 26 nicht
zusetzen, werden diese Schmutzpartikel, welcher größer sind
als ein vordefiniertes Spaltmaß,
durch den Kolben 37 zurückgehalten.
Aufgrund des vorzugsweise großen
Spaltmaßes um
den Kolben 37 tritt durch diesen nur eine sehr geringe
Drosselung auf. Die Druckteilerfunktion zur Einstellung des Systemdruckes
p_sys erfolgt damit nur über
den ersten Drosselkörper 26 und
den ersten Kolben 9 bzw. den zweiten Drosselkörper 32.
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Mit. der axialen Beweglichkeit des
als Filter dienenden Kolbens 37 ist gleichzeitig sichergestellt, daß dessen
Spaltmaß,
welches beispielsweise 10 μm
bis 15 μm
betragen kann, nicht von den Schmutzpartikeln zugesetzt wird. Um
zumindest eine Axialbewegung des Kolbens 37 unter Druckschwankungen sicherzustellen,
ist zwischen dem Festkörper
bzw. Kolben 37 und einem drosselseitigen Anschlag 38 eine
Federeinrichtung 39 vorgesehen, mittels der der Kolben 37 bei
Abfall des Hochdruckes p_R im Hochdruckbereich 17 an einen
hochdruckseitigen Anschlag 40 verschiebbar ist. Somit wird
der Kolben 37 bei jeder Anstell- und Abstellphase bewegt,
womit sich der Kolbenspalt selbsttätig freischafft. Zur Einstellung
des Systemdrucks p_sys ist der Kolben 37 geometrisch in
Abhängigkeit
der bereits bezüglich der
Drosselkörperdimensionierung
aufgeführten
Parameter festgelegt.
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Das Kraftstoffeinspritzventil nach 1, 2 oder 3 arbeitet
in nachfolgend beschriebener Weise.
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In geschlossenem Zustand des Kraftstoffeinspritzventils 1,
d.h. wenn keine Spannung an dem piezoelektrischen Aktor 4 anliegt,
befindet sich das Ventilschließglied 12 an
dem ihm zugeordneten oberen Ventilsitz 14 und wird unter
anderem von der Feder 31 mit der Federvorspannung F_F und
hauptsächlich
durch den Raildruck p_R gegen den ersten Ventilsitz 14 gepreßt.
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Im Falle einer langsamen Betätigung,
zum Beispiel in Folge temperaturbedingter Längenänderungen des piezoelektrischen
Aktors 4 oder weiterer Ventilbauteile, dringt der als Stellkolben
dienende erste Kolben 9 bei Temperaturerhöhungen in
das Ausgleichsvolumen der Hydraulikkammer 13 ein und zieht
sich daraus bei einer Temperaturabsenkung zurück, ohne daß die Schließ- und Öffnungsstellung des
Ventilschließgliedes 12 und
des Kraftstoffeinspritzventiles 1 insgesamt davon betroffen
ist.
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Wenn das Ventil geöffnet werden
soll und eine Einspritzung durch das Kraftstoffeinspritzventil 1 erfolgen
soll, wird der piezoelektrische Aktor 4 mit Spannung beaufschlagt,
wodurch sich dieser schlagartig axial ausdehnt. Dabei stützt sich
der piezoelektrische Aktor 4 an dem Ventilkörper 7 ab
und baut einen Öffnungsdruck
in der Hydraulikkammer 13 auf. Erst wenn das Ventil 1 durch
den Systemdruck p_sys in der Hydraulikkammer 13 im Gleichgewicht
ist, treibt der zweite Kolben 11 das Ventilschließglied 12 aus
seinem oberen Ventilsitz 14 in eine Mittelstellung zwischen
den beiden Ventilsitzen 14 und 15. Bei hohem Raildruck
p_R ist piezoseitig eine größere Kraft erforderlich,
um in der Hydraulikkammer 13 den Gleichgewichtsdruck zu
erreichen. Bei der erfindungsgemäßen Befülleinrichtung 24 wird
jedoch bei hohem Raildruck p_R auch der Druck in der Hydraulikkammer 13 entsprechend
erhöht.
Auf diese Weise wird die piezoseitige Kraft auf das Ventilschließglied 12 bei
gleicher Spannung auf den piezoelektrischen Aktor 4 erhöht. Diese
Krafterhöhung
entspricht einer substantiell höheren
Spannung, welche an dem piezoelektrischen Aktor 4 angelegt
werden müßte. Die gewonnene
Kraftreserve kann bei der Auslegung des Ventils beispielsweise zur
Verkleinerung des piezoelektrischen Aktors benützt werden.
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Um das Ventilschließglied 12 entgegen
dem Raildruck p_R nach Erreichen seines zweiten unteren Ventilsitzes 15 wieder
rückwärts in eine
Mittelstellung zu bewegen und abermals eine Kraftstoffeinspritzung
zu erreichen, wird die Bestromung des piezoelektrischen Aktors 4 unterbrochen.
Gleichzeitig mit der Rückbewegung
des Ventilschließgliedes 12 erfolgt über die
Befülleinrichtung 24 eine
Wiederbefüllung
der Hydraulikkammer 13 auf den Systemdruck p_sys.
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Die beschriebenen Ausführungen
beziehen sich jeweils auf ein sogenanntes Doppelsitzventil, jedoch
ist die Erfindung selbstverständlich
auch auf einfachschaltende Ventile mit nur einem Ventilsitz anwendbar.
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Ebenso ist es nicht zwingend, daß die zum Hochdruckbereich 17 führende Leitung 33 der
Befülleinrichtung 24 wie
in den gezeigten bevorzugten Ausführungen mit dem Ventilraum 18,
in dem das Ventilschließglied 12 zwischen
den Ventilsitzen 14 und 15 bewegbar ist, verbunden
ist. In alternativen Ausführungen
kann auch vorgesehen sein, daß die Leitung 33 strömungsmäßig mit
einem Hochdruckzulauf von einer Hochdruckpumpe beispielsweise zu dem
Ventilsteuerraum 2 in dem Hochdruckbereich 17 oder
mit der Ablaufdrossel 20 verbunden ist.
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Es versteht sich auch, daß die Erfindung nicht
nur bei den hier als bevorzugtes Einsatzgebiet beschriebenen Common-Rail-Injektoren Verwendung
finden kann, sondern generell bei Kraftstoffeinspritzventilen oder
auch in anderen Umfeldern wie zum Beispiel bei Pumpen verwirklicht
werden kann.