DE10017936A1 - Kraftübertragungssystem - Google Patents
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Kraftübertragungssystem für ein Kraftfahrzeug mit einem Motor, einem Getriebe und einer Kupplung.
Description
Die hier beschriebene Erfindung bezieht sich auf automatische oder
halbautomatische Kraftübertragungssysteme oder -einrichtungen für
Kraftfahrzeuge, die mit einem Motor ausgerüstet sind, einem Getriebe mit
einer Vielzahl von Übersetzungsverhältnissen und einer Kupplung, die
vorzugsweise eine Antriebsverbindung zwischen Motor und Getriebe
bereitstellt oder dem Getriebe nachgeordnet ist.
Vorzugsweise gehören zum System automatische Kupplungsbetätigungs
mittel, die den Einkupplungszustand der Kupplung steuern. Auch kann es
vorteilhaft sein, wenn zu dem System automatische Getriebebetätigungsmittel
gehören, die den Betätigungszustand des Getriebes steuern.
Bei solchen Kraftübertragungssystemen befindet sich die Kupplung beim
Anlassen des Motors im ausgekuppelten Zustand. Nachfolgende Bewegung
des Gangschaltmittels, wie Wählhebel, schaltet daraufhin einen Gang durch
eine Steuereinheit und die Getriebebetätigungsmittel und die Kupplung wird
beispielsweise bei Betätigung des Fahrpedals und/oder einer Erhöhung der
Motordrehzahl eingekuppelt.
Solche Systeme haben Nachteile, wenn beispielsweise das Fahrzeug an
einem Hang oder mit eingelegtem Gang statt unter Verwendung der
Feststellbremse geparkt ist. Unter solchen Umständen kann ein Auskuppeln
der Kupplung beim Anlassen des Motors eine Fahrzeugbewegung
verursachen, was den Fahrer überraschen kann.
In Übereinstimmung mit der früheren Patentanmeldung WO 94/05522 wird bei
solchen Systemen ein Auskuppeln der Kupplung und ein Anlassen des
Motors unterbunden, wenn beim Einschalten des Systems ermittelt wird, daß
ein Gang geschaltet ist. Bei dem in dieser Schrift beschriebenen System kann
die Kupplung ausgekuppelt und aus dem Gang geschaltet werden, indem das
Gangschaltmittel in die Neutralstellung bewegt wird. Alternativ dazu kann ein
separates System vorgesehen sein, um ein Anlassen des Motors zu
verhindern, wenn das Getriebe nicht in der Neutralstellung steht, was es
erforderlich macht, die Neutralstellung zu schalten, bevor der Motor
angelassen werden kann.
Dies ist annehmbar, in Fällen, in denen das Gangschaltmittel willkürlich
bewegt wird und der Fahrer des Fahrzeug es erwartet, daß die Kupplung
ausgekuppelt und aus dem Gang geschaltet wird. Allerdings ist es möglich,
den Gangschalthebel nach Abschalten des Systems in die Neutralstellung zu
bewegen, so daß ein Gang geschaltet ist, auch wenn der Hebel in der
Neutralstellung steht. Unter solchen Umständen ist es wünschenswert, daß
die Kupplung eingekuppelt und ein Gang geschaltet bleibt, statt daß es zum
Auskuppeln beim Einschalten des Systems kommt.
In Übereinstimmung mit der hier beschriebenen Erfindung wird ein
Kraftübertragungssystem für ein Kraftfahrzeug bereitgestellt, das mit einem
Motor ausgerüstet ist, einem Getriebe mit einer Vielzahl von
Übersetzungsverhältnissen und einer Kupplung, die vorzugsweise eine
Antriebsverbindung zwischen Motor und Getriebe bereitstellt oder dem
Getriebe nachgeordnet ist, wobei zum Kraftübertragungssystem
Kupplungsbetätigungsmittel gehören, die den Einkupplungszustand der
Kupplung steuern, Gangschaltmittel, wie Getriebebetätigungsmittel, um in
einen Gang und aus diesem heraus zu schalten, Gangüberwachungsmittel
zur Ermittlung der Tatsache, daß ein Gang geschaltet ist, und Mittel zur
Unterbindung des Auskuppelns der Kupplung und des Schaltens des
Getriebes in die Neutralstellung zum Zweck des Anlassens des Motors, wenn
vom Gangüberwachungssensor angezeigt wird, daß beim Einschalten des
Systems ein Gang geschaltet ist, und das Kraftübertragungssystem ist
dadurch gekennzeichnet, daß Mittel zum Auskuppeln der Kupplung
bereitgestellt sind, wenn beim Einschalten des Systems ein Gang geschaltet
ist, die Hauptbremse des Fahrzeugs angelegt ist und dieses Anlegen bestätigt
wird, oder wenn das Gangschaltmittel in einer Gangstellung steht und nach
dem Einschalten in die Neutralstellung bewegt wird.
Wird das Fahrzeug mit eingelegtem Gang geparkt, dann wird in
Übereinstimmung mit der hier beschriebenen Erfindung die Kupplung
ausgekuppelt, wenn die Hauptbremsen des Fahrzeugs angelegt werden, was
unbeabsichtigte Fahrzeugbewegung verhindert, oder wenn der Fahrer aktiv
das Gangschaltmittel in die Neutralstellung bewegt.
In Übereinstimmung mit einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung
wird ein Hauptbremsensensor, beispielsweise ein Bremsschalter, verwendet,
um zu verifizieren, daß die Hauptbremse angelegt ist. Unglücklicherweise ist
der Bremsensensor möglicherweise nicht hundertprozentig verläßlich. Folglich
werden zusätzliche Mittel benötigt, um sicherzustellen, daß durch ein
Versagen des Bremsensensors nicht fälschlicherweise angezeigt wird:
daß die Hauptbremse angelegt ist, wodurch in unangemessener Weise die Kupplung ausgekuppelt wird, oder
daß die Hauptbremse nicht angelegt ist, wodurch in unangemessener Weise das Auskuppeln der Kupplung unterbunden wird.
daß die Hauptbremse angelegt ist, wodurch in unangemessener Weise die Kupplung ausgekuppelt wird, oder
daß die Hauptbremse nicht angelegt ist, wodurch in unangemessener Weise das Auskuppeln der Kupplung unterbunden wird.
Folglich werden vorzugsweise Mittel bereitgestellt, um die Verläßlichkeit des
Bremsensensors zu überwachen.
Zudem werden auch Mittel bereitgestellt, um in Situationen, in denen der
Bremsensensor für unverläßlich gehalten wird, die Unterbindung des
Auskuppelns der Kupplung aufzuheben.
Vorteilhafte Ausführungsvarianten der Erfindung sind in den Unteransprüchen
beschrieben.
Es folgt die beispielhafte Beschreibung eines Ausführungsbeispieles der
Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, wobei:
Abb. 1 eine Schemazeichnung eines halbautomatischen
Kraftübertragungssystems in Übereinstimmung mit der Erfindung zeigt und
Abb. 2a und 2b ein Ablaufdiagramm zeigen, welches die Schritte
verdeutlicht, die an der Steuerung der Kraftübertragung in Übereinstimmung
mit der hier vorgestellten Erfindung beteiligt sind.
In Abb. 1 wird ein Motor 10 mit einem Starter und zugehörigem
Starterkreis 10a gezeigt, der über die Hauptantriebs-Reibungskupplung 14 mit
einem Getriebe, wie beispielsweise Dreiwellengetriebe, 12 mit mehreren
synchronisierten Übersetzungen über eine Getriebeeingangswelle 15
verbunden ist. Dem Motor wird Kraftstoff über eine Drosselklappen-
Baugruppe 16 zubemessen, zu der beispielsweise eine Drosselklappe 18
gehört, die über das Fahrpedal 19 oder elektromotorisch gesteuert betätigt
wird. Die Erfindung ist in gleicher Weise bei Ottomotoren und bei
Dieselmotoren mit elektronischer oder mechanischer Kraftstoffeinspritzung
anwendbar.
Der Motor kann ein Verbrennungsmotor, wie Diesel- oder Ottomotor sein,
oder ein Elektromotor oder ein Hybridantrieb mit Verbrennungsmotor und mit
einem Elektromotor.
Die Kupplung 14 wird über eine Ausrückgabel 20 betätigt, die vom Stellglied
der Hauptantriebskupplung in Form eines hydraulischen Nehmerzylinders 22
beaufschlagt wird. Der Nehmerzylinder kann auch als Zentralausrücker
ausgebildet sein. Gemäß eines weiteren Ausführungsbeispieles kann die
Betätigung der Kupplung mittels einer mechanischen Betätigungsstrecke
erfolgen, ohne Zwischenschaltung einer Hydraulikstrecke.
Ein Gangwahlhebel 24, wie Wählhebel, wird in einer Kulisse 50 bewegt,
welches zwei Schenkel 51 und 52 besitzt, die über eine Führung 53
miteinander verbunden sind, und zwar vom Ende des Schenkels 52 her zur
der Mitte zwischen den Enden des Schenkels 51. Durch die Kulisse 50
werden fünf Stellungen festgelegt: R am Ende des Schenkels 52; N in der
Mitte zwischen den Enden der Führung 53; S an der Verbindung des
Schenkels 51 mit der Führung 53; und + und - an den äußeren Enden des
Schenkels 51. Innerhalb des Schenkels 51 ist der Hebel 24 zur Mittelstellung
S hin vorgespannt. Die Stellung N des Schalthebels 24 entspricht der
Neutralstellung; die Stellung R entspricht der Stellung für den Rückwärtsgang,
die Stellung S entspricht der Stellung für Vorwärtsfahrt; die kurzzeitige
Bewegung des Hebels in die Stellung + liefert ein Befehlssignal, aufgrund
dessen das Getriebe um ein Übersetzungsverhältnis hochschaltet, und die
kurzzeitige Bewegung des Schalthebels 24 in die Stellung - liefert ein
Befehlssignal, aufgrund dessen das Getriebe um ein Übersetzungsverhältnis
herunterschaltet.
Die Stellungen des Hebels 24 werden von einer Reihe von Sensoren
überwacht, beispielsweise von Mikroschaltern oder optischen Sensoren, die
um die Kulisse 50 herum angeordnet sind. Als Sensoren können analoge
Sensoren oder digitale Sensoren verwendet werden. Signale von diesen
Sensoren werden an ein elektronisches Steuergerät 36 übermittelt. Ein
Ausgangssignal vom Steuergerät 36 steuert einen Schaltmechanismus 25,
über den die Gänge des Getriebes in Übereinstimmung mit der Bewegung
des Schalthebels 24 durch den Fahrer geschaltet werden. Zum
Schaltmechanismus 25 können beispielsweise Hydraulikzylinder und
elektromagnetisch betätigte Steuerventile zur Bewegung von Sensorgliedern
gehören, um die unterschiedlichen Gänge zu schalten und aus diesen heraus
zu schalten, wie beispielsweise offengelegt in der früheren Patentanmeldung
WO 97/05410. Auch können zur Betätigung des Getriebes elektromotorisch
betätigbare Stellglieder verwendbar sein. Die Gangschaltung kann mittels
Schaltkennlinien oder Schaltprogrammen gesteuert werden der mittels
manueller Betätigung von einem Schaltmechanismus gesteuert werden, wie
beispielsweise durch einen Wählhebel und/oder durch Schalter am Lenkrad
oder anderweitig.
Zusätzlich zu den Signalen vom Schalthebel 24 empfängt das Steuergerät 36
Signale von:
Sensor 19a, der das Ausmaß der Betätigung des Fahrpedals 19 anzeigt;
Sensor 34, der den Öffnungsgrad der Drosselklappe 18 anzeigt;
Sensor 26, der die Motordrehzahl anzeigt;
Sensor 42, der die Drehzahl der Kupplungsscheibe anzeigt;
Sensor 34, der die Stellung des Kupplungsnehmerzylinders anzeigt;
und
Sensor 32, der den geschalteten Gang anzeigt.
Sensor 19a, der das Ausmaß der Betätigung des Fahrpedals 19 anzeigt;
Sensor 34, der den Öffnungsgrad der Drosselklappe 18 anzeigt;
Sensor 26, der die Motordrehzahl anzeigt;
Sensor 42, der die Drehzahl der Kupplungsscheibe anzeigt;
Sensor 34, der die Stellung des Kupplungsnehmerzylinders anzeigt;
und
Sensor 32, der den geschalteten Gang anzeigt.
Das Steuergerät 36 wertet die Signale von diesen Sensoren aus, um die
Betätigung der Kupplung 14 beim Anfahren aus dem Stand und bei
Gangwechseln zu steuern, beispielsweise wie in den früheren
Patentanmeldungen oder Patentschriften EP 0038113, EP 0043660,
EP 0059035, EP 0101220 und WO 92/13208 des beschrieben.
Über die oben angesprochenen Sensoren hinausgehend empfängt das
Steuergerät 36 auch Signale von einem Türkontaktschalter 52, dem
Zündschalter 54 und dem Bremsenschalter 56, der zum Hauptbremssystem
gehört, beispielsweise zur Fußbremse 58 des Fahrzeugs.
An das Steuergerät 36 ist der Warnsummer 50 angeschlossen, um den
Fahrer auf das Auftreten bestimmter Betriebsbedingungen aufmerksam zu
machen bzw. vor diesen zu warnen. Zusätzlich zum Warnsummer 50 oder
anstelle dessen kann eine blinkende Warnleuchte oder ein anderes Warn-
oder Anzeigemittel verwendet werden. Außerdem ist eine
Gangstellungsanzeige 60 vorgesehen, die anzeigt, welcher Gang geschaltet
ist.
Beim oben beschriebenen System wird das System eingeschaltet, wenn ein
Signal vom Türkontaktschalter 52 empfangen wird, wenn die Fahrertür
geöffnet wird. Das System bleibt für eine festgelegte Zeitspanne
eingeschaltet, um dem Fahrer die Möglichkeit zu geben, in das Fahrzeug
einzusteigen und durch Einstecken oder teilweises Drehen eines
Zündschlüssels im Zündschalter 54 die Zündung einzuschalten. Erfolgt das
Einschalten der Zündung nicht innerhalb einer festgelegten Zeitspanne nach
dem Öffnen der Fahrertür, dann wird das System ausgeschaltet.
Ist die Einschaltung des Systems wie oben beschrieben abgelaufen, dann
wird das System entweder durch Einstecken oder teilweises Drehen des
Zündschlüssels im Zündschalter 54 oder beim Erhalt eines weiteren Signals
vom Türkontaktschalter 52, wodurch erneutes Öffnen der Fahrertür angezeigt
wird, wieder eingeschaltet.
Nach einem Ausschalten des Zündschlüssels kann eine vorgebbare Wartezeit
abgewartet werden, bevor das System abgeschaltet wird, da bei einem
ansonsten vorliegenden Öffnen der Türen des Fahrzeuges das System
wieder gestartet werden würde.
Wenn Sensor 32 beim Einschalten anzeigt, daß das Getriebe 12 in
Neutralstellung steht, dann kann Abb. 2b entnommen werden, daß das
Einschalten der Zündung bewirkt, daß die Kupplung 14 auskuppelt und
weitere Drehung des Zündschlüssels im Zündschalter 54 den Motor 10
anspringen läßt.
Wenn Sensor 32 beim Einschalten allerdings anzeigt, daß ein Gang
geschaltet ist, dann unterbindet das Steuergerät 36 das Auskuppeln der
Kupplung 14 beim Einschalten der Zündung und unterbindet zudem, daß aus
dem geschalteten Gang heraus geschaltet wird. Ist im Getriebe 12 ein Gang
geschaltet, dann ist ein Durchdrehen des Motors 10 und dessen Anspringen
unterbunden.
Die Unterbindung des Auskuppelns der Kupplung beim Einschalten der
Zündung kann dadurch deaktiviert werden, daß die Fußbremse 58 des
Fahrzeugs betätigt wird. Wenn Sensor 32 beim Einschalten anzeigt, daß ein
Gang geschaltet ist, dann ermöglicht ein Betätigen der Fußbremse, daß die
Zündung zum Auskuppeln der Kupplung 14 eingeschaltet werden kann. Der
Schalthebel 24 kann daraufhin in die Neutralstellung bewegt werden, um aus
dem geschalteten Gang heraus zu schalten. Der Motor 10 kann dann
angelassen werden, indem der Zündschlüssel im Zündschalter 54 weiter
gedreht wird.
Steht der Schalthebel 24 in der Stellung S oder R, dann bewirkt ein Bewegen
des Hebels 24 in die Stellung N des weiteren, daß die Kupplung ausgekuppelt
und das Getriebe 12 in die Neutralstellung gebracht wird, unabhängig vom
Betätigungszustand der Fußbremse des Fahrzeugs.
Mit einem solchen Schalthebel 24 beim oben beschriebenen System ist es
möglich, daß der Hebel 24 nach dem Abschalten des Systems verstellt wird,
so daß die Stellung des Hebels 24 nicht mehr mit dem geschalteten Gang
übereinstimmt, wie dies vom Sensor 34 angezeigt wird. So kann
beispielsweise das Fahrzeug mit eingelegtem Gang geparkt sein, während
der Schalthebel 24 nach dem Abschalten in die Neutralstellung (N) gebracht
worden sein kann. Nach dem Einschalten des Systems wird das automatische
Aufkuppeln der Kupplung und das Herausschalten aus dem Gang zur
Erzielung von Kongruenz mit der Schalthebelstellung unterbunden. Um auf
diese Unabgestimmtheit zwischen geschaltetem Gang und
Schalthebelstellung hinzuweisen, blinkt die Gangstellungsanzeige 60. Nach
Einschalten des Systems bewirkt eine Betätigung der Fußbremse 58, daß die
Kupplung ausgekuppelt und das Getriebe in die Neutralstellung gebracht wird,
so daß der Motor 10 nach Einschalten der Zündung angelassen werden kann.
Eine Betätigung der Fußbremse 58 wird vom Bremsschalter 56 mitgeteilt.
Sollte die Funktion des Bremsschalters 56 gestört sein, wird wie in Abb. 2a
gezeigt die Funktion des Bremsschalters 56 auf Verläßlichkeit überwacht.
Erfolgt das Einschalten des Systems durch Öffnen der Fahrertür und zeigt der
Bremsschalter 56 zur gleichen Zeit an, daß die Fußbremse 58 betätigt war,
obgleich es dem Fahrer zu jenem Zeitpunkt nicht möglich war, die Fußbremse
58 zu betätigen, dann wird der Marker des Bremsschalters auf unverläßlich
gesetzt.
Zeigt der Bremsschalter 56 beim Einschalten des Systems einen Übergang
zwischen den Schaltzuständen Bremsenfreigabe und Bremsenbetätigung an,
dann wird der Marker des Bremsschalters auf verläßlich gesetzt und die
Zustandsänderung wird als Anzeige dafür angesehen, daß die Fußbremse 58
betätigt wurde.
Nachdem der Motor 10 angesprungen ist und das Fahrzeug sich in Bewegung
gesetzt hat, wird die Verläßlichkeit des Bremsschalters 56 bei bestimmten
Betriebszuständen des Fahrzeugs erhoben, z. B.:
- 1. Beschleunigt das Fahrzeug auf eine Geschwindigkeit von mehr als 50 km/h und verzögert es daraufhin auf eine Geschwindigkeit von weniger als 5 km/h in drei Situationen, ohne daß vom Bremsschalter 56 eine Bremsenbetätigung gemeldet wird, wird davon ausgegangen, daß der Bremsschalter 56 permanent in der Schaltstellung Bremsenfreigabe ausgefallen ist, und es wird ein Fehlercode in der Fehlercode-Aufzeichnungsdatei abgespeichert.
- 2. In der Schaltstellung Bremsenbetätigung des Bremsschalters 56 wird die Mindestgeschwindigkeit des Fahrzeugs aufgezeichnet. Beschleunigt das Fahrzeug auf eine Geschwindigkeit, die mehr als 30 km/h über der Mindestgeschwindigkeit liegt, und verbleibt das Fahrzeug 20 Sekunden lang bei dieser Geschwindigkeit, ohne daß die Schaltstellung Bremsenfreigabe gemeldet wird, wird davon ausgegangen, daß der Bremsschalter 56 permanent in der Schaltstellung Bremsenbetätigung ausgefallen ist, und es wird ein Fehlercode in der Fehlercode-Aufzeichnungsdatei abgespeichert.
- 3. Werden vom Bremsschalter 56 zehn Zustandsänderungen im Anschluß an das Abspeichern eines Fehlercodes in der Fehlercode- Aufzeichnungsdatei gemeldet, dann wird der eingetragene Fehlercode gelöscht.
Liegt beim Ausschalten des Systems die Aufzeichnung eines den
Bremsschalter betreffenden Fehlercodes in der Fehlercode-
Aufzeichnungsdatei vor, dann wird ein Bit (Flag), wie Marker, für den
Bremsschalter auf unverläßlich gesetzt und dieser Marker wird im
nichtflüchtigen Speicher abgespeichert. Liegt in vergleichbarer Weise beim
Ausschalten des Systems keine Aufzeichnung eines den Bremsschalter
betreffenden Fehlercodes in der Fehlercode-Aufzeichnungsdatei vor, dann
wird der Marker für den Bremsschalter auf verläßlich gesetzt und
abgespeichert.
Meldet der Bremsschalter 56 beim nächsten Einschalten des System bereits,
daß die Bremse 58 betätigt ist, und kommt es zu keinem Übergang aus dem
Schaltzustand der Bremsenfreigabe in jenen der Bremsenbetätigung, dann
wird das Signal Bremsenbetätigung ignoriert und ein Auskuppeln der
Kupplung 14 wird unterbunden, falls nicht der beim letzten Ausschalten des
Systems abgespeicherte Marker für den Bremsschalter auf verläßlich gesetzt
war. War der Marker auf unverläßlich gesetzt, bleibt ein Auskuppeln der
Kupplung 14 weiter unterbunden.
In Situationen, in denen ein Auskuppeln der Kupplung 14 und ein
Herausschalten aus dem geschalteten Gang aufgrund der Tatsache, daß der
Marker für den Bremsschalter auf unverläßlich gesetzt ist, unterbunden sind,
dann kann die Unterbindung der Kupplungsfreigabe und des Schaltens des
Getriebes in die Neutralstellung, wobei der Schalthebel 24 in der Stellung N
steht, vom Fahrer dadurch aufgehoben oder deaktiviert werden, indem der
Schalthebel 24 in die Stellung S oder R und dann zurück in die
Neutralstellung N bewegt wird. Daraufhin wird die Kupplung 14 ausgekuppelt
und in Antwort auf das Bewegen des Schalthebels 24 in die Neutralstellung
das Getriebe 12 seinerseits in die Neutralstellung geschaltet. Die Kupplung 14
verbleibt daraufhin in der ausgekuppelten Stellung, bis ihre Stellung durch
nachfolgende Ereignisse festgelegt wird. Unter diesen Gegebenheiten wird
davon ausgegangen, daß - auch wenn die Fußbremse 58 nicht betätigt sein
mag und das Auskuppeln der Kupplung 14 eine Fahrzeugbewegung
verursachen kann - aufgrund der Tatsache, daß der Fahrer den Schalthebel
24 in eine Schaltstellung und zurück in die Neutralstellung bewegt hat, dieser
sich der Situation bewußt ist und gegebenenfalls angemessene Maßnahmen
durchführt.
Es können verschiedene Modifikationen vorgenommen werden, ohne von der
hier vorgestellten Erfindung abzuweichen. Auch wenn in der oben
beschriebenen Ausführungsform die Kupplung 14 und das Getriebe 12 von
hydraulischen Stellgliedern 22, 25, angesteuert werden, so kann es sich
beispielsweise alternativ hierzu um pneumatische Stellglieder oder elektrische
Mittel handeln, wie zum Beispiel Elektromotoren.
Während in der oben beschriebenen Ausführungsform die hier vorgestellte
Erfindung unter Bezugnahme auf ein halbautomatisches Getriebe
beschrieben wird, eignet sich die Erfindung in gleicher Weise für ein
vollautomatisches Getriebe, welches bei geschaltetem Gang durch
Abschalten des Systems geparkt werden kann, während der Wählhebel in der
Fahrtstellung steht.
Ein Kraftübertragungssystem für ein Kraftfahrzeug, das mit einem Motor (10)
ausgerüstet ist, einem Getriebe (12) mit einer Vielzahl von
Übersetzungsverhältnissen und einer Kupplung (14), die eine
Antriebsverbindung zwischen dem Motor (10) und Getriebe (12) bereitstellt,
wobei zum Kraftübertragungssystem Kupplungsbetätigungsmittel (20, 22, 38)
gehören, die den Einkupplungszustand der Kupplung (14) steuern, ein
Schalthebel (24), um in Gänge und aus diesen heraus zu schalten,
Gangüberwachungsmittel (32) zur Ermittlung, welcher Gang geschaltet ist,
und Steuermittel (36) zur Unterbindung des Auskuppelns der Kupplung (14)
und des Schaltens des Getriebes (12) in die Neutralstellung zum Zweck des
Anlassens des Motors (10), wenn vom Gangüberwachungssensor (32)
angezeigt wird, daß beim Einschalten des Systems ein Gang geschaltet ist.
Die Steuermittel (36, 38, 22, 20) sind so ausgelegt, daß die Kupplung (14)
ausgekuppelt wird, wenn beim Einschalten des Systems ein Gang geschaltet
ist, wenn die Hauptbremse (58) des Fahrzeugs angelegt ist und dieses
Anlegen bestätigt wird, oder wenn der Schalthebel (24) in einer Gangstellung
steht und nach dem Einschalten des Systems in eine Neutralstellung bewegt
wird.
Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungs
vorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes.
Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung
und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.
In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere
Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des
jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzie
lung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkma
lskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.
Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der
Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können,
behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche
oder Teilungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selb
ständige Erfindungen enthalten, die eine von den Gegenständen der
vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.
Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu
verstehen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung
zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche
Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum
Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung
mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den
Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen
bzw. Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf
die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale
zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Ver
fahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsver
fahren betreffen.
Claims (20)
1. Kraftübertragungssystem für ein Kraftfahrzeug, das mit einem Motor,
einem Getriebe mit einer Vielzahl von Übersetzungsverhältnissen und
einer Kupplung ausgerüstet ist, wobei zum Kraftübertragungssystem
Kupplungsbetätigungsmittel gehören, die den Einkupplungszustand der
Kupplung steuern, Gangschaltmittel, um in einen Gang und aus diesem
heraus zu schalten, Gangüberwachungsmittel zur Ermittlung der Tatsache,
daß oder ob ein Gang geschaltet ist, und Mittel zur Unterbindung des
Auskuppelns der Kupplung und des Schaltens des Getriebes in die
Neutralstellung zum Zweck des Anlassens des Motors, wenn vom
Gangüberwachungssensor angezeigt wird, daß beim Einschalten des
Systems ein Gang geschaltet ist, und das Kraftübertragungssystem ist
dadurch gekennzeichnet, daß Mittel zum Auskuppeln der Kupplung
bereitgestellt sind, wenn beim Einschalten des Systems ein Gang
geschaltet ist, die Hauptbremse des Fahrzeugs betätigt ist und diese
Betätigung bestätigt wird, oder wenn das Gangschaltmittel in einer
Gangstellung steht und nach dem Einschalten des Systems in eine
Neutralstellung bewegt wird.
2. Kraftübertragungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
- wenn beim Einschalten des Systems vom Gangüberwachungssensor
angezeigt wird, daß ein Gang geschaltet ist, und das Gangschaltmittel in
einer Gangschaltstellung steht - eine Bewegung des Gangschaltmittels in
eine Neutralstellung bewirkt, daß ein Steuergerät
Kupplungsbetätigungsmittel ansteuert, um die Kupplung auszukuppeln,
und einen Gangschaltmechanismus ansteuert, um das Getriebe in die
Neutralstellung zu schalten.
3. Kraftübertragungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
- wenn beim Einschalten des Systems vom Gangüberwachungssensor
angezeigt wird, daß ein Gang geschaltet ist und das Gangschaltmittel in
einer Gangschaltstellung steht, eine Betätigung der Hauptbremse bewirkt,
daß das Steuergerät Kupplungsbetätigungsmittel ansteuert, um die
Kupplung auszukuppeln, und anschließende Bewegung des
Gangschaltmittels in eine Neutralstellung bewirkt, daß das Steuergerät
einen Gangschaltmechanismus ansteuert, um das Getriebe in die
Neutralstellung zu schalten.
4. Kraftübertragungssystem nach einem beliebigen der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß - wenn beim Einschalten des Systems vom
Gangüberwachungssensor angezeigt wird, daß ein Gang geschaltet ist
und das Gangschaltmittel in einer Neutralstellung steht, ein Auskuppeln
der Kupplung und ein Schalten des Getriebes in die Neutralstellung durch
ein Steuergerät unterbunden wird.
5. Kraftübertragungssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß
- wenn beim Einschalten des Systems vom Gangüberwachungssensor
angezeigt wird, daß ein Gang geschaltet ist und das Gangschaltmittel in
einer Neutralstellung steht, ein Steuergerät Kupplungsbetätigungsmittel
ansteuert, um die Kupplung auszukuppeln, und einen
Gangschaltmechanismus ansteuert, um das Getriebe nach Betätigung der
Hauptbremse in die Neutralstellung zu schalten.
6. Kraftübertragungssystem nach einem beliebigen der vorstehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigung der
Hauptbremse mittels eines Hauptbremsensensors ermittelt wird.
7. Kraftübertragungssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß
Mittel für die Überwachung der Verläßlichkeit des Hauptbremsensensors
bereitgestellt werden.
8. Kraftübertragungssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß
zu den Mitteln für die Überwachung der Verläßlichkeit des
Hauptbremsensensors ein Bit, wie Marker, für den Hauptbremsensensor
gehört, wobei dieser besagte Marker für den Hauptbremsensensor auf
verläßlich gesetzt wird, wenn davon ausgegangen wird, daß der
Hauptbremsensensor korrekt arbeitet, und auf unverläßlich gesetzt wird,
wenn davon ausgegangen wird, daß der Hauptbremsensensor ausgefallen
ist.
9. Kraftübertragungssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß
das System nach Empfang eines Signals von einem beim Öffnen der
Fahrertür betätigten Türkontaktschalter eingeschaltet wird, wobei der
Marker für den Hauptbremsensensor auf unverläßlich gesetzt wird, wenn
der Hauptbremsensensor anzeigt, daß die Hauptbremse betätigt ist,
während die Fahrertür öffnet.
10. Kraftübertragungssystem nach Anspruch 8 oder 9, dadurch
gekennzeichnet, daß der Marker für den Hauptbremsensensor auf
verläßlich gesetzt wird, wenn der Hauptbremsensensor nach Einschalten
des Kraftübertragungssystems einen Übergang zwischen den
Schaltzuständen Bremsenfreigabe und Bremsenbetätigung anzeigt.
11. Kraftübertragungssystem nach einem beliebigen der Ansprüche 8 bis 10,
dadurch gekennzeichnet, daß die korrekte Funktion des
Hauptbremsensensors überwacht wird, wenn sich das Fahrzeug bewegt.
12. Kraftübertragungssystem gemäß Anspruch 11, das dadurch charakterisiert
ist, daß bei Ermittlung einer Störung des Hauptbremsensensors ein
Fehlercode in einer Fehlercode-Aufzeichnungsdatei abgespeichert wird.
13. Kraftübertragungssystem gemäß Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet,
daß bei dreimaligem Beschleunigung des Fahrzeugs auf eine
Geschwindigkeit, die über einem hohen Schwellenwert liegt, und
anschließender Verzögerung des Fahrzeugs auf eine Geschwindigkeit, die
unter einem niedrigen Schwellenwert liegt, ein Fehlercode in einer
Fehlercode-Aufzeichnungsdatei abgespeichert wird, wenn vom
Hauptbremsensensor nicht der Schaltzustand Bremsenbetätigung
gemeldet wird.
14. Kraftübertragungssystem nach Anspruch 12 oder 13, das dadurch
charakterisiert ist, daß die Mindestgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu dem
Zeitpunkt aufgezeichnet wird, zu dem der Hauptbremsensensor den
Schaltzustand Bremsenbetätigung meldet, und daß ein Fehlercode in
einer Fehlercode-Aufzeichnungsdatei abgespeichert wird, wenn das
Fahrzeug daraufhin auf eine Geschwindigkeit beschleunigt, die um einen
festgelegten Wert über dieser Mindestgeschwindigkeit liegt und für eine
festgelegte Zeitspanne über jener Geschwindigkeit verbleibt, ohne daß
vom Hauptbremsensensor der Schaltzustand Bremsenfreigabe gemeldet
wird.
15. Kraftübertragungssystem nach einem beliebigen der Ansprüche 12 bis 14,
dadurch gekennzeichnet, daß nach erfolgter Abspeicherung eines
Fehlercodes in der Fehlercode-Aufzeichnungsdatei der Fehlercode
gelöscht wird, wenn der Hauptbremsensensor eine festgelegte Anzahl von
Änderungen seines Schaltzustandes gemeldet hat.
16. Kraftübertragungssystem einem beliebigen der Ansprüche 12 bis 15,
dadurch gekennzeichnet, daß beim Abschalten des Systems der Marker
für den Hauptbremsensensor auf unverläßlich gesetzt wird, wenn ein
Fehlercodes in der Fehlercode-Aufzeichnungsdatei abgespeichert wurde,
und auf verläßlich gesetzt wird, wenn kein Fehlercodes in der Fehlercode-
Aufzeichnungsdatei abgespeichert wurde, wobei der Zustand des Markers
im nichtflüchtigen Speicher abgespeichert wird.
17. Kraftübertragungssystem nach einem beliebigen der Ansprüche 7 bis 16,
dadurch gekennzeichnet, daß das Auskuppeln der Kupplung bei
Betätigung der Hauptbremse unterbunden ist und daß, falls sich das
Gangschaltmittel schon in der Neutralstellung befindet, ein Schalten des
Getriebes in die Neutralstellung ebenfalls unterbunden ist, wenn der
Marker für den Hauptbremsensensor auf unverläßlich gesetzt ist.
18. Kraftübertragungssystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet,
daß bei in der Neutralstellung stehendem Gangschaltmittel, jedoch auf
unverläßlich gesetztem Marker für den Hauptbremsensensor, ein Schalten
des Gangschaltmittels in einen Gang und daraufhin zurück in die
Neutralstellung bewirkt, daß die Kupplung ausgekuppelt und das Getriebe
in die Neutralstellung geschaltet wird.
19. Kraftübertragungssystem einem beliebigen der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß das System beim Öffnen der Fahrertür
eingeschaltet wird, wobei das System ausgeschaltet wird, wenn ein
Einschalten der Zündung des Fahrzeugs nicht innerhalb einer festgelegten
Zeitspanne erfolgt.
20. Kraftübertragungssystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet,
daß nach Ablaufen der Einschaltperiode des Systems dieses erneut
eingeschaltet wird, wenn die Zündung des Fahrzeugs eingeschaltet oder
die Fahrertür wieder geöffnet wird.
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