DE10015273A1 - Steuervorrichtung für eine Unfallschutzeinrichtung in einem Fahrzeug - Google Patents

Abstract

Bei einer Steuervorrichtung für eine Unfallschutzeinrichtung in einem Fahrzeug sind vier Beschleunigungssensoren (8) mit unterschiedliche Raumrichtungen zeigenden Empfindlichkeitsrichtungen angeordnet, die keine gemeinsame Ebene aufweisen. Auf diese Weise können Fehler der Beschleunigungssensoren erkannt werden und auch bei einem fehlerhaften Beschleunigungssensor die Beschleunigungen in Fahrzeuglängs-, Fahzeugquer- und Fahrzeughochrichtung errechnet werden. Es kann mit breitbandigen Beschleunigungssensoren gearbeitet werden, die für Körperschall und für die Fahrzeugbeschleunigung insgesamt empfindlich sind.

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für eine Un­ fallschutzeinrichtung in einem Fahrzeug gemäß den Oberbegrif­ fen der beigefügten, unabhängigen Patentansprüche. Unfall­ schutzeinrichtungen, für die eine solche Steuervorrichtung beispielsweise vorgesehen ist, sind Airbageinrichtungen, Gurtstraffer, Überrollbügel usw.

Eine bekannte Steuervorrichtung (DE 196 45 952 A1), von der die Oberbegriffe der Ansprüche ausgehen, enthält drei Be­ schleunigungssensoren, die unterschiedlich gerichtete Emp­ findlichkeitsachsen in einer etwa durch die Fahrzeuglängsach­ se und die Fahrzeugquerachse festgelegten Ebene aufweisen. In einem Mikroprozessor werden aus zwei der drei von den Senso­ ren gelieferten Beschleunigungssignalen die Richtung und die Stärke einer auf das Fahrzeug einwirkenden Beschleunigung er­ mittelt. Zumindest eine dieser ermittelten Größen wird unter Verwendung des von dem dritten Beschleunigungssensor gelie­ ferten Signals überprüft. Wird eine Unstimmigkeit festge­ stellt, so wird ein Auslösen der Unfallschutzeinrichtung, die einen Airbag, einen Gurtstraffer, einen Überrollbügel usw. umfassen kann, verhindert.

An Steuervorrichtungen für Unfallschutzeinrichtungen werden hohe Anforderungen gestellt. Auch schwer detektierbare Crash­ typen, wie z. B. Pole-Crashs mit zentraler Beschleunigungs­ sensierung müssen sicher erfasst werden. Der Zeitpunkt des Unfallbeginns muss auch bei 30° Schrägaufprall genau bestimmt werden. Wenn Safing-Funktionen vorgesehen sind, bei denen ein Safing-Schalter zur Aktivierung des Insassenschutzsystems geschlossen sein muss, muss gewährleistet sein, dass der Sa­ fing-Schalter rechtzeitig geschlossen wird, auch wenn Beschleunigungsaufnehmer beispielsweise für eine Seitencrash- Detektion ausgelagert sind.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuervorrich­ tung für eine Unfallschutzeinrichtung in einem Fahrzeug zu schaffen, mit der unterschiedlichen Crasharten sicher erkannt werden können, so das eine wirksamen Auslösung der Unfall­ schutzeinrichtung gewährleistet ist.

Eine erste Lösung der der Erfindung zugrunde liegenden Aufga­ be wird mit einer Steuervorrichtung gemäß dem Anspruch 1 er­ zielt.

Dadurch, dass erfindungsgemäß vier Beschleunigungssensoren vorgesehen sind, deren Empfindlichkeitsrichtungen in vier un­ terschiedliche Raumrichtungen zeigen, ist eine Redundanz be­ züglich der Berechnung der Beschleunigungen in Fahrzeuglängs­ richtung, Fahrzeugquerrichtung und Hochrichtung des Fahrzeugs bzw. den drei Richtungen eines rechtwinkligen Koordinatensys­ tems gegeben, die in unterschiedlichster Weise vorteilhaft ausgenützt werden kann.

Mit den Merkmalen des Anspruchs 2 wird der Vorteil erzielt, dass ein fehlerhafter Beschleunigungssensor dadurch zuverläs­ sig erkannt werden kann, dass das gemäß dem Anspruch 2 er­ rechnete Summensignal einen Schwellwert übersteigt.

Mit den Merkmalen des Anspruchs 3 wird eine besonders sichere Möglichkeit geschaffen, die in der Fahrzeuglängs-, -quer- und -hochrichtung wirkenden Beschleunigungen mit dem an sich ü­ bereinstimmenden System der Beschleunigungssensoren zu erken­ nen. Auch bei Ausfall eines Sensors werden noch verwertbare Signale erhalten.

Mit den Merkmalen des Anspruchs 4 kann auch bei Ausfall eines Sensors die in Fahrzeugquer-, -längs- und -hochrichtung wirkende Beschleunigung nach Identifikation des fehlerhaften Sensors genau ermittelt werden.

Die Ansprüche 5 bis 7 sind auf vorteilhafte Anordnungen der Beschleunigungssensoren und deren Empfindlichkeitsrichtungen gerichtet.

Die Merkmale des Anspruchs 8 sind auf eine Steuervorrichtung gerichtet, die eine weitere Lösung der Erfindungsaufgabe schafft.

Die Möglichkeit, auf einen Crash zurück gehende Körperschall­ signale zusätzlich zu den Signalen auszuwerten, die die Fahr­ zeugbeschleunigung- bzw. -verzögerung insgesamt angeben, schafft zusätzliche Möglichkeiten, Crashs sicher und recht­ zeitig zu erkennen. Durch Auswertung des Körperschalls kann beispielsweise ein Safing-Schalter rechtzeitig geschlossen werden, so dass das Insassenschutzsystem für die Auslösung von Airbags, von Gurtstraffern usw. aktiviert ist und deren Auslösung entsprechend der Auswertung der weiteren Signale erfolgen kann.

Die Unteransprüche 9 bis 12 kennzeichnen vorteilhafte Ausfüh­ rungsformen und Weiterbildungen der Steuervorrichtung gemäß dem Anspruch 8.

Besonders vorteilhaft ist es, gemäß dem Anspruch 13 in einer Steuervorrichtung mit mehreren Beschleunigungssensoren breit­ bandig empfindliche Beschleunigungssensoren zu verwenden, de­ ren Ausgangssignale eine Auswertung bezüglich Körperschall und Fahrzeugbeschleunigung insgesamt zulassen. Die niederfre­ quenten Fahrzeugbeschleunigungen und die höherfrequenten, durch Körperschallübertragung bedingten Beschleunigungen kön­ nen erkannt und in intelligenten Auslösealgorithmen für eine sichere Auslösung der Unfallschutzeinrichtung verwertet wer­ den.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand schematischer Zeich­ nungen beispielsweise und mit weiteren Einzelheiten erläu­ tert.

Es stellen dar:

Fig. 1 schematische Aufsicht auf ein Fahrzeug mit Steuervor­ richtung und Unfallschutzeinrichtung und

Fig. 2 eine Skizze zur Erläuterung der Anordnung der Be­ schleunigungssensoren,

Fig. 3 eine Auswerteschaltung,

Fig. 4 eine Skizze zur Verdeutlichung räumlicher Beziehun­ gen,

Fig. 5 ein Blockschaltbild eines breitbandig empfindlichen Beschleunigungssensors mit nachgeschalteter Auswert­ einrichtung,

Fig. 6 eine Ansicht eines senkrechten Schnittes durch eine Sensoranordnung,

Fig. 7 eine Aufsicht auf die Sensoranordnung nach Fig. 6 und

Fig. 8 eine Aufsicht auf ein Sensorelement.

Gemäß Fig. 1 ist in einem Fahrzeug 2 etwa in zentraler Posi­ tion, beispielsweise im Schwerpunkt, ein Steuergerät 4 ange­ ordnet, das eine Sensoranordnung 6 mit vier in den Ecken ei­ nes Tetraeders angeordneten Beschleunigungssensoren 8, eine Auswerteschaltung 10 und eine Steuerschaltung 12 zum Auslösen eines Fahrerairbags 14 und/oder eines Beifahrerairbags 16 aufweist.

Die Auswerteschaltung 10 und die Steuerschaltung 12 können in einem Mikroprozessor mit entsprechenden Programmen zusammen­ gefasst sein.

Der Aufbau und die Funktion der einzelnen Bauelemente bzw. Baugruppen sind an sich bekannt und werden daher nicht erläu­ tert.

Fig. 2 stellt die Anordnung der vier Beschleunigungssensoren 8 der Sensoranordnung 6 dar.

Jeder der Beschleunigungssensoren 8 befindet sich in der Ecke eines gleichseitigen Tetraeders, dessen sichtbare Kanten ge­ strichelt sind und dessen nicht sichtbare Kante strichpunk­ tiert ist. Die Beschleunigungssensoren 8 weisen jeweils eine bevorzugte Empfindlichkeitsrichtung auf, in der sie Beschleu­ nigungen und Verzögerungen erfassen und entsprechende Aus­ gangssignale liefern. Die Beschleunigungssensoren sind in den Ecken A, B, C und D des Tetraeders derart angeordnet, dass sich die Achsen ihrer Empfindlichkeitsrichtungen T, U, V und W im Mittelpunkt M des Tetraeders schneiden. Auf diese Weise bilden die Empfindlichkeitsrichtungen jeweils einen Winkel γ von 120° miteinander.

Die Anordnung der Beschleunigungssensoren 8 in den Ecken ei­ nes gleichseitigen Tetraeders ist nicht zwingend. Die Be­ schleunigungssensoren können auch nahe benachbart auf einer Linie oder in einer Ebene angeordnet sein. Erfindungswesent­ lich ist vor allem, dass die Empfindlichkeitsrichtungen der Beschleunigungssensoren in vier unterschiedliche Raumrichtun­ gen zeigen, wobei die Anordnung derart ist, dass nicht zwei Empfindlichkeitsrichtungen in einer gemeinsamen Ebene liegen.

Fig. 3 zeigt ein Beispiel einer Auswerteschaltung. Mit T, U, V, W ist jeweils das Ausgangssignal des Beschleunigungssen­ sors 8 der entsprechenden Empfindlichkeitsrichtung bezeichnet. 10 bezeichnet die Auswerteschaltung. X, Y, Z bezeichnen die aus den Ausgangssignalen T, U, V und W in der Auswerte­ schaltung 10 errechneten Beschleunigungswerte in X, Y und Z- Richtung, wobei X beispielsweise die Fahrzeuglängsrichtung, Y die Fahrzeugquerrichtung und Z die Fahrzeughochrichtung sein kann. Mit 18 ist jeweils ein Tiefpassfilter bezeichnet, das nur die Signalanteile mit einer Frequenz von beispielsweise unter 300 Hz durchläßt und mit 20 ist jeweils ein Hochpass­ filter bezeichnet, das die Signalanteile mit Frequenzen ober­ halb von beispielsweise 4 kHz durchläßt, so daß ausgangssei­ tig jeweils Signale zur Verfügung stehen, die der jeweiligen Fahrzeugbeschleunigung und dem jeweiligen Körperschall ent­ sprechen. Die Signale können zur intelligenten Ansteuerung der Airbags verwendet werden und/oder das Körperschallsignal kann beispielsweise als Safing-Signal verwendet werden. Das Hochachsensignal (Z-Signal) kann für eine Überschlagerkennung oder, besonders vorteilhaft, in seinen hochfrequenten Körper­ schallanteilen, als Safing-Signal verwendet werden. Mit Σ ist ein Ausgangssignal bezeichnet, das der gegebenenfalls ge­ wichteten Summe der Eingangssignale T, U, V und W entspricht.

Mit der erfindungsgemäßen Anordnung der bidirektional emp­ findlichen Sensoren kann ein Summensignal aus den vier Aus­ gangssignalen erzeugt werden, das unabhängig von der Be­ schleunigungsrichtung des Fahrzeugs etwa Null ist. Somit ist der Ausfall eines Beschleunigungssensors oder ein Fehler in dessen Anschlußleitungen dadurch erkennbar, dass das Summen­ signal größer als ein vorbestimmter Schwellwert ist. Anderer­ seits kann durch Einzelauswertung der Signale der Sensoren die jeweilige Beschleunigung in Fahrzeuglängs-, -quer- und - hochrichtung errechnet werden.

Wenn die Sensoren mit vorbestimmten Empfindlichkeitsrichtun­ gen angeordnet sind und gleiche Empfindlichkeiten aufweisen, können aus den Ausgangssignalen T, U, V und W der Sensoren die Beschleunigungen X, Y und Z in den drei orthogonalen Raumrichtungen nach folgender Formel berechnet werden:

Für die Bestimmung der Umwandlungsmatrix N (vier Spalten, drei Zeilen) wird dabei vorteilhafterweise die Methode der Minimierung des mittleren Fehlerquadrates eingesetzt.

Es ergeben sich mathematisch besonders einfach zu berechnende Beziehungen, wenn die Beschleunigungssensoren gemäß Fig. 4 angeordnet sind. T fällt dabei mit X zusammen, V mit Z und U mit Y, die jeweils senkrecht aufeinander stehen. W bildet mit den drei orthogonalen Raumrichtungen X, Y und Z einen Winkel 8 von jeweils 125, 24°.

Die Umwandlungsmatrix N (vier Spalten, drei Zeilen) beträgt dann unter Anwendung der Minimierung des mittleren Fehlerquad­ rates als Ausgleichsverfahren:

Durch Anwendung dieser Matrix zur Umrechnung lassen sich somit die relevanten Fahrzeugbeschleunigungen sicher herleiten.

Bei der Anordnung der Sensoren gemäß Fig. 4 ergibt sich bei einer Gewichtung des Ausgangssignals W mit dem Faktor 1,73 das Summensignal Σ = T + U + V + 1,73 × W ≈ Null, unabhängig von der Richtung der einwirkenden Beschleunigung (bei der Anord­ nung der Fig. 2 ist wegen der vollen Symmetrie Gewichtsfaktor Null).

Für die Umrechnungsmatrizen N_n, aus denen bei einem defekten Beschleunigungssensor die Beschleunigungswerte in X, Y und Z- Richtung entsprechend der obigen Formel aus den Ausgangssig­ nalen der drei intakten Sensoren errechnet werden können, er­ geben sich folgende Matrizen:

Wenn der Beschleunigungssensor T defekt ist, ergibt sich:

Wenn der Beschleunigungssensor U defekt ist, ergibt sich:

Wenn der Beschleunigungssensor V defekt ist, ergibt sich:

Wenn der Beschleunigungssensor W defekt ist, ergibt sich:

Die Auswertung in der Auswerteschaltung 10 kann in einfacher Weise so erfolgen, dass bei überschwelligem Summensignal (Zei­ chen dafür, dass ein Beschleunigungssenor defekt ist), überge­ gangen wird auf eine Einzelauswertung anhand der vorgenannten Matrizen, bei der jeweils eine der Auswertungen Beschleunigun­ gen in X-, Y- und Z-Richtung ergibt, die mit den Beschleuni­ gungswerten zumindest annähernd übereinstimmen, die unter Aus­ wertung aller vier Beschleunigungssensoren mit Hilfe der aus vier Spalten und drei Zeilen bestehenden Umrechnungsmatrix be­ rechnet sind, wohingegen die drei anderen der Tripel, die un­ ter Berücksichtigung des Ausgangssignals eines fehlerhaften Beschleunigungssensors ermittelt wurden, weniger gut überein­ stimmen. Auf diese Weise kann sowohl der fehlerhafte Sensor erkannt werden als auch die Auslösung der Rückhaltemittel er­ folgen, in dem die als richtig erkannten Werte für die Be­ schleunigungen in X-, Y- und Z-Richtung verwendet werden.

Alternativ kann, sobald mit Hilfe des (gewichteten) Summensig­ nals ein Fehler erkannt wird, durch Einzelabfrage der Senso­ ren, beispielsweise durch Beaufschlagung mit Prüfimpulsen, der fehlerhafte Sensor ermittelt werden und dann die Berechnung der Beschleunigungen mit der richtigen Matrix erfolgen.

Es versteht sich, dass die Auswerteschaltung 10 in einem Rech­ ner durch Software realisiert sein kann oder unmittelbar in Form von Hardware ausgeführt sein kann.

Fig. 5 zeigt ein Blockschaltbild mit einem Beschleunigungssen­ sor und nachgeschalteter Auswerteinrichtung. Der insgesamt mit 22 bezeichnete Beschleunigungssensor enthält ein Sensorele­ ment 24 mit integriertem Vorverstärker, dem ein Zwischenver­ stärker 26 nachgeschaltet ist, in dem ein Abgleich erfolgt. An den Zwischenverstärker 26 ist ein Endverstärker 28 mit einem Tiefpassfilter angeschlossen, dessen Ausgang mit einer Steuer­ einheit 30 verbunden ist, die einen Mikroprozessor mit zugehö­ rigen Speichereinrichtungen enthält und beispielsweise unmit­ telbar zur Ansteuerung von Insassenschutzmitteln dient. Paral­ lel zu dem Endverstärker 28 liegt eine Auswerteeinheit 32, der die Ausgangssignale des Zwischenverstärkers 26 ohne Filterung zugeführt werden, und die ebenfalls mit der Steuereinheit 30 verbunden ist.

Der Beschleunigungssensor 22 ist beispielsweise in dem zentra­ len Steuergerät 4 (Fig. 1) angeordnet. Das Sensorelement 24 ist mechanisch relativ wenig gedämpft. Seine Dämpfung liegt vorzugsweise zwischen geringer Dämpfung und kritischer Dämp­ fung (0,7). Seine Resonanzfrequenz liegt vorteilhafterweise zwischen 5 und 50 KHz, bevorzugt zwischen 15 und 50 KHz. Das Sensorelement 24 arbeitet vorzugsweise kapazitiv oder piezo­ elektrisch. Seine Empfindlichkeitsrichtung ist vorzugsweise lateral, d. h. liegt in der Ebenen einer Leiterplatte oder ei­ nes Chips, in die bzw. den das Sensorelement eingebaut bzw. integriert ist.

Mit der geschilderten Anordnung, bei der der Beschleunigungs­ sensor 22 zwei Ausgänge hat, wird erreicht, dass der Steuer­ einheit 30 über die Auswerteeinheit 32 zum einen Beschleuni­ gungssignale im Ultraschallbereich zugeführt werden, die den von einem Crash innerhalb des Fahrzeugs übertragenen Körper­ schall angeben und zum anderen über den Verstärker 28 in her­ kömmlicher Weise gefilterte Signale, die die Fahrzeugverzöge­ rung insgesamt angeben. Dies wird mit nur geringem zusätzli­ chen Aufwand erreicht, indem eine zusätzliche Leitung nach au­ ßen geführt ist, die nach dem Zwischenverstärker 26 abgeht.

Mit Hilfe eines einzigen Sensorelements können somit Körper­ schallsignale und Gesamtbeschleunigungssignale ausgewertet werden.

Es werden folgende Vorteile erzielt:

Schwer detektierbare Crashs, beispielsweise Pole-Crashs, kön­ nen zentral sensiert werden, ohne dass aufwendige, ausgelager­ te Sensoren erforderlich sind.

Auch in schwierigen Fällen, beispielsweise bei einem 30°- Aufprall, kann der Zeitpunkt des Crashbeginns genau bestimmt werden.

Auch für ausgelagerte Beschleunigungsssatelliten, beispiels­ weise zur Seitencrashdetektion, ist eine schnelle, zentrale Safing-Funktion möglich.

Lateral empfindliche Sensoren sind in der Regel schwach ge­ dämpft und montagefreundlich, da die Chipebene in der Leiterplatten- bzw. Hybridebene liegt. Solche Sensoren erlauben die Realisierung von zwei und mehr Sensorelementen mit beliebigen Zwischenwinkeln in einer Ebene auf einem einzigen Sensorele­ mentenchip.

Es versteht sich, dass die Anordnung gemäß Fig. 5 auch in der der Fig. 2 verwendet werden kann. Des Weiteren kann die Schal­ tung gemäß Fig. 5 in vielfältiger Weise abgeändert werden, in­ dem beispielsweise der Verstärker 28 und/oder die Auswertein­ heit 32 in die Steuereinheit 30 integriert werden.

Fig. 6 zeigt einen Schnitt durch eine beispielhafte Ausfüh­ rungsform einer Sensoranordnung. Auf einem Bodenblech 40 eines Fahrzeugs ist ein vorteilhafterweise aus Metall bestehendes Gehäuse 42 unmittelbar befestigt. Das Gehäuse 42 weist in seinem Inneren einen Bund 44 auf, an dem unmittelbar eine Lei­ terplatte 46 befestigt ist, auf der wiederum beispielsweise durch Löten Beschleunigungssensoren 22 angebracht sind. Da­ durch, dass das Gehäuse 42 unmittelbar und starr mit dem Boden blech 40 verbunden ist und die Leiterplatte 46 wiederum unmit­ telbar und starr mit dem Gehäuse 42 verbunden ist, wobei die Leiterplatte 46 in direkter Berührung mit den Beschleuni­ gungssensoren ist, besteht eine unmittelbare Körperschall­ übertragung von dem Bodenblech 40 zu den Beschleunigungssen­ soren 22. Die Beschleunigungssensoren 22 können unmittelbar den Beschleunigungssensoren 22 der Fig. 5 entsprechen. Je nach Schaltungsaufbau können der Zwischenverstärker 26 und/oder der Endverstärker 28 jeweils getrennt auf der Leiterplatte 46 aus­ gebildet sein.

Fig. 7 zeigt eine Aufsicht auf die Leiterplatte 46 mit den darauf befindlichen Beschleunigungssensoren 22. Die Buchstaben T, U, und W geben in die Empfindlichkeitsrichtungen (Fig. 2) der Beschleunigungssensoren 22 an.

Fig. 8 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Sensorelements 24 eines "Lateral-g-Sensors". Das Sensorelement 24 weist im wesentlichen drei Bauteile auf, nämlich zwei äußere kammartige Bauteile 50 und ein inneres doppelkammartiges Bauteil 52. Die äußeren kammartigen Bauteile 50 sind starren mit der Leiter­ platte bzw. einen Grundbauteil des Sensorelements verbunden. Das innere, doppelkammartige Bauteil 52 ist relativ zu den äu­ ßeren Bauteilen 50 in Richtung des Doppelpfeils beweglich und bildet eine träge Masse. Alle Bauteile bestehen beispielsweise aus Aluminium. Bei einer Beschleunigung und/oder Verzögerung in Richtung des Doppelpfeils verschiebt sich das Bauteil 52, dessen Zinken zwischen die Zinken der Bauteile 50 einragen, relativ zu den Bauteilen 50. Diese Verschiebung kann in an sich bekannter Weise als eine elektrische, zwischen den Bau­ teilen 50 abgreifbare Größe erfasst werden. Die Empfindlich­ keitsrichtung des Sensorelements 24, das in einem breiten Fre­ quenzbereich empfindlich ist, liegt in Richtung des Doppel­ pfeils.

Claims (13)

1. Steuervorrichtung für eine Unfallschutzeinrichtung (14, 16) in einem Fahrzeug (2), enthaltend
mehrere, in fester räumlicher Beziehung zueinander ange­ brachte Beschleunigungssensoren (8) zur Erfassung von Be­ schleunigungen und Verzögerungen in einer sensorabhängigen Empfindlichkeitsrichtung,
eine Auswerteschaltung (10) zum Auswerten der Ausgangs­ signale der Beschleunigungssensoren und
ein Steuergerät (4), welches Elemente der Unfallschutz­ einrichtung bei Vorliegen vorbestimmter Bedingungen akti­ viert,
dadurch gekennzeichnet, dass
vier Beschleunigungssensoren (8) vorgesehen sind, deren Empfindlichkeitsrichtungen (T, U, V, W) in vier unterschied­ liche Richtungen derart zeigen, dass es keine Ebene gibt, in der drei Empfindlichkeitsrichtungen liegen.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteschaltung (10) eine Summierschaltung zum gewichteten Summieren der Ausgangs­ signale aller Beschleunigungssensoren (8) derart enthält, dass das Summensignal bei intakten Beschleunigungssensoren (8) unabhängig von der Richtung der Beschleunigung etwa Null ist.

3. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, da­ durch gekennzeichnet, dass die Auswerte­ schaltung (10) die Beschleunigungen in Fahrzeuglängs-, -quer- und -hochrichtung aus den Ausgangssignalen der Beschleuni­ gungssensoren (8) nach dem Minimalfehlerverfahren berechnet.

4. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswer­ teschaltung (10) eine Schaltung enthält, die aus den Ausgangssignalen je dreier Beschleunigungssensoren entsprechend deren Richtungsbeziehung die Beschleunigungen in Fahr­ zeuglängs-, quer- und -hochrichtung errechnet.

5. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Emp­ findlichkeitsrichtungen der Beschleunigungssensoren jeweils einen Winkel von 120° miteinander bilden.

6. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Be­ schleunigungssensoren in den Ecken (A, B, C, D) eines gleich­ seitigen Tetraeders derart angeordnet sind, dass sich ihre Empfindlichkeitsrichtungen (T, U, V, W) im Mittelpunkt M des Tetraeders schneiden.

7. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Emp­ findlichkeitsrichtungen dreier Beschleunigungssensoren in den drei senkrecht aufeinander stehenden Richtungen eines räumli­ chen Koordinatensystems liegen und die Empfindlichkeitsrich­ tung des vierten Beschleunigungssensors mit den drei senk­ recht aufeinander stehenden Richtungen einen Winkel von je­ weils etwa 125°, vorzugsweise 125,24° bildet.

8. Steuervorrichtung für eine Unfallschutzeinrichtung (14, 16) in einem Fahrzeug (2), enthaltend wenigstens einen Beschleunigungssensor (22),
eine Auswerteschaltung (28, 30, 32) zum Auswerten der Ausgangssignale des Beschleunigungssensors und
ein Steuergerät (30), welches Elemente der Unfallschutz­ einrichtung bei Vorliegen vorbestimmter Bedingungen akti­ viert,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Beschleunigungssensor (22) in einem breiten Fre­ quenzbereich empfindlich ist, der von Frequenzen unter 5 Hz bis über 10 kHz reicht und dass in der Auswerteschaltung (28, 30, 32) die im Körperschallfrequenzbereich liegenden Aus­ gangssignale und die niederfrequenten Ausgangssignale ausge­ wertet werden.

9. Steuervorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Resonanzfrequenz des Beschleunigungssensors (22) zwischen 5 und 50 KHz liegt.

10. Steuervorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, da­ durch gekennzeichnet, dass die Dämp­ fung des Beschleunigungssensors (22) unterhalb der kritischen Dämpfung liegt.

11. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Be­ schleunigungssensor eine Empfindlichkeitsrichtung aufweist, die parallel zu seiner Einbauebene ist.

12. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 11, da­ durch gekennzeichnet, dass das Ausgangssig­ nal des Beschleunigungssensors (22) der Steuereinheit (30) durch ein Tiefpassfilter hindurch zugeführt wird, und dass das Ausgangssignal des Beschleunigungssensors (22) der Steuereinheit (30) durch eine Auswerteeinheit (32) zugeführt wird, die parallel zum Tiefpassfilter liegt.

13. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 und 12, da­ durch gekennzeichnet, dass eine Filterein­ richtung (18, 20; 28, 30) vorgesehen ist, die aus von den Ausgangssignalen der Beschleunigungssensoren (8; 22) herge­ leiteten, in Fahrzeuglängs-, -quer- und -hochrichtung wirken­ den Beschleunigungssignalen niederfrequente und hochfrequente Anteile herausfiltert.