DE10011000A1

DE10011000A1 - Sicherheitssystem für Flughäfen

Info

Publication number: DE10011000A1
Application number: DE2000111000
Authority: DE
Inventors: Karl Neugebauer
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2000-03-07
Filing date: 2000-03-07
Publication date: 2001-09-27
Anticipated expiration: 2020-03-08
Also published as: DE10011000B4; DE10011000B9

Abstract

Das Sicherheitssystem für Flughäfen betrifft die automatische Steuerung und Kontrolle der sich auf den Start-, Lande- und Rollbahnen bewegenden Flugzeuge. DOLLAR A Die Aufgabe besteht darin, die gegenwärtig durch verbale Kommunikation (Funksprechverkehr) zwischen dem Fluglotsen und dem Piloten stattfindende Steuerung und Kontrolle des Betriebsablaufs auf dem Flughafen durch ein sich selbst steuerndes und kontrollierendes, automatisches Sicherheitssystem zu ergänzen, um die durch Mißverständnisse häufig verursachten Kollisionen oder Beinahe-Kollisionen zwischen Flugzeugen, Fahrzeugen, Personen oder Hindernissen auf den Flughafen zu verhindern. DOLLAR A Durch die Verwendung von Kontaktschwellen und Leucht- und Lichtzeichen und anderen Signalen sowie einem Steuer- und Kontrollgerät wird der auf dem Boden rollende Verkehr auf den Start-, Lande- und Rollbahnen automatisch gesteuert und kontrolliert. DOLLAR A Das Sicherheitssystem für Flughäfen kann sowohl bei neuen oder im Bau befindlichen oder geplanten Flughäfen als auch auf bereits bestehenden und in Betrieb befindlichen Flughäfen, unabhängig von ihrer geographischen oder klimatischen Lage, installiert werden.

Description

Zum gegenwärtigen Zeitpunkt erfolgt die Verkehrsleitung und Kontrolle des Betriebsablaufes auf allen Flughäfen im wesentlichen durch verbale Kommunikation in englischer Sprache zwischen dem Fluglotsen und dem Piloten. Leider hat es sich in der Vergangenheit erwiesen, daß durch technische Mängel, aber auch aufgrund von Sprachschwie rigkeiten mit wenig erfahrenen ausländischen Piloten Mißverständnisse aufgetreten sind, welche oftmals zu gefährlichen Situationen geführt haben. Während es in vielen Ländern der Welt genaue Statistiken über Beinahe- Kollisionen gibt, verfügt die Bundesstelle für Flugunter suchung nicht über eine entsprechende Statistik, so daß eine Übersicht über ähnliche Zwischenfälle auf deutschen Flughäfen nicht verfügbar ist. Daher wurden Veröffentli chungen über ähnliche Zwischenfälle in den USA herangezo gen, um das Problem anzusprechen.

Ein kürzlicher Bericht in der Zeitschrift Aviation Week & Space Technology kam zu dem Ergebnis, daß die größte Kollisions-Gefahr auf den Start- und Landebahnen sowie auf den Rollbahnen durch irrtümliche oder unbeabsichtigte Mißachtung der Anweisungen des Fluglotsen oder durch Mißverständnisse besteht. Seit 1993 ist die Anzahl solcher Vorfälle um 73%, von 186 Vorfällen im Jahre 1993 auf 327 im Jahre 1999, gestiegen, und seit 1990 gab es min destens fünf solche ernste Vorfälle, bei denen 59 Menschen ihr Leben verloren. Nach Auffassung der FAA (Federal Aviation Agency, einer Regierungsbehörde der USA, ent sprechend dem Deutschen Luftfahrtbundesamt), handelt es sich bei diesen Angaben nur um die Spitze des Eisbergs. Erinnert wird an den größten Unfall in der Geschichte der Luftfahrt im Jahre 1977, bei welchem zwei Großraum flugzeuge der KLM und der Pan Am auf dem Flughafen von Teneriffa zusammengestoßen waren. Bei diesem Unfall star ben 583 Menschen.

In den USA sind große Anstrengungen unternommen worden, um die Sicherheit auf den Start-, Lande- und Rollbahnen zu verbessern. Trotzdem kam es zu einem Fast-Zusammenstoß auf dem Flughafen von Providence, Rhode Island, als die Besatzung einer Boeing 757 der United Airlines aufgrund schlechter Sichtverhältnisse die Orientierung auf der Rollbahn verlor. Eine Boeing 727 der Federal Express flog direkt über die Boeing 757 der United Airlines. Erst nachdem sich die Besatzung einer Boeing 737 geweigert hatte, zu starten, bis die Fluglotsen und die Besatzung der Boeing 757 der United Airlines den genauen Standort des Flugzeuges angeben konnten, ist die Boeing 737 ge startet. Bei einem anderen Zwischenfall auf dem Flughafen O'Hare von Chicago am 1. April 1999 hatte eine gerade gelandete Boeing 747 der China Airlines irrtümlich auf dieser Landebahn gewendet und wäre fast mit einer zur gleichen Zeit in entgegengesetzter Richtung startenden Boeing 747 der Korean Air kollidiert. Nur durch ein ge fährliches und riskantes Hochziehen der Boeing 747 der Korean Air konnte ein folgenschwerer Unfall vermieden werden. Die Korean Air Boeing 747 überflog die China Air Boeing 747 direkt in einem Abstand von etwa 17 m. Ebenso glimpflich verlief ein Zwischenfall auf dem Flug hafen von Los Angeles am 22. November 1998, als eine gerade gelandete Aero-Mexico Boeing MD-80 die Startbahn überquerte, auf welcher zum gleichen Zeitpunkt eine Boeing 757 der United Airlines startete. Obwohl der Fluglotse der Besatzung der Aero-Mexico genaue Anweisungen gegeben hatte, wie sie sich verhalten sollte, erklärte der Co- Pilot später, er wäre anderweitig beschäftigt gewesen und hätte geglaubt, die Anweisung erhalten zu haben, die Startbahn zu überqueren. Der Abstand zwischen den beiden Flugzeugen betrug etwa 20 m. Diese Fast-Kollision war eine von insgesamt 13, welche sich im Jahre 1998 auf dem Flughafen von Los Angeles ereigneten.

Diese Häufung von Fast-Zusammenstößen hat die amerikani sche Luftfahrtbehörde veranlaßt, eine technische Lösung für dieses ernste Problem zu suchen. Ein Warnsystem unter dem Namen AMASS wurde in Entwicklung genommen, welches Zusammenstöße auf Start- und Landebahnen verhindern soll. Bis heute gibt es allerdings kein funktionierendes AMASS System. Dassault Electronique, eine französische Firma, hat kürzlich ihr Radar-System "Rhapsodie" und "Harmonie" auf dem Internationalen Flughafen von Dubai installiert. Das gleiche System wurde auch auf dem Pariser Flughafen Orly eingesetzt und wird auch seit Jahren auf dem Flugha fen von Norfolk/Virginia getestet, allerdings wurde zwi schenzeitlich entschieden, die Entwicklung dieses Systems nicht weiter fortzuführen. Schließlich wird auch die US-Firma Raytheon in Zusammenarbeit mit der FAA ein Radar- Gerät auf dem Flughafen von Milwaukee im Rahmen eines Test-Programms installieren. Auch andere Firmen haben Systeme vorgeschlagen, bei denen durch unterirdische Kabelverbindungen zwischen Start- und Landebahnen sowie den Rollbahnen vom Kurs abweichende Flugzeuge entdeckt und die Fluglotsen auf diese Abweichungen aufmerksam gemacht werden sollen. Ein solches System ist auf dem Internationalen Flughafen von Long Beach in Kalifornien installiert. Unter Berücksichtigung des gegenwärtigen technischen Standes dieser Entwicklungen und ihrer mögli chen Beschaffung wird es allerdings noch mindestens einige Jahre dauern, bevor eines dieser Systeme weit genug ent wickelt sein wird, um Fluglotsen und Piloten zu helfen, Kollisionen zu verhindern.

Das der Erfindung zugrundeliegende System betrifft ein zusätzliches Sicherheitssystem für Flughäfen jeder Größe, in jeder geographischen und klimatischen Lage und ermög licht die automatische Steuerung und Kontrolle des Be triebsablaufs - der Flugzeugbewegungen auf dem Boden - eines Flughafens. Wichtigstes Ziel dieses Sicherheits systems ist die Verhinderung von Kollisionen oder Beinahe- Kollisionen zwischen und mit Flugzeugen, Fahrzeugen, Personen oder Hindernissen auf Start-, Lande- und Roll bahnen. Erreicht wird dieses Ziel dadurch, daß durch die automatische Steuerung des Betriebsablaufs durch Kontaktschwellen und Leucht- und Lichtzeichen und Signale stets nur eine Bahn in einer Richtung freigegeben wird - die Querbahnen werden vor der Freigabe der Start- und Landebahnen durch Leucht- und Lichtsignale gesperrt - und damit Kollisionen oder Beinahe-Kollisionen durch diese automatische, sich selbst regelnde und kontrollie rende Zwangssteuerung zuverlässig verhindert werden.

Das Sicherheitssystem zeichnet sich durch eine hohe Fle xibilität aus, und zwar nicht nur aufgrund der Möglich keit, das System beliebig zu erweitern oder zu ergänzen oder weiter zu entwickeln, z. B. durch die Installation weiterer oder anderer Leucht- und Lichtsignale oder Kon taktschwellen, Verkürzung oder Verlängerung der Abstände zwischen den Kontaktschwellen, individuelle Steuerung von Leucht- und Lichtzeichen und Kontaktschwellen, sondern es erlaubt gleichzeitig das direkte und unmittelbare Eingreifen des Fluglotsen in den laufenden Betrieb, z. B. die Freigabe der Startbahn für Landungen und umgekehrt, wenn es das Verkehrsaufkommen erfordert. Desweiteren kann der Fluglotse über das Steuer- und Kontrollgerät jederzeit die Steuerung und Kontrolle aller Bewegungen auf dem Flughafen übernehmen, einzelne oder bestimmte Kontaktschwellen oder Gruppen von Kontrollschwellen oder bestimmte Sektoren und Leucht- und Lichtzeichen oder andere Signale ansteuern und in Notsituationen die volle Kontrolle über den Betriebsablauf auf dem Flughafen über nehmen. Durch die Leucht- und Lichtsignale auf dem Steuer- und Kontrollgerät hat der Fluglotse auch bei einge schränkter Sicht auf dem Flughafen bei Nebel, Regen, Schnee oder Dunkelheit jederzeit einen genauen Überblick über die Bewegungen auf den Start-, Lande- und Rollbahnen - die Kontaktschwellen und die Sensoren sind von den Wetterbedingungen unabhängig - und kennt jederzeit den genauen Standort von Flugzeugen, Fahrzeugen, Personen oder von Hindernissen und kann unmittelbar und direkt eingreifen, um potenzielle Gefahrensituationen zu ent schärfen oder aufzulösen. Aus Sicherheitsgründen sind alle Einrichtungen des Systems wie Leucht- und Lichtsig nale an allen Positionen in doppelter Ausführung, mit getrennter und selbständiger Stromversorgung, vorhanden und schalten bei dem Ausfall eines Leucht- und Lichtsig nals automatisch auf das zweite System um. Zusätzlich ist im Steuer- und Kontrollgerät ein Warnsystem inte griert, welches den Fluglotsen auf Störungen oder den Ausfall eines Systems durch audible und visuelle Signale aufmerksam macht.

Das Sicherheitssystem kann den örtlichen Gegebenheiten und den Versorgungsmöglichkeiten - z. B. Art der Sensoren, Energieversorgung, Anschluß an ein vorhandenes System - angepaßt werden. In der einfachsten Form könnten die Kontaktschwellen aus pneumatisch oder hydraulisch betrie benen Schläuchen bestehen, wie diese z. B. bei Verkehrs zählungen eingesetzt werden. Umgekehrt kann das System stets den neuesten Entwicklungen angepaßt werden, z. B. durch laser- oder microwellen gesteuerte oder betriebene Sen soren.

Ein wichtiger Aspekt dieser Erfindung ist der Fortfall der bisher allein und ausschließlich geübten Praxis, jede Bewegung auf dem Flughafen durch Sprechfunk zwischen Fluglotse und Pilot zu koordinieren. Die Erfahrung hat gezeigt, daß durch technische (Übertragungs-)Schwierig keiten und Sprachprobleme ein hohes Potential an Mißver ständnissen besteht, welches immer wieder zu Kollisionen oder Beinahe-Kollisionen geführt hat. Das der Erfindung zugrundeliegende, sich selbst regelnde und kontrollieren de, automatische Sicherheitssystem mit den eindeutigen und unmißverständlichen Leucht- und Lichtsignalen verhin dert zuverlässig bereits die Entstehung solcher gefährli chen Entwicklungen, insbesondere bei schlechten Sichtver hältnissen. Denkbar ist auch, das Sicherheitssystem zur Steuerung der Flugzeugbewegungen auf dem Vorfeld einzu setzen und so eine genauere Steuerung und Kontrolle der startbereiten Flugzeuge, vor allen Dingen bei hohem Ver kehrsaufkommen, bei der Auffahrt auf die Rollbahn zu ermöglichen.

Technische Beschreibung des Sicherheitssystems

1. Auf, unter, in der Mitte oder seitlich versetzt oder an den Seiten der Start- und Landebahn(en) und der Rollbahn(en) befinden sich auf der gesamten Länge dieser Start- und Landebahn(en) und Rollbahne(en) in regelmäßi gen, gleichen Abständen von z. B. 20 m auf den Start- und Landebahnen und z. B. von 10 m auf den Rollbahn(en) - neben der Mittellinienbefeuerung - einzeln oder in bestimmten Gruppen oder in Sektoren ansteuerbare, fest installierte mechanisch-, elektro-mechanisch-, pneuma tisch-, elektrisch-, elektronisch-, optisch-, elektro optisch-, infrarot oder durch Radar oder durch ein Satel liten-gestütztes System oder durch GPS-Signale oder ähn lich betriebene Sensoren oder eine Kombination dieser Sensoren oder andere Signalgeber, nachstehend unter dem Begriff "Kontaktschwellen" zusammengefaßt, welche durch startend, landende oder rollende Flugzeuge oder Fahrzeuge oder Personen aktiviert und bestimmte Licht- und Leucht zeichen auslösen.
2. An allen Kreuzungen, an denen Rollbahnen und Start- und Landebahnen zusammentreffen, befinden sich z. B. 30 m vor diesen Kreuzungen seitlich an den Rollbahnen fest installierte, große und auch aus einer Entfernung von mindestens 10 m deutlich sichtbare rote und grüne Leucht- oder Lichtzeichen, welche auch bei eingeschränkter Sicht, z. B. bei Nebel, Regen, Schnee oder Dunkelheit, sichtbar sind, und welche von den Kontaktschwellen gesteuert wer den. Zusätzlich zu diesen Leucht- und Lichtzeichen befin den sich z. B. 10 m vor der Kreuzung - Auffahrt auf eine Start- oder Landebahn - besonders große, intensiv-leuchtende rote Lichtzeichen mit der Inschrift "STOP" und grüne Lichtzeichen mit der Inschrift "GO", welche von einer weiteren Kontaktschwelle gesteuert werden.
3. An den Ausfahrten von der (den) Start- und Lande bahn(en) auf die Rollbahn(en) befindet sich ein orange farbener, intermittierend und intensiv leuchtender, aus mindestens 30 m Entfernung auch unter schlechten Wetter bedingungen, z. B. Nebel, Regen oder Schnee, deutlich sichtbarer Richtungspfeil, welcher dem Piloten des gelan deten Flugzeuges die für ihn bestimmte Ausfahrt anzeigt.
4. Auf der Rollbahn an der Warteposition, z. B. 30 m vor der Startposition, befindet sich ein durch bestimmte Kontaktschwellen gesteuertes, aus mindestens 30 m Entfer nung auch bei eingeschränkten Sichtverhältnissen, z. B. durch Nebel, Regen oder Schnee, deutlich sichtbares, intensiv leuchtendes rotes und grünes Lichtsignal. Zu sätzlich zu diesem Lichtsignal befindet sich an der rech ten und linken Seite der Rollbahn jeweils ein rotes, hell leuchtendes Signal mit der Inschrift "STOP" und ein grünes, deutlich sichtbares Lichtsignal mit der Inschrift "GO".
5. An der Startposition befinden sich, quer zur Start bahn, in die Startbahn eingebettete 10 intensiv leuchtende rote und grüne Leuchtsignale, welche durch Kontaktschwel len gesteuert werden. Zusätzlich zu diesen Leuchtsignalen befinden sich an beiden Seiten der Startbahn, z. B. 10 m vor der Startschwelle, jeweils zwei besonders große, intensiv leuchtende, rote Signalleuchten mit der Inschrift "STOP" und besonders große, intensiv leuchtende grüne Lichtsignale mit der Inschrift "GO", welche durch eine weitere Kontaktschwelle gesteuert werden.

Die unterschiedliche Funktion des Sicherheitssystems wird durch die Anzahl der Start-, Lande- und Rollbahnen bestimmt. Steht jeweils eine Start- und eine Landebahn zur Verfügung, welche ausschließlich entweder für Starts oder für Landungen eingesetzt werden, ist die Steuerung und Kontrolle dieser Bewegungen auf dem Flughafen im allgemeinen einfacher, als wenn nur eine Start- und Lan debahn sowie nur eine Rollbahn vorhanden wären, die dem Verkehrsaufkommen entsprechend sowohl als Start- als auch als Landebahn eingesetzt werden. Wenn eine Start- und eine Landebahn sowie eine oder mehrere Rollbahnen zur Verfügung stehen, wird im allgemeinen die innere Bahn - die dem Abfertigungsgebäude und dem Vorfeld am nächsten liegende Bahn - als Landebahn eingesetzt, während die entfernt liegende Bahn als Startbahn benutzt wird.

Anhand der folgenden Beispiele soll die unterschiedliche Funktion des Sicherheitssystem erläutert werden.

1. Flughafen mit nur einer Start- und Landebahn sowie einer Rollbahn Der Start eines Flugzeuges

Nach Umschalten der an der Startposition befindlichen Lichtzeichen von "ROT" auf "GRÜN" und von "STOP" auf "GO" beginnt das Flugzeug zu rollen und aktiviert damit die ersten drei Kontaktschwellen unmittelbar nach der Startposition. Dadurch werden die Lichtzeichen an der Startposition wieder von "GRÜN" auf "ROT" und von "GO" auf "STOP" geschaltet und sperren damit die Startposition bis zur Freigabe für das nächste Flugzeug. Das startende Flugzeug aktiviert nach z. B. 200 m drei bestimmte Kon taktschschwellen, wodurch dem an der Warteposition 30 m vor der Startposition haltendem Flugzeug durch Umschaltung der Lichtsignale von "ROT" auf "GRÜN" und von "STOP" auf "GO" die Freigabe zum Weiterrollen an die Startposi tion erteilt wird. Das startende Flugzeug aktiviert mit zunehmender Geschwindigkeit die Kontaktschwellen, welche auf dem Steuer- und Kontrollgerät als gelbe Lichtpunkte erscheinen und schließlich bis zum Abheben des Flugzeuges eine durchgehende gelbe Lichterkette bilden.

Nachdem das startende Flugzeug abgehoben hat und keine weiteren Kontaktschwellen aktiviert werden, wird ein Zeitrelais aktiviert, welches nach einer Zeitverzögerung von z. B. 3 oder 5 Minuten durch Umschalten der Lichtsig nale an der Startposition von "ROT" auf "GRÜN" und von "STOP" auf "GO" dem an der Startposition wartenden Flug zeug die Freigabe zum Start erteilt. Anschließend wieder holt sich der Ablauf des Betriebes auf der Startbahn wie beschrieben.

Die Landung eines Flugzeuges

Nachdem der Fluglotse dem ankommenden Flugzeug die Lande erlaubnis erteilt hat, aktiviert das landende Flugzeug beim Aufsetzen die Kontaktschwellen, wodurch im Steuer- und Kon trollgerät gelbe, mit abnehmender Geschwindigkeit des Flugzeuges entsprechend verzögerte Lichtpunkte erscheinen und schließlich eine Lichterkette bilden. Das gelandete Flugzeug verläßt die Landebahn an der Ausfahrt, welche von einem Rechner in Übereinstimmung mit der abnehmenden Geschwindigkeit bestimmt wurde und dem Piloten durch einen hell, intermittierend leuchtenden Richtungspfeil die für ihn bestimmte Ausfahrt anzeigt. Sobald das Flugzeug die Landebahn verlassen und die erste Kontaktschwelle auf der Rollbahn aktiviert hat, wird durch das Umschalten von "ROT" auf "GRÜN" und von "STOP" auf "GO" an der Startposition die Freigabe für das nächste ankommende Flugzeug erteilt. Alle aktivierten Signale erscheinen gleichzeitig auf dem Steuer- und Kontrollgerät, so daß der Fluglotse zu jeder Zeit den genauen Ablauf der Landung und die durch den Richtungspfeil bestimmte Ausfahrt und schließlich die Freigabe für das nächste ankommende Flugzeug kennt. Sollte er die bis dahin als Landebahn benutzte Bahn für den Start eines Wartenden Flugzeuges einsetzen wollen, gibt er dem an der Wartepo sition 30 m vor der Startposition haltenden Flugzeug durch Betätigen des entsprechenden Schaltars auf dem Steuer- und Kontrollgerät durch Umschalten der Leuchtzei chen von "ROT" auf "GRÜN" und von "STOP" auf "GO" die Freigabe zum Weiterrollen an die Startposition and danach durch Betätigen des entsprechenden Schalters, welcher die Lichtzeichen an der Startposition von "ROT" auf "GRÜN" und von "STOP" auf "GO" schaltet, die Freigabe zum Start. Die Warteposition 30 m vor der Startposition ist die Schaltstelle, von welcher der Fluglotse die Freigabe für Starts und für Landungen erteilt.

Für den Fall, daß die entfernt liegende Startbahn wegen hohen Verkehrsaufkommens als Landebahn benutzt und das gelandete Flugzeug die in Betrieb befindliche Landebahn überqueren muß, aktiviert es, je nach Länge der Querbahn (Rollbahn), in der Mitte der Querbahn (Roll bahn) drei hintereinander liegende. Kontaktschwellen, wodurch die 30 m vor der Kreuzung installierten roten Lichtsignale sowie das rote Zeichen "STOP" eingeschaltet werden. Gleichzeitig werden die roten Lichtzeichen an der Startposition eingeschaltet und der Fluglotse sperrt kurzzeitig die Landebahn für ankommende Flugzeuge. Nach einer z. B. durch ein Zeitrelais ausgelösten Verzögerung von z. B. 3 Minuten schaltet die 30 m vor der Kreuzung auf der Querbahn (Rollbahn) stehende Signalanlage von "ROT" auf "GRÜN" und von "STOP" auf "GO". Das auf der Querbahn (Rollbahn) wartende Flugzeug rollt weiter und aktiviert dabei drei weitere Kontaktschwellen, welche die 10 m vor der Kreuzung installierten besonders großen Lichtzeichen von "ROT" auf "GRÜN" und von "STOP" auf "GO" schalten, sofern die Sperrung der Landebahn bestätigt wird. Das Flugzeug überquert die Landebahn und aktiviert auf der gegenüberliegenden Seite der Querbahn (Rollbahn) die erste Kontaktschwelle und hebt damit die Sperre an der Startposition durch Umschalten der Signalanlage von "ROT" auf "GRÜN" und von "STOP" auf "GO" auf. Damit steht die Landebahn wieder für den normalen Landebetrieb zur Verfügung. Der Fluglotse kann die Landebahn für ankommende Flugzeuge wieder freigeben.

Steuer- und Kontrollgerät

An einer zentralen Stelle des Flughafens. z. B. im Kon trollturm, befindet sich ein Rechner-gestütztes, z. B. transparentes oder hintergrundbeleuchtetes oder indirekt oder von innen oder von außen beleuchtetes Schaltpult oder eine Schalttafel oder ein einem Simulator ähnliches Gerät oder ein "virtueller Flughafen" oder ein ähnliches Display oder ein Bildschirm als Teil eines Steuer- und Kontrollgerätes, welches jederzeit ein wirklichkeitsge treues und aktuelles Bild des Betriebsablaufes auf dem Flughafen zeigt und welches zum Steuern und Kontrollieren von Bewegungen von Flugzeugen, Fahrzeugen, Personen oder Feststellen von Hindernissen auf dem Flughafen eingesetzt wird, nachstehend zusammengefaßt als Steuer- und Kon trollgerät bezeichnet, und welches alle Start- und Lande bahnen sowie Rollbahnen und die gesamte Beleuchtung des Flughafens einschließlich aller Markierungen, Zeichen und Hinweisschilder auf und neben den Start- und Lande bahnen sowie auf und neben den Rollbahnen sowie der Mit tellinienbefeuerung, der Anflug- und Blitzbefeuerung und aller Licht- und Leuchtzeichen, wie diese in Verbin dung mit dem Sicherheitssystem auf dem Flughafen instal liert sind, im aktuellen Betriebszustand zeigt. Alle Funktionen, welche durch Kontaktschwellen auf dem Flugha fen aktiviert und ausgelöst werden, erscheinen gleichzei tig auf dem Steuer- und Kontrollgerät in den aktuellen Betriebszuständen in ROT, GRÜN, GELB oder ORANGE und zeigen damit den Fluglotsen jederzeit, insbesondere bei schlechten Sichtverhältnissen und bei Nacht, den augen blicklichen Betriebszustand auf dem Flughafen. Durch Betätigen der beleuchteten, in gleichen Farben auf dem Steuer- und Kontrollgerät vorhandenen Schalter kann der Fluglotse zu jeder Zeit, direkt und unmittelbar, in den Betriebsablauf eingreifen und alle Bewegungen auf dem Flughafen steuern und kontrollieren. Für Notfälle, z. B. Notlandungen oder andere plötzliche Ereignisse, steht dem Fluglotsen ein Notschalter zur Verfügung, mit welchem er die Steuerung und Kontrolle aller Bewegungen auf dem Flughafen übernimmt und alle Leucht- und Lichtzeichen manuell aus- und einschalten kann. Unabhängig davon kann der Fluglotse wie bisher über Sprechfunk mit den Piloten kommunizieren.

Der Ausfall von Licht- und Leuchtzeichen wird auf dem Steuer- und Kontrollgerät durch intermittierend leuchtende Schalter angezeigt.

Die manuelle Steuerung hat unbedingten Vorrang - Priorität - vor der Steuerung durch das Sicherheitssystem.

Claims

1. Sicherheitssystem für Flughäfen zur Steuerung und Kontrolle der Bewegungen von Flugzeugen. Fahrzeugen, Personen oder von Hindernissen durch auf, unter, in der Mitte oder seitlich versetzt oder an den Seiten der Start- und Landebahn(en) und der Rollbahn(en) auf der gesamten Länge dieser Start- und Landebahn(en) und Rollbahne(en) in regelmäßigen, gleichen Abständen von z. B. 20 m auf den Start- und Landebahnen und z. B. von 10 m auf den Rollbahn(en) - neben der Mittellinienbefeuerung - einzeln oder in bestimmten Gruppen oder in Sektoren ansteuerbare, fest installierte mechanisch-, elektro-mechanisch-, pneu matisch-, hydraulisch-, elektrisch-, elektronisch-, op tisch-, elektrooptisch-, infrarot oder durch Radar oder durch Mikrowellen oder durch ein Satelliten-gestütztes System oder durch GPS-Signale oder ähnlich betriebene Sensoren oder eine Kombination dieser Sensoren oder andere Signalgeber, nachstehend unter dem Begriff "Kontakt schwellen" zusammengefaßt, welche durch startende, lan dende oder rollende Flugzeuge oder Fahrzeuge oder Personen oder Hindernisse aktiviert und bestimmte Licht- und Leuchtzeichen auslösen.

2. Sicherheitssystem für Flughäfen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß fest installierte, große und deutlich sichtbare rote und grüne Leucht- und Lichtzeichen, welche an allen Kreuzungen, an denen Rollbahnen und Start- und Landebahnen zusammentreffen, den Betriebsablauf steuern und kontrol lieren. Diese Leucht- und Lichtzeichen sind z. B. 30 m vor diesen Kreuzungen seitlich an den Rollbahnen aufgebaut und sind auch aus einer größeren Entfernung von z. B. 10 m deutlich sichtbar. Sie sind auch bei eingeschränkter Sicht, z. B. bei Nebel, Regen, Schnee oder Dunkelheit, klar zu erkennen. Sie werden durch Kontaktschwellen ak tiviert und gesteuert. Zusätzlich zu diesen Leucht- und Lichtzeichen sind z. B. 10 m vor den Kreuzungen - Auffahr ten auf eine Start- oder Landebahn - besonders große, intensiv-leuchtende rote Lichtzeichen mit der Inschrift "STOP" und besonders große, intensiv-leuchtende grüne Lichtzeichen mit der Inschrift "GO", installiert, welche von einer weiteren Kontaktschwelle aktiviert und gesteuert werden.

3. Sicherheitssystem für Flughäfen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein fest installierter, großer, orangefarbener, inter mittierend und intensiv leuchtender Richtungspfeil an den Seiten der Ausfahrten, in Augenhöhe, welcher aus mindestens 30 m Entfernung, auch unter schlechten Wetter bedingungen wie Nebel, Regen oder Schnee, deutlich sicht bar ist. Dieser Richtungspfeil ist an allen Ausfahrten installiert und wird durch Kontaktschwellen gesteuert, welche die aufgrund der abnehmenden Landegeschwindigkeit von einem Rechner ermittelte, geeignete Ausfahrt illumi nieren und damit dem Piloten die für ihn bestimmte Aus fahrt anzeigen.

4. Sicherheitssystem für Flughäfen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß fest installierte rote und grüne Lichtsignale auf oder an den Seiten der Rollbahn an der Warteposition, z. B. 30 m vor der Startposition, welche durch Kontakt schwellen gesteuert und kontrolliert werden und welche aus mindestens 30 m Entfernung, auch bei eingeschränkter Sicht, z. B. durch Nebel, Regen, Schnee oder Dunkelheit, durch ein intensiv leuchtendes rotes oder grünes Licht signal deutlich sichtbar sind. Zusätzlich zu diesen Lichtsignalen befinden sich an gleicher Stelle, an der rechten und an der linken Seite, durch die gleichen Kon taktschwellen gesteuert und kontrolliert, jeweils ein fest installiertes, rotes, hell leuchtendes Signal mit der Inschrift "STOP" und ein fest installiertes, grünes, deutlich sichtbares Lichtsignal mit der Inschrift "GO".

5. Sicherheitssystem für Flughäfen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, durch fest quer in die Start- und Landebahn installierte oder eingebettete 10 intensiv leuchtende rote und grüne Lichtsignale, welche durch Kontaktschwellen gesteuert und kontrolliert werden. Zusätzlich zu diesen Lichtsigna len sind z. B. 10 m vor der Startschwelle an beiden Seiten der Startbahn jeweils zwei besonders große, intensiv leuchtende, rote Signalleuchten mit der Inschrift "STOP" und besonders große, intensiv leuchtende grüne Lichtsig nale mit der Inschrift "GO" installiert, welche durch eine weitere Kontaktschwelle gesteuert und kontrolliert werden.

6. Rechner-gestütztes Steuer- und Kontrollgerät, ausge bildet oder dargestellt als transparentes oder hinter grundbeleuchtetes oder indirekt oder von innen oder von außen beleuchtetes Schaltpult oder eine Schalttafel oder ein einem Simulator ähnliches Gerät oder ein "virtueller Flughafen" oder ein ähnliches Display, welches zum Steuern und Kontrollieren von Bewegungen von Flugzeugen, Fahrzeu gen, Personen oder dem Feststellen von Hindernissen auf dem Flughafen eingesetzt wird und welches jederzeit ein wirklichkeitsgetreues und aktuelles Bild des Betriebsab laufes auf dem Flughafen zeigt und welches alle Start- und Landebahnen sowie Rollbahnen und die gesamte Be leuchtung des Flughafens einschließlich aller Markierun gen, Zeichen und Hinweisschilder auf und neben den Start- und Landebahnen sowie auf und neben den Rollbahnen sowie der Mittellinienbefeuerung, der Anflug- und Blitzbefeue rung und aller Lichtzeichen, wie diese in Verbindung mit dem Sicherheitssystem einschließlich der Kontakt schwellen zusammenwirkt, im aktuellen Betriebszustand zeigt. Alle Funktionen, welche durch Kontaktschwellen auf dem Flughafen aktiviert werden, erscheinen gleichzei tig auf dem Steuer- und Kontrollgerät in den aktuellen Betriebszuständen in ROT, GRÜN, GELB oder ORANGE und zeigen damit dem Fluglotsen jederzeit, insbesondere bei schlechten Sichtverhältnissen auf dem Flughafen und bei Nacht, den augenblicklichen Betriebszustand. Durch Betä tigen der beleuchteten, in gleichen Farben auf dem Steuer- und Kontrollgerät vorhandenen Schalter kann der Fluglotse jederzeit in den Betriebsablauf eingreifen und alle Bewe gungen auf dem Flughafen steuern und kontrollieren. Für Notfälle, z. B. Notlandungen oder andere, plötzliche Ereignisse steht dem Fluglotsen ein Notschalter zur Verfü gung, mit welchem er die gesamte Steuerung und Kontrolle aller Bewegungen auf dem Flughafen übernimmt und alle Leucht- und Lichtzeichen individuell aus- und einschalten kann.