DE10004523A1 - Anhängerkupplung - Google Patents
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Abstract
Eine Anhängerkupplung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen, weist einen Kupplungsarm (5) auf, der endseitig ein hochstehend angeordnetes Kopfstück (6) zum lösbaren Befestigen eines Anhängers trägt. Der Kupplungsarm (5) ist zwischen einer von einem sonstigen Fahrzeugteil, insbesondere ein Stoßfänger (1), verdeckten Nichtgebrauchsstellung und einer freiliegenden Gebrauchsstellung verstellbar. Das Verstellen erfolgt mittels einer vom Fahrer des Kraftfahrzeugs im Fahrzeug-Innenraum einschaltbaren Motoranordnung.
Description
Die Erfindung betrifft eine Anhängerkupplung für Kraftfahr
zeuge, insbesondere Personenkraftwagen, mit einem Kupplungs
arm, der endseitig ein hochstehend angeordnetes Kopfstück zum
lösbaren Befestigen eines Anhängers trägt.
Übliche Anhängerkupplungen, die mit ihrem Kupplungsarm unter
halb des rückseitigen Stossfängers nach hinten hin vorstehen,
beeinträchtigen den optischen Eindruck insbesondere von Per
sonenkraftwagen. Daher scheuen manche Fahrzeugbesitzer den
Anbau einer solchen Kupplung und verzichten somit auf die
Möglichkeit, einen Anhänger an ihr Fahrzeug ankuppeln zu kön
nen.
Es gibt zwar abnehmbare Anhängerkupplungen. Die Montage ist
jedoch für viele Personen zu umständlich und kompliziert.
Der vorliegenden Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zu Grun
de, eine das Aussehen des Fahrzeugs möglichst nicht beein
trächtigende Anhängerkupplung zu schaffen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass der
Kupplungsarm im montierten Zustand zwischen einer von einem
sonstigen Fahrzeugteil, insbesondere Stoßfänger, verdeckten
Nichtgebrauchsstellung und einer freiliegenden Gebrauchsstel
lung mittels einer vom Fahrer des Kraftfahrzeugs im Fahrzeug-
Innenraum einschaltbaren Motoranordnung verstellbar ist.
Auf diese Weise ist der Kupplungsarm, wird die Anhängerkupp
lung nicht benötigt, versteckt untergebracht, so dass er dem
Blick eines Betrachters entzogen ist. Will der Fahrer die An
hängerkupplung benutzen, muss er lediglich ein im Innenraum
des Fahrzeugs in seiner Reichweite angeordnetes Bedienelement
betätigen. Hierdurch wird die Motoranordnung in Gang gesetzt,
so dass der Kupplungsarm eine gesteuerte Bewegung ausführt
und in seine Gebrauchsstellung gelangt. Das Zurückbewegen in
die Nichtgebrauchsstellung kann mittels des gleichen oder ei
nes weiteren Bedienelements erfolgen.
Somit ergibt sich auch eine äußerst einfache Handhabung.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass
der Kupplungsarm zu einer Schwenkbewegung um eine im montier
ten Zustand vertikale Schwenkachse und zu einer Linearbewe
gung in Richtung der Schwenkachse antreibbar ist und der Be
wegungsablauf so gesteuert wird, dass beim Verstellen des
Kupplungsarms aus der Nichtgebrauchsstellung in die
Gebrauchsstellung zunächst eine Linearbewegung nach unten,
anschließend eine Schwenkbewegung unten an dem den Kupplungs
arm in der Nichtgebrauchsstellung verdeckenden Fahrzeugteil
vorbei und sodann eine Linearbewegung nach oben in die
Gebrauchsstellung stattfindet.
Diese Bewegungen sind einfach zu realisieren und anzutreiben.
Ferner kann dieses Prinzip unabhängig davon angewendet wer
den, in welcher Höhe sich bei dem jeweiligen Fahrzeugtyp sich
das den Kupplungsarm in der Nichtgebrauchsstellung verdecken
de Fahrzeugteil befindet und in welcher Tiefe vor diesem ge
nügend Platz zur Aufnahme des Kupplungsarms ist. Hierzu müs
sen lediglich die Länge der vertikalen Linearbewegung und der
Schwenkwinkel der Schwenkbewegung entsprechend angepasst wer
den.
Weitere zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung sind in den
Unteransprüchen angegeben.
Nachstehend wird ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemä
ßen Anhängerkupplung anhand der Zeichnung im einzelnen erläu
tert. Es zeigen:
Fig. 1 eine erfindungsgemäße Anhängerkupplung im rückseitig
an einem Personenkraftwagen montierten Zustand in
Schrägansicht, wobei der Kupplungsarm mit ausgezoge
nen Linien in seiner Gebrauchsstellung und mit ge
strichelten Linien zum einen in seiner Nicht
gebrauchsstellung und zum anderen in einer Zwischen
stellung dargestellt ist,
Fig. 2 die Anordnung nach Fig. 1 bei in der Nichtgebrauchs
stellung befindlichem Kupplungsarm von hinten in
Richtung gemäß Pfeil II gesehen, teilweise geschnit
ten, wobei das Anschlusselement für die Elektrik ei
nes Anhängers weggelassen worden ist,
Fig. 3 die Anordnung nach Fig. 2 bei nach unten in eine
erste Zwischenstellung bewegtem Kupplungsarm,
Fig. 4 ebenfalls die gleiche Anordnung, wobei der Kupplungs
arm nach hinten in eine zweite Zwischenstellung aus
geschwenkt worden ist (diese Zwischenstellung ent
spricht der in Fig. 1 unterhalb der Gebrauchsstel
lung gestrichelt dargestellten Zwischenstellung),
Fig. 5 wiederum die gleiche Anordnung bei nach oben in die
Gebrauchsstellung bewegtem Kupplungsarm,
Fig. 6 die Darstellung gemäß Fig. 4 mit zusätzlich einge
zeichnetem Anschlusselement für die Anhängerelektrik,
Fig. 7 die Anordnung nach Fig. 6, wobei der Kupplungsarm
entsprechend Fig. 5 in die Gebrauchsstellung hochbe
wegt worden ist und das Anschlusselement seine zu
gängliche Stellung einnimmt,
Fig. 8 die gleiche Anhängerkupplung in Seitenansicht gemäß
Pfeil VIII in Fig. 1, wobei der Kupplungsarm mit
ausgezogenen Linien in seiner Gebrauchsstellung und
gestrichelt in seiner zweiten Zwischenstellung darge
stellt ist, und
Fig. 9 die Anordnung nach Fig. 4 im Querschnitt etwa gemäß
der Schnittlinie IX-IX, wobei das Zahnrad und das An
triebsritzel ungeschnitten gezeigt sind und die Ver
riegelungseinrichtung weggelassen worden ist.
In der Zeichnung ist der hintere Stossfänger 1 eines Perso
nenkraftwagens angedeutet, in dessen Bereich eine Anhänger
kupplung 2 angeordnet ist. Dabei ist die Anhängerkupplung 2
vor (mit "vorne" ist die Richtung zum vorderen Fahrzeugende
gemeint) dem Stossfänger 1 fest mit dem Fahrzeugchassis ver
bunden, beispielsweise indem die Anhängerkupplung 2 mit Hilfe
von an sie angeschweißten Befestigungsplatten 3 an einen Rah
men 4 geschweißt ist, der die beim Ziehen eines Anhängers
auftretenden Kräfte an das Fahrzeugchassis weiterleitet.
Die Anhängerkupplung 2 weist, wie bei Anhängerkupplungen all
gemein üblich, einen Kupplungsarm 5 auf, der sich zunächst
etwa horizontal erstreckt und dann nach oben verläuft. An
seinem freien Ende trägt er ein hochstehend angeordnetes
Kopfstück 6, an dem ein Anhänger lösbar befestigt werden
kann.
Der Kupplungsarm 5 ist zwischen einer Nichtgebrauchsstellung
und einer Gebrauchsstellung verstellbar. In der Nicht
gebrauchsstellung (in Fig. 1 bei A sowie Fig. 2) befindet
sich der Kupplungsarm 5 vor dem Stoßfänger 1, so dass er nach
hinten hin verdeckt angeordnet ist. Der Stoßfänger 1 dient
somit als Sichtabdeckung, die den in seiner Nichtgebrauchs
stellung befindlichen Kupplungsarm 5 unsichtbar macht. Dabei
verläuft der Kupplungsarm 5 in seiner Nichtgebrauchsstellung
im Wesentlichen dem Stoßfänger 1 entlang zur Seite hin. Prin
zipiell könnte der Kupplungsarm in seiner Nichtgebrauchsstel
lung auch vor einem anderen Fahrzeugteil als dem Stoßfänger 1
versteckt untergebracht sein.
In seiner Gebrauchsstellung (Pfeil B in den Fig. 1 und 8
sowie Fig. 5 und 7) ist der Kupplungsarm 5 dagegen nach
hinten gerichtet und liegt zumindest mit seinem das Kopfstück
6 tragenden Bereich frei, so dass ein Anhänger angekuppelt
werden kann.
Die Verstellung des Kupplungsarms 5 zwischen der Nicht
gebrauchsstellung und der Gebrauchsstellung sowie umgekehrt
erfolgt mittels einer Motoranordnung, der mindestens ein Be
dienelement im Fahrzeug-Innenraum zugeordnet ist, so dass sie
vom Fahrer des Kraftfahrzeugs eingeschaltet werden kann. Die
Motoranordnung wird elektrisch betrieben. Die Stromversorgung
erfolgt vom Bordnetz des Kraftfahrzeugs her. Die zugehörigen
Leitungen und Elektronikelemente wurden in der Zeichnung weg
gelassen. Die entsprechende Beschaltung kann von einem Fach
mann ohne Weiteres durchgeführt werden.
Der Kupplungsarm 5 kann zum einen um eine im am Fahrzeug be
findlichen Zustand vertikale Schwenkachse 7 und zum anderen
zu einer Linearbewegung in Richtung der Schwenkachse 7 ange
trieben werden. Dabei wird der Bewegungsablauf so gesteuert,
dass beim Verstellen aus der vor den Stoßfänger 1 geschwenk
ten und hochbewegten Nichtgebrauchsstellung in die Gebrauchs
stellung der Kupplungsarm 5 zunächst eine Linearbewegung in
Richtung der Schwenkachse 7 nach unten ausführt, so dass er
in die aus Fig. 3 hervorgehende erste Zwischenstellung ge
langt, in der er sich unterhalb des Stoßfängers 1 befindet.
Anschließend wird der Kupplungsarm 5 zu einer Schwenkbewegung
nach hinten hin angetrieben, so dass er unter dem Stoßfänger
1 hindurch nach hinten hin ausgeschwenkt wird, bis er eine
zweite Zwischenstellung (in den Fig. 1 und 8 bei C sowie
die Fig. 4 und 6) erreicht hat, in der er sich unterhalb
seiner Gebrauchsstellung befindet. Sodann wird der Kupplungs
arm 5 in Richtung der Schwenkachse 7 nach oben bewegt, so
dass er sich unter Beibehaltung seiner Ausrichtung und Orien
tierung in die Gebrauchsstellung verlagert, in der er sich in
der vorgeschriebenen Höhe befindet. Dabei erstreckt sich der
Kupplungsarm 5 in seiner Gebrauchsstellung unterhalb des
Stoßfängers 1 von vorne nach hinten, wo er nach oben verläuft
und das Kopfstück 6 trägt.
Beim Überführen des Kupplungsarms 5 aus seiner Gebrauchsstel
lung in die Nichtgebrauchsstellung ist der Bewegungsablauf
umgekehrt.
Die beiden Vertikalbewegungen nach unten bzw. oben hin und
die dazwischen erfolgende Schwenkbewegung laufen hintereinan
der ab. Die Steuerung kann jedoch auch so ausgebildet werden,
dass vor allem an den Übergängen überlagerte Bewegungen ab
laufen.
In der Gebrauchsstellung ist der Kupplungsarm 5 genau nach
hinten gerichtet. Die Nichtgebrauchsstellung, d. h. vor allem
der zwischen den beiden Stellungen vorhandene Schwenkwinkel,
richtet sich dagegen nach den Platzverhältnissen vor dem
Stoßfänger 1. Dabei wird der Schwenkwinkel kleiner als 180°
sein und zweckmäßigerweise etwa zwischen 90° und 180° liegen.
Die Anhängerkupplung 2 enthält ein im an das Fahrzeug mon
tierten Zustand fest mit dem Fahrzeugchassis (Rahmen 4) ver
bundenes Gehäuseteil 8, über das die auf den Kupplungsarm 5
einwirkenden Kräfte zum Fahrzeugchassis geleitet werden. Beim
Ausführungsbeispiel sind die bereits erwähnten Befestigungs
platten 3, die mit dem chassisseitigen Rahmen 4 verschraubt
sind, an das Gehäuseteil 8 angeschweißt. Das Gehäuseteil 8
weist eine rohrförmige Gestalt auf und enthält eine zylindri
sche Führungsausnehmung 9, die koaxial zur Schwenkachse 7
verläuft, wobei in der Führungsausnehmung 9 eine mittels der
erwähnten Motoranordnung antreibbare Tragstange 10, die eben
falls koaxial zur Schwenkachse 7 gerichtet ist, verdrehbar
und in axialer Richtung bewegbar gelagert ist. Die Tragstange
10 steht am im am Fahrzeug montierten Zustand unten befindli
chen Ende des Gehäuseteils 8 vor dieses vor. Am vorstehenden
Tragstangenbereich 11 ist der Kupplungsarm 5 quer abstehend
festgelegt, beim Ausführungsbeispiel angeschweißt. Der Kupp
lungsarm 5 macht also die Bewegungen der Tragstange 10 mit.
In der Führungsausnehmung 9 des Gehäuseteils 8 verläuft fer
ner eine in axialer Richtung feststehende Antriebsspindel 11,
die zu einer Drehbewegung angetrieben werden kann. Die An
triebsspindel 11 steht mit der Tragstange 10 an der Stelle 12
in Gewindeeingriff, so dass sich bei angetriebener Antriebs
spindel 11 und drehfest gehaltener Tragstange 10 diese in
axialer Richtung bewegt.
Die Tragstange 10 weist eine der Führungsausnehmung 9 ent
sprechende zylindrische Gestalt auf. Sie ist ferner hohl aus
gebildet. Die Antriebsspindel 11 durchsetzt den dem Kupp
lungsarm 5 entgegengesetzten Boden der Tragstange 10, mit dem
sie in Gewindeeingriff steht, und greift dann in die hohle
Tragstange 10 ein.
Der Linearbewegung des Kupplungsarms 5 in Richtung der
Schwenkachse 7 ist ein gesonderter Antriebsmotor 13 zugeord
net, der die Antriebsspindel 11 treibt und am oberen Ende des
Gehäuseteils 8 angeordnet ist. Dabei kann auf das obere Ende
des Gehäuseteils 8 eine Flanschplatte 14 aufgesetzt sein, die
den Antriebsmotor 13 trägt und durch die hindurch der Antrieb
der Spindel 11 erfolgt.
Das Verdrehen der Tragstange 10 und somit das Verschwenken
des Kupplungsarms 5 erfolgt mittels eines außen am Gehäuse
teil 8 verdrehbar gelagerten Zahnrades 15, das über einen die
Wandung 16 des Gehäuseteils 8 durchgreifenden Mitnehmers 17,
beim Ausführungsbeispiel ein Zylinderstift, drehfest mit der
Tragstange 10 verbunden ist und außen mit einem Antriebsrit
zel 18 kämmt, dem ein gesonderter Antriebsmotor 19 zugeordnet
ist. Der Antriebsmotor 19 befindet sich beim Ausführungsbei
spiel seitlich außen an dem chassisfesten Gehäuseteil 8.
Ist der Antriebsmotor 19 eingeschaltet, wird das Zahnrad 15
über das Antriebsritzel 18 zu einer Drehbewegung um das Ge
häuseteil 8 angetrieben. Dabei nimmt der fest mit dem Zahnrad
15 verbundene Mitnehmer 17 die Tragstange 10 mit, so dass
sich diese um die Antriebsspindel 11 verdreht, die somit die
Drehachse für die Tragstange 10 und dementsprechend die
Schwenkachse für den Kupplungsarm 5 bildet.
Die Tragstange 10 weist an ihrer Außenseite eine sich in ih
rer Längsrichtung erstreckende Längsnut 20 auf, in die der
Mitnehmer 16 eingreift. Dabei entspricht die Nutbreite dem
Durchmesser des Mitnehmers 17, wodurch die drehfeste Verbin
dung zwischen dem Zahnrad 15 und der Tragstange 10 herge
stellt wird. Führt die Tragstange 10 bei angetriebener An
triebsspindel 11 eine Linearbewegung in axialer Richtung aus,
läuft der Mitnehmer 17 in der Längsnut 20.
Die Wandung 16 des chassisfesten Gehäuseteils 8 enthält an
der Stelle des Mitnehmers 17 einen in Umfangsrichtung verlau
fenden Durchtrittsschlitz 21, dessen Bogenlänge dem vom Kupp
lungsarm 5 zwischen der Gebrauchsstellung und der Nicht
gebrauchsstellung durchlaufenem Schwenkwinkel entspricht
(siehe Fig. 9). Die beiden Schlitzenden 22, 23 können einen
Endanschlag für den Mitnehmer 17 in der Gebrauchsstellung
bzw. in der Nichtgebrauchsstellung bilden.
Auch für die Linearbewegung in axialer Richtung 7 können End
anschläge vorhanden sein. Diese können beispielsweise durch
die Enden der Längsnut 20 gebildet werden, wenn die Länge der
Längsnut 20 dem gewünschten Höhenabstand zwischen der
Gebrauchsstellung und der Nichtgebrauchsstellung entspricht.
Der Mitnehmer 17 schlägt dann an dem einen oder anderen der
Längsnutenden an.
Anstelle über Endanschläge können die Antriebsmotoren 13, 19
beispielsweise auch mittels Drehgeber oder durch Endschalter
gesteuert werden.
Dem Kupplungsarm 5 ist eine ihn zumindest in der Gebrauchs
stellung gegen ein Verschwenken sichernde Sicherungseinrich
tung zugeordnet, so dass in der Benutzungslage gewährleistet
ist, dass seitlich auf den Kupplungsarm 5 einwirkende Kräfte
aufgefangen werden. Beim Ausführungsbeispiel wird der Kupp
lungsarm 5 auch in der Nichtgebrauchsstellung gesichert. Die
se Sicherungseinrichtung wird von einer Verriegelungseinrich
tung gebildet, die durch die Linearbewegung des Kupplungsarms
5 in Schwenkachsrichtung 7 wirksam (beim nach oben Fahren des
Kupplungsarms 5) bzw. unwirksam (beim nach unten Fahren des
Kupplungsarms 5) wird.
Beim Ausführungsbeispiel sind zwei fest mit dem Kupplungsarm
verbundene Verriegelungselemente (24, 25) vorhanden, die der
Nichtgebrauchsstellung bzw. der Gebrauchsstellung zugeordnet
sind. Ferner enthält die Verriegelungseinrichtung ein bei am
Fahrzeug sitzender Anhängerkupplung fest mit dem Fahrzeug
chassis verbundenes Verriegelungsglied 26, das beim Ausfüh
rungsbeispiel an einem Träger 27 sitzt, der starr mit dem
chassisfesten Gehäuseteil 8 verbunden ist. Das Verriegelungs
glied 26 ist beiden Verriegelungselementen 24, 25 zugeordnet,
so dass es in der Gebrauchsstellung mit dem Verriegelungsele
ment 25 und in der Nichtgebrauchsstellung mit dem Verriege
lungselement 24 in Eingriff steht.
Die Verriegelungseinrichtung könnte auch eine andere Anzahl
und Anordnung von Verriegelungselementen und Verriegelungs
gliedern aufweisen.
Die beiden Verriegelungselemente 24, 25 bilden jeweils eine
Stecköffnung 18, in die das von einem Steckbolzen gebildete
Verriegelungsglied 26 eingreifen kann. Prinzipiell könnte die
Anordnung jedoch auch umgekehrt sein, dass die Verriegelungs
elemente als Steckbolzen ausgebildet sind und das Verriege
lungsglied eine Stecköffnung enthält.
Das freie Ende des bolzenförmigen Verriegelungsgliedes 26 ist
sich verjüngend ausgebildet, was das Einfahren in die jewei
lige Stecköffnung 28 erleichtert. In der Nichtgebrauchsstel
lung greift das Verriegelungsglied 26 also in das Verriege
lungselement 24 ein. Bei der anschließenden Bewegung nach un
ten wird das Verriegelungselement 24 von dem Verriegelungs
glied 26 weggezogen, so dass die Verriegelung aufgehoben
wird. Bewegt man den Kupplungsarm 5 dann aus seiner zweiten
Zwischenstellung C nach oben, gelangen das Verriegelungsele
ment 25 und das Verriegelungsglied 26 in Eingriff miteinan
der.
An der Anhängerkupplung 2 ist des Weiteren ein Anschlussele
ment 29, üblicherweise in Gestalt einer Steckbuchse, für die
Elektrik des Anhängers verbunden, d. h. die elektrische Ver
sorgung des Anhängers erfolgt über das Anschlusselement 29,
mit dem ein entsprechendes Steckerglied an einem elektrischen
Kabel des Anhängers zusammengesteckt werden kann.
Diesem Anschlusselement 29 ist eine Schutzeinrichtung zuge
ordnet, so dass das Anschlusselement 29 nur in der Gebrauchs
stellung des Kupplungsarms 5 zugänglich ist.
Beim Ausführungsbeispiel befindet sich das Anschlusselement
29 in der Nichtgebrauchsstellung vor dem Stoßfänger 1, so
dass es wie der Kupplungsarm 5 verdeckt ist (siehe Fig. 6).
Dabei sitzt das Anschlusselement 29 an einem Schwenkhebel 30,
der im Sinne eines nach oben Drückens des Anschlusselements
29 federbelastet ist. Hierzu dient im dargestellten Falle ei
ne Bügelfeder 31. Dem Schwenkhebel 30 ist ein mit dem Kupp
lungsarm 5 verbundenes Betätigungsorgan 32, beim Ausführungs
beispiel in Gestalt eines hochstehenden Stiftes 32, zugeord
net, das in der zweiten Zwischenstellung C des Betätigungs
arms 5 unterhalb dem dem Anschlusselement 29 entgegengesetz
ten Hebelarm des Schwenkhebels 13 angeordnet ist (Fig. 6).
Führt der Kupplungsarm 5 seine nach oben gerichtete Linearbe
wegung in die Gebrauchsstellung aus, greift das Betätigungs
organ 32 von unten her an dem genannten Hebelarm des Schwenk
hebels 30 an (Fig. 1 und 7), so dass der Schwenkhebel 30
um seine Anlenkachse 33 verschwenkt wird. Dabei bewegt sich
das Anschlusselement 29 nach unten und wird somit zugänglich.
Überführt man den Kupplungsarm 5 aus seiner Gebrauchsstellung
in seine Nichtgebrauchsstellung, kommt der Schwenkhebel 30
von dem Betätigungsorgan 32 frei und verschwenkt sich auf
Grund der Federkraft so, dass das Anschlusselement 29 wieder
nach oben gelangt.
Grundsätzlich sind auch andere Möglichkeiten denkbar. Bei
spielsweise könnte das Anschlusselement fest an das Fahrzeug
angebaut sein und die Sicherungseinrichtung könnte von einem
am Kupplungsarm sitzenden Hebel oder dergleichen gebildet
werden, der das Anschlusselement so lange blockiert, bis die
Gebrauchsstellung erreicht ist.
Auf diese Weise kann der Anhänger erst dann elektrisch ange
schlossen werden und ist somit erst dann fahrbereit, wenn der
Kupplungsarm 5 seine Gebrauchsstellung einnimmt.
Zusätzlich könnte noch vorgesehen sein, dass während der Be
wegung des Kupplungsarms 5 ein Licht- oder Tonsignal auf
tritt, das erst dann abgeschaltet wird, wenn der Kupplungsarm
in der Gebrauchsstellung oder der Nichtgebrauchsstellung ein
getroffen ist. Das Abschalten des Licht- oder Tonsignals
könnte mittels eines Endlagenschalters erfolgen. Ein solches
Warnsignal kann zur Unfallvermeidung beitragen.
Sinnvoll können ferner solche Maßnahmen und Sensoren sein,
die verhindern, dass der Kupplungsarm in die Nichtgebrauchs
stellung eingefahren werden kann, wenn entweder der Anhänger
noch angekuppelt ist oder sich ein Körperteil (Hand, Fuß) im
Bewegungsbereich des Kupplungsarms befindet. Mögliche Lösun
gen sind hier Messung des Motorstroms, ein Infrarotsensor
(dieser erkennt eine Hand oder einen Fuß), ein Kraftsensor im
oder unterhalb des Kopfstücks bzw. am Kupplungsarm (der
Kraftsensor erkennt die Stützlast des Anhängers) oder ein
Lichtschrankensystem.
Claims (17)
1. Anhängerkupplung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Per
sonenkraftwagen, mit einem Kupplungsarm, der endseitig ein
hochstehend angeordnetes Kopfstück zum lösbaren Befestigen
eines Anhängers trägt, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupp
lungsarm (5) im montierten Zustand zwischen einer von einem
sonstigen Fahrzeugteil, insbesondere ein Stoßfänger (1), ver
deckten Nichtgebrauchsstellung und einer freiliegenden
Gebrauchsstellung mittels einer vom Fahrer des Kraftfahrzeugs
im Fahrzeug-Innenraum einschaltbaren Motoranordnung verstell
bar ist.
2. Anhängerkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, dass der Kupplungsarm (5) zu einer Schwenkbewegung um
eine im montierten Zustand vertikale Schwenkachse (7) und zu
einer Linearbewegung in Richtung der Schwenkachse (7)
antreibbar ist und der Bewegungsablauf so gesteuert wird,
dass beim Verstellen des Kupplungsarms (5) aus der Nicht
gebrauchsstellung in die Gebrauchsstellung zunächst eine Li
nearbewegung nach unten, anschließend eine Schwenkbewegung
unten an dem den Kupplungsarm (5) in der Nichtgebrauchsstellung
verdeckenden Fahrzeugteil vorbei und sodann eine Linear
bewegung nach oben in die Gebrauchsstellung stattfindet.
3. Anhängerkupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich
net, dass sie ein im montierten Zustand fest mit dem Fahr
zeugchassis verbundenes Gehäuseteil (8) aufweist, das eine
zur Schwenkachse (7) koaxiale Führungsausnehmung (9) enthält,
in der eine mittels der Motoranordnung antreibbare Tragstange
(10) verdrehbar und in axialer Richtung bewegbar gelagert
ist, die am im montierten Zustand unten angeordneten Ende des
Gehäuseteils (8) aus diesem vorsteht, wobei am vorstehenden
Tragstangenbereich der Kupplungsarm (5) quer abstehend fest
gelegt ist.
4. Anhängerkupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich
net, dass in der Führungsausnehmung (9) eine in axialer Rich
tung feststehende, zu einer Drehbewegung antreibbare An
triebsspindel (11) verläuft, die mit der Tragstange (10) in
Gewindeeingriff steht, so dass sich bei angetriebener An
triebsspindel (11) und drehfest gehaltener Tragstange (10)
diese in axialer Richtung bewegt.
5. Anhängerkupplung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich
net, dass die Tragstange (10) hohl ausgebildet ist und die
Antriebsspindel (11) in die Tragstange (10) eingreift.
6. Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, da
durch gekennzeichnet, dass zum Verdrehen der Tragstange (10)
außen am Gehäuseteil (8) ein Zahnrad (15) verdrehbar gelagert
ist, das einerseits über einen die Wandung (16) des Gehäuseteils
(8) durchgreifenden Mitnehmer (17) drehfest mit der
Tragstange (10) verbunden ist und andererseits mit einem
antreibbaren Zahnrad, insbesondere ein Antriebsritzel (18),
kämmt.
7. Anhängerkupplung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich
net, dass der Mitnehmer (17) in eine Längsnut (20) an der Au
ßenseite der Tragstange (10) eingreift, so dass der Mitnehmer
(17) bei der Axialbewegung der Tragstange (10) in der Längs
nut (20) läuft.
8. Anhängerkupplung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch ge
kennzeichnet, dass die Wandung (16) des Gehäuseteils (8) an
der Stelle des Mitnehmers (17) einen in Umfangrichtung über
den vom Kupplungsarm (5) zwischen der Gebrauchsstellung und
der Nichtgebrauchsstellung durchlaufenen Schwenkwinkel ver
laufenden Durchtrittsschlitz (21) für den Mitnehmer (17) auf
weist.
9. Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 2 bis 8, da
durch gekennzeichnet, dass der Linearbewegung und der
Schwenkbewegung jeweils ein gesonderter Antriebsmotor (13
bzw. 19) zugeordnet ist.
10. Anhängerkupplung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeich
net, dass der der Antriebsspindel (11) zugeordnete Antriebs
motor (13) am oberen Ende des Gehäuseteils (8) angeordnet
ist.
11. Anhängerkupplung nach Anspruch. 9 oder 10, dadurch ge
kennzeichnet, dass der dem Zahnrad (15) zugeordnete Antriebs
motor (19) seitlich außen am Gehäuseteil (8) angeordnet ist.
12. Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 11,
dadurch gekennzeichnet, dass eine den Kupplungsarm (5) zumin
dest in der Gebrauchsstellung gegen ein Verschwenken sichern
de Sicherungseinrichtung vorhanden ist.
13. Anhängerkupplung nach Anspruch 12, dadurch gekenn
zeichnet, dass die Sicherungseinrichtung eine durch die Line
arbewegung des Kupplungsarms (5) in Schwenkachsrichtung (7)
wirksam bzw. unwirksam werdende Verriegelungseinrichtung mit
mindestens einem fest mit dem Kupplungsarm (5) verbundenen
Verriegelungselement (24, 25) und mindestens einem mit dem
Verriegelungselement (24, 25) in Verriegelungseingriff gelan
genden, im montierten Zustand fest mit dem Fahrzeugchassis
verbundenen Verriegelungsglied (26) ist.
14. Anhängerkupplung nach Anspruch 13, dadurch gekenn
zeichnet, dass das mindestens eine Verriegelungsglied (26)
fest mit dem Gehäuseteil (8) verbunden ist.
15. Anhängerkupplung nach Anspruch 13 oder 14, dadurch ge
kennzeichnet, dass das mindestens eine Verriegelungselement
(24, 25) eine Stecköffnung (28) bildet und das mindestens ei
ne Verriegelungsglied (26) von einem in die Stecköffnung (28)
passenden Steckbolzen gebildet wird.
16. Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 15,
dadurch gekennzeichnet, dass einem an ihr angeordneten An
schlusselement (29) für die Elektrik des Anhängers eine
Schutzeinrichtung zugeordnet ist, so dass das Anschlussele
ment (29) nur in der Gebrauchsstellung des Kupplungsarms (5)
zugänglich ist.
17. Anhängerkupplung nach Anspruch 16, dadurch gekenn
zeichnet, dass das Anschlusselement (29) an einem Schwenkhe
bel (30) angeordnet ist, der im Sinne eines nach oben Haltens
des Anschlusselements (29) federbelastet ist, und dass dem
Schwenkhebel (30) ein mit dem Kupplungsarm (5) verbundenes
Betätigungsorgan (32) zugeordnet ist, das bei der nach oben
gerichteten Linearbewegung des Kupplungsarms (5) in die
Gebrauchsstellung am Schwenkhebel (30) angreift und diesen
entgegen der Federkraft verschwenkt, so dass das Anschluss
element (29) nach unten bewegt und zugänglich wird.
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