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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Prüfen eines Tankentlüftungssystems, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, mit den im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Merkmalen.
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Aus dem Hauptpatent
DE 199 08 138 ist ein Verfahren zum Prüfen eines Tankentlüftungssystems, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, bekannt, bei dem aus einem Tank entweichende, kohlenwasserstoffhaltige flüchtige Gase über eine Filtereinrichtung geführt und in dieser gesammelt werden. Durch Beaufschlagen der Filtereinrichtung mit einem Unterdruck wird das Filtergut über eine Sauganlage einer Verbrennungsluft einer Verbrennungskraftmaschine des Kraftfahrzeuges zugeführt. Eine Verbindung zwischen der Filtereinrichtung und der Sauganlage kann durch ein getaktet ansteuerbares Schaltmittel geöffnet beziehungsweise geschlossen werden, wobei ein Ansteuersignal für das Schaltmittel mit einer einen Zustand der Sauganlage definierenden Messgröße kreuzkorreliert wird und ein Korrelationskoeffizient als Diagnosesignal des Tankentlüftungssystems ausgewertet wird. Vor Durchführung der Kreuzkorrelation werden Freigabebedingungen für das Prüfverfahren überprüft.
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Die gattungsgemäße
US 5 696 317 beschreibt ein Verfahren zur Reinigung eines Benzintankes von darin entstandenen Benzindämpfen mittels eines Absaugventils, wobei eine stöchiometrische Balance von Benzin und Luft in einer Verbrennungskraftmaschine beibehalten werden soll. Dabei soll das Absaugventil in Abhängigkeit des Verhältnisses von Benzin und Luft mittels logischen Funktionen gesteuert werden.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Verfahren gemäß Hauptpatent in seiner Genauigkeit zu verbessern.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Verfahren mit den im Anspruch 1 genannten Merkmalen gelöst. Dadurch, dass den Saugrohrdruck beeinflussende Betriebsparameter auf die Einhaltung wenigstens eines Grenzwertes überprüft werden, ist vorteilhaft möglich, die Zuverlässigkeit der Überprüfung des Tankentlüftungssystems zu erhöhen. Insbesondere wird hierdurch sichergestellt, dass für die Kreuzkorrelation mit dem Ansteuersignal des Schaltmittels herangezogene, einen Zustand der Sauganlage definierende Messgrößen nicht durch momentane Betriebsparameter der Verbrennungskraftmaschine beeinflusst beziehungsweise verfälscht sind. Vorteilhaft wird brennungskraftmaschine beeinflußt beziehungsweise verfälscht sind. Vorteilhaft wird hierdurch möglich, Einflüsse auf ein Betriebsmanagement der Verbrennungskraftmaschine zu erkennen, die zu einer Störung der den Zustand der Sauganlage definierenden Meßgröße, insbesondere eines Saugrohrdruckes, führen und so das Prüfen des Tankentlüftungssystems durch Kreuzkorrelation in seinem Ergebnis verfälschen können. Die Genauigkeit und Zuverlässigkeit des Diagnoseverfahrens wird hierdurch insgesamt wesentlich erhöht.
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In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß eine Auswahl der zu überprüfenden, den Saugrohrdruck beeinflussenden Betriebsparameter der Verbrennungskraftmaschine in Abhängigkeit konstruktiver Randbedingungen der Verbrennungskraftmaschine erfolgt. Hierdurch läßt sich das Diagnoseverfahren des Tankentlüftungsventils auf die jeweiligen konstruktiven Besonderheiten der Verbrennungskraftmaschine optimieren. Insbesondere können hier unterschiedliche Auswirkungen der Betriebsparameter der unterschiedlichen Verbrennungskraftmaschinen bei der Überprüfung des Tankentlüftungssystems berücksichtigt werden. Insbesondere ist vorgesehen, daß eine Auslegung des Diagnoseverfahrens für Verbrennungskraftmaschinen mit Saugrohreinspritzung ohne Turbolader, für Saugrohreinspritzungen mit Turbolader und für Benzin-Direkteinspritzung in Verbrennungskraftmaschinen erfolgen kann.
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In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist ferner vorgesehen, daß die für die Überprüfung des Tankentlüftungssystems miteinander kreuzkorrelierten Signale in ihren zeitlichen Verläufen angepaßt werden. Insbesondere ist vorgesehen, daß das Ansteuersignal für das getaktet ansteuerbare Schaltmittel tiefpaßgefiltert wird, insbesondere über ein PT1-Glied. Hierdurch wird vorteilhaft erreicht, daß der Signalverlauf des Ansteuersignales des Schaltmittels dem Signalverlauf der zur Kreuzkorrelation zur Verfügung stehenden Meßgröße der Sauganlage hinsichtlich seiner Flankensteilheit angepaßt werden kann, so daß im Idealfall identische Signalverläufe erzielbar sind. Hierdurch lassen sich deutlich höhere Werte für den Korrelationskoeffizienten erreichen, was zu einer Verbesserung der Genauigkeit und der Zuverlässigkeit des Diagnoseverfahrens führt.
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In weiterer bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß bei Kreuzkorrelation des Ansteuersignales des Schaltmittels und eines Drosselklappenwinkels (Drosselklappenposition) als den Zustand der Sauganlage definierende Meßgröße, dieser Drosselklappenwinkel aufgrund bekannter Ansteuerbedingungen, insbesondere bei der definierten Freigabebedingung ”Leerlauf” der Verbrennungskraftmaschine, und bekannter physikalischer Zusammenhänge zwischen Saugrohrdruck und Drosselklappenwinkel durch ein errechnetes theoretisches Drosselklappenwinkel-Signal ersetzt wird. Hierdurch läßt sich der Einfluß der Stellung der Drosselklappe auf das Diagnoseverfahren unterdrücken. Durch die Rückwirkung des Diagnoseverfahrens auf den Drosselklappenwinkel stellt dies eine Störgröße dar, die sich durch Ersetzen einer theoretisch ermittelten Meßgröße eliminieren läßt.
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Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen, in den Unteransprüchen genannten Merkmalen.
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Im Sinne der Erfindung ist auch, wenn an Stelle des getaktet ansteuerbaren Schaltmittels andere geeignete Mittel, beispielsweise stufenlos ansteuerbare Steuerklappen, zum Öffnen beziehungsweise Schließen eines Querschnittes der Verbindung zwischen Filtereinrichtung und Tank einerseits und Sauganlage andererseits eingesetzt sind. Dann wird deren Ansteuersignal zur Diagnose mittels Kreuzkorrelation herangezogen.
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Die Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand der zugehörigen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
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1 eine schematische Ansicht eines Tankentlüftungssystems;
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2 ein Blockschaltbild für die Durchführung eines Verfahrens zum Prüfen des Tankentlüftungssystems;
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3 ein Blockschaltbild für die Festlegung von Freigabebedingungen für das Prüfverfahren des Tankentlüftungssystems und
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4 ein Blockschaltbild für die Anpassung von kreuzzukorrelierenden Signalen.
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1 zeigt ein Tankentlüftungssystem 10. Das Tankentlüftungssystem 10 umfaßt eine Verbindungsleitung 12, die einen Tank 14 mit einer Sauganlage 16 einer Verbrennungskraftmaschine 18 verbindet. Die Sauganlage 16 besitzt ein Saugrohr 20, so daß mittels Unterdruck von einer Quelle 22 Verbrennungsluft ansaugbar ist. Die Verbrennungsluftzufuhr ist mit einer Drosselklappe 24 regelbar.
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In die Verbindungsleitung 12 ist ein Tankentlüftungsventil 26 integriert. Das Tankentlüftungsventil 26 ist als elektromagnetisches Proportionalventil ausgeführt, das von einem Ansteuersignal 28 angesteuert wird. Das Ansteuersignal 28 wird von einem Motorsteuergerät bereitgestellt und besitzt ein veränderbares Tastverhältnis. Entsprechend dem Tastverhältnis wird ein Querschnitt der Verbindungsleitung 12 geöffnet beziehungsweise geschlossen. Das Tastverhältnis des Ansteuersignals 28 ist proportional zum Öffnungsquerschnitt der Verbindungsleitung 12.
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Von der Verbindungsleitung 12 zweigt eine Verbindung 30 zu einer Filtereinrichtung 32 ab. Die Filtereinrichtung 32 ist beispielsweise ein Aktivkohlebehälter 34, innerhalb dem eine Schüttung von Aktivkohle 36 als Filtermittel angeordnet ist. Von einem der Aktivkohle 36 nachgeordneten Sammelraum 38 führt eine Verbindung 40 ins Freie.
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In dem Saugrohr 20 ist ein Drucksensor 42 angeordnet, mittels dem ein Saugrohrdruck als Meßgröße 44 abgegriffen wird.
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Die allgemeine Funktion des Tankentlüftungssystems 10 ist folgende:
Innerhalb des Tanks 14 herrscht ein Druck P1. Im Saugrohr 20 herrscht ein Druck P2, während ein Umgebungsdruck P3 anliegt. Steigt der Druck P1 im Tank 14 über den Umgebungsdruck P3 an, erfolgt über die Verbindungsleitung 12 sowie die Verbindung 30 und die Filtereinrichtung 32 eine Entlüftung des Tanks 14. Hierbei werden Kraftstoffdämpfe über die Aktivkohle 36 geführt und von dieser gefiltert und als Filtergut gesammelt. Die gereinigte Luft tritt über die Verbindung 40 ins Freie aus. Herrscht im Tank 14 ein Unterdruck, das heißt, der Druck P1 ist kleiner als der Druck P3, wird über die Verbindung 40 die Filtereinrichtung 32, die Verbindung 30 und die Verbindungsleitung 12 Luft angesaugt und in den Tank 14 überführt. Hierbei eventuell mitströmendes Filtergut aus der Aktivkohle 36 ist unproblematisch, da der Tank 14 druckdicht verschlossen ist.
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Soll eine Reinigung der Filtereinrichtung 32 erfolgen, öffnet das Tankentlüftungsventil 26 entsprechend dem Tastverhältnis des Ansteuersignals 28. Dadurch entsteht ein Druckgefälle zwischen dem Druck P2 im Saugrohr 20 und dem Druck P1 im Tank 14 und dem Druck P3. Da im Saugrohr 20 ein Unterdruck herrscht, ist der Druck P2 geringer als der Druck P1 und der Druck P3. Durch dieses Druckgefälle werden die Kraftstoffdämpfe aus dem Tank 14 und die in der Aktivkohle 36 gespeicherten Kraftstoffdämpfe über das geöffnete Tankentlüftungsventil 26 angesaugt und der Verbrennungsluft der Verbrennungskraftmaschine 18 zugeführt. Diese verbrennen somit während des Verbrennungsprozesses.
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Um eine sichere Entlüftung des Tanks 14 und Reinigung der Filtereinrichtung 32 zu gewährleisten, muß die Funktion des Tankentlüftungsventils 26 überprüft werden. Mögliche Fehler des Tankentlüftungsventils 26 könnten beispielsweise ein klemmendes Ventilglied sein, so daß das Tankentlüftungsventil 26 entweder nicht mehr öffnet oder nicht mehr schließt. Ferner könnten Verschmutzungen in der Verbindungsleitung 12 abgelagert sein, die zu Querschnittsverengungen führen und somit die Funktion beeinträchtigen. Darüber hinaus ist bekannt, die Verbindungsleitung 12 als flexible Leitung (Schlauch) auszubilden, so daß eventuelle Abknickungen oder dergleichen ebenfalls zu Querschnittsverengungen führen könnten.
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Anhand von 2 wird das erfindungsgemäße Verfahren zum Prüfen des Tankentlüftungssystems 10 erläutert. Bei einem Start 50 des Kraftfahrzeugs, beispielsweise durch Betätigen der Zündung, wird das Prüfungsverfahren initialisiert (Feld 52). Anschließend wird über eine Abfrage 54 geprüft, ob Freigabebedingungen 56 für das Prüfverfahren gegeben sind. Diese Freigabebedingungen 56 beinhalten beispielsweise parallel ablaufende Steuerungsvorgänge oder parallel ablaufende Diagnoseverfahren anderer Einrichtungen des Kraftfahrzeugs, die durch das Prüfungsverfahren 48 beeinflußt werden könnten. Die Freigabeprüfung 56 beinhaltet beispielsweise die Abfrage 58 über den momentanen Saugdruck P2 entsprechend dem Meßergebnis 44. Beispielsweise werden Differenzen zwischen einem maximalen und einem minimalen Saugdruck ausgewertet. Ist diese Differenz oberhalb einer vorgebbaren Differenz, ist der Saugrohrdruck P2 nicht stabil, so daß über das Signal 60 die Freigabe 56 für das Verfahren nicht erteilt wird. Ist die Differenz jedoch innerhalb eines vorgebbaren Bereiches, kann das eigentliche Prüfverfahren, die Kreuzkorrelation 62, erfolgen. Hierbei wird ein Stimulationssignal 64 zugeführt, das dem Tastverhältnis des Ansteuersignals 28 entspricht. Hierbei kann beispielsweise ein Stimulationssignal +1 für ein angesteuertes Tankentlüftungsventil 26 mit größerem Tastverhältnis und von –1 für ein angesteuertes Tankentlüftungsventil 26 mit kleinerem Tastverhältnis geliefert werden. Nach Durchführung der Kreuzkorrelation wird mittels eines Signals 66 eine Wiederholungsprüfung 68 ausgelöst. Hierbei wird die Anzahl der durchgeführten Meßzyklen mit einer vorgebbaren Anzahl verglichen. Ist die Anzahl der durchgeführten Meßzyklen kleiner als die vorgegebene Zahl, wird über das Signal 70 die Wiederholungsprüfung ausgelöst. Ist die Anzahl der durchgeführten Meßzyklen gleich der vorgegebenen Anzahl, wird über das Signal 72 die Diagnose 74 durchgeführt. Bei der Diagnose 74 wird ein Korrelationskoeffizient der durchgeführten Korrelationsrechnung 62 überprüft. Weist dieser Korrelationskoeffizient einen Wert von 1 auf, sind das Ansteuersignal 28 und die Meßgröße 44 (Saugrohrdruck) im Sinne der Korrelationsrechnung identisch. Weist der Korrelationseffizient hingegen einen Wert von 0 auf, besteht kein Zusammenhang zwischen dem Abtastsignal 28 und der Meßgröße 44, so daß auf einen Fehler 76 erkannt wird. Bei Erkennen des Fehlers 76 kann beispielsweise einem Fahrzeugführer durch ein optisches Signal eine Information gegeben werden, daß das Tankentlüftungssystem 10 fehlerhaft ist.
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Ein Abbruch 78 des Verfahrens findet beispielsweise statt, wenn über die Prüfung der Freigabebedingung 56 ein Signal 80 generiert wird, das das Nichtvorhandensein der definierten Freigabebedingungen beinhaltet. Ferner kann während der Stimulation des Ansteuersignals 28 beziehungsweise während der Erfassung der Meßgröße 44 ein Signal 82 generiert werden, das ebenfalls zum Abbruch 78 führt. Das Signal 82 kann beispielsweise ein Fehlersignal sein, bei fehlender oder unplausibler Meßgröße 44, Ablauf einer vorgesehenen Gesamtstandzeit des Tankentlüftungsventils 26 und/oder bei Erreichen der vorgegebenen Anzahl der durchzuführenden Meßzyklen während der Wiederholungsprüfung 68. Nach Abbruch des Prüfverfahrens 48 kann beispielsweise ein Timer gestartet werden, der das Prüfverfahren 48 durch Neuinitialisierung 52 wieder startet. Gegebenenfalls kann vorgesehen sein, daß das Prüfverfahren 48 mit jedem Neustart der Brennkraft der Verbrennungskraftmaschine 18 abläuft.
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Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel kann anstelle des Saugrohrdrucks P2 als Meßgröße 44 auch eine andere Meßgröße, beispielsweise die Stellung der Drosselklappe 24, für die Kreuzkorrelation herangezogen werden. Hierbei ist ein Signal, beispielsweise über ein Potentiometer, abgreifbar, das der Stellung der Drosselklappe 24 entspricht.
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Die Kreuzkorrelation kann passiv oder aktiv durchgeführt werden. Bei der passiven Kreuzkorrelation werden die auszuwertenden Signale, hier das Ansteuersignal 28 und die Meßgröße 44, unbeeinflußt verarbeitet. Bei der aktiven Kreuzkorrelation werden die in die Kreuzkorrelation eingehenden Ansteuersignale 28 und Meßgröße 44 mit Stimulationssignalen angeregt, so daß eine Empfindlichkeit des Prüfverfahrens 48 gesteigert werden kann.
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Anhand des in 3 gezeigten Blockschaltbildes wird die Überprüfung der Freigabebedingungen 56 verdeutlicht. Die Freigabebedingungen 56 sind an eine Abfrage 100 an Blöcke von Freigabebedingungen geknüpft. In 3 sind schematisch drei Blöcke 102, 104 und 106 von Freigabebedingungen beziehungsweise definierten Betriebsbedingungen der jeweiligen Verbrennungskraftmaschinen dargestellt. Hierbei ist jeder der Blöcke 102, 104, 106 einer unterschiedlichen Verbrennungskraftmaschine zugeordnet. Der Block 102 ist einer Verbrennungskraftmaschine mit Saugrohreinspritzung ohne Turbolader, der Block 104 einer Verbrennungskraftmaschine für Saugrohreinspritzung mit Turbolader und der Block 106 einer Verbrennungskraftmaschine mit Benzin-Direkteinspritzung zugeordnet. Entsprechend dieser hierdurch gegebenen konstruktiven Randbedingungen sind unterschiedliche Freigabebedingungen beziehungsweise definierte Betriebsparameter während der Durchführung des anhand von 2 erläuterten Diagnoseverfahrens erforderlich. Die Einhaltung der Freigabebedingungen beziehungsweise die Erreichung der definierten Betriebsparameter wird durch ein Signal 108 an die Freigabebedingungsüberprüfung 56 quittiert. Erst wenn dieses Quittiersignal 108 anliegt, wird die eigentliche Diagnose des Tankentlüftungssystems 10 in erläuterter Weise freigegeben.
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Für eine Verbrennungskraftmaschine mit Saugrohreinspritzung ohne Turbolader (Block 102) sind als Freigabebedingungen definiert:
110 Verbrennungskraftmaschine ist im Leerlauf;
112 ein Saugrohrdruck ist stabil, das heißt, eine Differenz zwischen einem maximalen und einem minimalen Saugrohrdruck innerhalb einer Zeitspanne vor der Diagnose und während der Diagnose des Tankentlüftungssystems 10 befindet sich unterhalb eines vorgebbaren Schwellenwertes;
114 eine Lambdaregelung ist aktiv;
116 das Tastverhältnis des Signales 28 zur Ansteuerung des Ventils 26 befindet sich oberhalb eines vorgebbaren Schwellenwertes;
118 die Beladung des Aktivkohlebehälters 34 ist unterhalb eines vorgebbaren Schwellenwertes;
120 an den bei der Diagnose beteiligten Sensoren und Stellgliedern wird keine Fehlfunktion erkannt;
122 ein Abgasrückführungsventil ist geschlossen;
124 ein Bremsschalter ist für eine festlegbare Zeit vor der Diagnose des Tankentlüftungssystems 10 nicht geschlossen gewesen, die festlegbare Zeit ist aus einer Fahrzeuggeschwindigkeit ableitbar, da bei einem Bremsvorgang bei höherer Geschwindigkeit der Saugrohrdruck starker zur Betätigung der Bremsanlage beansprucht wird;
126 es ist kein Gang oder keine Fahrstufe eingelegt;
128 eine Lambdaregelungsabweichung vom Neutralwert ist kleiner als ein vorgebbarer Schwellenwert;
130 die Betriebstemperatur der Verbrennungskraftmaschine liegt oberhalb eines vorgebbaren Schwellenwertes (erfaßbar über eine Kühlmitteltemperatur (Kühlwassertemperatur));
132 eine Motordrehzahl ist größer als ein vorgebbarer Schwellenwert, insbesondere ist eine Startenddrehzahl erreicht;
134 ein Diagnosemanager gibt die Diagnose des Tankentlüftungssystems 10 frei.
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Ferner beinhaltet die Abfrage 100 die Einstellung beziehungsweise Einhaltung bestimmter Parameter, die während der Diagnose des Tankentlüftungssystems 10 nicht verändert werden. Dies betrifft unter anderem:
122 während der Diagnose wird das zuletzt vor der Diagnose bestimmte Tastverhältnis des Signales 28 zur Ansteuerung des Ventils 26 beibehalten;
124 dem nunmehr festen Tastverhältnis des Signales 28 wird ein Testmuster, insbesondere ein Pseudorandomsignal, überlagert;
126 während der Diagnose wird die Funktion außer Kraft gesetzt, die in Abhängigkeit eines Tastverhältnisses des Signales 28 eine Korrektur eines Drosselklappenwinkels übernimmt.
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Wird die Diagnose bei einer Verbrennungskraftmaschine mit Saugrohreinspritzung und Turbolader durchgeführt (Block 104), kann zusätzlich als Freigabebedingung 111 ein Nachlaufeffekt des Turboladers berücksichtigt werden. Bei Turbolader-Verbrennungskraftmaschinen kann der Saugrohrdruck durch den Verdichter auf deutlich über ein 1 bar ansteigen. Das zeitliche Verhalten des Turboladers spiegelt sich im Saugrohrdruck wieder. Deshalb ist erforderlich, daß die Freigabebedingung 111 definiert wird, damit eine Beeinflussung der Diagnose des Tankentlüftungssystems 10 durch dieses, vom Turbolader bedingte Ansteigen des Saugrohrdruckes eliminiert wird.
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Da die Diagnose des Tankentlüftungssystems 10 nur im Leerlauf erfolgt (Freigabebedingung 110), ist mit einem stationären Saugrohrdruck von über 1 bar nicht zu rechnen. Es muß jedoch mit einem Nachlaufeffekt des Turboladers zu Beginn des Leerlaufes gerechnet werden, innerhalb dem der Saugrohrdruck relativ hohe Werte aufweist, die langsam abfallen. Die Freigabebedingung 111 berücksichtigt dies, indem beispielsweise eine Sperrzeit definiert ist, die mit Beginn des Leerlaufes aktiviert wird und innerhalb der die Diagnose des Tankentlüftungssystems 10 nicht freigegeben wird, das heißt, die Freigabebedingung 111 wäre nicht erfüllt, so daß das Signal 108 ausbleibt.
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Im Block 106 sind zusätzlich weitere Freigabebedingungen beziehungsweise definierte Betriebsbedingungen der Verbrennungskraftmaschine bei Benzin-Direkteinspritzern definiert. Dies ist erforderlich, da bei Benzin-Direkteinspritzern eine Reihe weiterer Stellglieder vorhanden sind, die einen Saugrohrdruck beeinflussen können. Ferner sind Benzin-Direkteinspritzmotoren in unterschiedlichen Betriebsarten, insbesondere einem Schichtbetrieb oder Homogenbetrieb, betreibbar, die sich unter anderem auch durch ein deutlich unterschiedliches Niveau des Saugrohrdruckes, insbesondere auch durch eine deutlich abweichende Regelung des Saugrohrdruckes, unterscheiden.
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Zusätzlich zu den bereits vorhergehend benannten Freigabebedingungen beziehungsweise definierten Betriebsparametern sind deshalb folgende Freigabebedingungen einzuhalten:
122' das Abgasrückführungsventil ist geschlossen oder arbeitet nur mit geringen, innerhalb vorgebbarer kleiner Schwellenwerte liegender Änderungen;
142 es findet keine Betriebsartenumschaltung, beispielsweise zwischen Schichtbetrieb und Homogenbetrieb, statt und es ist eine Mindestzeit seit der letzten Betriebsartenumschaltung vergangen;
144 eine elektrische Laständerung ist kleiner als ein vorgebbarer Schwellenwert;
146 es findet keine Katalysator-Heizmaßnahme, wie beispielsweise eine Beeinflussung des Zündwinkels oder eine Aktivierung der Einspritzung statt, die Einfluß auf einen Saugrohrdruck haben könnten;
148 es findet keine Nockenwellenverstellung statt;
150 es findet keine Saugrohrumschaltung statt;
152 es findet keine Änderung der Ladungsbewegungsklappe statt.
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Ferner sind vor Auslösung des Freigabesignales 108 folgende Betriebsparameter der Verbrennungskraftmaschine definiert:
154 eine Prioritätensteuerung der Betriebsarten (Schichtbetrieb oder Homogenbetrieb) ist so verändert, daß dann, wenn die Diagnose des Tankentlüftungssystems 10 gestartet wurde, eine Betriebsartenumschaltung nicht stattfindet;
156 eine Saugrohrdruckregelung im Schichtbetrieb wird während der Diagnose des Tankentlüftungssystems 10 ausgesetzt;
158 während der Diagnose des Tankentlüftungssystems 10 wird eine Abgasrückführungsansteuerung ausgesetzt, um eine Beeinflussung des Saugrohrdruckes zu vermeiden.
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Ferner gilt als Freigabebedingung 160, daß für einen Schichtbetrieb und einen Homogenbetrieb des Benzin-Direkteinspritzers eine Vielzahl von Parametern getrennt ausgeführt und festgelegt werden, da im Schichtbetrieb und im Homogenbetrieb dort deutlich unterschiedliche Druckniveaus im Saugrohr herrschen. Im Schichtbetrieb beträgt der Unterdruck beispielsweise zirka 200 mbar während er im Homogenbetrieb beispielsweise zirka 700 mbar beträgt. Ebenfalls ist die Freigabe 108 der Diagnose des Tankentlüftungsventils des Tankentlüftungssystems 10 auf eine der Betriebsarten, beispielsweise auf den Homogenbetrieb, beschränkt.
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4 verdeutlicht in einem Blockschaltbild die Durchführung der Kreuzkorrelation 62 zwischen dem Signal 28 und der Meßgröße 44. Das Signal 28 wird einem Signalbaustein 162 zugeführt, bei dem es mit einem Pseudorandomsignal 164 (Freigabebedingung 188) überlagert wird. Anschließend wird das Signal 28' über ein Tiefpaßfilter 166 geführt, das ein PT1-Glied umfaßt. Hierdurch wird erreicht, daß der Signalverlauf des dann tiefpaßgefilterten Signales 28' dem Signalverlauf der Meßgröße 44 im Idealfall (bei der Annahme, daß keine Störungen auftreten) identisch ist. Insbesondere wird hierdurch die Flankensteilheit des Signales 28 mit dem Flankenanstieg der Meßgröße 44 angepaßt. Die Flanken der Meßgröße 44 weisen für die sogenannten Verzögerungsglieder erster Ordnung typische Signalformen einer e-Funktion auf. Diese e-Funktion wird durch das Tiefpaßfilter 166 für das Signal 28 nachgebildet, so daß die anschließende Kreuzkorrelation 62 zu großen Korrelationskoeffizienten (gegen 1) führt. Hierdurch wird die Genauigkeit der Kreuzkorrelation erhöht.
