DE10002148A1

DE10002148A1 - Aufprall-Dämpfungs-Einheit für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE10002148A1
Application number: DE2000102148
Authority: DE
Inventors: Edgar Prottengeier; Wolfgang Nagl
Original assignee: Suspa Holding GmbH
Current assignee: Suspa Holding GmbH
Priority date: 2000-01-20
Filing date: 2000-01-20
Publication date: 2001-07-26
Anticipated expiration: 2020-01-21
Also published as: DE10002148B4; DE20013385U1

Abstract

Eine Aufprall-Dämpfungs-Einheit für Kraftfahrzeuge weist einen Dämpfer (5) mit einem ersten Dämpfer-Bauteil (13) und mit einem gegenüber dem ersten Dämpfer-Bauteil (13) verschiebbaren zweiten Dämpfer-Bauteil (16) auf. Mit dem ersten Dämpfer-Bauteil (13) ist ein erstes Befestigungselement (8) und mit dem zweiten Dämpfer-Bauteil (16) ein zweites Befestigungselement (22) verbunden. Es ist eine Verriegelungs-Einrichtung zum wahlweisen Herstellen und Lösen einer Verbindung zwischen dem zweiten Dämpfer-Bauteil (16) und dem zweiten Befestigungselement (22) vorgesehen. Weiterhin ist ein Kraftspeicher (27) vorgesehen, der bei gelöster Verriegelungs-Einrichtung das erste Befestigungselement (8) in Richtung zum zweiten Befestigungselement (22) verschiebt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Aufprall-Dämpfungs-Einheit für Kraftfahrzeu ge, die einerseits am Stoßfänger und andererseits am Chassis des Kraftfahr zeuges anbringbar ist. Derartige Aufprall-Dämpfungs-Einheiten sind in großer Zahl bekannt.

Aus der EP 0 473 955 B1 (entspr. US-PS 5,181,589) ist eine aus einem reversiblen Dämpfer und einem irreversiblen Deformations-Dämpfer be kannte Aufprall-Dämpfungs-Einheit bekannt, bei der die Kolbenstange des reversiblen Dämpfers gegen einen Deformations-Kolben anliegt, der wie derum gegen radiale Vorsprünge eines Deformations-Rohres anliegt, das sich über das freie Ende der Kolbenstange hinaus erstreckt. Mit dem Ge häuse des reversiblen Dämpfers ist ein erstes Befestigungselement verbun den, während mit dem Deformations-Rohr ein zweites Befestigungselement verbunden ist. Diese Aufprall-Dämpfungs-Einheit ist sehr funktionstüchtig, erfordert aber eine erhebliche Baulänge.

Aus der DE 93 10 036 U1 (entspr. US-PS 5,427,412) ist eine Aufprall- Dämpfungs-Einheit bekannt, die ein äußeres Gleit- und Führungs-Rohr und ein in diesem angeordnetes Deformations-Rohr aufweist. Das Deforma tions-Rohr wiederum liegt an einem Deformations-Kolben an, der sich am freien Ende der Kolbenstange eines reversiblen Dämpfers abstützt. Am Ge häuse des reversiblen Dämpfers ist ein erstes Befestigungselement ange bracht, während am Gleit- und Führungs-Rohr ein zweites Befestigungse lement angebracht ist. Nach einer reversiblen Deformation des reversiblen Dämpfers wird das Deformations-Rohr durch eine verengte Stelle des Gleit- und Führungsrohres gepreßt, wodurch Deformationsarbeit geleistet wird. Aus dieser Veröffentlichung ist es auch bekannt, das Deformations- Rohr direkt am ersten Befestigungselement anzubringen.

Reversible Dämpfer, die mit einem kompressiblen Feststoff gefüllt sind, sind aus der US-PS 3,053,526 bekannt.

Allen zuvor geschilderten Aufprall-Dämpfungs-Einheiten ist gemeinsam, daß sie nur auf relativ hohe Aufprallkräfte ansprechen, wenn es also darum geht, das Kraftfahrzeug selber bei einem Aufprall mit niedriger Geschwin digkeit vor größeren Schäden zu schützen.

Bei einem Aufprall des Kraftfahrzeuges auf einen Fußgänger, und zwar insbesondere mit nicht zu hoher Geschwindigkeit, sprechen diese Dämpfer nicht an.

Aus der nicht vorveröffentlichten DE 199 42 167 A ist es hierzu bekannt geworden, eine Aufprall-Dämpfungs-Einheit so auszugestalten, daß sie ei nerseits bei einem Aufprall des Kraftfahrzeuges auf ein anderes Fahrzeug oder einen festen Gegenstand in der üblichen Weise dämpfend anspricht und sie andererseits bei Aufprall des Kraftfahrzeuges auf eine Person weich nachgibt.

Gegenüber den bekannten Lösungen besteht die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe darin, eine Aufprall-Dämpfungs-Einheit für Kraftfahr zeuge so auszugestalten, daß sie, beispielsweise bei Erfassen eines Fußgän gers, vollständig zurückgezogen, also außer Funktion gesetzt werden kann.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruches 1 gelöst. Wenn die Verriegelungs-Einrichtung gelöst wird, wird das erste Befestigungsele ment und damit auch der üblicherweise hieran befestigte Querträger in eine zurückgezogene Position verbracht, so daß der Aufprall des Fahrzeuges auf den Fußgänger nicht mit dem Querträger, sondern beispielsweise mit einer Stoßfänger-Verkleidung erfolgt.

Weitere vorteilhafte und zum Teil erfinderische Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung mehrerer Ausführungsbeispiele an hand der Zeichnungen. Es zeigt

Fig. 1 eine Teil-Draufsicht auf ein Chassis mit einer vorderen Stoßfän ger-Anordnung mit in normaler Stellung befindlichem Querträ ger in schematischer Darstellung,

Fig. 2 die Darstellung gemäß Fig. 1 mit zurückgezogenem Querträger,

Fig. 3 eine erste Ausführungsform einer Aufprall-Dämpfungs-Einheit in normaler Position im Längsschnitt,

Fig. 4 die Aufprall-Dämpfungs-Einheit nach Fig. 3 in zurückgezogener Position,

Fig. 5 eine zweite Ausführungsform einer Aufprall-Dämpfungs-Einheit in normaler Position im Längsschnitt,

Fig. 6 die Aufprall-Dämpfungs-Einheit nach Fig. 5 in zurückgezogener Position,

Fig. 7 eine dritte Ausführungsform einer Aufprall-Dämpfungs-Einheit in normaler Position im Längsschnitt,

Fig. 8 einen Querschnitt durch die Aufprall-Dämpfungs-Einheit gemäß der Schnittlinie VIII-VIII in Fig. 7,

Fig. 9 die Aufprall-Dämpfungs-Einheit nach den Fig. 7 und 8 in zu rückgezogener Position im Längsschnitt,

Fig. 10 die Aufprall-Dämpfungs-Einheit nach Fig. 9 im Querschnitt,

Fig. 11 eine vierte Ausführungsform einer Aufprall-Dämpfungs-Einheit in normaler Position im Längsschnitt,

Fig. 12 einen Schnitt durch die Aufprall-Dämpfungs-Einheit gemäß der Schnittlinie XII-XII in Fig. 11,

Fig. 13 die Aufprall-Dämpfungs-Einheit nach Fig. 11 und 12 in zurück gezogener Position im Längsschnitt,

Fig. 14 einen Querschnitt entsprechend der Schnittlinie XIV-XIV in Fig. 13,

Fig. 15 eine fünfte Ausführungsform einer Aufprall-Dämpfungs-Einheit in normaler Position im Längsschnitt,

Fig. 16 die Aufprall-Dämpfungs-Einheit nach Fig. 15 in zurückgezoge ner Position im Längsschnitt,

Fig. 17 eine sechste Ausführungsform einer Aufprall-Dämpfungs- Einheit in normaler Position im Längsschnitt und

Fig. 18 die Aufprall-Dämpfungs-Einheit nach Fig. 17 in zurückgezoge ner Position im Längsschnitt.

Wie aus den Fig. 1 und 2 hervorgeht, sind am Chassis 1 eines Kraftfahr zeuges, und zwar insbesondere eines Personenkraftwagens, Längsträger 2 angeordnet, die spiegelsymmetrisch zur vertikalen Mittel-Längs-Ebene 3 des Chassis 1 angeordnet sind. An den Längsträgern 2 ist eine Stoßfänger- Anordnung 4 abgestützt, die aus je einem an jedem Längsträger 2 ange brachten Aufprall-Dämpfer 5, einem an den Aufprall-Dämpfern 5 befe stigten Querträger 6 und einer Stoßfänger-Verkleidung 7 besteht. Die Auf prall-Dämpfer 5 weisen an ihrem vorderen Ende eine Halteklaue 8 auf, in der der als Kastenprofil ausgebildete Querträger 6 angeordnet und mittels Bolzen 9 gehalten ist. Der Querträger 6 ist in üblicher Weise äußerst stabil ausgebildet. Die Stoßfänger-Verkleidung 7 ist nicht am Querträger 6, son dern am Chassis 1 befestigt. Sie besteht aus Kunststoff und ist sehr leicht und nachgiebig ausgebildet. Die Aufprall-Dämpfer 5 weisen eine Rück zieh-Einrichtung 10 auf, die von einer Steuerung 11 ausgelöst werden kann, wenn diese von einem Sensor 12, einem sogenannten Pre-Crash-Sensor, ein Signal erhält, daß sich vor dem Fahrzeug ein Fußgänger befindet. Durch die Rückzieh-Einrichtung 10 wird dann der Aufprall-Dämpfer 5 entsprechend Fig. 2 in seine zurückgezogene Stellung verfahren und nimmt hierbei den Querträger 6 mit, so daß bei einem Aufprall zwischen Fußgänger und Fahr zeug nur die Stoßfänger-Verkleidung 7 den Aufprall aufnimmt. Bei derarti gen Sensoren 12 kann es sich um Radar-Sensoren und/oder Laser-Sensoren handeln.

In den Fig. 3 und 4 ist der Aufprall-Dämpfer 5 mit der Rückzieh-Einrich tung 10 dargestellt. Der Dämpfer 5 ist als Deformations-Dämpfer, also als irreversibler Dämpfer ausgebildet. Der Dämpfer 5 weist ein im wesentlich kreiszylindrisches Deformations-Rohr 13 als erstes Dämpfer-Bauteil auf, an dessen äußerem freien Ende die Halteklaue 8 als erstes Befestigungse lement angebracht ist. Auf dem hinteren, der Halteklaue 8 entgegengesetz ten Ende ist eine Verformungs-Einrichtung 14 angeordnet, die aus einem auf dem Rohr 13 radial spielfrei aber verschiebbar angeordneten Gleit- und Führungs-Rohr 15 und einem an dessen hinterem Ende vorgesehenen Ver formungs-Ring 16 als zweitem Dämpfer-Bauteil besteht. Dieser Verfor mungs-Ring 16 weist eine kegelstumpfförmige Deformations-Fläche 17 auf, die in Einschubrichtung 18 des Deformations-Rohres 13 in das Gleit- und Führungs-Rohr 15 hinein flach zur Mittel-Längs-Achse 19 des Dämp fers 5 abfällt. Das Deformations-Rohr 13 weist eine der Deformations- Fläche 17 angepaßte Einschnürung 20 auf. Der Dämpfer 5 ist in einem Tragrohr 21 angeordnet, das an einem Ringflansch 22 als zweitem Befesti gungselement mittels einer Schweißnaht 23 befestigt ist. Der Ringflansch 22 ist wiederum am Längsträger 2 angebracht. Weitere Einzelheiten und die Funktion eines solchen irreversiblen Aufprall-Dämpfers sind bekannt, beispielsweise aus der DE 93 10 036 U (entsprechend US-PS 5,427,214).

Die Verformungs-Einrichtung 14 ist mit dem Tragrohr 21 mittels eines oder mehrerer radial zur Achse 19 angeordneter Riegel 24 lösbar verbunden. Der Riegel 24 ist mittels einer von der Steuerung 11 ansteuerbaren Riegel- Betätigungs-Einrichtung 25 betätigbar. Diese ist am Tragrohr 21 befestigt. Der Riegel 24 durchsetzt das Tragrohr 21 und greift in eine Ausnehmung 26 des Verformungs-Ringes 16 ein. Einzelheiten über den Aufbau der Be tätigungs-Einrichtung 25 werden weiter unten noch erläutert. Zwischen dem der Halteklaue 8 zugewandten vorderen Ende des Tragrohres 21 und dem Deformations-Ring 16 ist ein Kraftspeicher in Form einer vorge spannten Schrauben-Druckfeder 27 angeordnet, die sich einerseits gegen ein durch eine Umbördelung gebildetes Widerlager 28 des Tragrohres 21 und andererseits gegen einen Anschlagbund 29 des Verformungs-Ringes 16 abstützt.

Wenn ein "normaler" Aufprall erfolgt, wenn also der Sensor 12 keinen Fußgänger identifiziert hat, bleibt die Verformungs-Einrichtung 14 mit dem Tragrohr 21 und damit mit dem Längsträger 2 verriegelt. Das Deforma tions-Rohr 13 wird durch den Verformungs-Ring 16 in den Längsträger 2 eingeschoben und hierbei durch den Verformungs-Ring 16 eingeschnürt und deformiert. Diese Form der Energieumwandlung ist bei solchen Auf prall-Dämpfern 5 bekannt.

Wenn dagegen der Sensor 12 einen Fußgänger gemeldet hat, dann wird über die Steuerung 11 die Betätigungs-Einrichtung 25 betätigt und der Rie gel 24 aus der Ausnehmung 26 herausgezogen. Die Druckfeder 27 ent spannt sich und schiebt die Verformungs-Einrichtung 14 einschließlich De formations-Rohr 13 in das Tragrohr 21 hinein, und zwar in die in Fig. 4 dargestellte zurückgezogene Position des Querträgers 6, die der Darstellung in Fig. 2 entspricht. Ein durch eine Umbördelung gebildeter Mitnehmer 30 am Ende des Deformations-Rohres 13 verhindert, daß der Verformungs- Ring 16 mit dem Rohr 15 vom Deformations-Rohr 13 abrutscht; dieses wird also beim Lösen der Betätigungs-Einrichtung 25 zusammen mit der Halteklaue 8 und dem Querträger 6 in Einschubrichtung 18 mitgenommen. Das Tragrohr 21 weist an seinem hinteren Ende einen als Anschlag 31 die nenden Rand auf, der den Einschubweg des Deformations-Rohres 13 bei der Rückzieh-Bewegung begrenzt.

Der Aufprall-Dämpfer 5' nach den Fig. 5 und 6 unterscheidet sich nur ge ringfügig von dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 3 und 4. Konstruktiv identische Teile werden daher mit derselben Bezugsziffer bezeichnet; kon struktiv andere, funktionell aber gleiche Teile werden mit derselben Be zugsziffer versehen, die mit einem hochgesetzten Strich markiert ist. In keinem Fall bedarf es einer erneuten Beschreibung. Es wird auf die Be schreibung der Fig. 3 und 4 verwiesen.

Das Gleit- und Führungs-Rohr 15' für das Deformations-Rohr 13' ist in Richtung zur Halteklaue 8 verlängert und durchsetzt den Ringflansch 22'. An seinem der Halteklaue 8 zugewandten Ende ist das Rohr 15' mit einer als Anschlag 31' dienenden Umbördelung versehen. Das Tragrohr 21' ist mit dem Ringflansch 22' fest verbunden und dient gleichzeitig zur Führung des Gleit- und Führungs-Rohres 15' und damit auch des Deformations- Rohres 13'.

Die vorgespannte Druckfeder 27 ist zwischen dem Anschlagbund 29 des Verformungs-Ringes 16 und dem durch den Ringflansch 22' gebildeten Widerlager 28' abgestützt. Die Betätigungs-Einrichtung 25 ist an der Vorderseite des Ringflansches 22', also an dessen der Halteklaue 8 zugewand ter Seite, angebracht. Der Riegel 24 greift in eine angepaßte Ausnehmung 26' im Gleit- und Führungs-Rohr 15' ein. Die Funktion ist die gleiche wie zuvor geschildert; der Anschlag 31' begrenzt die Rückzieh-Bewegung aus der in Fig. 5 dargestellten Position in die in Fig. 6 dargestellte.

In Fig. 5 und 6 ist auch eine mögliche Ausgestaltung einer Betätigungs- Einrichtung 25 dargestellt, die auf pyrotechnischer Basis arbeitet. Hierbei ist der Riegel 24 an einem Kolben 32 angebracht, der in einem Zylinder 33 verschiebbar angeordnet ist. Der Innenraum des Zylinders 33 ist mit einer Gas-Erzeugungs-Einheit 34 über einen Einlaßkanal 35 verbunden. Die Ein heit 34 weist einen Treibsatz 36 auf, der über elektrische Kontakte 37 von der Steuerung 11 gezündet werden kann. Derartige Treibsätze werden bei spielsweise zum Füllen von Airbags verwendet. Bei einer Zündung entsteht schlagartig Treibgas, das durch den Einlaßkanal 35 unter den Kolben 32 gelangt und diesen zusammen mit dem Riegel 24 aus der Verriegelungs stellung gemäß Fig. 3 und 5 in die entriegelte Stellung gemäß den Fig. 4 und 6 schiebt.

Die Ausführungsform nach den Fig. 7 bis 10 entspricht in weiten Bereichen der Ausführungsform nach den Fig. 3 und 4. Soweit identische Teile vor handen sind, werden daher dieselben Bezugsziffern verwendet. Bei funk tionell gleichen aber konstruktiv nur ähnlichen Teilen werden dieselben Bezugsziffern mit einem hochgesetzten Doppelstrich verwendet. Einer Be schreibung bedarf es in diesen Fällen nicht; es wird auf die obige Beschrei bung verwiesen.

Der Aufprall-Dämpfer 5" weist ein nach hinten verkürztes Tragrohr 21" auf, so daß das Ende des Deformations-Rohres 13" mit dem als Anschlag 31" dienenden umgebördelten Rand des Tragrohres 21" etwa bündig ist. Auf dem Ende des Tragrohres 21" ist eine Verriegelungs-Einrichtung 38 angebracht, der eine Betätigungs-Einrichtung 25" zugeordnet ist. Die Ver riegelungs-Einrichtung 38 weist ein scheibenförmiges Gehäuse 39 auf, das das Tragrohr 21" umgibt und an diesem befestigt ist. In diesem Gehäuse 39 sind zwei Haltebacken 40 spiegelsymmetrisch zueinander angeordnet und an ihrem unteren Ende schwenkbar auf einer teilzylindrischen Lagerfläche 41 abgestützt. Auf der dieser Lagerfläche 41 gegenüberliegenden oberen Seite sind die beiden Haltebacken 40 mit einer vorgespannten Schrauben- Druckfeder als Spreizelement 42 belastet, das die beiden Haltebacken 40 auseinander zu spreizen trachtet. Oberhalb des Spreizelementes 42 ist ein Riegel 24" angebracht der sich einerseits gegen das Gehäuse 39 abstützt und der andererseits gegen zwei miteinander fluchtende Riegelflächen 43 der Haltebacken 40 anliegt. Wenn der Riegel 24" zwischen das Gehäuse 39 und die Riegelflächen 43 geschoben ist, können die beiden Haltebacken 40 nicht von dem Spreizelement 42 auseinander gedrückt werden, da die Riegelflächen 43 sich aufgrund der Schwenkbewegung über die Lagerflä che 41 auf einer Kreisbogenfläche bewegen würden, die durch den Riegel 24" geht.

Die Betätigungs-Einrichtung 25" für den Riegel 24" ist in diesem Falle elektromagnetisch wirkend ausgebildet. Sie weist eine Magnetspule 44 auf, deren elektrische Kontakte 45 mit der Steuerung 11 verbindbar sind. Der Riegel 24" ist als Kern aus ferromagnetischem Material in der Magnet spule 44 verschiebbar angeordnet. Bei einer Erregung der Magnetspule 44 wird er in diese hineingezogen, wodurch die Verriegelung gelöst wird. In einem solchen Fall werden die Haltebacken 40 entsprechend der Darstel lung in Fig. 11 durch das Spreizelement 42 auseinandergespreizt, so daß der vorher gegen die geschlossenen Haltebacken 40 anliegende Verfor mungs-Ring 16 der Verformungs-Einrichtung 14" zwischen den hebelarti gen, gekrümmten Haltebacken 40 hindurch bewegt werden kann. Die vor gespannte Druckfeder 27 entspannt sich und schiebt den Dämpfer 5' in die zurückgezogene Stellung entsprechend Fig. 10.

Die Fig. 11 bis 14 zeigen eine weitere Ausführungsform eines als Defor mations-Dämpfer ausgebildeten Aufprall-Dämpfers 5'''. Soweit mit den vorherigen Ausführungsbeispielen identische Teile verwendet werden, werden dieselben Bezugsziffern verwendet. Soweit sich die Teile lediglich konstruktiv aber nicht funktionell unterscheiden, werden dieselben Bezugs ziffern mit einem hochgesetzten Dreifachstrich verwendet. Bezüglich der Beschreibung wird in soweit auf die vorherigen Beschreibungen verwiesen.

Das Tragrohr 21''' ist hierbei einstückig mit dem Ringflansch 22''' ausge bildet. Die Druckfeder 27 stützt sich einerseits gegen ein durch den Ring flansch 22''' gebildetes Widerlager 28''' und andererseits über einen Stütz ring 46 gegen die als Anschlag 31 dienende Umbördelung am hinteren En de des Deformations-Rohres 13''' ab. Das Deformations-Rohr 13''' weist einander diametral gegenüberliegend zwei parallel zur Achse 19 verlaufen de Längsschlitze 47 auf. Die Betätigungs-Einrichtung 25''' arbeitet wie die Betätigungs-Einrichtung 25" elektromagnetisch. Am Riegel 24''' ist ein kombiniertes Riegel- und Verformungs-Element 48 angebracht, das im Tragrohr 21''' quer zur Achse 19 verschiebbar abgestützt ist und als zwei tes Dämpfer-Bauteil dient. Es besteht in seiner Grundform aus einem Zy linderstift, der in einem Abstand voneinander, der dem Durchmesser des Deformations-Rohres 13''' entspricht, mit zwei Ringnuten versehen ist, so daß dort Entriegelungs-Zapfen 49 gebildet werden, deren Durchmesser kleiner ist als die Breite der Längsschlitze 47. Neben den Zapfen 49 weist das Element 48 kreiszylindrische Riegel- und Verformungs-Abschnitte 50 auf, deren Durchmesser etwa dem Durchmesser von kreiszylindrischen Ausnehmungen 51 am hinteren Ende der Längsschlitze 47 entspricht. De ren Durchmesser ist auf jeden Fall deutlich größer als die Breite der Längs schlitze 47. In der normalen Position entsprechend den Fig. 11 und 12 be finden sich die Abschnitte 50 in den Ausnehmungen 51, so daß das Defor mations-Rohr 13''' in Richtung seiner Mittel-Längs-Achse 19 gegenüber dem Längsträger 2 festgelegt ist. Im Falle eines normalen Aufpralls wird das Deformations-Rohr 13''' in Einschubrichtung 18 durch das Tragrohr 22''' in den Längsträger 2 hineingetrieben, wobei die Riegel- und Verfor mungs-Abschnitte 50 unter entsprechender irreversibler Verformung des Deformations-Rohres 13''' die Längsschlitze 47 aufweiten.

Wenn dagegen durch entsprechende Erregung der Magnetspule 44 der Rie gel 24''' zusammen mit dem Element 48 in Richtung auf die Betätigungs- Einrichtung 25''' verschoben wird, dann kommen die Entriegelungs- Zapfen 49 in die Ausnehmungen 51, also vor die Längsschlitze 47. In die sem Fall wird das Deformations-Rohr 13''' samt Querträger 6 von der Druckfeder 27 in den Längsträger 2 hineingeschoben, wie es in den Fig. 13 und 14 dargestellt ist.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 15 und 16 ist der Aufprall- Dämpfer 5a als reversibler Dämpfer ausgebildet, wie er aus der EP 0 473 955 B1 (entsprechend US-PS 5,181,589) bekannt ist. Soweit mit früheren Ausführungsbeispielen identische Teile verwendet werden, werden dieselben Bezugsziffern verwendet. Soweit funktionell gleiche aber konstruktiv abgewandelte Teile vorhanden sind, werden diese mit derselben Bezugsziffer und zusätzlich mit einem kleinen "a" bezeichnet.

Der Aufprall-Dämpfer 5a weist ein zylindrisches Gehäuse 52 als erstes Dämpfer-Bauteil auf, das an der Halteklaue 8 angebracht ist. Aus seinem entgegengesetzten Ende ist eine Kolbenstange 53 als zweites Dämpfer- Bauteil herausgeführt, die an ihrem freien Ende mit einer Abstütz-Scheibe 54 versehen ist. Das Gehäuse 52 ist im Tragrohr 21a verschiebbar gelagert, wozu zusätzlich eine Führungsbüchse 55 vorgesehen ist. Das Tragrohr 21a ist wiederum am Ringflansch 22 befestigt, der sich am Längsträger 2 ab stützt. Zwischen der Führungsbüchse 55 und der Abstütz-Scheibe 54 ist der Kraftspeicher in Form der Druckfeder 27 angeordnet. Auf dem Tragrohr 21a ist eine Betätigungs-Einrichtung 25 angebracht, deren Riegel 24 das Tragrohr 21a durchdringt und in eine Ausnehmung 26 in der Scheibe 54 eingreift. Wenn bei einem "normalen" Aufprall die Verriegelung zwischen Tragrohr 21a und Abstütz-Scheibe 54 erhalten bleibt, dann wird das Ge häuse 52 in das Tragrohr 21a eingeschoben, wodurch wiederum die Kol benstange 53 in das Gehäuse 52 eingeschoben wird, was dort zu der be kannten reversiblen Dämpfung führt. Wenn dagegen vom Sensor 12 ein Fußgänger erkannt wird, dann wird die Betätigungs-Einrichtung 25 von der Steuerung 11 aktiviert, so daß entsprechend der Darstellung in Fig. 16 der Riegel 24 zurückgezogen wird. Die Abstütz-Scheibe 54 wird gegenüber dem Tragrohr 21a frei. Die Druckfeder 27 entspannt sich und schiebt den gesamten Aufprall-Dämpfer 5a in das Tragrohr hinein. Der Querträger 6 wird also zurückgezogen.

Bei der Ausgestaltung nach den Fig. 17 und 18 ist - ähnlich wie bei der Ausgestaltung nach Fig. 5 und 6 - ein Gleit- und Führungsrohr 15b in dem Tragrohr 21b verschiebbar gelagert, an dessen hinterem Ende eine Abstütz- Scheibe 54b fest angebracht ist. Das Tragrohr 21b ist fest mit dem Ring flansch 22b verbunden. Die Betätigungs-Einrichtung 25 ist auf der der Halteklaue 8 zugewandten Seite des Ringflansches 22b angebracht und ab gestützt. Der Riegel 24 greift in die Ausnehmung 26' im Gleit- und Füh rungs-Rohr 15b. Wenn der Riegel 24 in die Ausnehmung 26' eingreift, ist die Abstütz-Scheibe 54b fest mit dem Ringflansch 22b und damit mit dem Längsträger 2 verriegelt. Wenn diese Verriegelung gelöst wird, entspannt sich die Druckfeder 27 und schiebt das Gleit- und Führungs-Rohr 15b samt Aufprall-Dämpfer Sa in den Längsträger 2.

Claims

1. Aufprall-Dämpfungs-Einheit für Kraftfahrzeuge,

- mit mindestens einem Dämpfer (5, 5', 5", 5''', 5a),
- mit einem ersten Dämpfer-Bauteil (Deformations-Rohr 13, 13', 13", 13''', Gehäuse 52) und
- mit einem gedämpft gegenüber dem ersten Dämpfer-Bauteil (Deformations-Rohr 13, 13', 13", 13''', Gehäuse 52) verschieb baren zweiten Dämpfer-Bauteil (Verformungs-Ring 16, Riegel- und Verformungs-Element 48, Kolbenstange 53),
- mit einem mit dem ersten Dämpfer-Bauteil (Deformations-Rohr 13, 13', 13", 13''', Gehäuse 52) verbundenen ersten Befestigungsele ment (Halteklaue 8),
- mit einem mit dem zweiten Dämpfer-Bauteil (Verformungs-Ring 16, Riegel- und Verformungs-Element 48, Kolbenstange 53) verbindba ren zweiten Befestigungselement (Ringflansch 22, 22', 22'''),
- mit einer Verriegelungs-Einrichtung zum wahlweisen Herstellen und Lösen einer Verbindung zwischen dem zweiten Dämpfer-Bauteil (Verformungs-Ring 16, Riegel- und Verformungs-Element 48, Kol benstange 53) und dem zweiten Befestigungselement (Ringflansch 22, 22', 22''') und
- mit einem Kraftspeicher (Druckfeder 27), der bei Lösen der Verbin dung das erste Befestigungselement (Halteklaue 8) in Einschubrich tung (18) zum zweiten Befestigungselement (Ringflansch 22, 22', 22''') verschiebt.

2. Aufprall-Dämpfungs-Einheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß die Verriegelungs-Einrichtung einen zwischen dem zweiten Dämp fer-Bauteil (Verformungs-Ring 16, Riegel- und Verformungs-Element 48, Kolbenstange 53) und dem zweiten Befestigungselement (Ringflansch 22, 22', 22''') angeordneten Riegel (24, 24") und eine Riegel-Betätigungs-Einrichtung (25, 25") aufweist.

3. Aufprall-Dämpfungs-Einheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich net, daß eine Steuerung (11) zur Ansteuerung der Riegel-Betätigungs- Einrichtung (25, 25") vorgesehen ist.

4. Aufprall-Dämpfungs-Einheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da durch gekennzeichnet, daß der Dämpfer als irreversibler Aufprall-Dämpfer (5, 5', 5", 5''') ausgebildet ist.

5. Aufprall-Dämpfungs-Einheit nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da durch gekennzeichnet, daß der Dämpfer als reversibler Aufprall-Dämpfer (5a) ausgebildet ist.

6. Aufprall-Dämpfungs-Einheit nach einem der Ansprüche 2 bis 5, da durch gekennzeichnet, daß die Riegel-Betätigungs-Einrichtung (25") einen Elektromagneten (Magnetspule 44) als Antrieb aufweist.

7. Aufprall-Dämpfungs-Einheit nach einem der Ansprüche 2 bis 5, da durch gekennzeichnet, daß die Riegel-Betätigungs-Einrichtung (25) pyrotechnisch arbeitend ausgebildet ist.

8. Aufprall-Dämpfungs-Einheit nach einem der Ansprüche 2 bis 7, da durch gekennzeichnet, daß die Verriegelungs-Einrichtung das zweite Dämpfer-Bauteil (Verformungs-Ring 16) mit dem zweiten Befestigungselement (Ring flansch 22) lösbar verbindende Haltebacken (40) aufweist, die mittels des Riegels (24") in einer Verriegelungsstellung gehalten sind.

9. Aufprall-Dämpfungs-Einheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich net, daß der Riegel als Riegel- und Verformungs-Element (48) ausgebildet ist, das ein mit Längsschlitzen (47) versehenes Deformations-Rohr (13''') durchsetzt.

10. Aufprall-Dämpfungs-Einheit nach einem der Ansprüche 1 bis 9, da durch gekennzeichnet, daß der Kraftspeicher als vorgespannte Druckfeder (27) ausgebildet ist.