DD225854A3

DD225854A3 - Hubvorrichtung, insbesondere fuer gabelstapler

Info

Publication number: DD225854A3
Application number: DD24500982A
Authority: DD
Inventors: Heinz-Juergen Ostermeyer; Wolfgang Zschauer
Original assignee: Verlade Transportanlagen
Priority date: 1982-11-18
Filing date: 1982-11-18
Publication date: 1985-08-07
Also published as: GB8328245D0; GB2130171A; FR2536379A1; DE3333170A1; FR2536379B1; GB2130171B

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Hubvorrichtung die eine vertikale Bewegung der aufzunehmenden Last ermoeglicht und fuer die Verlagerung an Gabelstaplern geeignet ist. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Hubvorrichtung zu schaffen, die eine optimale Sicht fuer den Fahrer ermoeglicht, bei geringer Baubreite einen grossen Freihub aufweist, ein guenstiges Verhaeltnis von Eigenmasse zu Nutzlast bewirkt und einen geringen Raumbedarf benoetigt. Erfindungsgemaess wird dies dadurch erreicht, dass der mit dem an einem Ende angeordneten Gabeltraeger auf einer am Fahrzeugrahmen angebrachten Abstuetzvorrichtung sich abstuetzende Tragarm einen Gelenkpunkt fuer die Kolbenstange des Hubzylinders aufweist, der mit seiner am unteren Ende vorgesehenen Hubzylinderverlagerung in einer Tasche eines Seitenteils des Fahrzeugrahmens angeordnet ist, und das andere Ende des Tragarms einen Schwingenkopf mit Gelenkpunkten fuer die Zugstangen und die Schwinge aufweist, wobei die dort angeschlossene Schwinge ueber den Ausgleichswagen mit einer auf dem Seitenteil loesbar befestigten Fuehrungsschiene in funktioneller Verbindung steht. Fig. 1

Description

Titel der Erfindung

Hubvorrichtung, insbesondere für Gabelstapler

Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft eine Hubvorrichtung, die eine vertika-Ie Bewegung der aufzunehmenden Last ermöglicht und sich insbesondere für Gabelstapler der verschiedenen Baugrößen eignet,

Charakteristik der bekannten technischen Lösungen

Nach der ££? — PS 134 633 ist eine Hubvorrichtung, insbesondere für Gabelstapler bekannt, deren kinematisches Hauptsystem sich aus einem von einem Hubzylinder angetriebenen viergliedrigen Kettengetriebe, bestehend aus einem Fahrzeugrahmen, einem Lenker, einem Tragarm und einer Schwinge, und deren den Gabelträger stabilisierendes System sich aus parallel angeordneten und miteinander gelenkig verbundenen Zug- bzw. Druckstangen zusammensetzt. Am Fahrzeugrahmen sind außermittig einseitig in einem Gelenkpunkt vor der Vorderachse der Lenker, an seinem anderen Ende in einem Gelenkpunkt der Tragarm, am hinteren Tragarmabschnitt in einem Gelenkpunkt die Schwinge, zwischen diesen beiden Gelenkpunkten die KoI-benstange des Hubzylinders und am vorderen Tragarmabschnitt in einem Gelenkpunkt der Gabelträger schwenkbar gelagert. Auch das zugeordnete, den Gabelträger lagestabilisierende System, bestehend aus den parallel zum Tragarm und zur

Schwinge angeordneten Zugstangen, die über eine Lagerplatte in funktioneller Verbindung stehen, ist außermittig einseitig angeordnet.

Weiterhin ist nach der J)D -PS . 156 359 ein Hubgerüst bekannt, an dessen Lenker, der in einer auf dem Fahrzeugrahmen lösbar angeordneten Stütze gelagert ist, eine Verbindungsstange angeschlossen ist. Diese ist mit ihrem anderen Ende an einem Ausgleichswagen gelagert, der horizontal in Fahrtrichtung auf dem Fahrzeugrahmen verfahrbar ist. In dem Ausgleichswagen sind auch die Schwinge und ein Neigungszylinder gelagert, der über einen Verstellhebel und die Schwinge mit der Zugstange in funktioneller Verbindung steht.

Wegen des großen Platzbedarfs lassen sich die einzelnen Verlagerungs- und Gelenkpunkte des Hubgerätes schlecht realisieren und erfordern einen hohen Materialeinsatz.

Ziel der Erfindung

Mit der Hubvorrichtung, insbesondere für Gabelstapler sollen neben optimalen Arbeitsbedingungen für den Fahrer eine einfachere Fertigung und Montage erzielt werden bei weiterer Verbesserung des Verhältnisses von Eigenmasse zu Nutzlast.

Darlegung des Wesens der Erfindung

Der Erfindung liegt dia Aufgabe zugrunde, eine Hubvorrichtung, insbesondere für Gabelstapler zu schaffen, die eine weitere- Verbesserung der Sichtverhältnisse, die Vergrößerung des Freihubes, die genaue Vertikalführung des Gabelträgers und bei Verringerung der notwendigen Fahrzeugbreite infolga einer raumsparenden Bauweise eine günstige Lage des Schwerpunktes ermöglicht und damit die Einsatzmöglichkeiten erweitert. ErfindungsgemäS wird dies dadurch erreicht, daß der mit dem an einem Ende angeordneten Gabelträger auf einer am

Fahrzeugrahmen angebrachten Abstützvorrichtung sich abstützende Tragarm einen Gelenkpunkt für die Kolbenstange des Hubzylinders aufweist, der mit seiner am unteren Ende vorgesehenen Hubzylinderverlagerung in einer Tasche eines Seitenteils des Fahrzeugrahmens angeordnet ist, und das andere Ende des Tragarms einen Schwingenkopf mit Gelenkpunkten für die Zugstangen und die Schwinge aufweist, wobei die dort angeschlossene Schwinge über den Ausgleichswagen mit einer auf dem Seitenteil lösbar befestigten Führungsschiene in funktioneiler Verbindung steht. Der Schwingenkopf besteht aus einem Torsionskörper mit Verlagerungsblechen für die beiden Zugstangen und Verlagerungsbleche für Schwinge und Tragarm, wobei die Verlagerungsbleche rechtwinklig mit ihren parallel zur Längsachse des Torsionskörpers vorgesehenen Lagerbohrungen auf diesem angeordnet sind und außerdem die Verlagerungsbleche durch ein Deckblech, das in Längsrichtung des Torsionskörpers parallel zur Achse der Lagerbohrungen den Torsionskörper teilweise umfassend, miteinander unlösbar verbunden sind.

Der Hubzylinder ist mit seinem unteren balligen Ende in einer schwenkbaren Traverse mit Kugelkalotte gelagert, deren Schwenkzapfen beiderseits in Lagerbohrungen der Seitenwände der Tasche des Seitenteils angeordnet sind. Der Ausgleichwagen besteht aus einem Rahmen mit dem Gelenkpunkt für die Verbindungsstange, dem Gelenkpunkt für die Schwinge, dem Gelenkpunkt für die Lagerung des Neigungszylinders, weiterhin aus zwei paarweise angeordneten Führungsrollen und ebenfalls zwei paarweise vorgesehenen Seitenrol^ len, wobei die Führungsrollen und die Seitenrollen in funktioneller Verbindung mit der lösbar auf dem Obergurt des Seitenteils befestigten Führungsschiene stehen. Die Führungsschiene weist einen Doppel-T-Querschnitt auf. Das Seitenteil mit der Tasche für die Hubzylinderverlagerung ist im vorderen Bereich über einen biege- und torsionssteifen oberen Ouerstab und eine lösbare Zugstange und im hinteren Bereich über ein

Kastenprofil und Gegengewicht mit asymmetrischer Masseverteilung biege- und torsionssteif mit dem gegenüberliegenden Seitenteil verbunden.

An den vorderen Enden der beiden Seitenteile des Fahrzeugrahmens ist eine Abstützvorrichtung, bestehend aus zwei symmetrisch zur Fahrzeuglängsachse angeordneten Verlagerungsböcken mit gelenkig daran angeschlossenen nach oben klappbaren Auflageblechen angeordnet, die in funktioneller Verbindung mit dem Gabelträger steht.

Der Schwingenkopf dient der Kraftübertragung vom Tragarm zur Schwinge und nimmt außerdem die Lagerung der Zugstangen auf. Die Kraft- und Momentenübertragung innerhalb des Schwingenkopfes erfolgt durch den-Torsionskörper in Verbindung mit den Verlagerungsblechen und dem umfassenden Deckblech.

Die Schwinge ist im Ausgleichswagen gelagert, damit die für eine Geradführung nötige Ausgleichsbewegung ausgeführt werden kann. Im Ausgleichswagen müssen die eingeleiteten Kräfte von der Schwinge und der Verbindungsstange un.d die Stellkräfte vom Neigungszylinder über die Führungs- und Seitenrollen auf die Führungsschiene übertragen werden.

Der Ausgleichswagen umfaßt die Führungsschiene beiderseits mit seinem Rahmen. Außerdem kann bei wechselnder Kraftrichtung eine zusätzliche Druckrolle, die sich auf dem Oberflansch der Führungsschiene abstützt, im Rahmen des Ausgleichswagensangeordnet werden, um ein Abheben der Führungsrollen vom Unterflansch der Führungsschiene zu vermeiden. Alle von der Hubvorrichtung eingeleiteten Kräfte werden vom Fahrzeugrahmen aufgenommen und über die Fahrzeugräder auf die Fahrbahn übertragen. Der räumlich beweglich gelagerte Hubzylinder setzt seine Druckkräfte über die Schwenkzapfen in den Lagerbohrungen der Tasche im Seitenteil als Quer- und Vertikalkräfte ab. Die Führungskräfte des Ausgleichswagens werden als Quer- und Vertikalkräfte durch die Führungsschiene in den Obergurt des Seitenteils eingeleitet. Die an den vorderen Enden der beiden Seitenteile angebrachten Auflagebleche

sind nur während der Fahrt abgeklappt und nehmen die Kräfte vom darauf abgesetzten Gabelträger auf. Die aus diesen Kräften resultierenden Torsions- und Biegemomente, sowie Quer-, Vertikal- und Längskräfte müssen zum Ausgleich über eine vordere und hintere Querverbindung torsions- und biegesteif von dem Seitenteil zum anderen Seitenteil geleitet werden. Dies geschieht in der vorderen Querverbindung durch den biegesteifen oberen Querstab und die lösbare Zugstange, während in der hinteren Querverbindung die Kräfte durch das Kastenprofil und das Gegengewicht übertragen werden. Der Vorteil dieser Anordnung besteht in der raum- und materialsparenden Ausführung, die es gestattet den Gabelstapler mit guten Sichtverhältnissen, geringer Bauhöhe und geringer Baubreite bei großem Freihub und .kJLa.in.em Wenderadius herzustellen.

Ausführungsbeispiel

Die Erfindung soll nachstehend an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert werden. Die zugehörigen Zeichnungen zeigen:

den Schnitt A-A nach Fig. 2 die Vorderansicht

Fig.	1
Fig.	2
Fig .	3
Fig.	4
Fig.	5
Fig .	6
Fig.	7
Fig.	8

Fig

den Schnitt B-B nach Fig. 1

den Schnitt C-C nach Fig. 1

den Schnitt D-D nach Fig. 1

den Schnitt E-E nach Fig. 7

die Draufsicht eines Fahrzeugrahmens

den Schnitt F-F nach Fig. 6

den Schnitt G-G nach Fig. 6

In Fig. 1 ist ein Fahrzeugrahmen 1 mit einem Gabelträger 2, einem Tragarm 3 und einer an einem Ausgleichswagen 4 angeschlossenen Schwinge 5 dargestellt. Ein Schwingenkopf 6 weist die Gelenkpunkte für den Tragarm 3, die Schwinge 5 und Zugstangen 7 und 8 auf. Ein am Tragarm 3 mit seiner Kolbenstange

9 angelenkte Hubzylinder 10 ist mit seinem unteren Ende in einer Hubzylinderverlagerung 11 gelagert, die in einer Tasche 12 eines Seitenteils 13 des Fahrzeugrahmens 1 angeordnet ist. Ein Gelenkpunkt 14 für die Schwinge 5, ein Gelenkpunkt 15 für eine Verbindungsstange 16,sowie ein Gelenkpunkt 17 für einen Neigungszylinder 18 sind in einem Ausgleichswagen 19 vorgesehen, der in funktioneller Verbindung mit einer Führungsschiene 20 steht. In Fig. 2 sind der Gabelträger 2 und beide Abstützvorrichtungen 21, bestehend aus jeweils einein Verlagerungsbock 22 und einem dazugehörigen klappbaren Auflageblech 23 dargestellt. Fig. 3 zeigt den Schwingenkopf 6,bestehend aus einem Torsionskörper 24, drei Verlagerungsblechen 25;26 für die Schwinge 5 und den Tragarm 3, sowie Verlagerungsblechen 27 für die Zugstangen 7 und 8.Die Verlagerungsbleche 25;2S;27 sind rechtwinklig mit ihren parallel zur Längsachse des Torsionskörpers 24 vorgesehenen Lagerbohrungen auf diesem angeordnet. Weiterhin sind die Verlagerungsbleche 25;26;27 durch ein Deckblech 28,das in Längsrichtung des Torsionskörpers 24 parallel zur Achse der Lagerbohrungen den Torsionskörper 24 teilweise umfassend,miteinander unlösbar verbunden.

Mit seinem unteren balligen Ende ist der Hubzylinder 10 (siehe Figur 4) in einer schwenkbaren Traverse 29 mit einer Kugelkalotte 30 gelagert. Die Schwenkzapfen 31 der Traverse 29 sind beiderseits in Lagerbohrungen 32 der Seitenwände der Tasche 12 des Seitenteils 13 angeordnet.

In Figur 5 ist die paarweise Anordnung der Führungsrollen 33 am Rahmen 34 des Ausgleichswagen 19 ersichtlich, wobei der Rahmen 34 die Führungsschiene 20 beiderseitig umfaßt. Die ebenfalls paarweise am Rahmen 34 angeordneten Seitenrollen 35 sind in Figur 1 dargestellt.

Figur 6 zeigt die lösbar mit dem Obergurt des Seitenteils 13 verbundene Führungsschiene 20. Außerdem ist die Anordnung der Tasche 12 mit einer der beiden Lagerbohrungen 32 im Seitenteil 13 ersichtlich.

Das in Figur 7 dargestellte Seitenteil 13 ist mit einem Seitenteil 36 sowohl im vorderen Bereich als auch im Bereich eines Gegengewichtes 37 torsions- und biegesteif verbunden. In Figur 8 sind beide Lagerbohrungen 32 in der Tasche 12 des Seitenteils 13 ersichtlich.

Figur 9 stellt die vordere Querverbindung zwischen dem Seitenteil 13 und dem Seitenteil 36 durch einen biege- und torsionssteifen oberen Querstab 38 und eine lösbare Zugstange 39 dar.

Die Wirkungsweise der Anordnung ist dabei wie folgt:

Die für die Lastaufnahme benötigten Kräfte werden von dem Gabelträger 2 über den Tragarm 3 durch den Schwingenkopf Ruf die Schwinge 5 übertragen. Gleichzeitig übernimmt der Schwingenkopf 6 die Lagerung der Zugstangen 7;8.Die Kraft- und Momentenübertragung innerhalb des Schwingenkopfes 6 erfolgt durch den Torsionskörper 24 in Verbindung mit den Verlagerungsblechen 25;26;27 sowie dem umfassenden Deckblech 28

Die Schwinge 5 ist in dem Ausgleichswagen 4 gelagert, um die für eine Geradführung benötigte Ausgleichsbewegung ausführen zu können. Im Ausgleichswagen 4 müssen die im Gelenkpunkt 14 von der Schwinge 5 und im Gelenkpunkt 15 von der Verbindungsstange 16 eingeleiteten Kräfte,sowie die im Gelenkpunkt 17 eingeführten Stellkräfte vom Neigungszylinder 18 über die Führungsrollen 33 und Seitenrollen 35 auf die Führungsschiene 20 übertragen werden. Zur Lagerung der Rollen und zur Kraftübertragung umfaßt deshalb der Rahmen 34 des Ausgleichswagens 19 beiderseits die Führungsschiene 20.Es ist möglich bei wechselnder Kraftrichtung eine zusätzliche nicht dargestellte Druckrolle, die sich auf dem Oberflansch der Führungsschiene 20 abstützt, im Rahmen 34 des Ausgleichswagens 19 anzuordnen, um ein Abheben der Führungsrollen 33 vom Unterflansch der Führungsschiene 20 zu vermeiden. Alle von der Hubvorrichtung eingeleiteten Kräfte werden vom Fahrzeugrahmen 1 aufgenommen und über die Fahrzeugräder auf

die Fahrbahn übertragen. Dabei wird der Fahrzeugrahmen 1 wegen der unsymmetrischen Bauweise des Hubgerüstes ungleichmäßig belastet. Der räumlich beweglich gelagerte Hubzylinder 10, der mit seiner Kolbenstange 9 am Tragarm 3 gelenkig angeschlossen ist, setzt seine Druckkräfte über die Hubzylinderverlagerung 11 mit der Traverse 29, einschließlich der Kugelkalotte 30 und die Schwenkzapfen 31, in den Lagerbohrungen 32 der Tasche 12 im Seitenteil 13 als Quer- und Vertikalkräfte ab. Die Führungskräfte des Ausgleichswagens werden als Quer- und Vertikalkräfte durch die Führungsschiene 20 in den Obergurt des Seitenteils 13 eingeleitet. Die an den vorderen Enden der beiden Seitenteile 13;36 angebrachten Auflagebleche 23 sind während des Hubes hochge-klappt, so daß der Gabelträger 2 ungehindert vorbei kann.

Wird der Gabelträger 2 in Fahrtstellung abgesenkt,so klappen die Auflagebleche 23 ab und nehmen den Gabelträger 2 auf. So werden alle von der Last erzeugten Kräfte,auch die Fahrtstösse direkt über die beiden Auflagebleche 23 und deren Verlagerungsböcke 22 in die Seitenteile 13;36 übertragen.

Die von der Lagerung des Hubgerüstes, der Führungsschiene 20, der Hubzylinderverlagerung 11 und der Abstützvorrichtung herrührenden Kräfte müssen mit den daraus resultierenden Torsions- und Biegemomenten sowie Quer-, Vertikal- und Längskräften wegen der unsymmetrischen Krafteinleitung zum Ausgleich über eine vordere und hintere Querverbindung torsions- und biegesteif von dem Seitenteil 13 zu dem Seitenteil 36 geleitet werden.Dies geschieht in der vorderen Querverbindung durch den biegesteifen oberen Querstab 38 und die lösbare Zugstange 39, während in der hinteren Querverbindung die Kräfte und Momente unabhängig von dem Gegengewicht 37 übertragen werden.

Durch die Abstützvorrichtung 21 werden Zusatzkräfte aus der Fahrbewegung nicht über die Hubvorrichtung sondern direkt in uen Fahrzeugrahmen 1 geleitet.Dadurch ist eine material- und raumsparende Dimensionierung der Haupttragelemente der

Hubvorrichtung möglich. Die günstige Ausführung des Schwingenkopfes 6 mit dem Torsionskörper 24 wirkt sich bei den auftretenden Kräften ebenfalls platz- und materialsparend, abgesehen von einer günstigen Fertigung, aus.

Die Kraftübertragung vom Ausgleichswagen 19 auf die Führungsschiene 20 mit der Aufgliederung in Vertikal- und Seitenkräfte gestattet, da die Führungsschiene 20 noch eine zusätzliche Tragfunktion für das Seitenteil 13 übernimmt,eine einfache platzsparende Bauweise.

Die Länge des Hubzylinders 10 erfordert die Tasche 12 im Seitenteil 13. Dadurch wird an dieser Stelle aus dem geschlossenem Kastenprofil ein offenes Profil, das nicht in der Lage ist, große Torsionsmomente zu übertragen. Deshalb werden die im" vorderen Bereich des Seitenteils 13 eingeleiteten Kräfte durch die vordere Querverbindung des Fahrzeugrahmens 1 übertragen, was sich günstig auf die Dimensionierung des biegesteifen Querstabes 38 und der lösbaren Zugstange 39 auswirkt. Die hintere Querverbindung des Fahrzeugrahmens 1 wird torsions- und biegesteif von dem Kastenprofil und von dem Gegengewicht 37 mit seiner asymmetrischen Masseverteilung gebildet. Die Vorteile der Hubvorrichtung liefen in der günstigen Anordnung der angeführten Bauelemente, die eine geringere Baubreite des Fahrzeuges bei gleichzeitiger Vergrößerung des Freihubes und der Bodenfreiheit und eine Verbesserung der Sichtverhältnisse für den Fahrer bewirken.

Außerdem wandert der Schwerpunkt des Fahrzeuges in Richtung Gegengewicht 37, so daß eine weitere Masse reduzierung bei voller Gewährleistung der Standsicherheit erreicht wird.

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Claims

Erfindungsanspruch

1. Hubvorrichtung, insbesondere für Gabelstapler, deren kinematisches Hauptsystem sich aus einem von einem Hubzylinder angetriebenen viergliedrigen Kettengetriebe, bestehend aus einem außermittig einseitig am Fahrzeugrahmen in einem Gelenkpunkt gelagerten Lenker, einem an seinem anderen Ende angeordneten, einen Gabelträger aufnehmenden Tragarm und einer an dessen hinterem Tragarmabschnitt gelagerten Schwinge, zusammensetzt und deren den Gabelträger lagestabilisierendes System, bestehend aus parallel zu dem Tragarm und der Schwinge angeordneten Zugstangen, ebenfalls außermittig einseitig angeordnet ist, wobei am Lenker eine Varbindungsstange^gelenkig angeschlossen ist, die in funktioneller Verbindung mit einem horizontal auf dem Fahrzeugrahmen verfahrbaren Ausgleichswagen steht, in dem die Schwinge und der Neigungszylinder gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem an einem Ende angeordneten Gabelträger (18) auf einer am Fahrzeugrahmen (1) angebrachten Abstützvorrichtung (21) sich abstützende T_rag'arm (3) einen Gelenkpunkt für die Kolbenstange (9) des Hubzylinders (10) aufweist, der mit seiner am unteren Ende vorgesehenen Hubzylinderverlagerung (11) in einer Tasche (12) eines Seitenteils (13) des Fahrzeugrahmens (1) angeordnet ist, und das andere Ende des Tragarms (3) einen Schwingenkopf (6) mit Gelenkpunkten für die Zugstangen (7;8) und die Schwinge (5) aufweist; wobei die dort angeschlossene Schwinge (5) über den Ausgleichswagen (19) mit einer auf dem Seitenteil (13) lösbar befestigten Führungsschiene (20) in funktioneller Verbindung steht.
2. Hubvorrichtung nach Punkt 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwingenkopf (6) aus einem Torsionskörper (24) mit Verlagerungsblechen (27) für die beiden Zugstangen (7; 8) und mit Verlagerungsblechen (25,-26) für die Schwinge (5) und den Tragarm (3) besteht,wobei die Verlagerungs-

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bleche (25;26;27) rechtwinklig mit ihren parallel zur Längsachse des Torsionskörpers (24) vorgesehenen Lagerbohrungen auf diesem angeordnet sind und außerden die Verlagerungsbleche (25;26;27) durch ein Deckblech (28), das in Längsrichtung des Torsionskörpers (24) parallel zur Achse der Lagerbohrungen den Torsionskörper (24) teilweise umfassend, miteinander unlösbar verbunden sind.
3. Hubvorrichtung nach Punkt 1 und 2,dadurch gekennzeichnet, daß der Hubzylinder (10) mit seinem unteren balligen Ende in einer schwenkbaren Traverse (29) mit Kugelkalotte (30) gelagert ist, deren Schwenkzapfen (31) beiderseits in Lagerbohrungen (32) der Seitenwände der Tasche (12) des Seitenteils (13) angeordnet sind.
4. Hubvorrichtung nach Punkt 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgleichswagen (19) aus einem Rahmen (34) mit einem Gelenkpunkt (15) für die Verbindungsstange (16), einem Gelenkpunkt (14) für die Schwinge (5), einem Gelenkpunkt (17) für die Lagerung des Neigungszylinders (18), weiterhin aus zwei paarweise angeordneten Führungsrollen (33) und ebenfalls zwei paarweise vorgesehenen Seitenrollen (35) besteht, wobei die Führungsrollen (33)- und die Seitenrollen (35) in funktioneller Verbindung mit der lösbar auf dem Obergurt des Seitenteils (13) befestigten Führungsschiene (20) stehen.
5. Hubvorrichtung nach Punkt 1 bis 4,dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschiene (20) einen Ooppel-T-Querschnitt aufweist.
6. Hubvorrichtung nach Punkt 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Seitenteil (13) mit der Tasche (12) für die Hubzylinderverlagerung (11) im vorderen Bereich über einen biege- und torsionssteifen oberen Querstab (38) und eine lösbare

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Zugstange (39) und im hinteren Bereich über ein Kastenprofil und Gegengewicht (37) mit asymmetrischer Masseverteilung biege- und torsionssteif mit dem gegenüberliegenden Seitenteil (36) verbunden ist.
7. Hubvorrichtung nach Punkt 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß an den vorderen Enden der beiden Seitenteile (13; 36) des Fahrzeugrahmens (1) eine Abstützvorrichtung (21), bestehend aus zwei symmetrisch zur Fahrzeuglängsachse angeordneten Verlagerungsböcken (22) mit gelenkig daran angeschlossenen, nach oben klappbaren Auflageblechen (23) ange· ordnet ist, die in funktioneller Verbindung mit dem Gabelträger (2) steht.

Hierzu 7 Blatt Zeichnungen