CZ46497A3 - Adjustable pedal system for motor vehicles - Google Patents
Adjustable pedal system for motor vehiclesInfo
- Publication number
- CZ46497A3 CZ46497A3 CZ97464A CZ46497A CZ46497A3 CZ 46497 A3 CZ46497 A3 CZ 46497A3 CZ 97464 A CZ97464 A CZ 97464A CZ 46497 A CZ46497 A CZ 46497A CZ 46497 A3 CZ46497 A3 CZ 46497A3
- Authority
- CZ
- Czechia
- Prior art keywords
- rotation
- cam
- axis
- pedal arm
- drive
- Prior art date
Links
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05G—CONTROL DEVICES OR SYSTEMS INSOFAR AS CHARACTERISED BY MECHANICAL FEATURES ONLY
- G05G1/00—Controlling members, e.g. knobs or handles; Assemblies or arrangements thereof; Indicating position of controlling members
- G05G1/30—Controlling members actuated by foot
- G05G1/40—Controlling members actuated by foot adjustable
- G05G1/405—Controlling members actuated by foot adjustable infinitely adjustable
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05G—CONTROL DEVICES OR SYSTEMS INSOFAR AS CHARACTERISED BY MECHANICAL FEATURES ONLY
- G05G1/00—Controlling members, e.g. knobs or handles; Assemblies or arrangements thereof; Indicating position of controlling members
- G05G1/04—Controlling members for hand actuation by pivoting movement, e.g. levers
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Mechanical Control Devices (AREA)
- Braking Elements And Transmission Devices (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
Description
Tato přihláška je navazu jící přihláškou na část soub^jrě 7 q vyřizované patentové přihlášky Spojených sériové číslo 0.7/772,326Clblast technikyThis application is a sequential application to part of the co-pending patent application United Serial No. 0.7 / 772,326Cllast Technique.
Přihlašovaný vynález se obecně týká pro automobily, jako jsou pedály brzd,The present invention relates generally to automobiles such as brake pedals,
Vyjádřeno přesněji, tento vynález se týká seřizovatelného, ovládacího automobilního pedálového systému, jehož pedály miohou být volitelně seřizovány tak, aby .umožnily nastavení optimální po1ohy.pedá1ů ve vztahu k řidiči automobilu.More specifically, the present invention relates to an adjustable, controllable car pedal system, the pedals of which can optionally be adjusted to allow adjustment of the optimal position of the pedals relative to the driver of the car.
Dosavadní stav technikyBACKGROUND OF THE INVENTION
Automobily jsou běžně vybavovány ovládacími nožními pedály, kterými jsou pedály plynu, brzd á spojky a které jsou používány pro ovládání pohybu a rychlosti automobilu- Tyto ovládací pedály jsou typicky připevněny k podvozku vozidla, a pootáčejí se směrem od řidiče, když je na ně vyvíjen nožní tlak, a nejsou seřizovatelné ve vztahu k řidiči nebo jejich příslušným bodům zavěšení’. V důsledku toho musí být tyto ovládací pedály všeobecně zavěšovány tak, aby jejich umístění ve vztahu k podlaze kabiny automobilu pro pasažéry umožňovalo takové ovládání, jež je přijatelně pohodlné pro průměrného řidiče- Avšak určitá míra přizpůsobení řidiče ve vztahu k ovládacím pedálům je nepochybně potřébná.Cars are commonly equipped with foot control pedals, which are gas pedals, brake clutches, and which are used to control the movement and speed of a car. These control pedals are typically attached to the vehicle chassis and rotate away from the driver when foot pedals are applied to them. pressure, and are not adjustable in relation to the driver or their respective points of suspension '. As a result, these control pedals must generally be suspended so that their location relative to the floor of the passenger compartment of the car allows for control that is acceptable to the average driver. However, some degree of adaptation of the driver to the control pedals is undoubtedly necessary.
Ačkoli je sedadlo řidiče Obvykle konstrukčně řešeno pro možnost kluzného posunutí směrem vpřed nebo vzad, aby si řidiči s různými tělesnými dispozicemi mohli upravit polohu podle své potřeby, je taková úprava pouze částečně účinná pro. zaujmutí polohy řidiče ve vztahu k ovládacím pedálům, Seřizování polohy sedadla řidiče umožňuje do určité míry zvolit jeho nebo její polohu ve vztahu k volantu a ovládacím pedálům tak, aby bylo do určité míry zlepšeno řidičovo pohodlí a podpořena řidičova schopnost ovládat základní ovládací prvky vozidla. Je vsak téměř nemožné najít takové řešení, které by vyhovovalo všem možným od1 išnostem rámce, lidských dispozic. Obzvláště proporcionální rozdíly mezi délkami rukou, nohou a chodidel řidičů vě vztahu k jejich celkovým tělesným dispozicím nemohou být jednoduše seřízeny pouhým posunutím sedadla směrem k ovládacím pedálům či směrem od ovládacích pedálů. Na základě toho byl učiněn závěr, že je žádoucí vyvinout nějaké řešení serizovatelnosti ovládacích pedá1fl, jež by zajišťovalo optimální pohodlí, pro : řidiče a současně mu umožňovalo bezpečné ovládání, pedálů po celou dobu provozu vozidla. ,'Although the driver's seat is usually designed to allow for sliding forward or backward so that drivers with different physical dispositions can adjust their position to their needs, such an adjustment is only partially effective. Adjusting the position of the driver's seat makes it possible, to some extent, to select his or her position relative to the steering wheel and control pedals so as to improve the driver's comfort to a certain extent and to support the driver's ability to operate the basic vehicle controls. However, it is almost impossible to find a solution that would suit all possible variations of the framework, human disposition. In particular, the proportional differences between the lengths of the hands, feet and feet of the drivers in relation to their overall physical disposition cannot simply be adjusted simply by moving the seat towards or away from the control pedals. On this basis, it has been concluded that it is desirable to develop a solution for the serizability of the control pedals, which would provide optimum comfort for the driver while at the same time allowing safe control of the pedals throughout the operation of the vehicle. , '
V dosavadním stavu techniky v této oblasti techniky jsou samozřejmě známy pákové mechanismy. Seřizování jedné páky ve vztahu k druhé čí soustředně namontované páky mohou být použity v mechanismech napínačů nébo v mechanismech pro vyrovnání účinků opotřebování. Například patent USA 2,550,731 (autor jménem Tack) á patent IÍSA 2,550,732 (Tack a spol.) popisuje ručně ovládaný mechanismus, který je přišroubován k jedné páce a který je současně ovladatelně připojen k přidruženým závěsům pro sérižování daného stupně nápnutí brzdových, lanek, přičemž seřizování je prováděno s Ohledem na polohu závěsů.při současném nastavování polohy brzdové páky tam, kde jsou k ní připojena přidružená brzdová lanka.Of course, lever mechanisms are known in the art. Adjustment of one lever relative to the other or concentrically mounted lever can be used in tensioner mechanisms or in mechanisms to compensate for the effects of wear. For example, U.S. Pat. No. 2,550,731 (Tack et al.) And U.S. Pat. No. 2,550,732 (Tack et al.) Disclose a manually operated mechanism which is bolted to a single lever and which is operably coupled to associated hinges to scale a given degree of brake cable tension. This is done with respect to the position of the hinges. At the same time adjusting the position of the brake lever where associated brake cables are attached thereto.
V dosavadním stavu techniky bylá navržena celá řada ’ 1 přístupů, které, se zabývají zajištěním serizovatelnosti ovládacích pedálů. Jeden 2 těchto přístupů má vytvořit určitou podobu západkového ústrojí, které umožňuje pootáčení celého ovládacího pedálu, jenž je zavěšen ria základním bodě výkyvného otáčení- Tento přístup ' řešení serizovatelnosti vychází zé skutečnosti, že rám, na kterém jsou jednotlivé ovládací pedály otáčivě zavěšeny, se může 17 pootáčet, čímž je zajištěno současné pootáčení všech ovládacích pedálů ve vztahu k řidiči. Příklady tohoto přístupu jsou popisovány v patentech USA 3,282,125 (autor jménem, .Dúlly); (autor jménem Šmith): a 3,563,111 (autor jménem Podobný přístup uvádí namontování jednoho či více pedálů na rám, který se může jako celek kluzněA number of approaches have been proposed in the prior art to address the serizability of control pedals. One of these approaches is to provide a form of latch that allows the entire control pedal to be pivoted at the base of the pivoting pivot. This approach to adjustability is based on the fact that the frame on which the individual control pedals are pivoted can 17 to simultaneously rotate all control pedals relative to the driver. Examples of this approach are described in U.S. Pat. Nos. 3,282,125 (author, Dully); (author named Šmith): and 3,563,111 (author named A similar approach refers to the mounting of one or more pedals on a frame which, as a whole, may slidably
Ze i g1er). ovládač ťch přemisťovat vpřed nebo vzad ve vztahu k řidiči, jak je -to popisováno v patentech USA 2,860,720 CHuff a spol.); 4,683,977 CSalmon); 5,010,782 CAsano a spol.); a v britském patentu 952,831 (Mussell). Jak je uváděno v patentu vydaném na jméno Asano a spol-, pootáčí se celý rám a pedálová soustava na jediném bodě výkyvného pootáčení při uvádění pedálu do činnosti.Ze i gerer). to move the controls forward or backward relative to the driver as described in U.S. Patents 2,860,720 (CHuff et al.); 4,683,977 (Almon); 5,010,782 (Casano et al.); and in British Patent 952,831 (Mussell). As disclosed in the patent issued to Asano et al., The entire frame and pedal assembly rotate at a single pivoting point when actuating the pedal.
Nevýhoda pedálového systému, spočívá v nutnosti použití rámově soustavy do původní který uvádí Asano a spol.. pružiny pro vracení pedálu a' polohy, takžé při sešlápnutí pedálu musí řidič rovněž překonávat sílu vyvíjenou účinkem pružiny. 'A disadvantage of the pedal system is that it is necessary to use the frame assembly to the original, which states Asano et al., The springs for returning the pedal and position, so that when the pedal is depressed the driver must also overcome the force exerted by the spring. '
Další navrhovaný přístup je variantou obou uvedených přístupů, kdy je uplatněno šroubem seři-zovatelné zařízení, které mění polohu rámu, k němuž je jeden nebo více ovládačích pedálů otáčivě hamoritóváno: Šroubem sérizovatelne zařízení může měnit polohu rámu buď pootáčením celého rámu kolem bodu výkyvného otáčení, jak je to uvedeno v patentu USA 3,151,499 CRóe), nebo posunováním celého rámu vpřed nebo vzad, jak je to uvedeno v patentech USA 3.301,088- (vydán na jméno White); 3.643,525 (Gibas); 3,765,264 (výďán na jméno Bruhn mladší); 4.870,871 (Ivan); 4.875,385 CSitrin), 4^989,474 a 5,078.024 (oba vydány na jméno Cieotte a spol.). Šroubem seřizovatelné zařízení je typicky upraveno pro pohon nesoustredným elektrickým motorkem, což poskytuje řidiči možnost volitelného seřizování ovládacích pedálů manipulací s řídícím spínačem umístěným na palubní desce vozidla v dosahu ridičeZkušehí odborníci v této oblasti techniky lehce zjistí, že všechny zmiňované příklady vyžadují podstatné technické úpravy a větší prostor pod přístrojovou deskou automobilu, aby mohla být provedena instalace zařízení, které výkazujě řečeně seřizovači znaky. Rada nutných technických úprav, jež jsou prováděny navíc, musí vycházet z nutné skutečnosti ,, že při seřizování nedojde k neovlivnění účinnosti brzdového a/nebo spojkového pedálu a jejich, příslušných hydraulických válců. Vyjádřeno přesněji. zvolený přístup seřizování ,musí.Another proposed approach is a variant of the two approaches, whereby a screw-adjustable device is used to change the position of the frame to which one or more control pedals are rotatably rotated: The screw-adjustable device can change the frame position by either rotating the entire frame around the pivot point; as disclosed in U.S. Pat. No. 3,151,499 (CR6e), or by moving the entire frame forward or backward as disclosed in U.S. Patents 3,301,088- (issued to White); 3,643,525 (Gibas); 3,765,264 (issued in the name of Bruhn the Younger); 4,870,871 (Ivan); 4,875,385 (CSitrin), 4,999,474 and 5,078,024 (both issued to Cieotte et al.). The screw-adjustable device is typically adapted to be driven by a non-concentric electric motor, giving the driver the ability to selectively adjust the control pedals by manipulating the dashboard-mounted switch within the driver's range.All skilled artisans will readily appreciate that a space beneath the dashboard of the automobile, so as to be able to install a device which, to say the adjusting features, is said. A number of necessary technical adjustments, which are made in addition, must be based on the necessary fact that the adjustment does not affect the efficiency of the brake and / or clutch pedal and their respective hydraulic cylinders. Expressed more precisely. The chosen adjustment approach must.
zabránit tomu, že by tlačné tyče, které ovládají písty příslušných válců, byly posunuty ve vztahu k jejich válcům tak. že by způsobily neúčinnost brzd á/nebo spojky.to prevent the push rods that actuate the pistons of the respective cylinders from being displaced relative to their cylinders so. they would render the brakes and / or clutches ineffective.
Navíc je celkově výhodné to, aby zvolený přístup seřizování neraěl žádný účinek na na mechanickou funkci ovládacího pedálu, která je určována polohou ovládacího pedálu ve vztahu k tlačné tyči. Mechanická funkce ovládacího pedálu může být obecně vysvětlena jako srovnání poměrného úsilí, které je vyžadováno pro sešlápnutí ovládacího pedálu, se skutečnou sílou potřebnou pro uvedení do činnosti té součásti vozidla, kterou ovládací pedál ovládá- Mechanická funkce může být zlepšena například přemisťováním bodu dotyku, v němž dochází ke styku ovládacího pedálu á tlačné tyče válce, směrem k bodu výkyvného zavěšení ovládacího pedálu·.In addition, it is generally advantageous that the selected adjustment approach does not affect the mechanical function of the control pedal, which is determined by the position of the control pedal relative to the push rod. The mechanical function of the control pedal can generally be explained as a comparison of the proportional effort required to depress the control pedal with the actual force required to actuate the part of the vehicle actuated by the control pedal. the control pedal and the thrust rod come into contact, toward the pivot point of the control pedal ·.
Aby se předešlo měnění této 'mechanické funkce, uvádějí soustavy seřizovatelnýeh ovládacích pedálů dosavadního stavu techniky v této oblasti obecně takové zařízení, v němž jsou ovládací pedály seřizovány nezávisle tak, aby nebyl vytvořen žádný nežádoucí účinek s ohledem na přemisťování bodu. výkyvného zavěšení pedálu ve. vztahu' k tlačným tyčím příslušných ' účinných válců, jak je možno nalézt v, technickém popisu vynálezce jménem Cicottě. Alternativně musí být serizovatelně zařízení vybaveno mechanismem, který současně seřizuje délku tlačné tyče, aby bylo vykompenzováno· posunutí soustavy ’ - <In order to avoid altering this mechanical function, the prior art adjustable pedal control systems in this field generally disclose a device in which the pedals are adjusted independently so that no undesirable effect with respect to point displacement is produced. swinging pedal suspension. in relation to the 'push rods' of the respective active rollers as found in the inventor's technical description by the name of Cicotta. Alternatively, the device must be serisable with a mechanism that simultaneously adjusts the length of the push rod to compensate for the · displacement of the system ´ - <
ovládacích) pedálů, jak. je to uvedeno v technickém popisu vynálezce jménem Bruhn mladší.control) pedals, how. this is mentioned in the technical description of the inventor named Bruhn the Younger.
•I když nejde o související nebo- analogický problém ' spojený š optimalizováním mechanické funkce ovládacího pedálu, uvádí patent USA 3,798,995 (vydaný na jméno Schroter) použití ovládacího pedál s obměhovate 1 nýiri rozsahem, přičemž je využita vačková obrysová křivka pro posílení mechanické funkce ovládacího pedálu v pokročilé fázi kroku ovládacího pedálu. Smyslem, takového zařízení je maximalizovat řidičovu schopnost brzdění bez potřeby nadbytečné síly vyvíjené na ovládacípedál. Avšak závěry Schrotera jsou přímo zaměřeny na dosažení K optimální mechanické funkce a nezajišťují.žádné seřizování ovládacích pedálů s ohledem na řidiče. Navíc Schroter neuvádí ani nenavrhuje řešení problému seřizování rf ' poloh ovládacích pedálů a dokonce ani nezkoumá problém, na který se dosavdní stav techniky v této oblasti zaměřuje.Although not a related or analogous problem associated with optimizing the mechanical function of the control pedal, U.S. Pat. No. 3,798,995 (issued to Schroter) discloses the use of a scaleable control pedal using a cam contour to enhance the mechanical function of the control pedal in the advanced phase of the pedal step The purpose of such a device is to maximize the driver ' s braking capability without the need for excess force applied to the control pedal. However, Schroter's conclusions are directly aimed at achieving K optimum mechanical function and do not provide any adjustment of the control pedals with respect to the driver. In addition, Schroter does not suggest or suggest a solution to the problem of adjusting the rf 'positions of the control pedals, nor does it even investigate the problem that the prior art is addressing in this field.
**
- 5 2 provedeného srovnání lže snadno vyvodit, že dosavadní stav techniky v této oblasti neuvádí konstrukční řešení automobilního ovládacího pedálu, který by mohl být seřizován tak, aby se přizpůsobil zvláštním tělesným požadavkům řidiče.The comparison made can easily be concluded that the prior art in this field does not disclose a design of an automobile control pedal that could be adjusted to adapt to the specific body requirements of the driver.
přičemž by současně nevyžadoval namontoval celé soustavy ovládacích pedálů na rám , jenž je buď výkyvné pootáčivý nebo premistovatelný ve vztahu k řidiči- Dosavadní stav techniky také neuvádí ani nenavrhuje zařízení, které zjednodušuje a minimalizuje rozměry své.konstrukce a které umožňuje výhodně seřizování jednoho nebo více ovládacích, pedálů, včetně plynového pedálu, za situace, kdy nedochází k přemisťování poloh bodu výkyvného otáčení tak, jak vyžaduje dosavadní stav techniky, a proto nemusí být provedeny žádné významné.at the same time, it does not require mounting of the entire pedal assembly on a frame that is either pivotable or movable relative to the driver. The prior art also does not disclose or suggest a device that simplifies and minimizes the dimensions of its design and which allows one or more control levers to be adjusted. pedals, including the accelerator pedal, in a situation where there is no displacement of the pivot point positions as required by the prior art and therefore no significant need to be made.
strukturální‘změny konstrukce konvenčního ovládacího pedáluV souladu ”s tím vzniká .potřeba vyvinutí ekonomicky 4 ·. · , ...strukturální'změny construction of the conventional control pedáluV line "with the development of economically produced .potřeba 4 ·. ·, ...
výhodného seřizovačího zařízení pro seřizování jednoho nebo více ovládacích pedálů a/riebó pedálů plynu, kdy toto seřizovači- zařízení bude vykazovat schopnost prostorového-seřizování ovládacích pedálů bez přemistování bodu výkyvného zavěšení běžné konstrukce ovládacího pedálu za účelem přizpůsobení se tělesným dispozicím řidiče, přičemž pro dosažení požadovaných výsledků bude toto zařízení současně vyžadovat minimální strukturální vyztužení a úpravy.a preferred adjusting device for adjusting one or more control pedals and / or gas pedals, said adjusting device having the capability of spatially adjusting the control pedals without relocating the pivot point of the conventional control pedal structure to accommodate the driver ' s physical disposition; At the same time, this device will require minimal structural reinforcement and adjustment.
Podstata vynálezuSUMMARY OF THE INVENTION
Podle přihlašovaného- vynálezu ie vyvinuto seřizovači zařízení pro jeden nebo více automobilních ovládacích pedálů a/nebo pro pedál plynu. Seřizovači zařízení má schopnost provádět' pootáčivé seřizování, kdý je obvyklá poloha bodu výkyvného otáčení ovládacího pedálu využita pro nezávislé nebo jednotné .seřízení jednoho nebo více ovládacích pedálů ve vztahu k předem stanovenému výchozímu bodu. Tento výchozí bod je výhodně určován zpětně působící součástí, kterou ovládací pedál .ovládá a kterou může být . otočné...očko. tlačné tyče hlavního válce v případě spojkového nebo brzdového pedálu, při dodržení nutné podmínky, že se činnost hlavních válců spojky a brzd ύ půběhu seřizování příslušných ovládacích pedálů nezmění. V případě pedálu plynu je typickou zpětně působící součástí pružné lanko, jehož prostřednictvím řidič ovládá palivový systém. Vzhledem k tomu, že pedál plynu je typicky výkyvňě otáčivě připevněn k ochranné požární stěně pro účely ovládání lanka, může být výchozím bodem jakýkoli vhodný základní bod, který umožňuje obvyklé ovládání pedálu plynu s ohledem na lanko. Tím, že je možno provádět seřizování výkyvným způsobem, lze optimálně nastavit polohu ovládacích pedálů tak, aby vyhovovala potřebám konkrétního řidiče. ... >According to the present invention, an adjustment device is provided for one or more automobile control pedals and / or for a gas pedal. The adjusting device has the ability to perform a rotational adjustment when the normal position of the pivoting point of the control pedal is used to independently or uniformly adjust one or more control pedals relative to a predetermined starting point. This starting point is preferably determined by the backward component which the control pedal controls and which may be. swivel ... eyelet. the master cylinder thrust rods in the case of the clutch or brake pedal, subject to the necessary condition that the operation of the clutch master cylinders and brakes ύ does not change during the adjustment of the respective control pedals. In the case of the accelerator pedal, a typical retracting component is a flexible cable through which the driver controls the fuel system. Since the accelerator pedal is typically pivotably attached to the fire protection wall for the purpose of actuating the cable, the starting point may be any suitable base point that allows conventional actuation of the accelerator pedal with respect to the cable. By adjusting in a swinging manner, the position of the control pedals can be optimally adjusted to suit the needs of the particular driver. ...>
Je běžné, že každý ovládací, pedál má. i^ameno, které je výkyvné otáčivě připevněno k · rámové součásti pod automobilní přístrojovou deskou pomocí prostředků otočného čepu a,pouzdra, nebo podobně. Pokud je ovládacím pedálem pedál brzd nebo spojky., bude. seřizovači zařízení . podle přihlašovaného vynálezu namontováno ha straně ramena běžného ovládacího panelu a bude otáčivě připevněno k očku tlačné tyče. válče bez μ · ; _ i nutnosti přidání jakéhokoli přídavné nosně konstrukce, která je jiná než zařízení pro udržování předem stanovené i-· . *’ ?It is common that every control pedal has. A hinge which is pivotally pivotally attached to a frame member underneath the automotive dashboard by means of a pivot pin a housing or the like. If the control pedal is a brake or clutch pedal, it will. adjusting device. according to the present invention mounted on the arm side of a conventional control panel and will be pivotally attached to a push rod eye. rollers without μ ·; the need to add any additional support structure other than the device for maintaining the predetermined design. * ’?
vzdálenosti mezi očkem tlačné tyče a otočným připevněním ramena ovládacího pedálu.V důsledku toho může být seřizovači zařízení snadno upraveno tak, aby se-přizpůsobíIo:konvenčním sestavám ovládacích pedálů bez významných změn.the distance between the eye and rotating the push rod attachment leg control pedálu.V result, the adjustment device adapted easily to-přizpůsobíIo: conventional control pedal assemblies without significant modification.
V jednom provedení obsahuje seřizovači zařízení vačkovou součást, jako je vačka ye tvaru kotouče mající předem určenou vačkovou obrysovou křivku. Rameno pedálu vozidla se kluzně dotýká vačkového zařízení, takže výsledkem pootočení tohoto vačkového zařízení kolem jeho osy otáčení je rovněž pootočení ramena pedálu vozidla ve vztahu k očku tlačné tyče. Je-li například ovládacím pedálem brzdový pedál, přemístí se rameno tohoto brzdového pedálu ve vztahu k očku tlačné tyče hlavního válce brzdového systému v důsledku pohybu vačkového zařízení.In one embodiment, the adjusting device comprises a cam member, such as a disc-shaped cam having a predetermined cam contour curve. The pedal arm of the vehicle slidably contacts the cam device, so that the rotation of the cam device about its axis of rotation also results in the pivoting of the pedal arm of the vehicle relative to the push rod eye. For example, if the control pedal is a brake pedal, the arm of the brake pedal is displaced relative to the stub rod of the master cylinder of the braking system due to movement of the cam device.
Je výhodné, když je osa otáčení vačkového zařízení v podstatě rovnoběžná s osou otáčení ramena ovládacího pedálu, která se výkyvné otáčí podle jeho .příslušného zavěšení-.Navíc jeho osa otáčení může být shodná s osou očka tlačné tyče nebo se může nacházet v určité vzdálenosti od osy očka tlačné .tyče. Osa otáčení vačkového zařízení je udržována v předem stanovené vzdálenosti od bodu zavěšení ramena ovládacího pedálu vymezovacím zařízením, jako je spojovací článekÚdržováním této předem stanovené vzdálenosti jsou uvedené osy vačkového zařízení a očka tlačné tyče náležitě udržovány ye vztahu k ramenu ovládacího pedálu, výsledkem čehož je neporušeně zachování mechanické funkce ramena ovládacího pedálu.Preferably, the axis of rotation of the cam device is substantially parallel to the axis of rotation of the control pedal arm, which pivots according to its respective suspension. Furthermore, its axis of rotation may coincide with the axis of the pusher eye or be at a certain distance from eyelets pusher. The cam axis of rotation is maintained at a predetermined distance from the hinge point of the control pedal arm by a spacer, such as a link. By maintaining this predetermined distance, said cam device axes and pusher rods are properly maintained relative to the control pedal arm, mechanical function of the control pedal arm.
Seřizovací zařízení rovněž obsahuje vačkové hnací zařízení pro otáčení vačkového zařízení kolem jeho osy , · ř ' otáčení. Když hnací zařízení uvede vačkové zařízení do.The adjusting device also includes a cam drive device for rotating the cam device about its axis of rotation. When the drive device brings the cam device into.
otáčivého, pohybu, vyvolá vačková.obrysová křivka vačkového 1 ' * 'í .The cam contour curve of the cam 1 '
zařízení odpovídající přemístění ramena ovládacího.panelu ve vztahu k očku tlačné tyče. To znamená, že rameno ovládacího, pedálu se pootočí kolem bodu jeho zavěšení, výsledkem čehož jé možnost volitelného seřizování ve vztahu ke konkrétnímu řidiči automobilu. Jak již bylo uvedeno, spojovací Článek.a device corresponding to the displacement of the control panel arm relative to the push rod eye. That is, the control pedal arm pivots about its suspension point, resulting in the possibility of optional adjustment in relation to a particular car driver. As already mentioned, the connecting article.
brání jakékoli změně určené vzdálenosti od očka tlačné týče k bodu otočného zavěšení ramena ovládacího pedálu a tím brání i jakékoli změně mechanické funkce ovládacího pedálu. Navíc neexistuje žádná zrněná polohy tlačné tyče ve vztahu k příslušnému válci, která by mohla způsobit omezenou fukčnost zařízení ovládaného příslušným ovládacím pedálem..prevents any change in the specified distance from the pusher eye to the pivot point of the control pedal arm, thereby preventing any change in the mechanical function of the control pedal. In addition, there is no granular position of the push rod relative to the respective cylinder, which could cause limited functionality of the device operated by the respective control pedal.
’Podle dalšího provedení tohoto vynálezu je jeden konec spojovacího, článku namontován přímo na očko tlačné tyče, zatímco opačný konec spojovacího článku jě namontován ná bodě otočného zavěšení ovládacího pedálu tak, aby byl na straně ramena ovládacího pedály. Navíc vačkové hnací zařízení a vačkové zařízení jsou manóntovány přímo na spojovací článek nebo rameno ovládacího pedálu. V případě tohoto konstrukčního řešení je potřeba provést jen minimální úpravy, aby mohlo být uplatněno seřizovači zařízení podle přihlašovaného vynálezu na. běžně používaných soustavách automobilních ovládacích r Ir · pedálů. Proto jsou vyžadovány pouze malé prostorové změny, které umožňují umístění přídavných úprav a které jsou spojeny s umístěním seřizovačiho zařízení do konvenčního montážního prostoru vozidla.According to another embodiment of the present invention, one end of the link is mounted directly on the push rod eye, while the opposite end of the link is mounted at the pivot point of the control pedal so as to be on the side of the control pedal arm. In addition, the cam drive device and the cam device are directly mounted on the link or control pedal arm. In the case of this design, only minimal adjustments are required in order to apply the adjusting device according to the present invention to. commonly used automobile control systems Ir pedals. Therefore, only small spatial changes are required which allow for the placement of additional adjustments and which are associated with the placement of the adjusting device in the conventional vehicle mounting space.
Navíc není potřeba provádět, žádné nezávislé seřizování, které by udržovalo polohu tlačné tyče ve vztahu k jejímu válci , protože seřizovači zařízení podle při hlasovaného vynálezu zajišťuje seřízení ovládacího pedálu ve vztahu k tlačné tyči válce a tudíž nevyžaduje žádné změny polohy ani nevyvolává žádný pohyb samotné tlačné tyče válce. Tlačná týč válce vytváří stálý výchozí bod po celou dobu seřizování ovládacího pedálu, přičemž mezi vačkovým zařízením a ramenem .ovládacího pedálu je udržován mechanický dotyk tak, aby byl ovládací pedál přemisťován s ohledem na tlačnou tyč válce; Na základě toho není činnost tlačné tyče a jejího válce ovlivněna existencí .seřizovačího zařízení podle tohoto vynálezu. Konečně výsledkem toho je i skutečnost, že nevzniká žádná změna mechanické funkce ramena Ovládacího pedálu., Podobně seřizovači zařízení podle přihlašovaného vynálezu < neovlivňuje činnost lanka pro ovládání palivového systému, protože tento vynález umožňuje pootáčení ramena pedálu plynu’ s ohledem na bód připojení lanka pro ovládaní palivového^ systému.Moreover, there is no need for any independent adjustment to maintain the position of the push rod relative to its cylinder, since the adjusting device of the present invention provides for adjustment of the control pedal relative to the push rod and therefore requires no change of position or motion rod rods. The roller push rod forms a constant starting point throughout the adjustment of the control pedal, while mechanical contact is maintained between the cam device and the control pedal arm such that the control pedal is displaced with respect to the cylinder push rod; Accordingly, the operation of the push rod and its cylinder is not affected by the existence of the adjusting device of the present invention. Finally, the result is that there is no change in the mechanical function of the control pedal arm. Similarly, the adjusting device of the present invention does not affect the operation of the fuel system control cable since the present invention allows the accelerator pedal arm to rotate with respect to the control cable connection point. fuel system.
Významnou výhodou přihlašovaného vynálezu je navíc to, že vačkové hnací zařízení může být. elektricky poháněno vhodným motorkem tak, aby umožnilo nastavovat polohy.In addition, a significant advantage of the present invention is that the cam drive device may be. electrically driven by a suitable motor to enable positioning.
X · ovládacího pedálu manipulací s jedním nebo více ovládacími prvky umístěnými, na přístrojové desce v dosahu řidiče- Do příslušného elektrického obvodu může být včleněno’vhodné elektronického Zařízení s pamětí. do něhož může řidič ýióžit povely pro nastavení optimální polohy podle jeho -nebo jejích tělesných dispozici což umožňuje vyvolat automatické seřízení polohy, která jé uložena v paměti V dalším provedení tohoto vynálezu mohou být funkce vačkového otočného zařízení zajištěny uplatněním pohybového šroubu, jehož otáčení může být prováděno manuálně pomočí seřizovacího mechanismu nebo elektricky poháněným ovladačem tak, aby bylo rameno ovládacího pedálu přemisťováno sohledem * R na tlačnou tyč válce bez jakéhokoli pohybu řečené tyče válce.X · control pedal by manipulating one or more controls located on the instrument panel within the driver's reach- A suitable electronic device with memory may be incorporated into the appropriate electrical circuit. to which the driver can utilize the optimum positioning commands according to his or her physical disposition, which allows for the automatic adjustment of the stored position. In another embodiment of the present invention, the functions of the cam rotary device can be accomplished by applying a motion screw which can be rotated manually by means of the adjusting mechanism or the electrically driven actuator so that the control pedal arm is moved with respect to * R onto the cylinder push rod without any movement of said cylinder rod.
V souladu s doposud uvedenými údaji je cílem tohoto vynálezu poskytnout seřizovači zařízení pro jeden nebarvíce automobilních ovládacích pedálů, které bude mít schopnost seřízení optimální polohy ovládacích pedálů brzdového a spojkového systému a/nebo pedálu plynu ve vztahu k řidiči.Accordingly, it is an object of the present invention to provide an adjustment device for one or more automotive control pedals having the ability to adjust the optimal position of the brake and clutch system and / or accelerator pedals relative to the driver.
Dalším cílem tohoto vynálezu je splnění požadavku, aby seřizovači zařízení zajistilo otočné seřizování ovládacích pedálů brzd, spojky nebo plynu ve vztahu k předem určenému, stálému výchozímu bodu, jakým je očko tlačné tycé příslušného hydraulického válce, který je uváděn do činnosti ovládacím pedálem, nebo připojení lanka pro ovládání palivového systému, kteiý je ovládán pedálem plynu.It is a further object of the present invention to meet the requirement that the adjusting device provide for rotary adjustment of the brake, clutch or throttle control pedals in relation to a predetermined, fixed starting point, such as a push rod of a respective hydraulic cylinder actuated by the control pedal, or cables for controlling the fuel system, which is controlled by the accelerator pedal.
, Dalším cílem tohoto vynálezu je vybavit sestavení serizovacího zařízení vačkovým zařízením, které svým otáčením • · přemisťuje ovládací pedál ve vztahu k předem stanovenému výchozímu bodu do takové polohy, . která představuje dosažení požadovaného serízení.It is a further object of the present invention to provide a camming device assembly which, by rotating it, moves the control pedal relative to a predetermined starting point to such a position. which represents the achievement of the required adjustment.
Dalším cílem tohoto vynálezu je splnění požadavku udržování polohy váčkového zařízení ve vztahu k ramenu ovládacího, pedálu tak, aby při seřizování byla zachována výhodná mechanická funkce ovládacího pedálu.Another object of the present invention is to meet the requirement of maintaining the position of the cam device relative to the arm of the actuating pedal so as to maintain the advantageous mechanical function of the actuating pedal during adjustment.
Dalším cílem tohoto vynálezu je zajistit elektrické pohánění vačkového zařízení tak, aby ovládací pedál mohl být seřizován pomocí ovládacího prvku, který je z pozice řidiče snadno dosažitelný.Another object of the present invention is to provide electrical driving of the cam device such that the control pedal can be adjusted by means of an actuator that is readily accessible from the driver's position.
Dalším cílem tohoto vynálezu je využití pohybového šroubu, kterým může otáčet manuální nebo elektricky poháněný seřizovači mechanismus tak, aby se rameno ovládacího pedálu; brzd, spojky nebo plynu otočně přemisťovalo s ohledem na tlačnou tyč válce nebo.lanka pro ovládání palivového systému, aniž by došlo k jakémukoli pohybu jak v případě ovládací týče válce, tak v případě lanka pro ovládání palivového systému.Another object of the present invention is to utilize a motion screw to rotate the manual or electrically driven adjusting mechanism so as to turn the arm of the control pedal; the brake, clutch or gas rotatably moved with respect to the push rod of the cylinder or the fuel system control cable without causing any movement in both the cylinder control and the fuel system control cable.
Dalším cílem tohoto vynálezu je ještě splnění požadavku, aby seřizovači zařízení mělo jednoduché konstrukční řešení a aby minimalizovalo potřebu strukturálních úprav pro jeho přizpůsobení na konvenčně používaná ramena automobilních ovládacích pedálů.It is a further object of the present invention to meet the requirement that the adjusting device has a simple design and minimizes the need for structural adjustments to adapt it to conventionally used arms of automotive control pedals.
< · *<· *
Další cíle a výhody tohoto vynálezu budou zřejmější, po prostudování následujícího podrobného popisu, který je vypracován v návaznosti na připojené výkresy.Other objects and advantages of the invention will become more apparent from the following detailed description, which is set forth in conjunction with the accompanying drawings.
Přehled obrázků na výkreseOverview of the drawings
Obr. IA a 1B představují podle příslušnosti bokorys a nárys sestavy automobilního ovládacího pedálu, který obsahuje seřizovači zařízení podle prvního provedení tohoto vynálezu.Giant. 1A and 1B are, respectively, a side view and a front view of an automobile control pedal assembly comprising an adjusting device according to a first embodiment of the present invention.
Obr. 2A a 2B představují podle příslušnosti bokorys a nárys sestavy automobilního ovládacího pedálu, který obsahuje seřizovači zařízení podle druhého provedení tohóto vynálezu.Giant. 2A and 2B are respectively side elevations and elevational views of an automobile control pedal assembly including an adjustment device according to a second embodiment of the present invention.
Obr. 3A a 3B představují podle příslušnosti bokorys a příčný průřez sestavy automobilního ovládacího pedálu, který obsahuje seřizovači zařízení .podle třetího provedení tohoto vynálezu.Giant. 3A and 3B are side and cross-sectional views, respectively, of an automobile control pedal assembly including an adjustment device according to a third embodiment of the present invention.
Obr. 4A a 4B představují, podle příslušnosti bokorys a nárys sestavy automobilního ovládacího pedálu,, který obsahuje seřizovači zařízení podle čtvrtého provedení tohoto vynáíezuObr.5Á a 5B představují podle příslušnosti bokorys a příčný průřez sestavy automobilního ovládacího pedálu, který obsahuje seřizovači zařízení podle pátého provedení tohoto vynálezu.Giant. 4A and 4B are side and elevational views, respectively, of an automobile control pedal assembly comprising an adjusting device according to a fourth embodiment of the present invention; .
Obr. 5A a 5B představují podle příslušnosti bokorys a příčný průřez sestavy automobilního pedálu plynu, který obsahuje seřizovači zařízení podle šestého provedení tohoto vynálezu: obr. 7 a 3 jsou podle příslušnosti? detaí lními· příčnými průřezy automobilních ovládacích pedálů podle tohoto vynálezu, které byly předvedeny na obr. 1 a 4 a obr. 2a 3.Giant. Figures 5A and 5B are side and cross-sectional views, respectively, of an automobile accelerator assembly comprising an adjusting device according to a sixth embodiment of the present invention: Figs. 1 and 4 and FIGS. 2a and 3 are detailed cross-sectional views of the automobile control pedals of the present invention;
Obr. 4A a 4B představují podle příslušností bokorys a nárys sestavy automobilního ovládacího pedálu, který Obsahuje seřizovači zařízení podle sedmého provedení tohóto vynálezu.Giant. 4A and 4B are side and elevational views, respectively, of an automotive control pedal assembly including an adjustment device according to a seventh embodiment of the present invention.
Příklady provedení vynálezuDETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Na obr. IA a 1B je předvedena séstava 10 automobilního ovládacího pedálu podle prvního provedení tohoto vynálezu. Jak je znázorněno, sestavu 10 automobilního ovládacího pedálu představu_ie brzdový nebo spojkový t ovládací pedál pro uvádění hlavního válce Cnení předveden), který je umístěn v motorové části vozidla, do činnosti- Následující popisy, které se vztahují k obr. IA až 4B, budou pojednávat, o použití tohoto vynálezu v případě ovládacího pedálu brzd nebo spolky.Figures IA and 1B show an assembly 10 of an automobile control pedal according to a first embodiment of the present invention. As shown, assembly 10 představu_ie automobile control pedal brake or clutch control pedal for t actuating a master cylinder Cnení shown) which is disposed in the engine compartment of the vehicle in activity- following description relating to Figs. IA through 4B will each refer on the use of the present invention in the case of a brake control pedal or an engagement.
obr- IA a IB pro pasažéryFigures IA and IB for passengers
Obr. 5A až 6B dokreslí technické popisy přihlašovaného vynálezu. které jsou přizpůsobeny pro použití v případě ovládacího pedálu plynu 60 automobiluSestava 10 ovládacího pedálu, která je předvedena na je zavěšena nízko nad podlahou kabiny vozidla na straně řidiče. Sestava 10 ovládacího pedálu je umístěna v počáteční jmenovité vzdálenosti od sedadla řidiče, aby ji mohl ovládat řidič mající průměrné'' tělesné dispozice. Poloha sedadla řidiče je serizovatelná směrem vpřed a vzad, aby se řidič mohl přiblížit k sestavě 10 ovládacího pedálu nebo aby se mohl naopak vzdálit od řečené sestavy Í0 ovládacího pedálu v závislosti na svých tělesných dispozicích a upřednostňované polohy těla. Aby byl seřizovači znak sedadla řidiče doplněn, je k sestavě 10 ovládacího pedálu připojeno seřizovači zařízení podle přihlašovaného vynálezu.Giant. 5A to 6B illustrate the technical descriptions of the present invention. which are adapted for use in the case of a car accelerator pedal 60. The control pedal assembly 10 that is shown is suspended low above the vehicle cab floor on the driver's side. The control pedal assembly 10 is located at an initial nominal distance from the driver's seat so that it can be operated by a driver having average physical disposition. The position of the driver's seat is adjustable forwards and backwards to allow the driver to approach the control pedal assembly 10 or to move away from said control pedal assembly 10, depending on his or her physical disposition and preferred body position. In order to complete the driver seat adjustment feature, an adjustment device according to the present invention is attached to the control pedal assembly 10.
Na obr. IA a IB je vidět, že sestava 10 ovládacího pedálu obecně obsahuje rameno 20 pedálu a tlačnou, nožní pedálovou plošku 22. Rameno 20 pedálu je typicky připojeno k součásti 14 rámu nacházející se pod přístrojovou deskou Čnění předvedena) automobilu, takže toto rameno 20 pedálu se může otáčivě vykyvovat směrem ód řidiče. Rameno 20 pedálu je připojeno k součásti 14 rámu pomocí otočného čepu 24, který je udržován na svém místě závlačkou 26, jak je to předvedeno například na obr. IB, aby řečený otočný čep 24 nemohl vypadnout ze součásti 14 rámu. V souvislosti s účelem otočného čepu 24 může být také výhodné, když bude do sestavy 10 ovládacího pedálu včleněno otočné pouzdro čnění ukázáno), aby byl snížen účinek tření mezi ramenem 20 pedálu a součástí 14 rámuRameno 20 pedálu je typicky udržováno v přední poloze zpětným působením tlačné tyče 34 hlavního válce, která je obvyklým způsobem odprúžována směrem dovnitř automobilního prostoru pro pasažéry pružinou (není předvedena) umístěnou v hlavním válci. Rameno 20 muže být také odpružováno směrem k tlačné tyči 34 hlavního válce vhodnou šroubovou pružinou čnění předvedena), aby byl udržován stálý dotyk ramena 20 pedálu s tlačnou tyčí 34 hlavního válce. Reciproční pohyb tlačné tyče 34 hlavního válce v axiálním směru ovládá píst Cnení předveden) ve hlavním válci za účelem volitelného zahájení nebo ukončení činnosti brzd nebo spojky automobilu. Tlačná tyč 34 hlavního válce je konvenčním způsobem otočně připojena přímo k ramenu 20 pedálu pomocí otočného čepu. který prochází jak ramenem 20 pedálu, tak i očkem 36, jež se nachází na konci tlačné tyče 34 hlavního válce.IA and IB, it can be seen that the control pedal assembly 10 generally includes a pedal arm 20 and a foot pedal pad 22. The pedal arm 20 is typically connected to a frame member 14 located below the dashboard (shown) of the automobile, so that the arm 20 of the pedal can be pivoted in the direction of the driver's. The pedal arm 20 is connected to the frame member 14 by means of a pivot pin 24 which is held in place by a split pin 26, as shown, for example, in Fig. IB, so that said pivot pin 24 cannot fall out of the frame portion 14. In connection with the purpose of the pivot pin 24, it may also be advantageous to incorporate a rotating sleeve (shown in the control pedal assembly 10 shown) to reduce the friction effect between the pedal arm 20 and the frame member 14. a master cylinder rod 34 which is normally biased towards the inside of the passenger compartment by a spring (not shown) located in the master cylinder. The arm 20 may also be springed toward the master cylinder thrust rod 34 by a suitable helical spring (shown) to maintain constant contact of the pedal arm 20 with the thrust rod thrust rod 34. The reciprocal movement of the master cylinder thrust rod 34 in the axial direction actuates the piston (not shown) in the master cylinder to selectively start or stop the operation of the brakes or clutch of the car. The master cylinder thrust rod 34 is rotatably coupled directly to the pedal arm 20 by a pivot pin in a conventional manner. which passes through both the pedal arm 20 and the eyelet 36 located at the end of the master cylinder thrust rod 34.
Avšak na obr. IA a IB., které předvádějí první provedení podle tohoto vynálezu, je vidět, že tlačná tyč 34 hlavního válce ovládá rameno 20 pedálu podle přihlašovaného vynálezu nepřímo prostřednictvím vačký 28. Vačka 28 je otočně připojena k otočném spojovacímu Článku 40, který otočně propojuje očko 36 tlačné tyče 34 hlavního válce s otočným čepem '24 ramena 20 pedálu. Vačka 20 je výhodně zhotovena ve tvaru kotouče a její obrysová křivka 30 je umístěna na jejím vnějším povrchu v určité radiální vzdálenosti od osy otáčení této vačky. Obr. 1 ukazuje, že vačková obrysová křivka 30 může tvořit.v podstatě celý vnější obvod vačky 28, takže vačka 28 se může otočit až o 360 stupňů a přitom stále účinkovat v rozsahu uzavřené vačkové obrysové křivky 30. Váčková obrysová křivka je kuzně postavena proti kopírovacímu povrchu 38, který je utvořen na předním povrchu ramena 20 pedálu. Výsledným účinkem tohoto konstrukčního řešení jě skutečnost, že otáčení vačky 28 způsobuje pootáčení ramena 20 pedálu vpřed nebo vzad v závislosti na směru otáčení vačky.However, in Figures IA and IB, which show a first embodiment of the present invention, it can be seen that the master cylinder thrust rod 34 actuates the pedal arm 20 of the present invention indirectly via the cam 28. The cam 28 is rotatably connected to the rotatable link 40 which pivotally connects the eyelet 36 of the master cylinder thrust rod 34 to the pivot pin 24 of the pedal arm 20. The cam 20 is preferably disc-shaped and its contour curve 30 is located on its outer surface at a certain radial distance from the cam axis of rotation. Giant. 1 shows that the cam contour curve 30 can form substantially the entire outer periphery of the cam 28 so that the cam 28 can rotate up to 360 degrees while still operating within the closed cam contour curve 30. The cam contour curve is positively opposed to the copy surface 38, which is formed on the front surface of the pedal arm 20. The resulting effect of this design is that the rotation of the cam 28 causes the pedal arm 20 to pivot forwards or backwards depending on the direction of rotation of the cam.
Rozsah pootočení ramena 20 pedálu je částečně vymezen vačkovou obrysovou křivkou 30- V závislosti na výhodných řídících parametrech, na jejichž základě má být rameno 20 pedálu seřizováno ve vztahu k sedadlu řidiče, může být vačková obrysová křivka 30 vedena v takové radiální vzdálenosti od své osy otáčení, aby stálý poměr Otáčení vačky 28 vyvolal stálý poměr pootáčení ramena 20 pedálu. V jiném provedení může mít vačková obrysová křivka 30 takový tvar, který vyvolá, proměnlivý pnmgr pootáčení ramena 20 pedálu, což poskytuje možnost jemnějšího seřízení ramena 20 pedálu tehdy, když je poměr pootáčení ramena 20 pedálu nejnižŠí13The extent of rotation of the pedal arm 20 is partially limited by the cam contour 30. Depending on the advantageous control parameters by which the pedal arm 20 is to be adjusted relative to the driver seat, the cam contour 30 may be guided at such a radial distance from its axis of rotation. to maintain a constant rotation ratio of the cam 28 to produce a constant rotation ratio of the pedal arm 20. In another embodiment, the cam contour curve 30 may have a shape that causes a variable pnmgr swivel of the pedal arm 20, allowing for a finer adjustment of the pedal arm 20 when the pivot ratio of the pedal arm 20 is lowest.
Jak již bylo uvedeno, poloha vačky 28 ve vztahu k ramenu 20 pedálu je udržována včleněním otočného spojovacího článku 40. Tento otočný spojovací článek 40 je otočně připojen na svém horním konci k součásti 14 rámu otočným čepem 24 a je nasměrován podél strany ramena 20 pedálu. Dolní konec tohoto otočného spojovacího článku je připojen k očku 36 tlačné tyče 34 hlavního válce otočným čepem 42. Jako takový tento otočný spojovací článek zajišťuje to. že vačka 28 Zůstane trvale v dotyku s kopírovacím povrchem 38 ramena 20 pedálu. Vzhledem k pružícímu účinku tlačné tyče 34 hlavního válce může být udržouán stálý dotyk vačkového obrysového povrchu 30 vačky 28 š kopírovacím povrchem 38 ramena 20 pedálu, čímž je mezi iiimi zajištěna nepřetržitá mechanická spolupráce.As already mentioned, the position of the cam 28 relative to the pedal arm 20 is maintained by incorporating a rotatable link 40. This rotatable link 40 is pivotally connected at its upper end to the frame member 14 by a pivot pin 24 and is directed along the side of the pedal arm 20. The lower end of this pivot link is connected to the eyelet 36 of the master cylinder thrust rod 34 by the pivot pin 42. As such, the pivot link secures it. The cam 28 remains permanently in contact with the copying surface 38 of the pedal arm 20. Due to the resilient effect of the master cylinder thrust rod 34, a constant contact of the cam contour surface 30 of the cam 28 with the copy surface 38 of the pedal arm 20 can be maintained, thereby ensuring continuous mechanical cooperation between them.
Jak bylo v předcházejícím, textu uvedeno, může být rovněž použita šroubová pružina Cnení předvedena), jež účinkuje buď jako. pružící součást. která přímo při tlaču jé. i’aiňeno 20 pedálu k vačce 28, riebo jako pružící součást, která pres otočný spojovací'článek 40 při.tlaču je vačku 28 k ramenu 20 pedálu. Navíc otočný spojovací článek 40 zabraňuje situaci, kdy otáčení vačky 28 by melo tendenci měnit polohii očka 36 tlačné tyče a tím i tlačné' tyče 34 hlavního válce ve vztahu k hlavnímu válci. Proto riemůže v průběhu seřizování ramena 20 pedálu, které je prováděno na základě činnosti vačky 28. dojít k žádnému porušení předem stanovené polohy tlačné tyče 34 hlavního válce.As mentioned above, a helical spring (not shown) may also be used, which acts as either. spring component. which is directly at the press. It is also referred to as the pedal 20 to the cam 28, or as a resilient member which, through the pivotable coupling 40 at the press, is the cam 28 to the pedal arm 20. In addition, the pivot link 40 avoids a situation where the rotation of the cam 28 would tend to change the position of the push rod eye 36 and hence the master cylinder push rod 34 relative to the master cylinder. Therefore, during the adjustment of the pedal arm 20, which is performed as a result of the operation of the cam 28, no predetermined position of the master cylinder thrust rod 34 can occur.
Je výhodné, aby otáčení vačky 28 ovládal hnací motorek 44, který tuto vačku 28 roztáčí prostřednictvím soustavy převodové skříňky 48 a hřídele 46. I když může být použit jakýkoli uhodný typ hnacího motorků 44, je v případě kabiny automobilu pro pasažéry upřednostňováno použití takového elektrického hnacího motorku, který způsobuje minimální hluk. Výhodná rychlost otáčení výstupu z rychostní skříňky 48 hnacího motorku 44 je v rozsahu od přibližně 10 do 12 otáček za minutu, ačkoli je předvídatelné, že by mohly být kombinovány různé typy motorků s různými rychlostními skříňkami, aby byly dosaženy vyšší nebo nižší výstupní rychlosti. Na obr. lft je vidět, že hnací motorek 44 a převodově hnací ústrojí 48 jsou připevněny přímo na otočný spojovací článek 40 pomocí dvojice šroubových .upevňovačfl. Hřídel 46 je vyveden z převodového hnacího ústrojí 48 a prochází skrze otvor 32 v otočném spojovacím článku 40 k vačce 28. Detailní zobrazení tohoto konstrukčního řešení je předvedeno na obr. 7, kde je jasněji ukázán způsob, jímž je vačka .28 otočně namontovária na spojovací článek 40 a zajištěna sponou 54. Když se hřídel 46 roztočí v důsledku uvedení hnacího motorku 44 do činnosti, začne se také vačka otáčet kolem své osy otáčení, výsledkěiii čehož je odpovídající pohyb ramena 20 pedálu ve vztahu k ose otáčení řečené vačky a očka 36 tlačné ťyčeObr. 2A a 2B předvádějí sestavu 1.10 ovládacího pedálu podle druhého provedení tohoto vynálezu, přičemž stejně odkazové značky ozriáčují stejné nebo podobné komponenty jako7 v případě obr. 1Á a IB, avšak tyto komponenty jsou propojeny jiným způsobem. Provedení podle obr,. 2A a 2B se odlisuje od Provedení, které je ukázáno na obr. 1A a IB zejména vtom, že • · , ' · t osa otáčení vačky 28 je shodná s očkem 36 t1ačné tyče 34 hlavního válce a že hnací motorek 44 roztáčí vačku 28 pres převod 58, jenž je namontován na hřídeli 46 a jehož ozubení zapadá do převodového ozubení vytvořeného na Vačce 28 Detailní nákres tohoto konstrukčního řešení je předveden na obr. 8. Jinak stále platí ostatní základní znaky tak, jak je tomu v případě sestavy 10 podle obr. 1A a IB, kdy otáčení vačky 28 vyvolává pootáčení ramena .20 pedálu směrem k očku 36 tlačné tyče 34. hlavního válce nebo opačným směrem.Preferably, rotation of the cam 28 is controlled by a drive motor 44 that rotates the cam 28 via the gearbox assembly 48 and shaft 46. Although any suitable type of drive motor 44 may be used, it is preferred to use such an electric drive motor in the passenger cabin. motorcycle that causes minimal noise. The preferred rotation speed of the output from the speed box 48 of the drive motor 44 ranges from about 10 to 12 rpm, although it is predictable that different types of motors with different speed boxes could be combined to achieve higher or lower output speeds. It can be seen in FIG. 1 that the drive motor 44 and the gear drive 48 are mounted directly on the rotatable link 40 by a pair of screw fasteners. The shaft 46 is disengaged from the gear train 48 and extends through the bore 32 in the pivot link 40 to the cam 28. A detailed illustration of this design is shown in FIG. 7, showing more clearly how the cam 28 is rotatably mounted on the link When the shaft 46 rotates as a result of actuation of the drive motor 44, the cam also begins to rotate about its axis of rotation, resulting in corresponding movement of the pedal arm 20 relative to the axis of rotation of said cam and pusher eye 36. ŤyčeObr. 2A and 2B illustrate a control pedal assembly 1.10 according to a second embodiment of the present invention, wherein like reference numerals reflect the same or similar components as 7 in Figs. 1A and 1B, but these components are interconnected in another way. The embodiment of FIG. 2A and 2B differ from the embodiment shown in FIGS. 1A and IB in particular in that the axis of rotation of the cam 28 coincides with the lug 36 of the main rod thrust rod 34 and that the drive motor 44 rotates the cam 28 through a transmission 58 which is mounted on the shaft 46 and whose teeth fit into the gear teeth formed on the cam 28 A detailed drawing of this design is shown in FIG. 8. Otherwise, the other essential features as in the assembly 10 of FIG. 1A and IB, where the rotation of the cam 28 causes the pedal arm 20 to pivot towards the eyelet 36 of the master cylinder thrust rod 34 or in the opposite direction.
□br. 3A a 3B předvádějí sestavu 110 ovládacího pedálu podle .druhého provedení tohoto vynálezu, přičemž stejné odkazové značky .opět označují stejně nebo podobné komponenty jako v případě obr. 1A a IB, avšak tyto komponenty jsou, propojeny jiným způsobem. Provedení podle obr- 3A a 3B se odlišuje od provedení, které j.e ukázáno na obr. 1A a IB především v tom, že jak vačka 28, tak i hnací motorek 44 jsou, umístěny na ramenu 20 pedálu a nikoli na otočném spojovacím článku 40, přičemž vačka 28 je umístěna na otočném čepu 52. Hnací motorek 44 roztáčí vačku 29 v .podstatě . stejným způsobem, jaký je znázorněn na obr. 2A a 2B, přes převod 58. který je namontován na hřídeli 46, což je detailně předvedeno na obr. 8.□ br. Figures 3A and 3B show a control pedal assembly 110 according to a second embodiment of the present invention, wherein the same reference numerals indicate the same or similar components as in Figures 1A and 1B, but these components are interconnected in another way. The embodiment of Figs. 3A and 3B differs from the embodiment shown in Figs. 1A and IB, in particular in that both the cam 28 and the drive motor 44 are located on the pedal arm 20 and not on the rotatable link 40, the cam 28 is disposed on the pivot pin 52. The drive motor 44 rotates the cam 29 substantially. 2A and 2B, via a gear 58 mounted on the shaft 46, as shown in detail in FIG. 8.
Další varianta sestavy ovládacího pedálu podle obr. 1A aAnother variant of the control pedal assembly of FIG. 1A and FIG
1B je. předvedena na obr. 4A a 4B, které představují sestavu1B is. shown in Figures 4A and 4B, which represent an assembly
310 ovládacího pedálu podle Čtvrtého provedení přihlašovaného vynálezu. Stejné odkazové znáčky opět označují stejné nebo podobné komponenty. které jsou propojeny rozdílným způsobem.310 of the control pedal according to the fourth embodiment of the present invention. Again, the same reference marks indicate the same or similar components. that are connected in different ways.
Toto provedení se odlišuje od provedení předvedeného na obr.This embodiment differs from the embodiment shown in FIG.
1A a 1B tvarem otočného spojovacího článku 40. dále umístěním hnacího motorku 44 a konečně umístěním váčky 28 ná.otočném spojovacím Článku 40. Přesunutí polohy hnacího motorku 44 ke Středu otočného spojovacího článku 40 umožňuje, aby-tento otočný spojovací článek 40 byl vyrovnán v podstatě rovnoběžně s ramenem 20 -pedálů. což lže vidět na obr- 4A, takžé sestava1A and 1B in the shape of the rotatable link 40 furthermore by locating the drive motor 44 and finally placing the cam 28 on the rotatable link 40. Moving the position of the drive motor 44 to the center of the rotatable link 40 allows the rotatable link 40 to be substantially aligned parallel to the arm of 20 -pedals. 4A, also the assembly
310 jé kompaktnější. Na obr. 7 jě na detailu vidět, že i v tomto - případě je vačka 28 upevněna na hřídeli 46 stejným způsobem jako v provedení podie obr- 1A a 1B.The 310 is more compact. FIG. 7 shows in detail that in this case too, the cam 28 is mounted on the shaft 46 in the same manner as in the embodiment of FIGS. 1A and 1B.
Na obr. 5Á až 6B je předvedená sestava 60 automobilního ·* · . . ·'· .In Figures 5A-6B there is shown an assembly 60 of an automobile. . · '·.
pedálu plynu podle pátého á šestého provedení přihlašovaného vynálezu. Jak lzé z nákresů vypozorovat, je tato sestava 60 pedálu plynu.konvenční do té míry, žě slouží k ovládání lanka 84, které je připojeno k palivovému dávkovačímu systému automobilu. Podobnost s pedálovými systémy podle obr. 1A ažan accelerator pedal according to a fifth to sixth embodiment of the present invention. As can be seen from the drawings, this accelerator pedal assembly 60 is conventional to the extent that it serves to control the cable 84 that is connected to the fuel metering system of the automobile. Similarity to the pedal systems of FIGS
4B je v tom, že sestava 60 pedálu plynu je zavěšena nízko nad podlahou kabiny automobilu pro pasažéry na straně řidiče. Serižovací jednotka podle přihlašovaného vynálezu je umístěna na sestavě 60 pedálu plynu proto, aby doplnila znak seřizova- ; cí schopnosti sedadla řidiče.4B is that the accelerator pedal assembly 60 is suspended low above the floor of the passenger car cabin on the driver's side. The trimming unit of the present invention is disposed on the accelerator pedal assembly 60 to complement the adjusting feature; the driver's seat.
. Na obr. 5A je vidět, že sestava 60 pedálu plynu obsahuje rameno 70 pedálu a nožní tlačnou plošku 72. Rameno 70 pedálu je otočně zavěšeno na. čepu 74 na horním konči spojovacího článku 62, k němuž je přímo připojeno lanko 84 plynu. Řečený spojovací článek 62 má příčný průřez ve tvaru písmene ”U proto, áby do něj bylo možno umístit rameno 70 pedálu tak, jak jé to předvedeno na obr. 5A. Rameno pedálu 70 má rovněž příčný průřez ve tvaru písmene “U“, aby mu.byla dodána pevnost a vyžt-uženost. Dolní konec spojovacího, článku 62 je otočně připojen prostřednictvím čápu 66 k součásti 68 rámu, která se nachází pod přístrojovou deskou automobilu, takže spojovací článek 62 svým pootáčením na čepu 66 přitahuje lanko 84 směrem k řidiči-. Na obr. SA ie vidět, že rameno 70 pedálu ie udržováno v přední poloze vačkou 78. která je namontována ve spojovacím článku 62 na čepu 66. Pouzdra 76 umožňují otáčení čepu ve vztahu ke spojovacímu článku 62- Čep 66 je za l isován do vačky 78, takže řečená vačka 78 může být roztáčena týmž hnacím motorkem, který je předveden na obr. 1A až 4B, přes spřažení 86. Proto může být systém 60 pedá1u plyriu ovládán hnacím motorkem, který j,e současně použit pro seřizování brzdového a/nebo spojkového pedálu. Stejně jako v předcházejících provedeních má vačka 78 výhodně tvar kotouče, jehož uzavřená obrysová křivka 80 sé nachází na vnějším vačkovém povrchu v určité vzdálenosti od osy otáčení vačkyVačková obrysová křivka 80 může tvořit v podstatě celý obvod váčky 78, takže vačka 78 se může otočit až o 380 stupňů a přitom stále účinkovat v rozsahu své obrysové křivky 80 Vačková obrysová křivka 80 je v kluzném dotyku s kopírovacím povrchem 88, kteiv je vytvořen ná předním povrchu rameria 70 pedálu, jež je přitlačováno k vačkové obrysové křivce .80 účinkem nějaké vhodné pružiny nebo podobně ťnení předvedeno). Výsledkem toho je,, že otáčení vačky 78 vyvolává pootáčení ramena 70 pedálu zavěšeného ná čepu 74 vpřed nebo vzad v1 závislosti na směru otáčení vačky.. As shown in FIG. 5A, the accelerator pedal assembly 60 includes a pedal arm 70 and a foot pad 72. The pedal arm 70 is pivotably hinged to the pedal arm. a pin 74 at the upper end of the link 62 to which the gas cable 84 is directly attached. Said coupling member 62 has a U-shaped cross-section to accommodate a pedal arm 70 therein as shown in Figure 5A. The pedal arm 70 also has a " U " cross-section to give it strength and stiffness. The lower end of the link 62 is pivotally connected via a stork 66 to the frame member 68, which is located below the dashboard of the automobile, so that the link 62, by pivoting on the pin 66, attracts the cable 84 towards the driver. It can be seen in Fig. SA that the pedal arm 70 is held in the forward position by a cam 78 that is mounted in the link 62 on the pin 66. The bushes 76 allow the pin to rotate relative to the link 62. The pin 66 is fitted into the cam 78, so that said cam 78 can be rotated by the same drive motor shown in FIGS. 1A-4B through the coupling 86. Therefore, the gas pedal system 60 can be actuated by a drive motor that is simultaneously used to adjust the brake and / or the clutch pedal. As in the previous embodiments, the cam 78 preferably has a disc shape whose closed contour curve 80 is located on the outer cam surface at some distance from the cam axis of rotation. The cam contour 80 may form substantially the entire circumference of the cam 78 so that the cam 78 can rotate up to The cam contour 80 is in sliding contact with the copy surface 88 which is formed on the front surface of the pedal ram 70 which is pressed against the cam contour 80 by some suitable spring or the like (not shown). As a result ,, the rotation of the cam 78 causes rotation of the pedal arm 70 about the pin 74 forward or backward in one direction depending on the rotation of the cam.
Výsledkem uvedeného je také to, že vačka 78 rovněž slouží jako bod otáčení, takže účinek řidičova sešlápnutí ramene. 70 pedálu vyvolá společné pootočení ramene 70 a spojovacího článku 62 kolem čepu 66. Jak již bylo v uvedeno, pootáčení spojovacího článku 62 řídí pohyb lanka 84, které ,návazně ovládá palivový dávkovači systém automobilu- Avšak na obr- SA a 5B je vidět, že se poloha rameně 70 pedálu může měnit pootáčením vačky 78 kolem čepu 74 podobným způsobem jako v předcházejících provedeních tohoto vynálezu.The result is also that the cam 78 also serves as a pivot point so that the effect of the driver's depression of the arm. The pedal 70 causes the arm 70 and the link 62 to rotate together around the pin 66. As already mentioned, the rotation of the link 62 controls the movement of the cable 84, which in turn controls the fuel metering system of the automobile. For example, the position of the pedal arm 70 may be changed by rotating the cam 78 about the pin 74 in a manner similar to the foregoing embodiments of the present invention.
Poslední verze sestavy 60 pedálu plynu je předvedena na obr. 6A a 6B. Tytéž odkazové značky opět označují stejně nebo podobné komponenty, které jsou propojeny rozdílným způsobem^ Toto provedení se odlišuje od provedení předvedeného na obr. SA a SB tvarem spojovacího článku.62 a umístěním vačky 78 na spojovacím článku 62. Jak jé předvedeno na obr. 6A, může být dolní konec spojovacího článku otočně, připevněn k součásti 68 rámu pomocí druhého čepu 82 a nikoli pomocí čepu 66, k němuž je připevněna vačka 78. Výsledkem toho je. že síly, které působí na čep 66 jsou značně sníženy- Navíc spojovací článek 66 má takový tvar, aby úplně zakryl vačku 78.The latest version of the accelerator pedal assembly 60 is shown in Figures 6A and 6B. Again, the same reference numerals designate like or similar components that are connected in a different manner. This embodiment differs from the embodiment shown in FIGS. SA and SB by the shape of the link 62 and by placing the cam 78 on the link 62. As shown in FIG. 6A For example, the lower end of the link may be pivotally attached to the frame member 68 by a second pin 82 and not by a pin 66 to which the cam 78 is attached. As a result. Moreover, the connecting member 66 is shaped so as to completely cover the cam 78.
Qbr. 9A a 9B předvádějí sestavu 410 ovládacího pedálu podle dalšího výhodného provedení přihlašovaného vynálezu, a i tentokrát tytéž odkazové značky označují stejné nebo podobné komponenty, ktei'é jsou použity na obr- 1A až 4B. Avšak v tomto provedení vykonává funkci vačky 28 a hřídele 46 podle obr. 1A až 4B pohybový šroub 90. Je vidět, že pohybový šroub 90 je zašroubován do otvoru s vnitrním závitem ve výstupku 92, který je utvořen nebo připevněn na otočném spojovacím článku 40. Jeden konec 94 pohybového šroubu 90 se dotýká kopírovacího' povrchu 38, který je vytvořen na předním povrchu ramena 20 pedálu. Výsledkem toho je, že otáčení pohybového šroubu 90 vyvolává pootáčení raniena 20 pedálu vpřed nebo vzad v závislosti na směru otáčení řečeného šroubu. Pohybový šroub 90 může být poháněn jakýmkoli vhodným zařízením, jako je hnací motorek (není předveden), jenž je připojen ke konci pohybového šroubu 90 přes spřažení (není ukázáno)., nebo jako je manuálně ovládané lanko. Lze také uvážovát o včlenění redukčního převodu hnacího mechanismu- Na základě provedeného popisu je zřejmé, že výhodou provedení podle obr. 9A a 9B je zjednodušení mechanismu, který pootáčí rameno 20 pedálu..Qbr. 9A and 9B show a control pedal assembly 410 according to another preferred embodiment of the present invention, and this time the same reference numerals indicate the same or similar components as used in FIGS. 1A to 4B. However, in this embodiment, the cam 28 and the shaft 46 of FIGS. 1A-4B perform the motion screw 90. It can be seen that the motion screw 90 is screwed into the female threaded hole in the protrusion 92 that is formed or attached to the rotatable link 40. One end 94 of the motion screw 90 contacts the copying surface 38 which is formed on the front surface of the pedal arm 20. As a result, rotation of the motion screw 90 causes the pedal wound 20 to pivot forward or backward depending on the direction of rotation of said screw. The motion screw 90 may be driven by any suitable device, such as a drive motor (not shown), which is connected to the end of the motion screw 90 via a coupling (not shown), or as a manually operated cable. It may also be considered to incorporate a reduction gear of the drive mechanism. It will be apparent from the description that the embodiment of FIGS. 9A and 9B has the advantage of simplifying the mechanism that pivots the pedal arm 20. FIGS.
uvedených údajů vyplývá významná výhoda seřizovačích zařízení podle přihlašovaného vynálezu, která spočívá v tom, že volitelným aktivizováním hnacího motorku je uvedena do činnosti vačka pro nastavení optimální polohy, a to vpřed nebo vzad, jednoho nebo více ramen ovládacích pedálů automobilu ve vztahu k potřebám řidiče. V důsledku toho ši může řidič nebo řidička nejen seřídit polohu svého sedadla ve vztahu k ovládacím pedálům automobilu, ale řidič nebo řidička si může seřídit polohu ovládacích pedálů a tím si zajistit optimální pohodlí. Výsledkem uplatnění tohoto vynálezu může být podstatné zjednodušení mechanismů pro seřizování polohy sedadla nebo mechanismů nastavování výškové polohy volantu, nebot nemusí být nadále bráno v úvahu zajištování funkce snadné dosažitelnosti pedálů seřizováním polohy sedadla.This provides a significant advantage of the adjusting devices of the present invention in that, by optionally activating the drive motor, a cam for adjusting the optimum position, either forward or backward, of one or more arms of the car's pedal to the driver's needs is actuated. As a result, the driver can not only adjust the position of his seat relative to the car's pedals, but the driver can adjust the position of the pedals to ensure optimum comfort. The application of the present invention may result in a substantial simplification of the seat adjustment mechanisms or steering wheel height adjustment mechanisms, since the provision of the easy positioning function of the pedals by adjusting the seat position may no longer be taken into account.
Navíc, jsou-li všechny ovládací pedály automobilu, a to jmenovitě pedál brzd, pedál spojky a pedál plynu, vybaveny seřizovačím zařízením podle přihlašovaného vynálezu, může být každý z uvedených ovládacích pedálů seřizován jednotlivě nebo společně tak, aby byla zajištěna optimální poloha těchto pedálů s ohledem na určité tělesné dispozice řidiče. Poloha ovládacích pedálů může být seřizována nezávisle pomocí jednotlivých hnacích motorků nebo jediným, společným hnacím motorkem, k němuž jsou jednotlivé pedály připřaženy, takže všechny pedály jsou současně seřizovány podle jediného povelu řidiče- Proto se doporučuje umístit ovládací prvky pro řízení činnosti hnacího motorku v dosahu řidiče, a,tó například náIn addition, if all of the automobile control pedals, namely the brake pedal, the clutch pedal and the gas pedal, are equipped with an adjustment device according to the present invention, each of said control pedals may be adjusted individually or together so as to ensure optimal positioning of these pedals. with regard to certain physical dispositions of the driver. The position of the control pedals can be adjusted independently by individual drive motors or by a single, common drive motor to which each pedal is coupled so that all pedals are simultaneously adjusted to a single driver command. , and, e.g.
T1 přístrojové desce automobilu- :T 1 car dashboard-:
Další výhůda spočívá v tom, že serižovácí zařízení podle , ’ r tohoto vynálezu vyžadují minimální přídavné· technické úpravy a mohou být snadno přizpůsobeny konstrukci běžně používaných ovládacích pedálů, aniž by vznikla potřeba přemístit tlačnou tyč hlavního brzdového válce nebo lanko plynu z jeho stálé polohy. V souvislosti s montáží seřizovačích zařízení není. vyžadováno Zvětšení prostoru pod přístrojovou deskou . a neexistuje ani riziko nežádoucího zvýšení celkové 'hmotnosti).A further advantage is that the skidding devices according to the invention require minimal additional technical modifications and can be easily adapted to the design of commonly used control pedals without the need to move the master cylinder push rod or gas cable from its fixed position. In connection with the installation of adjusting devices is not. required Increase the space under the instrument panel. and there is no risk of unwanted increase in total weight).
I když byl přihlašovaný vynález popsán na konkrétních upřednostňovaných provedeních, bude zkušeným odborníků v této Oblasti techniky zřejmě, že mohou být sestavena i další, odvozená provedení. Zkušení odborníci v této oblasti techniky ny mohli například snadno použít jiné prostředky pro otáčení vačky 28 a 78, aby bylo dosahováno seřizování ovládacích pedálů tak, jak popisuje tento vynález, popřípadě mohou být namísto spojovacích článků 40 a 62 uplatněny různé'jiné komponenty nebo konstrukční úpravy. V souladu se vším, co bylo . uvedeno, má být rozsah tohoto vynálezu omezen pouze následujícími patentovými nároky.While the present invention has been described in particular preferred embodiments, it will be apparent to those skilled in the art that other, derivative embodiments may be conceived. For example, those skilled in the art could easily use other means for rotating the cam 28 and 78 to achieve adjustment of the control pedals as described in the present invention, or alternatively other components or designs may be employed instead of the couplers 40 and 62. . In line with everything that was. stated, the scope of the invention is to be limited only by the following claims.
Claims (43)
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US26693794A | 1994-08-16 | 1994-08-16 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CZ46497A3 true CZ46497A3 (en) | 1998-01-14 |
| CZ289669B6 CZ289669B6 (en) | 2002-03-13 |
Family
ID=23016605
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CZ1997464A CZ289669B6 (en) | 1994-08-16 | 1995-08-02 | Adjustment device for adjusting a pedal arm and a method for adjusting an automobile pedal arm |
Country Status (14)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0776497B1 (en) |
| JP (1) | JPH10506730A (en) |
| KR (1) | KR970705783A (en) |
| AT (1) | ATE202642T1 (en) |
| AU (1) | AU685315B2 (en) |
| BR (1) | BR9508605A (en) |
| CA (1) | CA2197760C (en) |
| CZ (1) | CZ289669B6 (en) |
| DE (1) | DE69521514T2 (en) |
| GE (1) | GEP20002286B (en) |
| HU (1) | HUT77426A (en) |
| PL (1) | PL179804B1 (en) |
| UA (1) | UA28072C2 (en) |
| WO (1) | WO1996005547A1 (en) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AU698563B2 (en) * | 1995-06-08 | 1998-10-29 | Peter John Hay | Pedal assembly |
| US5676220A (en) * | 1996-01-03 | 1997-10-14 | Chrysler Corporation | Manual control arrangement for an adjustable motor vehicle control pedal system |
| CA2297336C (en) * | 1999-02-14 | 2005-06-28 | Edmond B. Cicotte | Adjustable automobile pedal system |
| DE10202855C1 (en) * | 2002-01-24 | 2003-09-25 | Ziegler Gmbh | Car simulator cockpit has adjustable seat, wheel and pedals improves illusion |
| ITTO20020181A1 (en) * | 2002-03-05 | 2003-09-05 | Siv Spa | DEVICE FOR ADJUSTING THE POSITION OF A MOTOR VEHICLE PEDAL. |
Family Cites Families (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2550731A (en) | 1946-06-22 | 1951-05-01 | American Steel Foundries | Brake adjusting means |
| US2550732A (en) | 1946-08-23 | 1951-05-01 | American Steel Foundries | Brake arrangement and slack adjuster therefor |
| US2860720A (en) | 1956-01-18 | 1958-11-18 | Gen Motors Corp | Adjustable toeboard for an automobile |
| GB952831A (en) | 1960-01-15 | 1964-03-18 | Westland Aircraft Ltd | Improvements in or relating to adjustable pedal control means for vehicles |
| US3151499A (en) | 1962-11-13 | 1964-10-06 | Gen Motors Corp | Adjustable pedal for vehicle |
| US3282125A (en) | 1963-12-23 | 1966-11-01 | Gen Motors Corp | Vehicle control pedals |
| US3301088A (en) | 1964-03-02 | 1967-01-31 | Gen Motors Corp | Vehicle adjustable control pedal assemblies |
| US3400607A (en) | 1965-12-20 | 1968-09-10 | Ford Motor Co | Vehicle control assembly |
| US3563111A (en) | 1968-07-24 | 1971-02-16 | Gen Motors Corp | Adjustable control pedals |
| US3643525A (en) | 1970-05-26 | 1972-02-22 | Gen Motors Corp | Adjustable control pedals for vehicles |
| US3765264A (en) | 1971-11-19 | 1973-10-16 | Grand Stamped Prod Co | Adjustable linkage |
| US3798995A (en) | 1972-11-09 | 1974-03-26 | H Schroter | Brake operating lever system |
| US4683977A (en) | 1985-05-15 | 1987-08-04 | Thomas Murphy | Adjustable pedal assembly |
| US5078024A (en) | 1986-08-18 | 1992-01-07 | Comfort Pedals Inc. | Control pedal apparatus for a motor vehicle |
| US4875385A (en) | 1986-08-18 | 1989-10-24 | Sitrin Gabriel M | Control pedal apparatus for a motor vehicle |
| US4989474A (en) * | 1986-08-18 | 1991-02-05 | Brecom Corporation | Control pedal apparatus for a motor vehicle |
| EP0363546A1 (en) | 1987-05-22 | 1990-04-18 | Wickes Manufacturing Company | Adjustable accelerator and brake pedal mechanism |
| EP0353958B1 (en) | 1988-07-28 | 1993-09-29 | Fuji Kiko Company Limited | Position adjustable pedal assembly |
| US5351573A (en) * | 1991-10-07 | 1994-10-04 | Cicotte Edmond B | Adjustable automobile pedal system |
-
1995
- 1995-08-02 AT AT95928282T patent/ATE202642T1/en not_active IP Right Cessation
- 1995-08-02 BR BR9508605A patent/BR9508605A/en not_active IP Right Cessation
- 1995-08-02 UA UA97031162A patent/UA28072C2/en unknown
- 1995-08-02 GE GEAP19953572A patent/GEP20002286B/en unknown
- 1995-08-02 CA CA002197760A patent/CA2197760C/en not_active Expired - Lifetime
- 1995-08-02 JP JP8507403A patent/JPH10506730A/en active Pending
- 1995-08-02 AU AU32109/95A patent/AU685315B2/en not_active Ceased
- 1995-08-02 CZ CZ1997464A patent/CZ289669B6/en not_active IP Right Cessation
- 1995-08-02 WO PCT/US1995/009820 patent/WO1996005547A1/en not_active Application Discontinuation
- 1995-08-02 EP EP95928282A patent/EP0776497B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1995-08-02 PL PL95319789A patent/PL179804B1/en unknown
- 1995-08-02 DE DE69521514T patent/DE69521514T2/en not_active Expired - Fee Related
- 1995-08-02 HU HU9701677A patent/HUT77426A/en unknown
- 1995-08-02 KR KR1019970701044A patent/KR970705783A/en not_active Application Discontinuation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CZ289669B6 (en) | 2002-03-13 |
| DE69521514D1 (en) | 2001-08-02 |
| JPH10506730A (en) | 1998-06-30 |
| KR970705783A (en) | 1997-10-09 |
| DE69521514T2 (en) | 2002-04-25 |
| ATE202642T1 (en) | 2001-07-15 |
| WO1996005547A1 (en) | 1996-02-22 |
| EP0776497A4 (en) | 1999-02-10 |
| EP0776497A1 (en) | 1997-06-04 |
| GEP20002286B (en) | 2000-10-25 |
| BR9508605A (en) | 1997-11-25 |
| AU685315B2 (en) | 1998-01-15 |
| CA2197760C (en) | 2003-10-28 |
| PL179804B1 (en) | 2000-10-31 |
| PL319789A1 (en) | 1997-09-01 |
| UA28072C2 (en) | 2000-10-16 |
| CA2197760A1 (en) | 1996-02-22 |
| HUT77426A (en) | 1998-04-28 |
| AU3210995A (en) | 1996-03-07 |
| EP0776497B1 (en) | 2001-06-27 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR0161705B1 (en) | Adjustable automobile pedal system | |
| US5771752A (en) | Adjustable automobile pedal system | |
| US6324939B1 (en) | Adjustable automobile pedal system | |
| US5927154A (en) | Adjustable brake and clutch pedals | |
| US20010015111A1 (en) | Electronic adjustable pedal assembly | |
| EP0936528A2 (en) | Adjustable accelerator pedal | |
| US9896069B2 (en) | Variable ratio mechanism for adjustable pedals to maintain a constant ratio | |
| KR100356098B1 (en) | Adjustable automobile pedal system | |
| CZ46497A3 (en) | Adjustable pedal system for motor vehicles | |
| US20020023516A1 (en) | Adjustable foot-operated control mechanism | |
| US6431022B1 (en) | Compact adjustable pedal system | |
| US2856042A (en) | Combination brake and throttle actuator for vehicles | |
| KR100326386B1 (en) | Pedal assembly for automobile | |
| CZ2000440A3 (en) | Adjustable system of car pedals | |
| KR20040088254A (en) | Brake Pedal of Automobile |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PD00 | Pending as of 2000-06-30 in czech republic | ||
| MM4A | Patent lapsed due to non-payment of fee |
Effective date: 20040802 |