CZ329989A3 - Arrangement of a permanent way with large-size panels - Google Patents

Description

Vynález se týká uspořádání kolejového svršku měrnými panely pro jeho komplexní vytvoření a ideální uspořádání.

Je známo, že poloha blokových kolejnic je - zejména u pov uličních městských drah - v současnosti zajištována tak, že žlábkové kolejnicové pásy jsou v kolejových panelech uloženy pružně a to tím způsobem, že jsou uloženy na pružných pásech, položených na spodní ploše žlabů pro kolejnice, které se v průřezu kolejových panelů směrem d olů rozšiřují. Kolejnicové pásy jsou pak na svých bocích vůči stěnám žlabů utěsněny zatemovanými gumovými pásy.

Takové uložení kolejnic je popsáno v maďarském patentovém spise č. 175.446. Podle tohoto patentového spisu jsou žlábkové kolejnicové pásy utvářeny jako blokové kolejnice, jejichž průřezový profil je tvořen pravoúhlým čtyřúhelníkem - nebereme-li do úvahy patku a žlábek kolejnice. Žlaby pro kolejnice v kolejových panelech mají pak průřez symetrického lichoběžníku. Profilový gumový pás, mající průřez šikmého lichoběžníku, se svou užší stranou žatémuje proti ramenu vytvořenému na patce blokové kolejnice a svou širší stranou mezi boční stěnu blokové kolejnice a stěnu žlabu pro kolejnici.

Toto technické řešení má řadu výhod: V průběhu stavby kole jiš tě může být upuštěno od upevňování kolejnic šroubovými spoji, vyžadujícímu vysoké náklady na pracovní hodiny při údržbě kolejového svršku. Jsou tím také vyloučeny železobetonové panely pro pokrytí mezer mezi kolejnicemi. Jako podstatná se projevuje také ta výhoda, že při uplatnění tohoto

- 2 provedení je výstavba a údržba kolejiště rychlá, není nutná stavba nouzové koleje, kolejové těleso může být položeno i na veřejné cestě tak, že stavba kolejiště může probíhat, bez vyloučení silničního provozu a že korekce rozchodu kolejnic může být prováděna bez použití nových kolejových panelů.

Toto známé technické řešení má však současně tu nevýhodu, že nezajišťuje příslušně tichý choď projíždějících vlaků. Dále je nutno se také zmínit o na základě zkušeností zjištěném škodlivém jevu, že totiž bloková kolejnice o poměrně malé tuhosti se při styku panelů často deformuje, což může mít za následek její prasknutí.

jiná vývojová tendence je reprezentována podložným panelem kolejí podle německého patentového spisu Č. 1,935*531. Podle tohoto řešení je patková část kolejnice, položené na podložném panelu, jejím přizpůsobením horizontálnímu dnu kolejiště držena ve své odpovídající poloze z obou stran pružně upevněnými svěracími částmi.

Toto řešení má však tu nevýhodu, že jednak kovové spojení v

nezajištuje tichý průjezd vlaků a že také hrozí zvýšené nebezpečí deformace konců podložných panelů kolejí na úrovňových přejezdech kolejí, protože toto technické řešení neobsahuje návrh opatření pro spolupráci kolejnic.

Záměrem vynálezu je Vyvinutí takového uspořádání kolejového svršku s velkorozměrnými panely, které by vylučovalo uvedené nevýhody stávajících provedení a kterým by také bylo možno předcházet deformacím konců panelů a jejich nestejnoměrnému sedání. Dále má také být umožněno vložit mezi dva panely, nesoucí kolejnicové pásy, vhodný mezikus pro možnost uložení veřejných rozvodů, zakrytý středním panelem tak, aby byl

- 3 chráněn proti vnikání srážkové vody. Záměrem je rovněž snížení hlučnosti a účinků'kmitání a to tak, že hlučnost kolejového tělesa zůstane pod hlučností po něm projíždějícího vlaku.

Záměr vynálezu byl splněn vyřešením uspořádání kolejového svršku s velkorozměrnými panely pro jeho komplexní vytvoření, s panely vytvarovanými jako kolejnicové panely, přičemž ve smyslu vynálezu jsou kolejnicové panely uloženy v podložných panelech tak, že mezi podložně panely a kolejnicové panely j'e nanesena pružná malta, připravená účelně z polymerem modifikované bitumenové maltoviny. Podložně panely jsou přitom položeny na hutné podkladní bitumenové vrstvě, potřené pružnou asfaltovou vrstvou, a kolejnicové panely jsou vůči podložným panelům uspořádány v přesazení o polovinu jejich délky.

Na podložných panelech jsou účelně na jejich dvou s osou kolejnic paralelních bocích provedena žebra, vymezující vanu pro uložení kolejnicových panelů. Vedle alespoň jednoho z těchto žeber je provedena patka pro nesení středního panelu.

Na podložných panelech je účelně položena folie, oddělující panely a bránící jejich slepení.

Kolejnicové panely jsou účelně opatřeny injekůními otvory pro možnost injekce bitumenové vrstvy mezi panely.

Konstrukce železobetonových panelů je účelně vyztužena materiálem z měkkého železa.

Bylo zjištěno, že jednotlivé základní nedostatky kolejového svršku s blokovými kolejnicemi ve velkorozměrných panelech, používaného u pouličních městských drah, je možno odstranit začleněním vanových podložných panelů. Při pokládání do nich kolejnicových panelů přesazené o polovinu jejich délky je

A)

Ý možno získat natolik stabilní podklad, jímž je možno předcházet deformacím a sedání konců kolejnicových panelů a vyřešit vzájemnou spolupráci panelů. Pružnou hmotou, zavedenou injekcí mezi panely, může být po jejich přesném vyrovnání s použitím do kolejnicových panelů zabudovaných stavěčích šroubů vyřešeno nastavení a zajištění přesné roviny uložení. Pružností a účinky kmitání tlumící pružné hmoty, injektované mezi. panely, je možno značně snížit škodlivé a rušivé účinky hluku a kmitání kolejového 3vršku. Uložení kolejového svršku s velkorozměrnými panely v železobetonové podložně vaně má tudíž také tlumící účinky akustické a kmitání.

Soubor požadavků, kladených na železobetonové kolejové panely, neumožňuje takové utváření kolejnicových panelů, které by přímo zabraňovalo vycházení hluku do okolí potlačením schopnosti jeho vycházení. Udržení vycházejícího hlukového výkonu na nízké hodnotě je mošno zajistit snížením buzení kmitání panelů. Udržení rychlosti kmitání železobetonových panelů na ' nízké hodnotě je do značné míry zajištěno podkladními a těsnícími pružnými gumovými pásy, použitými při upevňování kolejnic, jakož i na kolejnicové panely z technického hlediska kmitání těsně přiléhajícími, avšak od nich pružnou mezivrstvou o vysokém útlumu oddělenými železobetonovými podložnými panely.

Navržené řešení kolejového svršku s blokovými kolejnicemi a velkorozměrnými panely podle vynálezu zabraňuje samostatnému kmitání kolejnicových panelů jejich pružným uložením. Upevněním gumovými pásy a spojením tří hmot o vysokém útlumu jednou z nichž je značnou hmotu představující železobetonová vana - jakož i stínícím účinkem kmitavého zatížení železobe- 5 tonové vany je zajištěno, že do podloží jsou přenášena jen kmitání o poměrně nízké energii. . =» · - Šíření energie kmitání, přenášené do podloží z železobetonové vany, je závislé na jakosti podloží a na jeho měrné impedanci. Avšak při použití řešení podle vynálezu je možno na podloží působící dynamická zatížení - za současného zajištění bezvadné jakosti materiálu a provedení - udržet na nízké hodnotě.

Do okolí vycházející hlukový výkon má rovněž nízkou hodnotu. Při průjezdu elektrického vlaku je hladina hlučnosti dána vlakem vysílanou akustickou energií. Hladina hlučnosti kolejového svršku se projeví až po průjezdu vlaku, přičemž tato

^..zůstane pod intenzitou hluku, vyvozovaného projíždějícím vlaském. Tím, že vytvořením kolejového svršku podle vynálezu je zajištěna dlouhodobá trvanlivost jeho jakosti, je také zajištěna odpovídající hladina ochrany proti hluku a kmitání v rámci časového údobí zachování stálé hodnoty jakosti.

Technické řešení kolejového svršku podle vynálezu bude v dalším textu blíže popsáno na příkladě provedení, s odvoláním na přiložené vyobrazení, které znázorňuje: obr.1 - příčný řez uspořádáním kolejového svršku s blokovými kolejnicemi a velkorozměrnými panely podle vynálezu.

Z vyobrazení je zřejmé, že jako takový známý železobetonový kolejnicový panel £ je uložen v podložném panelu é>, majícím průřez tvaru U. Podložný panel 2. je položen na podkladní asfaltové vrstvě 8. Mezi kolejnicový panel £ a podložný panel 2 je injekcí zavedena pružná malta 2, tvořená ve znázorněném provedení polymerem modifikovaným bitumenem. Pro možnost účinné injektáže malty £ je kolejnicový panel χ opatřen injekčními

- 6 otvory 10. Pro odpovídající podepření podložného panelu 2. je pod podložnou asfaltovou vrstvou 8 provedena hutná bitumenová vrstva 11, Na spodní ploše podložného panelu 2 je přitom nalepena oddělovací folie £. Kolejnicové panely £ jsou vůči podložným panelům 2 přesazeny o polovinu jejich délky.

V kolejovém svršku dvoukolejné dráhy je mezi podložně panely 2 vložen jako takový známý prefabrikovaný železobetonový střední panel 6, opírající se o patky 2c podložných panelů 2. V dutině pod středním panelem 6 mohou být uloženy odvodňovací trativodní systém, jakož i pro provoz potřebné vratné elektrické vedení a jiné kábly.

Podložný panel 2_ jakož i nový kolejnicový panel £ o zmenšených rozměrech mohou být/tvořeny staticky dimenzovanou železobetonovou konstrukcí s výztuhami z měkkého železa. V kolejového svršku s velkorozměrnými panely se kolejnice upevňují známým způsobem, tj. blokové kolejnice, položené na gumové pásy v lichoběžníkových žlabech, jsou po obou stranách v podélném směru ve žlabech upevněny zatemovanými profilovými gumovými pásy.

Podélné a příčné mezery mezi kolejnicovými panely £ jsou uzavřeny běžným způsobem zalitím tak, aby pod kolejnicové panely £ nemohla vnikat srážková voda.

Vzhledem k tomu, že deformace blokových kolejnic a jejich zlomení v důsledku akumulace deformací jeou částečně zapříčiňovány tím, že kolejnicové panely £ jsou uloženy na nedostatečně hutném podloží a proto působením na ně asymetrických /v podélném směru působících/ zatížení vykonávají vertikální klopný pohyb. Tuhost blokové kolejnice není dostatečná na to, aby sama vyvozovala ty síl.y, které jsou žádoucí pro zabránění

- 7 relativních pohybů protilehlých stran dvou sousedících kolejnicových panelů £. Ani gumové pásy, sloužící pro upevnění bio kové kolejnice v kolejnicovém panelu £, neskýtají blokové kolejnici v mezeře mezi dvěma sousedními kolejnicovými panely £ žádnou oporu.

ďelikož zesílení blokové kolejnice je obecně bezúčelné a periodicky /tj. v mezerách mezi kolejnicovými panely £ / prakticky nemožné, má být naklápění kolejnicových panelů £ zabrá něno nebo má být alespoň podstatně potlačeno vyztužením podloží.

Pro odstranění uvedených nevýhod byl vyřešen podložný panel 2,. Podložným panelem 2 s tak řečeno ve vazbě s v něm položenými kolejnicovými panely £ je možno dosáhnout, že sousedící konce kolejnicových panelů £ nemohou být prakticky vůči sobě posouvány. Mezi kolejnicové panely £ a podložný panel 2 zavedená výplňová hmota 2. , odpovídající požadavkům na tlumení kmitání, má dobrý vliv na poměry kmitání a hlučnosti ko•lejového svršku.

Další výhoda tohoto řešení spočívá v tom, že kolejnicový panel £ a podložný panel 2_ mohou být při statických výpočtech vzaty do úvahy jako vzájemně, splupracující prvky, což umožňuje, že není bezpodmínečně nutné, aby byl podložný panel 2, předepjat a že tudíž postačí, když se i v něm použije jako vyztužení měkké železo. Vzetí do úvahy spolupráce konstrukčních prvků umožňuje také zmenšení rozměrů současně používaných kolejnicových panelů £, což při jejich značném počtu skýtá význačnou úsporu na materiálu.

Žebra 2a podložného panelu 2. jsou víceúčelová: Při běžných zatíženích kolejnicových panelů £ od drážního provozu se

- 8 podložně panely 2 zvýšením momentu setrvačnosti účinně podílejí na přenášení zatížení. Jejich žebra 2a také zvyšují tuhost podložných panelů 2 při jejich pohybech, zachycují pružnou podkladní maltu 2. ^a zabraňují bočnímu vytékání výplňové hmoty á· Konzoly 2c slouží pro uložení středního panelu 6., čímž je umožněno do dutiny pod ním položit vedení požadovaných veřejných rozvodů a kábly.

Pro zabudování kolejnicových panelů ]_ tak, aby odpovídaly požadavkům na stavbu kolejového svršku, slouží jejich úroveň nastavující stavěči šrouby 2.· Poloha kolejnicových panelů J, v rámci systému kolejového svršku může také být nastavena zdvihacím zařízením, účelně hydraulickým zdvihacím zařízením. V takovém případě se kolejnicový panel £ zavěsí na příčník a uloží se pak do požadované polohy.

Příslušně uložený a vyrovnaný kolejnicový panel se pak podlije injekcí pružné malty £. Slepení kolejnicového panelu J_ s podložným panelem 2, respektive podložného panelu 2_ s podkladní asfaltovou vrstvou 8 je zabráněno vloženými oddělovacími foliemi 4, ^a Z, čímž je usnadněno vyjímání panelů při údržbě kolejového svršku.

Claims (5)

1. P ATENTOVÉ Nároku o

   «

   3233- β9

   Uspořádání kolejového svršku s velkorozměrný:

   činely pro jeho komplexní vytvoření, s panely vytvarovanými jako kolejnicové panely, vyznačující se tím, že kolejnicové panely /1/ jsou uloženy v podložných panelech /2/ tak, že mezi podložně panely /2/ a kolejnicové panely /1/ je nanesena pružná malta /9/, připravená účelně z polymerem modifikované bitumenové maltoviny, přičemž podložně panely /2/ jsou položeny na hutné podkladní bitumenové vrstvě /11/, potřené pružnou asfaltovou vrstvou /8/ a přičemž kolejnicové panely /1/ jsou vůči podložným panelům /2/ uspořádány v přesazení o polovinu jejich délky.
2. 2. Uspořádání kolejového svršku podle bodu 1 , vyznačující se tím, že na podložných panelech /2/ jsou na jejich dvou s osou kolejnic paralelních bocích provedena žebra /2a/ a že alespoň vedle jednoho z těchto žeber /2a/ je provedena patka /2 c/.
3. 3. Uspořádání kolejového svršku podle bodu 1, vyznačující se tím, že pod podložnými panely /2/ je položena oddělující folie/4/.
4. 4. Uspořádání kolejového svfšku podle bodu 1 nebo 2, vyznačující se tím, že kolejnicové panely /1/ jsou opatřeny injekčními otvory /10/ malty /9/.
5. 5· Uspořádání kolejového svršku podle kteréhokoliv z bodů 1 až 4, vyznačující se tím, že železobetonové panely /1,2/ jsou vyztuženy měkkým železem.