CZ297154B6

CZ297154B6 - Compensation method of endangering currents emitted from traction drive of rail vehicle power circuit into railroad circuit and circuit arrangement of a compensator for making the same

Info

Publication number: CZ297154B6
Application number: CZ20041184A
Authority: CZ
Inventors: Bubela@Tomás; Faran@Antonín; Srb@Stanislav; Dobiás@Radek
Original assignee: Elcom, A. S.
Priority date: 2004-12-07
Filing date: 2004-12-07
Publication date: 2006-09-13
Also published as: CZ20041184A3

Abstract

The invented method of compensating endangering currents emitted from traction drive of a driving rail vehicle power circuit into a railroad circuit is characterized in that instantaneous amplitudes, frequencies as well as phases of driving currents (HP) are indicated of a driving rail vehicle (HV) sensor (C1) along with endangering currents (OP) being generated by a traction drive (TP), whereby based on this information being processed in both a first control unit (RIA) and a second control unit (RIB) compensation currents are generated in an inverter (INV) after the driving currents (HP) and the endangering currents are evaluated and after information about these currents have been supplied to the inverter (INV). Said compensation currents correlate with the endangering currents (OP) as far as appropriate instantaneous amplitude, frequency and phase are concerned, wherein said compensation currents (KP) are supplied to a power circuit (SO) of the traction drive (TP) in phase opposition relative to the phase of the endangering currents (OP) to thereby causing compensation or significant suppression of the endangering currents (OP) in the power circuit (SO) and thus in the railroad circuit (KO) below required limit. In a compensator circuit used for carrying out the method the first terminal (C1-1)of the sensor (C1) is connected to both the eighth terminal (RIA-8) of the first control unit (RIA) and to the sixth terminal (RIB-6) of the second control unit (RIB), while said sensor (C1) second terminal (C1-2) is connected to both the seventh terminal (RIA-7) of the first control unit (RIA) and the fifth terminal (RIB-5) of the second control unit (RIB), whereby the first terminal (TS-1) of a trolley collector (TS) is connected to both the first terminal (TP-1) of the traction drive (TP) and the first terminal (TJ-1) of a transformer unit (TJ) while the second terminal (TP-2) of the traction drive (TP) is connected to both the second terminal (TJ-2) of the transformer unit (TJ) and the first terminal , (R-1) of the driving vehicle (HV) frame (R) while the third terminal (TJ-3) of the transformer unit (TJ) is connected to the second terminal (INV-2) of the inverter (INV), while the fourth terminal (TJ-4) of the transformer unit (TJ) is connected to the first terminal (INV-1) of the inverter (INV), whereby the fifth terminal (INV-5) of the inverter (INV) is connected to both the tenth terminal (RIA-10) of the first control unit (RIA) and the eight terminal (RIB-8) of the second control unit (RIB), while the sixth terminal (INV-6) of the inverter (INV) is connected to both the ninth terminal (RIA-9) of the first control unit (RIA) and the seventh terminal (RIB-7) of the second control unit (RIB), whereby the third port (INV-3) of the inverter (INV) is connected to the second port (RIA-2) of the first control unit (RIA) while the fifth port (RIA-5) of the first control unit (RIA) is connected to the second port (RIB-2) of the second control unit (RIB), whereby the third terminal (RIA-3) of the first control unit (RIA) is connected to the first terminal (A-1) of a first output control element (A) while the fourth terminal (RIA-4) of the first control unit (RIA) is connected to the second terminal (A-2) of the first output control element (A) while the third terminal (RIB-3) of the second control unit (RIB) is connected to the first terminal (B-1) of a second output control element (B) while the fourth terminal (RIB-4) of the second control unit (RIB) is connected to the second terminal (B-2) of the second output control element (B), whereby the first terminal (VKPR-1) of a final control element (VKPR) of traction regulation is connected to the second terminal (NZ-2) of a power supply unit (NZ) while the second terminal (VKPR-2) of the final control element (VKPR) of traction regulation being series-connected with a switch (a) of the first output control element (A) and with a switch (b) of the second output control element (B) is connected to the first terminal (NZ-1) of the power supply unit (NZ), whereby the first terminal (NZ-1) of the power supply unit (NZ) being also series-connected with a switch (vkpr) of the final control element (VKPR) of traction regulation is connected to the first terminal (RT-1) of a traction controller (RT) optionally to the second terminal (RT-2) of the traction controller (RT) in dependence on the status of the traction controller final control element (VKPR) while the third terminal (RT-3) of the traction controller (RT) is connected to the second terminal (NZ-2) of the power supply unit (NZ), whereby the fourth port (INV-4) of the inverter (INV) is connected to both the first port (RIA-1) of the first control unit (RIA) and to the first port (SS-1) of the engineer's cab (SS) while the sixth port (RIA-6) of the first control unit (RIA) is connected to both the first port (RIB-1) of the second control unit (RIB) and the second port (SS-2) of the engineer's cab (SS).

Description

Oblast technikyTechnical field

Vynález se týká způsobu kompenzace ohrožujících proudů emitovaných z trakčního pohonu silového obvodu hnacího železničního vozidla do kolejového obvodu a zapojení kompenzátoru k provádění tohoto způsobu.BACKGROUND OF THE INVENTION The present invention relates to a method of compensating for hazardous currents emitted from a traction drive of a power circuit of a driving rail vehicle to a track circuit and to a compensator for performing the method.

Dosavadní stav technikyBACKGROUND OF THE INVENTION

Při návrhu a následné výrobě hnacích železničních vozidel československé a později české provenience bylo dbáno, aby při regulaci trakčních pohonů nedocházelo ke generování nadlimitních hodnot ohrožujících proudů v kmitočtových pásmech, která jsou vyhrazena pro kolejové obvody. K tomuto se používalo například účinné filtrace ohrožujících proudů prováděné na železničním hnacím vozidle. Jako limitní hodnota ohrožujících proudů byla pro Československé státní dráhy a později pro České dráhy normou stanovenou intenzita 100 mA pro kmitočty 75 Hz a 275 Hz. Na základě uvedené skutečnosti je v České republice provozováno několik tisíc kolejových obvodů, které jsou schopny jak indikovat přítomnost kolejového vozidla v kolejovém úseku, tak lom kolejnice či přerušení lanových propojení, a které nejsou rušeny provozem hnacích železničních vozidel československé a později české výroby.During the design and subsequent production of traction vehicles of Czechoslovak and later Czech origin, it was ensured that the regulation of traction drives does not generate over-limit values of hazardous currents in the frequency bands reserved for rail circuits. For this purpose, for example, efficient filtering of hazardous currents carried out on a railway traction vehicle was used. For the Czechoslovak State Railways and later for the Czech Railways, 100 mA for 75 Hz and 275 Hz frequencies was set as the limit value of the hazardous currents. Based on this fact, several thousand railway circuits are operated in the Czech Republic, which are capable of indicating both the presence of a rail vehicle in the rail section and rail breaks or breaks in rope connections, and which are not disturbed by operation of traction vehicles of Czechoslovak and later Czech production.

Při návrhu a následné výrobě některých zahraničních hnacích železničních vozidel určených pro provozování u Českých drah bylo opomenuto eliminovat ohrožující proudy relevantních kmitočtů pod normou stanovenou mez 100 mA. Intenzita kmitočtové relevantních ohrožujících proudů těchto hnacích železničních vozidel zahraniční výroby mnohdy několikanásobně překračuje stanovenou mez 100 mA. Provozování těchto vozidel v České republice bez jejich technické úpravy by vážně ohrozilo bezpečnou činnost pojížděných kolejových obvodů a tím i bezpečnost vlakové dopravy. Vážně by hrozila rozsáhlá ztráta na lidských životech a majetku při vzniklé kolizi vlaků vedených některými zahraničními hnacími železničními vozidly. Bezpečnostní rizika jsou v těchto příkladech a to větší, že uvedená zahraniční hnací vozidla jsou určena pro provozování při vysokých rychlostech do 160km/hod, v důsledku čehož by měla případná kolize vlaku fatální důsledky.During the design and subsequent production of some foreign traction vehicles intended for operation at Czech Railways, it was neglected to eliminate the threatening currents of relevant frequencies below the 100 mA standard. The intensity of the frequency-relevant hazardous currents of these driving railway vehicles of foreign production often exceeds the set limit of 100 mA several times. The operation of these vehicles in the Czech Republic without their technical modification would seriously jeopardize the safe operation of the running track circuits and thus the safety of train traffic. There would be a serious risk of loss of life and property in the event of a collision of trains led by some foreign locomotives. The safety risks in these examples are greater, since the foreign traction vehicles mentioned are intended to operate at high speeds up to 160km / h, which would have a fatal collision.

Podstata vynálezuSUMMARY OF THE INVENTION

Výše uvedená nevýhoda zahraničních hnacích železničních vozidel je odstraněna nebo podstatně omezena způsobem kompenzace ohrožujících proudů emitovaných z trakčního pohonu silového obvodu hnacího železničních vozidel se indukují okamžité amplitudy, kmitočty a fáze hnacích proudů, spolu s amplitudou, kmitočtem i fází ohrožujících proudů, které generuje trakční pohon, přičemž na základě této informace zpracované jednak v první jednotce řízení a jednak v druhé jednotce řízení se po vyhodnocení hnacích proudů, jakož i ohrožujících proudů, přivádějí informace o těchto proudech do invertoru, kde se generují kompenzační proudy, které korelují s ohrožujícími proudy pokud se týká příslušné okamžité amplitudy, kmitočtu a fáze, přičemž kompenzační proudy se přivádějí do silového obvodu trakčního pohonu v protifázi vzhledem k fázi ohrožujících proudů, čímž dochází ke kompenzaci či k výraznému potlačení ohrožujících proudů v silovém obvodu a tedy také v kolejovém obvodu pod požadovanou mez.The aforementioned disadvantage of foreign traction vehicles is eliminated or substantially reduced by compensating for the hazardous currents emitted from the traction drive of the traction drive power circuit by inducing instantaneous amplitudes, frequencies and phases of traction currents, along with the amplitude, frequency and phase of the traction currents generated by the traction drive. based on this information processed both in the first control unit and in the second control unit, after evaluating the drive currents and the hazardous currents, the information on these currents is fed to the inverter, where compensation currents are generated which correlate with the hazardous currents if refers to the respective instantaneous amplitude, frequency and phase, the compensating currents being applied to the power circuit of the traction drive in counter-phase with respect to the phase-endangering currents, thereby compensating or producing and to reduce the hazardous currents in the power circuit and thus also in the track circuit below the desired limit.

Předností tohoto způsobu je malý obestavěný prostor transformátorové jednotky v důsledku její snadno realizovatelnosti. Rovněž je předností vysoká účinnost kompenzace ohrožujících proudů.The advantage of this method is the small enclosed space of the transformer unit due to its easy feasibility. Another advantage is the high efficiency of the compensation of hazardous currents.

-1 CZ 297154 B6-1 CZ 297154 B6

Výše uvedená nevýhoda zahraničních hnacích železničních vozidel je také odstraněna způsobem, který spočívá v tom, že na základě informace zpracované jednak v první jednotce řízení a jednak v druhé jednotce řízení se po vyhodnocení hnacích proudů, jakož i ohrožujících proudů, přivádějí informace v těchto proudech do invertoru kde se vytvářejí kompenzační zkraty sekundárního vinutí transformátoru transformátorové jednotky tak, že tyto kompenzační zkraty korelují s ohrožujícími proudy, pokud se týká příslušné okamžité amplitudy, kmitočtu fáze, čímž dochází ke kompenzaci či k výraznému potlačení ohrožujících proudů v silovém obvodu a tedy také v kolejovém obvodu pod požadovanou mez.The aforementioned disadvantage of foreign traction vehicles is also eliminated by the fact that, based on the information processed in the first control unit and in the second control unit, after the evaluation of the drive currents and the hazardous currents, the information in these streams is fed to Inverter where compensating short circuits of the transformer unit secondary winding are generated by correlating these short circuits with the hazardous currents in terms of the respective instantaneous amplitude, phase frequency, thereby compensating or significantly suppressing the hazardous currents in the power circuit and thus also in the rail. circuit under the required limit.

Předností tohoto způsobuje vyšší rychlost vyhodnocení a eliminace ohrožujících proudů.The advantage of this method is the higher rate of evaluation and elimination of hazardous currents.

Je též výhodný způsob, kzamezení vzniku ohrožujících proudů, který spočívá vtom že první výstupní kontrolní prvek první jednotky řízení spolu s druhým výstupním kontrolním prvkem druhé jednotky řízení prostřednictvím svých spínačů ovládají výsledný kontrolní prvek regulace tahu, jehož spínač ovládá regulátor tahu tak, že v bezporuchovém stavu první jednotky řízení a druhé jednotky řízení se tak uskutečňuje, kdežto při poruše první jednotky řízení či druhé jednotky řízení nikoliv.It is also advantageous to prevent the occurrence of hazardous currents in that the first output control element of the first control unit together with the second output control element of the second control unit, by means of their switches, control the resulting tension control element whose switch controls the draft regulator so that The state of the first steering unit and the second steering unit thus takes place, whereas the failure of the first steering unit or the second steering unit does not.

Výhoda tohoto způsobu spočívá v tom, že v případě poruchy první jednotky řízení nebo druhé jednotky řízení dochází k vypnutí tahu hnacího železničního vozidla, v důsledku čehož dojde k výraznému snížení intenzity ohrožujících proudů. Tím je zajištěna kontrola těchto rozhodujících komponent, jimiž se realizuje vynález, v důsledku čehož je zajištěna požadovaná míra funkční bezpečnosti.The advantage of this method is that in the event of a failure of the first steering unit or the second steering unit, the traction of the traction vehicle is switched off, resulting in a significant reduction in the intensity of the hazardous currents. This ensures the control of these critical components in the implementation of the invention, thereby ensuring the required level of functional safety.

Pro eliminování ohrožujících proudů je také vhodný způsob, který spočívá v tom, že informace o úrovni ohrožujících proudů jak z první jednotky řízení, tak, z druhé jednotky řízení, se přivádějí na stanoviště strojvedoucího za účelem informovanosti strojvedoucího, případně automatického pilota, který změní režim jízdy vlaku tak, aby nadále již nedocházelo ke generování nadlimitních hodnot ohrožujících proudů.A method for eliminating the hazardous currents is also that the information on the hazardous current levels from both the first control unit and the second control unit is fed to the driver's station to inform the driver or the automatic pilot who changes mode. train movements in such a way that over-limit currents are no longer generated.

Výhoda tohoto způsobu spočívá vtom, že na základě informace o úrovni ohrožujících proudů přiváděné na stanoviště strojvedoucího, případně automatického pilota, může strojvedoucí nebo automatický pilot volbou režimu jízdy hnacího železničního vozidla výrazně snížit intenzitu ohrožujících proudů. Tato aktivita je velice vítaný v případě vzniku poruchy invertoru, první jednotky řízení či druhé jednotky řízení nebo jiných funkčních celků zapojení podle vynálezu.The advantage of this method is that, based on the information on the level of hazardous currents supplied to the driver or automatic pilot station, the driver or automatic pilot can significantly reduce the intensity of the hazardous currents by selecting the driving rail mode. This activity is very welcome in the event of an inverter fault, a first control unit or a second control unit or other circuitry according to the invention.

K realizaci tohoto způsobu bezpečné kompenzace ohrožujících proudů emitovaných z hnacího železničního vozidla do kolejového obvodu slouží zapojení kompenzátoru, u něhož je primární vinutí transformátoru transformátorové jednotky, případně v sérii s kapacitorem, připojeno paralelně k trakčnímu pohonu. Podstata tohoto zapojení podle vynálezu spočívá v tom, že první svorka čidla je připojena jednak na osmou svorku první jednotky řízení, jednak k šesté svorce druhé jednotky řízení, zatímco druhá svorka čidla je připojena jednak na sedmou svorku první jednotky řízení, jednak na pátou svorku druhé jednotky řízení, přičemž první svorka trolejového sběrače je připojena jednak k první svorce trakčního pohonu, jednak k první svorce transformátorové jednotky, zatímco druhá svorka trakčního pohonu je připojena jednak k druhé svorce transformátorové jednotky, jednak k první svorce rámu hnacího vozidla, kdežto třetí svorka transformátorové jednotky je připojena na druhou svorku invertoru, zatímco čtvrtá svorka transformátorové jednotky je připojena na první svorku invertoru, přičemž pátá svorka invertoru je připojena jednak k desáté svorce první jednotky řízení, jednak k osmé svorce druhé jednotky řízení, kdežto šestá svorka invertoru je připojena jednak na devátou svorku první jednotky řízení, jednak na sedmou svorku druhé jednotky řízení, přičemž třetí port invertoru je připojen na druhý port první jednotky řízení, zatímco pátý port první jednotky řízení je připojen na druhý port druhé jednotky řízení, přičemž třetí svorka první jednotky řízení je připojena na první svorku prvního výstupního kontrolního prvku, zatímco čtvrtá svorka první jednotky řízení je připojena na druhou svorku prvního výstupního kontrolního prvku, kdežto třetí svorka druhé jednotky řízení je připojena naIn order to realize this method of safe compensation of the hazardous currents emitted from the driving railway vehicle to the rail circuit, a compensator connection is used in which the transformer unit primary winding, possibly in series with a capacitor, is connected in parallel to the traction drive. The principle of this invention is that the first sensor terminal is connected to the eighth terminal of the first steering unit and to the sixth terminal of the second steering unit, while the second sensor terminal is connected to the seventh terminal of the first steering unit and to the fifth terminal of the second The first trolley collector terminal is connected both to the first traction drive terminal and the first transformer unit terminal, while the second traction drive terminal is connected both to the second transformer unit terminal and the first traction frame frame terminal, while the third transformer terminal terminal the fourth terminal of the transformer unit is connected to the first inverter terminal, the fifth inverter terminal being connected both to the tenth terminal of the first control unit and to the eighth terminal of the second control unit, where the sixth inverter terminal is connected to the ninth terminal of the first steering unit and to the seventh terminal of the second steering unit, the third inverter port being connected to the second port of the first steering unit while the fifth port of the first steering unit is connected to the second port of the second steering unit; wherein the third terminal of the first control unit is connected to the first terminal of the first output control element, while the fourth terminal of the first control unit is connected to the second terminal of the first output control element, while the third terminal of the second control unit is connected to the

-2CZ 297154 B6 první svorku druhého výstupního kontrolního prvku, zatímco čtvrtá svorka druhé jednotky řízení je připojena na druhou svorku druhého výstupního kontrolního prvku, přičemž první svorka výsledného kontrolního prvku regulace tahu je připojena na druhou svorku napájecího zdroje, zatímco druhá svorka výsledného kontrolního prvku regulace tahu je v sérii se spínačem prvního výstupního kontrolního prvku a se spínačem druhého výstupního kontrolního prvku připojena na první svorku napájecího zdroje, přičemž první svorka napájecího zdroje je rovněž připojena v sérii se spínačem výsledného kontrolního prvku regulace tahu na první svorku regulátoru tahu, případně na druhou svorku regulátoru tahu, podle stavu výsledného kontrolního prvku regulátoru tahu, zatímco třetí svorka regulátoru tahu je připojena k druhé svorce napájecího zdroje, přičemž čtvrtý port invertoru je připojen jednak na první port první jednotky řízení, jinak k prvnímu portu stanoviště strojvedoucího, zatímco šestý port první jednotky řízení je připojen jednak k prvnímu portu druhé jednotky řízení, jednak k druhému portu stanoviště strojvedoucího.The second terminal of the second control unit is connected to the second terminal of the second output control element, the first terminal of the resulting thrust control element being connected to the second power supply terminal, while the second terminal of the resulting control control element is connected to the second terminal of the second output control element. the stroke is connected in series with the switch of the first output control element and the switch of the second output control element to the first power supply terminal, the first power supply terminal also being connected in series with the resulting tension control element switch to the first tension regulator terminal the thrust regulator terminal, according to the state of the resulting thrust regulator control, while the third thrust regulator terminal is connected to the second power supply terminal, the fourth inverter port being connected to the first rt of the first control unit, otherwise to the first driver's cab port, while the sixth port of the first control unit is connected both to the first port of the second control unit and to the second driver's cab port.

Zapojení podle vynálezu bylo na základě výpočtů, laboratorních a provozních měření shledáno jako velice výhodné a realizovatelné. Využívá proudové kompenzace ohrožujících proudů.The circuit according to the invention has been found to be very advantageous and feasible on the basis of calculations, laboratory and operational measurements. It uses current compensation of hazardous currents.

Zapojení kompenzátoru ohrožujících proudů lze také realizovat tak, že primární vinutí transformátoru transformátorové jednotky je zapojeno v sérii s trakčním pohonem a trolejovým sběračem a tvoří součást silového obvodu.The connection of the hazardous current compensator can also be realized in such a way that the primary winding of the transformer unit transformer is connected in series with the traction drive and the overhead contact and forms part of the power circuit.

Zapojení podle vynálezu tak využívá napěťové kompenzace ohrožujících proudů.The circuitry according to the invention thus utilizes the voltage compensation of the hazardous currents.

Hlavní výhodou způsobu kompenzace ohrožujících proudů emitovaných z hnacího železničního vozidla, do kolejového obvodu a zapojení kompenzátoru k provádění tohoto způsobu podle tohoto vynálezu je podstatné, až pětinásobné, snížení normou stanovených hodnot ohrožujících proudů, které emitují některá nevhodně zkonstruovaná hraniční hnací železniční vozidla. To výrazně zvyšuje bezpečnost vlakové dopravy. Snížení těchto emisí ohrožujících proudů se provádí tak, že dochází k indikaci okamžitých amplitud, kmitočtů a fází ohrožujících proudů a k jejich kompenzaci využitím aktivity invertoru a transformátorové jednotky. Jak již bylo zdůrazněno,způsob i zapojení podle tohoto vynálezu je řešen bezpečnostně relevantně tak, že uvažované poruchy jednotlivých funkčních celků zapojení podle vynálezu jsou převedeny bezpečnějším směrem v tom smyslu, že dojde k omezení tahu nebo způsobu jízdy hnacího železničního vozidla a tím i vlaku tak, aby emise ohrožujících proudů byly pod normou stanovenou mezí, tedy pod 100 mA. Tyto závěry byly potvrzeny laboratorními i provozními měřeními, jakož i rozborem funkční bezpečnosti.The main advantage of the method of compensating the endangered currents emitted from the traction railway vehicle to the rail circuit and the connection of the compensator to carry out the method according to the invention is a substantial, up to five-fold reduction This significantly increases the safety of train traffic. To reduce these hazardous currents, the instantaneous amplitudes, frequencies and phases of the hazardous currents are indicated and compensated using the activity of the inverter and transformer unit. As already pointed out, the method and the wiring according to the invention are solved reliably in such a way that the considered failures of the individual functional units of the wiring according to the invention are transferred in a safer direction in the sense that the traction or driving method of the traction vehicle is reduced. so that the emissions of the hazardous currents are below the standard specified below 100 mA. These conclusions were confirmed by laboratory and operational measurements as well as functional safety analysis.

Přehled obrázků na výkresechBRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS

Vynález je podrobně popsán na příkladných provedeních, objasněných na přiložených schematických výkresech, z nichž představuje obr. 1 základní blokové schéma s paralelním zapojením transformátorové jednotky k trakčnímu pohonu u stejnosměrné trakční soustavy, obr. 2 základní blokové schéma s paralelním zapojením transformátorové jednotky k trakčnímu pohonu u střídavé trakční soustavy, obr. 3 alternativní blokové schéma se sériovým zapojením transformátorová jednotky vzhledem k trakčnímu pohonu a trolejovému sběrači.BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a basic block diagram of a parallel connection of a transformer unit to a traction drive of a DC traction system; FIG. 2 is a basic block diagram of a parallel connection of a transformer unit to a traction drive; for an AC traction system, FIG. 3 shows an alternative block diagram with a series connection of a transformer unit with respect to the traction drive and the overhead contact.

-3CZ 297154 B6-3GB 297154 B6

Příklady provedení vynálezuDETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

Příklad 1Example 1

Na obr. 1 je znázorněn příklad provedení způsobu podle vynálezu u stejnosměrné trakční soustavy, jehož podstata spočívá v tom, že v čidle Cl hnacího železničního vozidla HV se indikují okamžité amplitudy, kmitočty i fáze hnacích proudů HP, spolu s ohrožujícími proudy OP, které generuje trakční pohon TP, přičemž na základě této informace zpracované jednak v první jednotce RIA řízení a jednak v druhé jednotce RIB řízení se po vyhodnocení hnacích proudů HP a ohrožujících proudů OP a po připojení informace IP o těchto proudech do invertoru INV generují v invertoru INV kompenzační proudy KP, které korelují s ohrožujícími proudy OP pokud se týká příslušné okamžité amplitudy, kmitočtu, a fáze, přičemž kompenzační proudy KP se přivádějí do silového obvodu SO trakčního pohonu TP v protifázi vzhledem k fázi ohrožujících proudů OP, čímž dochází ke kompenzaci či k výraznému potlačení ohrožujících proudů OP v silovém obvodu SO a tedy také v kolejovém obvodu KO pod požadovanou mez.Figure 1 shows an exemplary embodiment of a method according to the invention in a DC traction system, characterized in that the sensor C1 of the propulsion rail vehicle HV indicates the instantaneous amplitudes, frequencies and phases of the propulsion currents HP, together with the hazardous currents OP it generates traction drive TP, based on this information processed both in the first RIA control unit and in the second RIB control unit, compensating currents are generated in the INV inverter after the evaluation of the HP drive currents and the hazard currents OP and after connecting the IP information of these currents to the INV KP, which correlate with the hazardous currents OP in terms of the respective instantaneous amplitude, frequency, and phase, whereby the compensating currents KP are applied to the power circuit SO of the traction drive TP in counter-phase to the hazardous phase OP, thereby compensating or significantly suppressing threaten flow currents OP in the power circuit SO and thus also in the track circuit KO below the desired limit.

Z obr. 1 zřejmý rovněž příklad provedení způsobu podle vynálezu u stejnosměrné trakční soustavy, jehož podstata spočívá v tom, že na základě informace zpracované jednak v první jednotce RIA řízení a jednak ve druhé jednotce RIB řízení se po vyhodnocení hnacích proudů HP, jakož i ohrožujících proudů OP, přivádějí informace IP o těchto proudech do invertoru INV, kde se vytvářejí kompenzační zkratky KZ sekundárního vinutí SV transformátoru T transformátorové jednotky TJ tak, že tyto kompenzační zkraty KZ korelují s ohrožujícími proudy OP, pokud se týká příslušné okamžité amplitudy, kmitočtu a fáze, čímž dochází ke kompenzaci či k výraznému potlačení ohrožujících proudů OP v silovém obvodu SO a tedy také v kolejovém obvodu KO pod požadovanou mez.Also shown in FIG. 1 is an embodiment of the method according to the invention in a DC traction system, which is based on the information processed both in the first RIA control unit and in the second RIB control unit after evaluating the HP drive currents and the endangering currents OP, supply the IP information of these currents to the INV, where compensating shortcuts KZ of the secondary winding SV of the transformer T of the transformer unit TJ are formed so that these compensating shortcuts KZ correlate with the hazardous currents OP in terms of the respective instantaneous amplitude, frequency and phase. , thereby compensating or significantly suppressing the hazardous currents OP in the power circuit SO and thus also in the track circuit KO below the desired limit.

Na obr. 1 je také uveden příklad provedení způsobu podle vynálezu u stejnoměrné trakční soustavy, jehož podstata spočívá v tom, že první výstupní kontrolní prvek A první jednotky RIA řízení spolu s druhým výstupním kontrolním prvkem B druhé jednotky RIB řízení prostřednictvím svých spínačů a,b ovládají výsledný kontrolní prvek VKPR regulace tahu, jehož spínač vkpr ovládá regulátor RT tahu tak, že v bezporuchovém stavu první jednotky RIA řízení a druhé jednotky RIB řízení se tah uskutečňuje, kdežto při poruše první jednotky RIA řízení či druhé jednotky RIB řízení nikoliv.FIG. 1 also shows an exemplary embodiment of the method of the present invention for a uniform traction system, wherein the first output control element A of the first RIA control unit together with the second output control element B of the second RIB control unit via its switches a, b control the resulting VKPR thrust control element whose switch vkpr controls the thrust regulator so that the thrust condition occurs in the failure-free state of the first RIA control unit and the second RIB control unit, but not in the event of failure of the first RIA control unit or the second RIB control unit.

Na obr. 1 je zřejmý rovněž příklad provedení způsobu podle vynálezu u stejnosměrné trakční soustavy, jehož podstata spočívá v tom, že informace IP o ohrožujících proudech OP a hnacích proudech HP se přivádějí na stanoviště SS strojvedoucího za účelem informovanosti strojvedoucího SV, případně automatického pilota AP, který změní režim jízdy vlaku tak, aby nadále již nedocházelo ke generování nadlimitních hodnot ohrožujících proudů OP.FIG. 1 also shows an exemplary embodiment of the method according to the invention in a DC traction system, in which IP information on hazardous currents OP and propulsion currents HP is fed to the driver station SS to inform the driver SV or the automatic pilot AP , which will change the running mode of the train so that the over-limit values of the hazardous currents of the OP are no longer generated.

Na obr. 1 je rovněž uveden příklad provedení zapojení podle vynálezu u stejnosměrné trakční soustavy, jehož podstata spočívá v tom, že první svorka C1—1 čidla Cl je připojena jednak na osmou svorku RIA-8 první jednotky RIA řízení, jednak k šesté svorce RIB-6 druhé jednotky RIB řízení, zatímco druhá svorka Cl-2 čidla Cl je připojena jednak na sedmou svorku RIA-7 první jednotky RIA řízení, jednak na pátou svorku RIB-5 druhé jednotky RIB řízení, přičemž první svorka TS-1 trolejového sběrače TS je připojena jednak k první svorce TP-1 trakčního pohonu TP, jednak k první svorce TJ-1 transformátorové jednotky TJ, zatímco druhá svorka TP-2 trakčního pohonu TP je připojena jednak k druhé svorce TJ-2 transformátorové jednotky TJ, jednak k první svorce R-l rámu R hnacího vozidla HV, kdežto třetí svorka TJ-3 transformátorové jednotky TJ je připojena na druhou svorku INV-2 invertoru INV, zatímco čtvrtá svorka TJ-4 transformátorové jednotky TJ je připojena na první svorku INV-1 invertoru INV, přičemž pátá svorka INV-5 invertoru INV je připojena jednak k desáté svorce RIA-10 první jednotka RIA řízení, jednak k osmé svorce RIB-8 druhé jednotky RIB řízení, kdežto šestá svorka INV-6 invertoru INV je připojena jednak na devátou svorku RIA-9, první jednotky RIA řízení, jednakFIG. 1 also shows an exemplary embodiment of the invention in a DC traction system, wherein the first terminal C1-1 of the C1 sensor is connected to the eighth terminal RIA-8 of the first RIA control unit and to the sixth terminal RIB. -6 of the second RIB control unit, while the second terminal C1-2 of the sensor C1 is connected both to the seventh terminal RIA-7 of the first RIA control unit and to the fifth terminal RIB-5 of the second RIB control unit, the first terminal TS-1 it is connected to the first terminal TP-1 of the traction drive TP and to the first terminal TJ-1 of the transformer unit TJ, while the second terminal TP-2 of the traction drive TP is connected to the second terminal TJ-2 of transformer unit TJ R1 of the R frame of the driving vehicle HV, while the third terminal TJ-3 of the transformer unit TJ is connected to the second terminal INV-2 of the INV inverter, while the fourth terminal TJ-4 of the transformer The TJ is connected to the first INV-1 terminal of INV, while the fifth INV-5 terminal of INV is connected both to the tenth RIA-10 terminal of the first RIA control unit and to the eighth RIB-8 terminal of the second RIB control unit. the INV-6 terminal of the INV inverter is connected to the ninth terminal of RIA-9, the first RIA control unit, and

-4CZ 297154 B6 na sedmou svorku RIB-7 druhé jednotky RIB řízením, přičemž třetí port INV-3 invertoru INV je připojen na druhý port RIA-2 první jednotky RIA řízení, zatímco pátý port RIA-5 první jednotky RIA řízení je připojen na druhý port RIB-2 druhé jednotky RIB, přičemž třetí svorka RIA-3 první jednotky RIA řízení je připojena na první svorku A-l prvního výstupního kontrolního prvku A, zatímco čtvrtá svorka RIA-4 první jednotky RIA řízení je připojena na druhou svorku A-2 prvního výstupního kontrolního prvku A, kdežto třetí svorka RIB-3 druhé jednotky RIB řízení je připojena na první svorku B-1 druhého výstupního kontrolního prvku B, zatímco čtvrtá svorka RIB-4 druhé jednotky RIB řízení je připojena na druhou svorku B-2 druhého výstupního kontrolního prvku B, přičemž první svorka VKPR-1 výsledného kontrolního prvku VKPR regulátoru tahu je připojena na druhou svorku NZ-2 napájecího zdroje NZ, zatímco druhá svorka VKPR-2 výsledného kontrolního prvku VKPR regulace tahu je v sérii se spínačem a prvního výstupního kontrolního prvku A a se spínačem b druhého výstupního kontrolního prvku B připojena na první svorku NZ-1 napájecího zdroje NZ, přičemž první svorka NZ-1 napájecího zdroje NZ je rovněž připojena v sérii se spínačem vkpr výsledného kontrolního prvku VKPR regulace tahu na první svorku RT-1 regulátoru RT tahu, případně na druhou svorku RT-2 regulátoru RT tahu podle stavu výsledného kontrolního prvku VKPR regulátoru tahu, zatímco třetí svorka RT-3 regulátoru RT tahu je připojena k druhé svorce NZ-2 napájecího zdroje NZ, přičemž čtvrtý port INV-4 invertoru INV je připojen jednak na první port RIA-1 první jednotky RIA řízení, jednak k prvnímu portu SS-1 stanoviště SS strojvedoucího, zatímco šestý port RIA-6 první jednotky RIA řízení je připojen jednak k prvnímu portu RIB-1 druhé jednotky RIB řízení, jednak k druhému portu SS-2 stanoviště SS strojvedoucího.-41597154 B6 to the seventh RIB-7 terminal of the second RIB control unit, the third INV-3 port of INV being connected to the second RIA-2 port of the first RIA control unit, while the fifth RIA-5 port of the first RIA control unit is connected to the second the RIB-2 port of the second RIB unit, the third RIA-3 terminal of the first RIA control unit is connected to the first terminal A1 of the first output control element A, while the fourth RIA-4 terminal of the first RIA control unit is connected to the second terminal A-2 of the first output control element A, while the third terminal RIB-3 of the second RIB control unit is connected to the first terminal B-1 of the second output control B, while the fourth terminal RIB-4 of the second RIB control unit is connected to the second terminal B-2 of the second output control B, wherein the first VKPR-1 terminal of the resulting VKPR thrust regulator control element is connected to the second terminal NZ-2 of the NZ power supply, while mco second terminal VKPR-2 of the resulting thrust control VKPR is in series with the switch a of the first output control element A and the switch b of the second output control B connected to the first NZ-1 power supply terminal NZ, the first NZ-1 power supply terminal The NZ source is also connected in series with the switch vkpr of the resulting VKPR tension control element to the first RT-1 terminal of the RT tension regulator, or to the second RT-2 terminal of the RT tension regulator according to the state of the resulting VKPR tension regulator control. 3 of the RT thrust regulator is connected to the second NZ-2 terminal of the NZ power supply, where the fourth INV-4 port of INV is connected both to the first RIA-1 port of the first RIA control unit and to the first SS-1 port of the SS driver's station. the sixth RIA-6 port of the first RIA control unit is connected to the first RIB-1 port of the second RIB control unit to the second port of SS-2 driver's station SS.

Pro galvanické oddělení trakčních stejnosměrných proudů přiváděných z trolejového vedení TV od primárního vinutí PV transformátoru T transformátorové jednotky TJ slouží v uvedeném příkladu provedení kapacitor C. V případě jeho bezporuchového stavu nedochází k přesycování jeho magnetického obvodu stejnosměrnými proudy odvozenými z trolejového vedení TV.In the example shown, capacitor C is used for galvanic separation of the traction direct current supplied from the overhead contact line TV from the primary winding of the PV transformer T of the transformer unit TJ. In its failure state, its magnetic circuit is not supersaturated by DC currents derived from the overhead contact line TV.

Paralelní připojení dvojbranu, tvořeného kapacitorem C a k němu sériově připojeným primárním vinutím PV transformátoru T, k trakčnímu pohonu TP umožňuje výrazně zmenšit hmotnost jádra a vnutí tohoto transformátoru T tím, že může být navržena transformátorová jednotka TJ s vyšší impedancí, která se svými parametry může chovat jako zdroj proudu. Tato skutečnost výrazně zvýhodňuje realizovatelnost způsobu zapojení podle tohoto vynálezu.The parallel connection of the two-port, consisting of capacitor C and the serially connected primary winding of the PV transformer T, to the traction drive TP allows to significantly reduce the core weight and force of the transformer T by designing a higher impedance TJ transformer unit. as a power source. This fact greatly favors the feasibility of the method of the invention.

Příklad 2Example 2

Na obr. 2 je uveden příklad provedení vynálezu pro případ, že je provozována trakční soustava na střídavý proud, například 25 kV, 50 Hz. V tomto případě v transformátorové jednotce TJ není zapojen kapacitor C, protože nehrozí přesycování magnetického obvodu transformátoru T. Rovněž může být v tomto případě navržena transformátorová jednotka TJ s vyšší vnitřní impedancí, která se může svými parametry chovat až jako zdroj proudu. Tato skutečnost výrazně zvýhodňuje realizovatelnost způsobu a zapojení podle tohoto vynálezu.Fig. 2 shows an exemplary embodiment of the invention in case an AC traction system is operated, for example 25 kV, 50 Hz. In this case, the capacitor C is not connected in the transformer unit TJ because there is no risk of supersaturation of the magnetic circuit of transformer T. Also, in this case, a transformer unit TJ with a higher internal impedance can be designed, which can behave as a power source. This greatly favors the feasibility of the method and circuitry of the present invention.

Příklad 3Example 3

Na obr. 3 je uveden případ provedení vynálezu pro případ, že primární vinutí PV transformátoru T transformátorové jednotky TJ je zapojeno v sérii s trakčním pohonem TP a trolejovým sběračem TS, přičemž tvoří součást silového obvodu SO. Vzhledem k tomu, že hnací proudy HP musí protékat primárním vinutím PV transformátoru T, musí být vnitřní impedance transformátoru T ze strany primárního vinutí PV velice nízká. To je důvodem pro to, aby magnetický obvod tohoto transformátoru T byl podstatně větší než u předchozích příkladů provedení, nemá-li docházet kjeho snadnému přesycování. Nízkou vnitřní impedanci transformátoru T transformátorové jednotky TJ lze charakterizovat tak, že v tomto příkladu provedení vynálezu má charakter napěťového zdroje.Fig. 3 shows an embodiment of the invention in case the primary winding of the PV transformer T of the transformer unit TJ is connected in series with the traction drive TP and the trolley header TS, forming part of the power circuit SO. Since the drive currents HP must flow through the primary winding of the PV transformer T, the internal impedance of the transformer T by the primary winding PV must be very low. This is the reason why the magnetic circuit of this transformer T is substantially larger than in the previous examples if it is not to be easily supersaturated. The low internal impedance of the transformer T of the transformer unit TJ can be characterized as having a voltage source in this embodiment.

-5CZ 297154 B6-5GB 297154 B6

Průmyslová využitelnostIndustrial applicability

Jak plyne ze shora uvedeného popisu, lze způsob kompenzace ohrožujících proudů a zapojení pro provedení tohoto způsobu podle tohoto vynálezu použít jak při nové konstrukci hnacích železničních vozidel, tak při rekonstrukci nevhodně již zkonstruovaných hnacích železničních vozidel.As can be seen from the above description, the method of compensating endangered currents and wiring for carrying out the method of the present invention can be used both in the new design of traction rail vehicles and in the reconstruction of improperly designed traction rail vehicles.

PATENTOVÉ NÁROKYPATENT CLAIMS

Claims

1. Způsob kompenzace ohrožujících proudů emitovaných z trakčního pohonu silového obvodu hnacího železničního vozidla do kolejového obvodu, vyznačený tím, že v čidle (Cl) hnacího železničního vozidla (HV) se indikují okamžité amplitudy, kmitočty i fáze hnacích proudů (HP), spolu s ohrožujícími proudy (OP), které generuje trakční pohon (TP), přičemž na základě této informace zpracované jednak v první jednotce (RJA) řízení a jednak v druhé jednotce (RIB) řízení se po vyhodnocení hnacích proudů (HP) a ohrožujících proudů (OP) a po přivedení informace (IP) o těchto proudech do invertoru (INV) generují v invertoru (JNV) kompenzační proudy (KP), které korelují s ohrožujícími proudy (OP) pokud se týká příslušné okamžité amplitudy, kmitočtu a fáze, přičemž kompenzační proudy (KP) se přivádějí do silového obvodu (SO) trakčního pohonu (TP) v protifázi vzhledem kfázi ohrožujících proudů (OP), čímž dochází ke kompenzaci či k výraznému potlačení ohrožujících proudů (OP) v silovém obvodu (SO) a tedy také v kolejovém obvodu (KO) pod požadovanou mez.A method of compensating for hazardous currents emitted from a traction drive of a traction drive power circuit to a track circuit, characterized in that the instantaneous amplitudes, frequencies and phases of the traction currents (HP) are indicated in the sensor (C1) of the traction railway vehicle (HV), together with current generated by the traction drive (TP), and based on this information processed in the first control unit (RJA) and second in the control unit (RIB) after evaluation of the drive currents (HP) and the hazard currents (OP) ) and after the information (IP) of these currents is applied to the inverter (INV), they generate in the inverter (JNV) the compensating currents (KP) that correlate with the hazard currents (OP) in terms of the respective instantaneous amplitude, frequency and phase, (KP) are supplied to the power circuit (SO) of the traction drive (TP) in counter-phase with respect to the phase of the This leads to compensation or significant suppression of the hazardous currents (OP) in the power circuit (SO) and thus also in the track circuit (KO) below the required limit.

2. Způsob kompenzace ohrožujících proudů emitovaných z trakčního pohonu silového obvodu hnacího železničního vozidla do kolejového obvodu podle nároku 1, vyznačený tím, že na základě informace zpracované jednak v první jednotce (RIA) řízení a jednak ve druhé jednotce (RIB) řízení se po vyhodnocení hnacích proudů (HP), jakož i ohrožujících proudů (OP), přivádějí informace (IP) o těchto proudech do invertoru (INV), kde se vytvářejí kompenzační zkraty (KZ) sekundárního vinutí (SV) transformátoru (T) transformátorové jednotky (TJ) tak, že tyto kompenzační zkraty (KZ) korelují s ohrožujícími proudy (OP), pokud se týká příslušné okamžité amplitudy, kmitočtu a fáze, čímž dochází ke kompenzaci či k výraznému potlačení ohrožujících proudů (OP) v silovém obvodu (SO) a tedy také v kolejovém obvodu (KO) pod požadovanou mez.Method for compensating for hazardous currents emitted from a traction drive of a traction unit of a driving rail vehicle to a track circuit according to claim 1, characterized in that, based on the information processed in the first control unit (RIA) and secondly in the second control unit (RIB) drive currents (HP) as well as hazardous currents (OP) supply information (IP) about these currents to the inverter (INV), where compensating short circuits (KZ) of the secondary winding (SV) of the transformer (T) of the transformer unit (TJ) by correlating these short-circuit compensations (KZ) with the hazard currents (OP) in terms of the respective instantaneous amplitude, frequency and phase, thereby compensating or significantly suppressing the hazard currents (OP) in the power circuit (SO) and thus in the track circuit (KO) below the desired limit.

3. Způsob kompenzace ohrožujících proudů emitovaných z trakčního pohonu silového obvodu hnacího železničního vozidla do kolejového obvodu podle nároků 1 a 2, vyznačený tím, že první výstupní kontrolní prvek (A) první jednotky (RIA) řízení spolu s druhým výstupním kontrolním prvkem (B) druhé jednotky (RIB) řízení prostřednictvím svých spínačů (a, b) ovládají výsledný kontrolní prvek (VKPR) regulace tahu, jehož spínač (vkpr) ovládá regulátor (RT) tahu tak, že v bezporuchovém stavu první jednotky (RIA) řízení a druhé jednotky (RIB) řízení se tah uskutečňuje, kdežto při poruše první jednotky (RIA) řízení či druhé jednotky (RIB) řízení nikoliv.Method for compensating for hazardous currents emitted from a traction drive of a traction unit power train to a track circuit according to claims 1 and 2, characterized in that the first output control element (A) of the first control unit (RIA) together with the second output control element (B) the second control units (RIB) through their switches (a, b) control the resulting tension control element (VKPR), whose switch (vkpr) controls the thrust regulator (RT) so that in the failure state of the first control unit (RIA) and the second unit (RIB) steering, the thrust takes place, while failure of the first steering unit (RIA) or second steering unit (RIB) does not.

4. Způsob kompenzace ohrožujících proudů emitovaných z trakčního pohonu silového obvodu hnacího železničního vozidla do kolejového obvodu podle nároků 1, 2 a 3, vyznačený t í m , že informace (IP) o ohrožujících proudem (OP) a hnacích proudech (HP) se přivádějí na stanoviště (SS) strojvedoucího za účelem informovanosti strojvedoucího (SV), případně automatického pilota (AP), který změní režim jízdy vlaku tak, aby nadále již nedocházelo ke generování nadlimitních hodnot ohrožujících proudů (OP).4. A method of compensating for hazardous currents emitted from a traction drive of a traction unit of a driving rail vehicle to a track circuit according to claims 1, 2 and 3, characterized in that information (IP) about hazardous current (OP) and drive currents (HP) is supplied. to the driver's station (SS) for the purpose of informing the driver (SV) or the automatic pilot (AP), who will change the train's running mode so that there is no longer the generation of hazardous currents (OPs).

5. Zapojení kompenzátoru kprovádění způsobu podle nároků 1, 2, 3 a 4, vyznačený tím, že první svorka (C1—1) čidla (Cl) je připojena jednak na osmou svorku (RIA-8) první jednotky (RIA) řízení, jednak k šesté svorce (RIB-6) druhé jednotky (RIB) řízení, zatímco druhá svorka (Cl-2) čidla (Cl) je připojena jednak na sedmou svorku (RIA-7) první jednotky (RIA) řízení, jednak na pátou svorku (RIB-5) druhé jednotky (RIB) řízení, přičemž první svorka (TS-1) trolejového sběrače (TS) je připojena jednak k první svorce (TP-1) trakčního pohonu (TP), jednak k první svorce (TJ-1) transformátorové jednotky (TJ), zatímco druhá svorka (TP-2) trakčního pohonu (TP) je připojena jednak k druhé svorce (TJ-2) transformátorové jednotky (TJ), jednak k první svorce (R-l) rámu (R) hnacího vozidla (HV), kdežto třetí svorka (TJ-3) transformátorové jednotky (TJ) je připojena na druhou svorku (INV-2) invertoru (INV), zatímco čtvrtá svorka (TJ-A) transformátorové jednotky (TJ) je připojena na první svorku (INV-1) invertoru (INV), přičemž pátá svorka (INV-5) invertoru (INV) je připojena jednak k desáté svorce (RIA10) první jednotky (RIA) řízení, jednak k osmé svorce (RIB-8) druhé jednotky (RIB) řízení, kdežto šestá svorka (INV-6) invertoru (INV) je připojena jednak na devátou svorku (RIA-9) první jednotky (RIA) řízení, jednak na sedmou svorku (RIB-7) druhé jednotky (RIB) řízení, přičemž třetí port (INV-3) invertoru (INV) je připojen na druhý port (RIA-2) první jednotky (RIA) řízení, zatímco pátý port (RIA-5) první jednotky (RIA) řízení je připojen na druhý port (RIB-2) druhé jednotky (RIB) řízení, přičemž třetí svorka (RIA-3) první jednotky (RIA) řízení je připojena na první svorku (A—1) prvního výstupního kontrolního prvku (A), zatímco čtvrtá svorka (RIA-4) první jednotky (RIA) řízení je připojena na druhou svorku (A-2) prvního výstupního kontrolního prvku (A), kdežto třetí svorka (RIB-3) druhé jednotky (RIB) řízení je připojena na první svorku (B-l) druhého výstupního kontrolního prvku (B) zatímco čtvrtá svorka (RIB-4) druhé jednotky (RIB) řízení je připojena na druhou svorku (B-2) druhého výstupního kontrolního prvku (B), přičemž první svorka (VKPR-1) výsledného kontrolního prvku (VKPR) regulace tahu je připojena na druhou svorku (NZ-2) napájecího zdroje (NZ), zatímco druhá svorka (VKPR-2) výsledného kontrolního prvku (VKPR) regulace tahu je v sérii se spínačem (a) prvního výstupního kontrolního prvku (A) a se spínačem (b) druhého výstupního kontrolního prvku (B) připojena na první svorku (NZ-1) napájecího zdroje (NZ), přičemž první svorka (NZ-1) napájecího zdroje (NZ) je rovněž připojena v sérii se spínačem (vkpr) výsledného kontrolního prvku (VKPR) regulace tahu na první svorku (RT-1) regulátoru tahu (RT), případně na druhou svorku (RT-2) regulátoru tahu (RT), podle stavu výsledného kontrolního prvku (VKPR) regulátoru tahu, zatímco třetí svorka (RT-3) regulátoru tahu (RT) je připojena k druhé svorce (NZ-2) napájecího zdroje (NZ), přičemž čtvrtý port (INV-4) invertoru (INV) je připojen jednak na první port (RIA1) první jednotky (RIA) řízení, jednak k prvnímu portu (SS-1) stanoviště (SS) strojvedoucího, zatímco šestý port (RIA-6) první jednotky (RIA) řízení je připojen jednak k prvnímu portu (RIB1) druhé jednotky (RIB) řízení, jednak k druhému portu (SS—2) stanoviště (SS) strojvedoucího.5. The method of claim 1, 2, 3 and 4, characterized in that the first terminal (C1-1) of the sensor (C1) is connected to the eighth terminal (RIA-8) of the first control unit (RIA) and to the sixth terminal (RIB-6) of the second control unit (RIB), while the second terminal (C1-2) of the sensor (C1) is connected to the seventh terminal (RIA-7) of the first control unit (RIA) and to the fifth terminal ( RIB-5) of the second control unit (RIB), wherein the first terminal (TS-1) of the overhead contact line (TS) is connected both to the first terminal (TP-1) of the traction drive (TP) and to the first terminal (TJ-1) transformer unit (TJ), while the second terminal (TP-2) of the traction drive (TP) is connected both to the second terminal (TJ-2) of the transformer unit (TJ) and to the first terminal (R1) of the traction vehicle frame (R). HV), while the third terminal (TJ-3) of the transformer unit (TJ) is connected to the second terminal (INV-2) of the inverter (INV), while the fourth terminal (TJ-A) ) the transformer unit (TJ) is connected to the first terminal (INV-1) of the inverter (INV), the fifth terminal (INV-5) of the inverter (INV) being connected to the tenth terminal (RIA10) of the first unit (RIA) to the eighth terminal (RIB-8) of the second control unit (RIB), while the sixth terminal (INV-6) of the inverter (INV) is connected both to the ninth terminal (RIA-9) of the first control unit (RIA) and RIB-7) of the second control unit (RIB), wherein the third port (INV-3) of the inverter (INV) is connected to the second port (RIA-2) of the first control unit (RIA), while the fifth port (RIA-5) of the first unit (RIA) control is connected to the second port (RIB-2) of the second control unit (RIB), the third terminal (RIA-3) of the first control unit (RIA) being connected to the first terminal (A-1) of the first output control element (RIA). A), while the fourth terminal (RIA-4) of the first control unit (RIA) is connected to the second terminal (A-2) of the first output co the control terminal (A), while the third terminal (RIB-3) of the second control unit (RIB) is connected to the first terminal (B1) of the second output control element (B) while the fourth terminal (RIB-4) of the second control unit (RIB) is connected to the second terminal (B-2) of the second output control element (B), wherein the first terminal (VKPR-1) of the resulting tension control element (VKPR) is connected to the second terminal (NZ-2) of the power supply (NZ), the second terminal (VKPR-2) of the resulting tension control element (VKPR) is connected in series with the switch (a) of the first output control element (A) and the switch (b) of the second output control element (B) to the first terminal (NZ- 1) a power supply (NZ), wherein the first power supply (NZ) terminal (NZ-1) is also connected in series with the resultant control element (VKPR) switch (vkpr) switch to the first tension regulator (RT-1) terminal (RT-1) RT), or to the second terminal (RT-2) re thrust regulator (RT), according to the state of the resulting thrust regulator (VKPR), while the third terminal (RT-3) of the thrust regulator (RT) is connected to the second terminal (NZ-2) of the power supply (NZ); INV-4) of the inverter (INV) is connected to the first port (RIA1) of the first control unit (RIA) and to the first port (SS-1) of the driver's station (SS), while the sixth port (RIA-6) of the first unit The RIA control is connected to the first port (RIB1) of the second control unit (RIB) and to the second port (SS-2) of the driver's station (SS).

6. Zapojení kompenzátoru podle nároku 5, vyznačené tím, že primární vinutí (PV) transformátoru (T) transformátorové jednotky (TJ) je zapojeno v sérii s trakčním pohonem (TP) a trolejovým sběračem (TS), přičemž tvoří součást silového obvodu (SO).Compensator circuit according to claim 5, characterized in that the primary winding (PV) of the transformer (T) of the transformer unit (TJ) is connected in series with the traction drive (TP) and the overhead contact (TS), forming part of the power circuit (SO). ).

3 výkresy3 drawings