CZ297154B6

CZ297154B6 - Zpusob kompenzace ohrozujících proudu emitovanýchz trakcního pohonu silového obvodu hnacího zeleznicního vozidla do kolejového obvodu a zapojení kompenzátoru k provádení tohoto zpusobu

Info

Publication number: CZ297154B6
Application number: CZ20041184A
Authority: CZ
Inventors: Bubela@Tomás; Faran@Antonín; Srb@Stanislav; Dobiás@Radek
Original assignee: Elcom, A. S.
Priority date: 2004-12-07
Filing date: 2004-12-07
Publication date: 2006-09-13
Also published as: CZ20041184A3

Abstract

Pri provádení zpusobu kompenzace ohrozujících proudu emitovaných z trakcního pohonu silového obvoduhnacího zeleznicního vozidla do kolejového obvoduse v cidle (C1) hnacího zeleznicního vozidla (HV)indikují okamzité amplitudy, kmitocty i fáze hnacích proudu (HP), spolu s ohrozujícími proudy (OP),které generuje trakcní pohon (TP), pricemz na základe této informace zpracované jednak v první jednotce (RIA) rízení a jednak v druhé jednotce (RIB) rízení se po vyhodnocení hnacích proudu (HP) a ohrozujících proudu (OP) a po privedení informace (IP) o techto proudech do invertoru (INV) generují v invertoru (INV) kompenzacní proudy (KP), které korelují s ohrozujícími proudy (OP) pokud se týká príslusné okamzité amplitudy, kmitoctu a fáze, pricemz kompenzacní proudy (KP) se privádejí do silovéhoobvodu (SO) trakcního pohonu (TP) v protifázi vzhledem k fázi ohrozujících proudu (OP), címz dochází ke kompenzaci ci k výraznému potlacení ohrozujících proudu (OP) v silovém obvodu (SO) a tedy také v kolejovém obvodu (KO) pod pozadovanou mez. U zapojení kompenzátoru k provádení tohoto zpusobu je první svorka (C1-1) cidla (C1) pripojena jednak na osmou svorku (RIA-8) první jednotky (RIA) rízení, jednak k sesté svorce (RIB-6) druhé jednotky (RIB)rízení, zatímco druhá svorka (C1-2) cidla (C1) jepripojena jednak na sedmou svorku (RIA-7) první jednotky (RIA) rízení, jednak na pátou svorku (RIB-5) druhé jednotky (RIB) rízení, pricemz první svorka (TS-1) trolejového sberace (TS) je pripojena jednak k první svorce (TP-1) trakcního pohonu (TP), jednak k první svorce (TJ-1) transformátorové jednotky (TJ), zatímco druhá svorka (TP-2) trakcního pohonu (TP) je pripojena

Description

Oblast techniky

Vynález se týká způsobu kompenzace ohrožujících proudů emitovaných z trakčního pohonu silového obvodu hnacího železničního vozidla do kolejového obvodu a zapojení kompenzátoru k provádění tohoto způsobu.

Dosavadní stav techniky

Při návrhu a následné výrobě hnacích železničních vozidel československé a později české provenience bylo dbáno, aby při regulaci trakčních pohonů nedocházelo ke generování nadlimitních hodnot ohrožujících proudů v kmitočtových pásmech, která jsou vyhrazena pro kolejové obvody. K tomuto se používalo například účinné filtrace ohrožujících proudů prováděné na železničním hnacím vozidle. Jako limitní hodnota ohrožujících proudů byla pro Československé státní dráhy a později pro České dráhy normou stanovenou intenzita 100 mA pro kmitočty 75 Hz a 275 Hz. Na základě uvedené skutečnosti je v České republice provozováno několik tisíc kolejových obvodů, které jsou schopny jak indikovat přítomnost kolejového vozidla v kolejovém úseku, tak lom kolejnice či přerušení lanových propojení, a které nejsou rušeny provozem hnacích železničních vozidel československé a později české výroby.

Při návrhu a následné výrobě některých zahraničních hnacích železničních vozidel určených pro provozování u Českých drah bylo opomenuto eliminovat ohrožující proudy relevantních kmitočtů pod normou stanovenou mez 100 mA. Intenzita kmitočtové relevantních ohrožujících proudů těchto hnacích železničních vozidel zahraniční výroby mnohdy několikanásobně překračuje stanovenou mez 100 mA. Provozování těchto vozidel v České republice bez jejich technické úpravy by vážně ohrozilo bezpečnou činnost pojížděných kolejových obvodů a tím i bezpečnost vlakové dopravy. Vážně by hrozila rozsáhlá ztráta na lidských životech a majetku při vzniklé kolizi vlaků vedených některými zahraničními hnacími železničními vozidly. Bezpečnostní rizika jsou v těchto příkladech a to větší, že uvedená zahraniční hnací vozidla jsou určena pro provozování při vysokých rychlostech do 160km/hod, v důsledku čehož by měla případná kolize vlaku fatální důsledky.

Podstata vynálezu

Výše uvedená nevýhoda zahraničních hnacích železničních vozidel je odstraněna nebo podstatně omezena způsobem kompenzace ohrožujících proudů emitovaných z trakčního pohonu silového obvodu hnacího železničních vozidel se indukují okamžité amplitudy, kmitočty a fáze hnacích proudů, spolu s amplitudou, kmitočtem i fází ohrožujících proudů, které generuje trakční pohon, přičemž na základě této informace zpracované jednak v první jednotce řízení a jednak v druhé jednotce řízení se po vyhodnocení hnacích proudů, jakož i ohrožujících proudů, přivádějí informace o těchto proudech do invertoru, kde se generují kompenzační proudy, které korelují s ohrožujícími proudy pokud se týká příslušné okamžité amplitudy, kmitočtu a fáze, přičemž kompenzační proudy se přivádějí do silového obvodu trakčního pohonu v protifázi vzhledem k fázi ohrožujících proudů, čímž dochází ke kompenzaci či k výraznému potlačení ohrožujících proudů v silovém obvodu a tedy také v kolejovém obvodu pod požadovanou mez.

Předností tohoto způsobu je malý obestavěný prostor transformátorové jednotky v důsledku její snadno realizovatelnosti. Rovněž je předností vysoká účinnost kompenzace ohrožujících proudů.

-1 CZ 297154 B6

Výše uvedená nevýhoda zahraničních hnacích železničních vozidel je také odstraněna způsobem, který spočívá v tom, že na základě informace zpracované jednak v první jednotce řízení a jednak v druhé jednotce řízení se po vyhodnocení hnacích proudů, jakož i ohrožujících proudů, přivádějí informace v těchto proudech do invertoru kde se vytvářejí kompenzační zkraty sekundárního vinutí transformátoru transformátorové jednotky tak, že tyto kompenzační zkraty korelují s ohrožujícími proudy, pokud se týká příslušné okamžité amplitudy, kmitočtu fáze, čímž dochází ke kompenzaci či k výraznému potlačení ohrožujících proudů v silovém obvodu a tedy také v kolejovém obvodu pod požadovanou mez.

Předností tohoto způsobuje vyšší rychlost vyhodnocení a eliminace ohrožujících proudů.

Je též výhodný způsob, kzamezení vzniku ohrožujících proudů, který spočívá vtom že první výstupní kontrolní prvek první jednotky řízení spolu s druhým výstupním kontrolním prvkem druhé jednotky řízení prostřednictvím svých spínačů ovládají výsledný kontrolní prvek regulace tahu, jehož spínač ovládá regulátor tahu tak, že v bezporuchovém stavu první jednotky řízení a druhé jednotky řízení se tak uskutečňuje, kdežto při poruše první jednotky řízení či druhé jednotky řízení nikoliv.

Výhoda tohoto způsobu spočívá v tom, že v případě poruchy první jednotky řízení nebo druhé jednotky řízení dochází k vypnutí tahu hnacího železničního vozidla, v důsledku čehož dojde k výraznému snížení intenzity ohrožujících proudů. Tím je zajištěna kontrola těchto rozhodujících komponent, jimiž se realizuje vynález, v důsledku čehož je zajištěna požadovaná míra funkční bezpečnosti.

Pro eliminování ohrožujících proudů je také vhodný způsob, který spočívá v tom, že informace o úrovni ohrožujících proudů jak z první jednotky řízení, tak, z druhé jednotky řízení, se přivádějí na stanoviště strojvedoucího za účelem informovanosti strojvedoucího, případně automatického pilota, který změní režim jízdy vlaku tak, aby nadále již nedocházelo ke generování nadlimitních hodnot ohrožujících proudů.

Výhoda tohoto způsobu spočívá vtom, že na základě informace o úrovni ohrožujících proudů přiváděné na stanoviště strojvedoucího, případně automatického pilota, může strojvedoucí nebo automatický pilot volbou režimu jízdy hnacího železničního vozidla výrazně snížit intenzitu ohrožujících proudů. Tato aktivita je velice vítaný v případě vzniku poruchy invertoru, první jednotky řízení či druhé jednotky řízení nebo jiných funkčních celků zapojení podle vynálezu.

K realizaci tohoto způsobu bezpečné kompenzace ohrožujících proudů emitovaných z hnacího železničního vozidla do kolejového obvodu slouží zapojení kompenzátoru, u něhož je primární vinutí transformátoru transformátorové jednotky, případně v sérii s kapacitorem, připojeno paralelně k trakčnímu pohonu. Podstata tohoto zapojení podle vynálezu spočívá v tom, že první svorka čidla je připojena jednak na osmou svorku první jednotky řízení, jednak k šesté svorce druhé jednotky řízení, zatímco druhá svorka čidla je připojena jednak na sedmou svorku první jednotky řízení, jednak na pátou svorku druhé jednotky řízení, přičemž první svorka trolejového sběrače je připojena jednak k první svorce trakčního pohonu, jednak k první svorce transformátorové jednotky, zatímco druhá svorka trakčního pohonu je připojena jednak k druhé svorce transformátorové jednotky, jednak k první svorce rámu hnacího vozidla, kdežto třetí svorka transformátorové jednotky je připojena na druhou svorku invertoru, zatímco čtvrtá svorka transformátorové jednotky je připojena na první svorku invertoru, přičemž pátá svorka invertoru je připojena jednak k desáté svorce první jednotky řízení, jednak k osmé svorce druhé jednotky řízení, kdežto šestá svorka invertoru je připojena jednak na devátou svorku první jednotky řízení, jednak na sedmou svorku druhé jednotky řízení, přičemž třetí port invertoru je připojen na druhý port první jednotky řízení, zatímco pátý port první jednotky řízení je připojen na druhý port druhé jednotky řízení, přičemž třetí svorka první jednotky řízení je připojena na první svorku prvního výstupního kontrolního prvku, zatímco čtvrtá svorka první jednotky řízení je připojena na druhou svorku prvního výstupního kontrolního prvku, kdežto třetí svorka druhé jednotky řízení je připojena na

-2CZ 297154 B6 první svorku druhého výstupního kontrolního prvku, zatímco čtvrtá svorka druhé jednotky řízení je připojena na druhou svorku druhého výstupního kontrolního prvku, přičemž první svorka výsledného kontrolního prvku regulace tahu je připojena na druhou svorku napájecího zdroje, zatímco druhá svorka výsledného kontrolního prvku regulace tahu je v sérii se spínačem prvního výstupního kontrolního prvku a se spínačem druhého výstupního kontrolního prvku připojena na první svorku napájecího zdroje, přičemž první svorka napájecího zdroje je rovněž připojena v sérii se spínačem výsledného kontrolního prvku regulace tahu na první svorku regulátoru tahu, případně na druhou svorku regulátoru tahu, podle stavu výsledného kontrolního prvku regulátoru tahu, zatímco třetí svorka regulátoru tahu je připojena k druhé svorce napájecího zdroje, přičemž čtvrtý port invertoru je připojen jednak na první port první jednotky řízení, jinak k prvnímu portu stanoviště strojvedoucího, zatímco šestý port první jednotky řízení je připojen jednak k prvnímu portu druhé jednotky řízení, jednak k druhému portu stanoviště strojvedoucího.

Zapojení podle vynálezu bylo na základě výpočtů, laboratorních a provozních měření shledáno jako velice výhodné a realizovatelné. Využívá proudové kompenzace ohrožujících proudů.

Zapojení kompenzátoru ohrožujících proudů lze také realizovat tak, že primární vinutí transformátoru transformátorové jednotky je zapojeno v sérii s trakčním pohonem a trolejovým sběračem a tvoří součást silového obvodu.

Zapojení podle vynálezu tak využívá napěťové kompenzace ohrožujících proudů.

Hlavní výhodou způsobu kompenzace ohrožujících proudů emitovaných z hnacího železničního vozidla, do kolejového obvodu a zapojení kompenzátoru k provádění tohoto způsobu podle tohoto vynálezu je podstatné, až pětinásobné, snížení normou stanovených hodnot ohrožujících proudů, které emitují některá nevhodně zkonstruovaná hraniční hnací železniční vozidla. To výrazně zvyšuje bezpečnost vlakové dopravy. Snížení těchto emisí ohrožujících proudů se provádí tak, že dochází k indikaci okamžitých amplitud, kmitočtů a fází ohrožujících proudů a k jejich kompenzaci využitím aktivity invertoru a transformátorové jednotky. Jak již bylo zdůrazněno,způsob i zapojení podle tohoto vynálezu je řešen bezpečnostně relevantně tak, že uvažované poruchy jednotlivých funkčních celků zapojení podle vynálezu jsou převedeny bezpečnějším směrem v tom smyslu, že dojde k omezení tahu nebo způsobu jízdy hnacího železničního vozidla a tím i vlaku tak, aby emise ohrožujících proudů byly pod normou stanovenou mezí, tedy pod 100 mA. Tyto závěry byly potvrzeny laboratorními i provozními měřeními, jakož i rozborem funkční bezpečnosti.

Přehled obrázků na výkresech

Vynález je podrobně popsán na příkladných provedeních, objasněných na přiložených schematických výkresech, z nichž představuje obr. 1 základní blokové schéma s paralelním zapojením transformátorové jednotky k trakčnímu pohonu u stejnosměrné trakční soustavy, obr. 2 základní blokové schéma s paralelním zapojením transformátorové jednotky k trakčnímu pohonu u střídavé trakční soustavy, obr. 3 alternativní blokové schéma se sériovým zapojením transformátorová jednotky vzhledem k trakčnímu pohonu a trolejovému sběrači.

-3CZ 297154 B6

Příklady provedení vynálezu

Příklad 1

Na obr. 1 je znázorněn příklad provedení způsobu podle vynálezu u stejnosměrné trakční soustavy, jehož podstata spočívá v tom, že v čidle Cl hnacího železničního vozidla HV se indikují okamžité amplitudy, kmitočty i fáze hnacích proudů HP, spolu s ohrožujícími proudy OP, které generuje trakční pohon TP, přičemž na základě této informace zpracované jednak v první jednotce RIA řízení a jednak v druhé jednotce RIB řízení se po vyhodnocení hnacích proudů HP a ohrožujících proudů OP a po připojení informace IP o těchto proudech do invertoru INV generují v invertoru INV kompenzační proudy KP, které korelují s ohrožujícími proudy OP pokud se týká příslušné okamžité amplitudy, kmitočtu, a fáze, přičemž kompenzační proudy KP se přivádějí do silového obvodu SO trakčního pohonu TP v protifázi vzhledem k fázi ohrožujících proudů OP, čímž dochází ke kompenzaci či k výraznému potlačení ohrožujících proudů OP v silovém obvodu SO a tedy také v kolejovém obvodu KO pod požadovanou mez.

Z obr. 1 zřejmý rovněž příklad provedení způsobu podle vynálezu u stejnosměrné trakční soustavy, jehož podstata spočívá v tom, že na základě informace zpracované jednak v první jednotce RIA řízení a jednak ve druhé jednotce RIB řízení se po vyhodnocení hnacích proudů HP, jakož i ohrožujících proudů OP, přivádějí informace IP o těchto proudech do invertoru INV, kde se vytvářejí kompenzační zkratky KZ sekundárního vinutí SV transformátoru T transformátorové jednotky TJ tak, že tyto kompenzační zkraty KZ korelují s ohrožujícími proudy OP, pokud se týká příslušné okamžité amplitudy, kmitočtu a fáze, čímž dochází ke kompenzaci či k výraznému potlačení ohrožujících proudů OP v silovém obvodu SO a tedy také v kolejovém obvodu KO pod požadovanou mez.

Na obr. 1 je také uveden příklad provedení způsobu podle vynálezu u stejnoměrné trakční soustavy, jehož podstata spočívá v tom, že první výstupní kontrolní prvek A první jednotky RIA řízení spolu s druhým výstupním kontrolním prvkem B druhé jednotky RIB řízení prostřednictvím svých spínačů a,b ovládají výsledný kontrolní prvek VKPR regulace tahu, jehož spínač vkpr ovládá regulátor RT tahu tak, že v bezporuchovém stavu první jednotky RIA řízení a druhé jednotky RIB řízení se tah uskutečňuje, kdežto při poruše první jednotky RIA řízení či druhé jednotky RIB řízení nikoliv.

Na obr. 1 je zřejmý rovněž příklad provedení způsobu podle vynálezu u stejnosměrné trakční soustavy, jehož podstata spočívá v tom, že informace IP o ohrožujících proudech OP a hnacích proudech HP se přivádějí na stanoviště SS strojvedoucího za účelem informovanosti strojvedoucího SV, případně automatického pilota AP, který změní režim jízdy vlaku tak, aby nadále již nedocházelo ke generování nadlimitních hodnot ohrožujících proudů OP.

Na obr. 1 je rovněž uveden příklad provedení zapojení podle vynálezu u stejnosměrné trakční soustavy, jehož podstata spočívá v tom, že první svorka C1—1 čidla Cl je připojena jednak na osmou svorku RIA-8 první jednotky RIA řízení, jednak k šesté svorce RIB-6 druhé jednotky RIB řízení, zatímco druhá svorka Cl-2 čidla Cl je připojena jednak na sedmou svorku RIA-7 první jednotky RIA řízení, jednak na pátou svorku RIB-5 druhé jednotky RIB řízení, přičemž první svorka TS-1 trolejového sběrače TS je připojena jednak k první svorce TP-1 trakčního pohonu TP, jednak k první svorce TJ-1 transformátorové jednotky TJ, zatímco druhá svorka TP-2 trakčního pohonu TP je připojena jednak k druhé svorce TJ-2 transformátorové jednotky TJ, jednak k první svorce R-l rámu R hnacího vozidla HV, kdežto třetí svorka TJ-3 transformátorové jednotky TJ je připojena na druhou svorku INV-2 invertoru INV, zatímco čtvrtá svorka TJ-4 transformátorové jednotky TJ je připojena na první svorku INV-1 invertoru INV, přičemž pátá svorka INV-5 invertoru INV je připojena jednak k desáté svorce RIA-10 první jednotka RIA řízení, jednak k osmé svorce RIB-8 druhé jednotky RIB řízení, kdežto šestá svorka INV-6 invertoru INV je připojena jednak na devátou svorku RIA-9, první jednotky RIA řízení, jednak

-4CZ 297154 B6 na sedmou svorku RIB-7 druhé jednotky RIB řízením, přičemž třetí port INV-3 invertoru INV je připojen na druhý port RIA-2 první jednotky RIA řízení, zatímco pátý port RIA-5 první jednotky RIA řízení je připojen na druhý port RIB-2 druhé jednotky RIB, přičemž třetí svorka RIA-3 první jednotky RIA řízení je připojena na první svorku A-l prvního výstupního kontrolního prvku A, zatímco čtvrtá svorka RIA-4 první jednotky RIA řízení je připojena na druhou svorku A-2 prvního výstupního kontrolního prvku A, kdežto třetí svorka RIB-3 druhé jednotky RIB řízení je připojena na první svorku B-1 druhého výstupního kontrolního prvku B, zatímco čtvrtá svorka RIB-4 druhé jednotky RIB řízení je připojena na druhou svorku B-2 druhého výstupního kontrolního prvku B, přičemž první svorka VKPR-1 výsledného kontrolního prvku VKPR regulátoru tahu je připojena na druhou svorku NZ-2 napájecího zdroje NZ, zatímco druhá svorka VKPR-2 výsledného kontrolního prvku VKPR regulace tahu je v sérii se spínačem a prvního výstupního kontrolního prvku A a se spínačem b druhého výstupního kontrolního prvku B připojena na první svorku NZ-1 napájecího zdroje NZ, přičemž první svorka NZ-1 napájecího zdroje NZ je rovněž připojena v sérii se spínačem vkpr výsledného kontrolního prvku VKPR regulace tahu na první svorku RT-1 regulátoru RT tahu, případně na druhou svorku RT-2 regulátoru RT tahu podle stavu výsledného kontrolního prvku VKPR regulátoru tahu, zatímco třetí svorka RT-3 regulátoru RT tahu je připojena k druhé svorce NZ-2 napájecího zdroje NZ, přičemž čtvrtý port INV-4 invertoru INV je připojen jednak na první port RIA-1 první jednotky RIA řízení, jednak k prvnímu portu SS-1 stanoviště SS strojvedoucího, zatímco šestý port RIA-6 první jednotky RIA řízení je připojen jednak k prvnímu portu RIB-1 druhé jednotky RIB řízení, jednak k druhému portu SS-2 stanoviště SS strojvedoucího.

Pro galvanické oddělení trakčních stejnosměrných proudů přiváděných z trolejového vedení TV od primárního vinutí PV transformátoru T transformátorové jednotky TJ slouží v uvedeném příkladu provedení kapacitor C. V případě jeho bezporuchového stavu nedochází k přesycování jeho magnetického obvodu stejnosměrnými proudy odvozenými z trolejového vedení TV.

Paralelní připojení dvojbranu, tvořeného kapacitorem C a k němu sériově připojeným primárním vinutím PV transformátoru T, k trakčnímu pohonu TP umožňuje výrazně zmenšit hmotnost jádra a vnutí tohoto transformátoru T tím, že může být navržena transformátorová jednotka TJ s vyšší impedancí, která se svými parametry může chovat jako zdroj proudu. Tato skutečnost výrazně zvýhodňuje realizovatelnost způsobu zapojení podle tohoto vynálezu.

Příklad 2

Na obr. 2 je uveden příklad provedení vynálezu pro případ, že je provozována trakční soustava na střídavý proud, například 25 kV, 50 Hz. V tomto případě v transformátorové jednotce TJ není zapojen kapacitor C, protože nehrozí přesycování magnetického obvodu transformátoru T. Rovněž může být v tomto případě navržena transformátorová jednotka TJ s vyšší vnitřní impedancí, která se může svými parametry chovat až jako zdroj proudu. Tato skutečnost výrazně zvýhodňuje realizovatelnost způsobu a zapojení podle tohoto vynálezu.

Příklad 3

Na obr. 3 je uveden případ provedení vynálezu pro případ, že primární vinutí PV transformátoru T transformátorové jednotky TJ je zapojeno v sérii s trakčním pohonem TP a trolejovým sběračem TS, přičemž tvoří součást silového obvodu SO. Vzhledem k tomu, že hnací proudy HP musí protékat primárním vinutím PV transformátoru T, musí být vnitřní impedance transformátoru T ze strany primárního vinutí PV velice nízká. To je důvodem pro to, aby magnetický obvod tohoto transformátoru T byl podstatně větší než u předchozích příkladů provedení, nemá-li docházet kjeho snadnému přesycování. Nízkou vnitřní impedanci transformátoru T transformátorové jednotky TJ lze charakterizovat tak, že v tomto příkladu provedení vynálezu má charakter napěťového zdroje.

-5CZ 297154 B6

Průmyslová využitelnost

Jak plyne ze shora uvedeného popisu, lze způsob kompenzace ohrožujících proudů a zapojení pro provedení tohoto způsobu podle tohoto vynálezu použít jak při nové konstrukci hnacích železničních vozidel, tak při rekonstrukci nevhodně již zkonstruovaných hnacích železničních vozidel.

PATENTOVÉ NÁROKY

Claims

1. Způsob kompenzace ohrožujících proudů emitovaných z trakčního pohonu silového obvodu hnacího železničního vozidla do kolejového obvodu, vyznačený tím, že v čidle (Cl) hnacího železničního vozidla (HV) se indikují okamžité amplitudy, kmitočty i fáze hnacích proudů (HP), spolu s ohrožujícími proudy (OP), které generuje trakční pohon (TP), přičemž na základě této informace zpracované jednak v první jednotce (RJA) řízení a jednak v druhé jednotce (RIB) řízení se po vyhodnocení hnacích proudů (HP) a ohrožujících proudů (OP) a po přivedení informace (IP) o těchto proudech do invertoru (INV) generují v invertoru (JNV) kompenzační proudy (KP), které korelují s ohrožujícími proudy (OP) pokud se týká příslušné okamžité amplitudy, kmitočtu a fáze, přičemž kompenzační proudy (KP) se přivádějí do silového obvodu (SO) trakčního pohonu (TP) v protifázi vzhledem kfázi ohrožujících proudů (OP), čímž dochází ke kompenzaci či k výraznému potlačení ohrožujících proudů (OP) v silovém obvodu (SO) a tedy také v kolejovém obvodu (KO) pod požadovanou mez.

2. Způsob kompenzace ohrožujících proudů emitovaných z trakčního pohonu silového obvodu hnacího železničního vozidla do kolejového obvodu podle nároku 1, vyznačený tím, že na základě informace zpracované jednak v první jednotce (RIA) řízení a jednak ve druhé jednotce (RIB) řízení se po vyhodnocení hnacích proudů (HP), jakož i ohrožujících proudů (OP), přivádějí informace (IP) o těchto proudech do invertoru (INV), kde se vytvářejí kompenzační zkraty (KZ) sekundárního vinutí (SV) transformátoru (T) transformátorové jednotky (TJ) tak, že tyto kompenzační zkraty (KZ) korelují s ohrožujícími proudy (OP), pokud se týká příslušné okamžité amplitudy, kmitočtu a fáze, čímž dochází ke kompenzaci či k výraznému potlačení ohrožujících proudů (OP) v silovém obvodu (SO) a tedy také v kolejovém obvodu (KO) pod požadovanou mez.

3. Způsob kompenzace ohrožujících proudů emitovaných z trakčního pohonu silového obvodu hnacího železničního vozidla do kolejového obvodu podle nároků 1 a 2, vyznačený tím, že první výstupní kontrolní prvek (A) první jednotky (RIA) řízení spolu s druhým výstupním kontrolním prvkem (B) druhé jednotky (RIB) řízení prostřednictvím svých spínačů (a, b) ovládají výsledný kontrolní prvek (VKPR) regulace tahu, jehož spínač (vkpr) ovládá regulátor (RT) tahu tak, že v bezporuchovém stavu první jednotky (RIA) řízení a druhé jednotky (RIB) řízení se tah uskutečňuje, kdežto při poruše první jednotky (RIA) řízení či druhé jednotky (RIB) řízení nikoliv.

4. Způsob kompenzace ohrožujících proudů emitovaných z trakčního pohonu silového obvodu hnacího železničního vozidla do kolejového obvodu podle nároků 1, 2 a 3, vyznačený t í m , že informace (IP) o ohrožujících proudem (OP) a hnacích proudech (HP) se přivádějí na stanoviště (SS) strojvedoucího za účelem informovanosti strojvedoucího (SV), případně automatického pilota (AP), který změní režim jízdy vlaku tak, aby nadále již nedocházelo ke generování nadlimitních hodnot ohrožujících proudů (OP).

5. Zapojení kompenzátoru kprovádění způsobu podle nároků 1, 2, 3 a 4, vyznačený tím, že první svorka (C1—1) čidla (Cl) je připojena jednak na osmou svorku (RIA-8) první jednotky (RIA) řízení, jednak k šesté svorce (RIB-6) druhé jednotky (RIB) řízení, zatímco druhá svorka (Cl-2) čidla (Cl) je připojena jednak na sedmou svorku (RIA-7) první jednotky (RIA) řízení, jednak na pátou svorku (RIB-5) druhé jednotky (RIB) řízení, přičemž první svorka (TS-1) trolejového sběrače (TS) je připojena jednak k první svorce (TP-1) trakčního pohonu (TP), jednak k první svorce (TJ-1) transformátorové jednotky (TJ), zatímco druhá svorka (TP-2) trakčního pohonu (TP) je připojena jednak k druhé svorce (TJ-2) transformátorové jednotky (TJ), jednak k první svorce (R-l) rámu (R) hnacího vozidla (HV), kdežto třetí svorka (TJ-3) transformátorové jednotky (TJ) je připojena na druhou svorku (INV-2) invertoru (INV), zatímco čtvrtá svorka (TJ-A) transformátorové jednotky (TJ) je připojena na první svorku (INV-1) invertoru (INV), přičemž pátá svorka (INV-5) invertoru (INV) je připojena jednak k desáté svorce (RIA10) první jednotky (RIA) řízení, jednak k osmé svorce (RIB-8) druhé jednotky (RIB) řízení, kdežto šestá svorka (INV-6) invertoru (INV) je připojena jednak na devátou svorku (RIA-9) první jednotky (RIA) řízení, jednak na sedmou svorku (RIB-7) druhé jednotky (RIB) řízení, přičemž třetí port (INV-3) invertoru (INV) je připojen na druhý port (RIA-2) první jednotky (RIA) řízení, zatímco pátý port (RIA-5) první jednotky (RIA) řízení je připojen na druhý port (RIB-2) druhé jednotky (RIB) řízení, přičemž třetí svorka (RIA-3) první jednotky (RIA) řízení je připojena na první svorku (A—1) prvního výstupního kontrolního prvku (A), zatímco čtvrtá svorka (RIA-4) první jednotky (RIA) řízení je připojena na druhou svorku (A-2) prvního výstupního kontrolního prvku (A), kdežto třetí svorka (RIB-3) druhé jednotky (RIB) řízení je připojena na první svorku (B-l) druhého výstupního kontrolního prvku (B) zatímco čtvrtá svorka (RIB-4) druhé jednotky (RIB) řízení je připojena na druhou svorku (B-2) druhého výstupního kontrolního prvku (B), přičemž první svorka (VKPR-1) výsledného kontrolního prvku (VKPR) regulace tahu je připojena na druhou svorku (NZ-2) napájecího zdroje (NZ), zatímco druhá svorka (VKPR-2) výsledného kontrolního prvku (VKPR) regulace tahu je v sérii se spínačem (a) prvního výstupního kontrolního prvku (A) a se spínačem (b) druhého výstupního kontrolního prvku (B) připojena na první svorku (NZ-1) napájecího zdroje (NZ), přičemž první svorka (NZ-1) napájecího zdroje (NZ) je rovněž připojena v sérii se spínačem (vkpr) výsledného kontrolního prvku (VKPR) regulace tahu na první svorku (RT-1) regulátoru tahu (RT), případně na druhou svorku (RT-2) regulátoru tahu (RT), podle stavu výsledného kontrolního prvku (VKPR) regulátoru tahu, zatímco třetí svorka (RT-3) regulátoru tahu (RT) je připojena k druhé svorce (NZ-2) napájecího zdroje (NZ), přičemž čtvrtý port (INV-4) invertoru (INV) je připojen jednak na první port (RIA1) první jednotky (RIA) řízení, jednak k prvnímu portu (SS-1) stanoviště (SS) strojvedoucího, zatímco šestý port (RIA-6) první jednotky (RIA) řízení je připojen jednak k prvnímu portu (RIB1) druhé jednotky (RIB) řízení, jednak k druhému portu (SS—2) stanoviště (SS) strojvedoucího.

6. Zapojení kompenzátoru podle nároku 5, vyznačené tím, že primární vinutí (PV) transformátoru (T) transformátorové jednotky (TJ) je zapojeno v sérii s trakčním pohonem (TP) a trolejovým sběračem (TS), přičemž tvoří součást silového obvodu (SO).

3 výkresy