CZ292967B6 - Topný přístroj, zejména pro vozidlo - Google Patents

Abstract

Topný přístroj, zejména pro vozidlo poháněné spalovacím motorem (100), je proveden s hořákem (34) a s palivovým potrubím (L1, L2, L3, L4, 38) pro přívod paliva z nádrže (104), přičemž do palivového potrubí (L1, L2, L3, L4, 38) je zařazen magnetický ventil (24, 42) ovládaný řídicím přístrojem (36) prostřednictvím řídicího vedení (S). Magnetický ventil (24, 42) vytváří škrticí místo (26). V palivovém potrubí (L1, L2, L3, L4, 38) je uspořádáno tlakově řízené palivové čerpadlo (2). Alternativně je topný přístroj proveden s palivovým čerpadlem (106) pro přívod paliva z nádrže (104) do spalovacího motoru (100) prostřednictvím napájecího potrubí (108). Palivové potrubí (38) je připojeno k napájecímu potrubí (108) a mezi nádrží (104) a hořákem (34) je uspořádáno palivové čerpadlo (106).ŕ

Description

Oblast techniky

Vynález se týká topného přístroje, zejména pro vozidlo poháněné spalovacím motorem, s hořákem as palivovým potrubím pro přívod paliva z nádrže, přičemž do palivového potrubí je zařazen magnetický ventil ovládaný řídicím přístrojem prostřednictvím řídicího vedení. Vynález se dále týká topného přístroje, zejména pro vozidlo s palivovým čerpadlem pro přívod paliva z nádrže do spalovacího motoru prostřednictvím napájecího potrubí, přičemž topný přístroj obsahuje hořák a palivové potrubí pro přívod paliva z nádrže k hořáku, a přičemž do palivového potrubí je vložen magnetický ventil ovládaný řídicím přístrojem prostřednictvím řídicího vedení.

Dosavadní stav techniky

Takový topný přístroj je známý zjaponských patentových abstraktů, svazek 006, č. 105 (M-1369), červen 1982.

Ve spise FR 2 115 570 je uveden topný přístroj vozidla, jehož hořák je napájen palivem z nádrže vozidla prostřednictvím palivového potrubí. V tomto palivovém potrubí je mezi nádrží a hořákem uspořádána sběrná nádoba paliva a elektricky ovládaný ventil.

Takové topné přístroje jsou známé v různých variantách. V nejčastějších případech slouží jako přídavné topení pro osobní automobily, nákladní automobily, autobusy a podobně, takže jsou často, i když ne zcela přesně, označována jako nezávislé topení. Další důležité oblasti použití jsou obývací přívěsy, čluny a lodě, a zejména stavební stroje.

Ve vozidlech se spalovacím motorem se topný přístroj účelně uspořádá v prostoru motoru, neboť je tam jednak k dispozici palivové potrubí k napojení a jednak relativně snadno přístupný prostor pro umístění jednotlivých částí topného přístroje.

Topný přístroj obsahuje spalovací komoru, prostorově uspořádanou za hořákem a obklopenou prostorem, kterým proudí nosič tepla. Do hořáku se vzduchovým čerpadlem dávkuje spalovací vzduch a palivovým čerpadlem palivo z nádrže.

Zatímco spalovací komora, hořák, dmychadlo spalovacího vzduchu a další částí topného přístroje jsou uspořádány v jednom společném krytu, nachází se palivové čerpadlo obvykle na místě vzdáleném od tohoto krytu, přičemž je, prostřednictvím palivového potrubí spojeno jednak s nádrží paliva nebo s odbočkou palivového potrubí pro spalovací motor a jednak s hořákem.

Podle nastaveného výkonu hořáku dodává palivové čerpadlo více nebo méně velké množství paliva hořáku za jednotku času.

Při vypnutí topného přístroje, zejména při odstavení vozidla, zůstává v palivovém potrubí mezi tlakem řízeným čerpadlem a hořákem zbytkové množství paliva. Je-li v okolí palivového potrubí teplo, nebo dokonce horko, jak tomu často bývá v prostoru motoru automobilu, pak se palivo v úseku palivového potrubí ohřeje a dojde k odpaření zbytkového paliva v uvedeném úseku palivového potrubí. Protože palivové čerpadlo nepracuje, přičemž zpětný únik rozpínajícího se paliva palivovým čerpadlem je například v důsledku zpětného ventilu vyloučen, je v důsledku odpařeného paliva a přitom vznikajícího přetlaku v uvedeném úseku palivového potrubí palivo tlačeno do hořáku. Tato část paliva se při pozdějším zapálení hořáku spálí. Musí se učinit opatření, aby toto množství paliva, natlačené do hořáku, nedosáhlo takového množství, aby došlo k nebezpečí exploze při pozdějším zapálení.

-1 CZ 292967 B6

Odpařené palivo po odstavení topného přístroje v úseku potrubí mezi palivovým čerpadlem a hořákem vede k problémům při pozdějším zapnutí topného přístroje. Pak palivové čerpadlo po zapnutí nedopravuje žádné palivo, nýbrž jen vzduch, popřípadě plyn/páru, z úseku palivového 5 potrubí mezi palivovým čerpadlem a hořákem. Obsahuje-li hořák například trysku pro rozprašování paliva, pak z trysky vystupuje pouze směs vzduch, plyn a pára paliva, což v žádném případě nemůže tvořit s později přivedeným spalovacím vzduchem hořlavou směs. Nedojde-li během určitého časového rozpětí k dostačujícímu přívodu paliva, pak nedojde ke vznícení a bezpečnostní spínač ve spojení s čidlem plamene přístroj vypne.

V důsledku shora uvedených pochodů může dojít k vážným poruchám topného přístroje zejména tehdy, když je část palivového potrubí, která je mezi hořákem a palivovým čerpadlem, uspořádána na takovém místě v prostoru motoru vozidla, kde jsou podstatně vysoké teploty. Takové problémy, vyvolané zvýšenými teplotami části palivového potrubí, mohou být zapříčiněny ještě 15 jinými skutečnostmi.

Nasnadě je řešení, aby se přímo po každém zapínacím procesu topného zařízení nastavil dopravní výkon palivového čerpadla pro určité časové rozpětí na maximální hodnotu, aby se co možná největší množství vzduchu z úseku palivového potrubí vypudilo. To ovšem u tlakově řízených 20 čerpadel není přímo možné.

Rozvoj automobilové techniky přinesl s sebou to, že moderní automobily mají ve vzrůstající míře motory se vstřikováním místo motorů s karburátorem. U vozidel s motorem se vstřikováním se v blízkosti palivové nádrže obvykle nachází palivové čerpadlo, které čerpá palivo z palivové 25 nádrže a přivádí je přívodním potrubím vstřikovacího systému spalovacího motoru. Podle provozního stavu spalovacího motoru je jím z poměrně velkého množství přivedeného paliva vstřikovacím systémem spotřebována jen část a zbytek je veden zpět prostřednictvím zpětného potrubí do palivové nádrže.

Podstata vynálezu

Výše uvedené nedostatky odstraňuje topný přístroj, zejména pro vozidlo poháněné spalovacím motorem, s hořákem a s palivovým potrubím pro přívod paliva z nádrže, přičemž do palivového 35 potrubí je zařazen magnetický ventil ovládaný řídicím přístrojem prostřednictvím řídicího vedení, podle vynálezu, jehož podstatou je, že škrticí místo je tvořeno magnetickým ventilem, přičemž v palivovém potrubí je uspořádáno tlakově řízené palivové čerpadlo. Výraz tlakově řízené palivové čerpadlo znamená, že se jedná o tlakové čerpadlo reagující na tlak v palivovém potrubí.

Vynález spočívá na poznatku, že u topného přístroje s vlastním tlakově řízeným čerpadlem klade magnetický ventil, působící jako škrticí místo, palivu podstatný odpor, který se při vzrůstajícím průtočném množství nadměrně zvyšuje, přičemž toto škrticí místo klade vzduchu, popřípadě plynu nebo páře, jen nepatrný odpor. V normálním provozu klesá tlak ve výstupním potrubí tlakem řízeného čerpadla pozvolna a při dosažení určité hodnoty se sepne tlakem ovládaný 45 spínač, takže do elektromagnetu čerpadla se přivádí proud a způsobí čerpací zdvih. Poklesne-li tlak ve výstupním potrubí čerpadla relativně rychle, pak následují čerpací zdvihy s relativně vysokou frekvencí a odpovídající je i vysoký dopravní výkon. Při relativně pozvolném poklesu tlaku ve výstupním potrubí čerpadla je dopravní výkon i úměrně malý.

Jestliže se plyn, pára a/nebo vzduch nacházejí v palivovém potrubí ve směru od palivového čerpadla, pak klesá tlak tohoto plynu navzdory škrticímu místu relativně rychle, takže řízené tlakové čerpadlo rychle automaticky najede na vysoký dopravní výkon a tím ihned vytlačí velké množství plynu z palivového potrubí. Dopravuje-li se pak konečně opět palivo a je-li toto palivo ve škrticím místě, pak se čerpadlo opět vrátí do normálního provozu.

-2CZ 292967 B6

Jak již bylo uvedeno, je škrticí místo vytvořeno magnetickým ventilem. Řídicí přístroj pro ovládání magnetického ventilu je s výhodou vytvořen s řídicím signálem, který má definovanou frekvenci. Magnetický ventil je řízen v souladu s požadovaným výkonem hořáku definovanou frekvencí. Jestliže se vychází z konstantního khcovacího poměru, tj. poměru doby otevření k době uzavření, pak odpovídá frekvence signálu, řídicího magnetický ventil, průtočnému množství. V závislosti na průtočném množství se mění tlak v úseku potrubí mezi magnetickým ventilem a tlakovým čerpadlem, takže tlakové čerpadlo pracuje se zdvihem, který je úměrný ovládací frekvenci magnetického ventilu.

V závislosti na dopravním výkonu tlakově řízeného čerpadla a škrticím účinku v magnetickém ventilu může být při velmi vysokých průtočných množstvích čerpadlem, podmíněných, respektive požadovaných, výkonem hořáku, účelné otevřít magnetický ventil přechodně, kontinuálně, jestliže tlakové čerpadlo pracuje s čerpací frekvencí překračující určitou prahovou hodnotu, například 1 Hz.

Jak již bylo shora naznačeno, je třeba vzít v úvahu, že po odpojení topného přístroje není v důsledku odpařovacího procesu příliš mnoho paliva tlačeno do spalovací komory. Proto se mohou palivové čerpadlo a škrticí místo uspořádat co možná nejblíže u hořáku.

Výše uvedené nedostatky dále odstraňuje topný přístroj podle vynálezu, zejména pro vozidlo s palivovým čerpadlem pro přívod paliva z nádrže do spalovacího motoru prostřednictvím napájecího potrubí, přičemž topný přístroj obsahuje hořák a palivové potrubí pro přívod paliva z nádrže k hořáku, a přičemž do palivového potrubí je vložen magnetický ventil ovládaný řídicím přístrojem prostřednictvím řídicího vedení, přičemž podstatou vynálezu je, že škrticí místo je tvořeno magnetický ventil, přičemž palivové potrubí je připojeno k napájecímu potrubí, a přičemž mezi nádrží a hořákem je uspořádáno palivové čerpadlo. Toto opatření je také možné bez magnetického ventilu v palivovém potrubí.

Tímto opatřením se dosáhne celé řady výhod:

V topném přístroji vozidla může odpadnout relativně drahé palivové dávkovači čerpadlo. Místo toho se využijí stávající konstrukční části dopravního zařízení paliva motoru.

V potrubí vozidla, vybaveného benzínovým motorem se vstřikováním, to znamená spalovacím motorem, je tlak řádově o velikosti až 0,5 MPa. Tento tlak je na hořáku topného zařízení, i když v palivovém potrubí může být tlakovým regulátorem popřípadě nepatrně snížen. V důsledku tohoto tlaku nedochází, oproti obvyklým dávkovacím čerpadlům, ani při teplotách nad 20 °C k nepříjemnému tvoření plynových bublin v palivovém potrubí.

V důsledku odpadnutí dávkovacího čerpadla lze celý topný přístroj vozidla konstruovat kompaktněji. Topný přístroj vozidla lze rychleji smontovat, neboť v důsledku odpadnutí dávkovacího palivového čerpadla se ušetří podstatná montážní doba.

Připojení palivového potrubí, vedoucího k hořáku, na potrubí vedoucí ke spalovacímu motoru je podstatně jednodušší, a tím i levnější, než uložení zvláštního potrubí mezi palivovou nádrží a topným přístrojem vozidla.

Jak již bylo uvedeno, je k dávkovanému dodávání paliva hořáku uspořádáno v hořáku zařízení jako náhrada za palivové dávkovači čerpadlo. Přitom se jedná podle vynálezu o magnetický ventil, který je uspořádán v palivovém potrubí, a který je řízen řídicím signálem vysílaným řídicím přístrojem topného zařízení vozidla. Tento řídicí signál je výhodně signálem s modulovanou šířkou impulzů, který magnetický ventil impulzovým sledem určité frekvence otevírá a

-3CZ 292967 B6 zavírá, přičemž sled impulzů má určitý klíčovací poměr, který prostřednictvím magnetického ventilu určuje střední průtočné množství.

Příprava signálů s modulovanou šířkou impulzů se provádí v řídicím přístroji, aniž by k tomu 5 byly potřebné přídavné náklady, které by stály za zmínku. Magnetický ventil samotný je relativně malým stavebním dílem, který je podstatně méně náročný na místo než dříve nutné dávkovači palivové čerpadlo. Kromě toho je magnetický ventil poměrně levný.

Do benzinového motoru se vstřikováním se přivádí podstatně vyšší množství paliva, než motor 10 samotný v nejvyšší výkonové oblasti spotřebuje, takže napojení na jeho přívodní potrubí paliva provoz motoru žádným způsobem neovlivňuje. Jestliže spalovací motor běží, má topné zařízení vozidla i v nejvyšším výkonovém stupni motoru k dispozici stále dostatek paliva. Jestliže se má topné zařízení vozidla provozovat i při stojícím spalovacím motoru, tedy i při stojícím palivovém čerpadlu vozidla, pak se musí v důsledku chybějícího dávkovacího palivového čerpadla v topném 15 zařízení vozidla uvést do provozu palivové čerpadlo vozidla. Zde se navrhuje podle vynálezu, aby palivové čerpadlo, při klidovém stavu motoru, bylo provozováno topným přístrojem vozidla, zejména v důsledku toho, že řídicí přístroj topného přístroje vozidla dodává signál s modulovanou šířkou impulzů pro provozování palivového čerpadla. Tento signál s modulovanou šířkou impulzů je potom tak vyladěn na provoz topného přístroje vozidla, že palivové čerpadlo dodá jen 20 takové množství paliva, které je topným přístrojem nejvýše potřebné. Tím se dosáhne, že palivové čerpadlo nepracuje s plným zatížením, což znamená podstatnou úsporu energie.

Podle výhodného provedení vynálezu je v palivovém potrubí uspořádán tlakový regulátor.

Řídicí přístroj a palivové čerpadlo jsou s výhodou spojeny řídicím vedením pro provoz palivového čerpadla při klidovém stavu spalovacího motoru.

Řídicí přístroj je s výhodou vytvořen pro vydávání signálu s modulovanou šířkou impulzů do palivového čerpadla

Jak bylo shora uvedeno, je vynález zamýšlen zejména pro takové automobily, které mají benzínový motor se vstřikováním. Vynález je ale také použitelný u dieselových motorů. Při použití odpovídajících opatření ohledně regulace tlaku se tlak na topném přístroji vozidla sníží na vhodnou nepatrnou hodnotu.

Pojem topný přístroj vozidla se týká shora vysvětlených topných přístrojů, které slouží hlavně k vytápění prostoru pro cestující vozidla, které se však dají použít i k dodávání tepelné energie chladicímu okruhu dieselových motorů, zejména turbodieselových motorů, jestliže tyto motory pracují s takovou účinností, že teplota chladivá nestoupá, nebo stoupá jen velmi zvolna, na 40 optimální hodnotu.

Zvláštní možnost využití vynálezu spočívá také v použití hořáku v zařízení pro regeneraci filtrů částeček nečistot u dieselových motorů. Takové filtry se v určitých intervalech pomocí hořáku Čistí nebo regenerují, přičemž tyto hořáky jsou provozovány s benzinem nebo naftou jako 45 palivem. Místo dávkovacího palivového Čerpadla, přivádějícího palivo, se může přívod paliva provádět také spojením hořáku s potrubím vstřikovacího zařízení automobilu a přívod paliva se provádí shora popsaným taktováním ventilu a odpovídajícím řízením.

Přehled obrázků na výkresech

Vynález bude dále blíže objasněn na příkladném provedení podle přiložených výkresů, na nichž

-4CZ 292967 B6 obr. 1 znázorňuje schematicky diagram tlakově řízeného čerpadla ve spojení se za ním napojeným magnetickým ventilem podle jednoho provedení vynálezu, obr. 2 znázorňuje časově závislý průběh tlaku na výstupu čerpadla podle obr. 1, obr. 3 znázorňuje časově se měnící frekvence magnetického ventilu podle obr. 1, obr. 4 znázorňuje vztah mezi tlakem na výstupu čerpadla a průtočným množstvím a obr. 5 znázorňuje částečně schematicky jednotlivé prvky pohonu automobilu a topného přístroje pro automobil podle druhého provedení vynálezu.

Příklady provedení vynálezu

Podle obr. 1 je tlakově řízené palivové čerpadlo 2 napojeno na palivové potrubí LI. L2. L3 aL4 mezi neznázoměnou palivovou nádrž 104 a rovněž neznázoměný hořák 34.

Prostřednictvím přívodu, tvořeného palivovým potrubím LI a zpětným ventilem 4, dospěje palivo do komory 6 čerpadla 2, kde panuje určitý tlak. Komora 6 čerpadla 2 je tvořena jednak částí skříně 12 čerpadla 2 a jednak membránou 8, jejíž střední oblast dosedá na desku 28, která je s druhou stranou spojena s kotvou 16 elektromagnetu 14. Deska 28 je v zadní části skříně 12 čerpadla 2 podepřena pružinou 10.

Kotva 16 nese kolík 18. který dosedá na kontaktní pružinu 20 spínače, který je zapojen v proudovém obvodu elektromagnetu 14.

Z komoiy 6 čerpadla 2 může palivo, které je pod tlakem, proudit přes druhý zpětný ventil 22 do palivového potrubí L2. S odtékáním paliva z komory 6 čerpadla 2 klesá tlak v komoře 6 čerpadla 2, takže se membrána 8 vlivem předpětí pružiny 10 pohne, podle obr. 1, směrem doprava. Tímto pohybem se pohybuje také s deskou 28 spojený kolík 18 kotvy 16. až se vnější hrot kolíku 18 dostane tak daleko doprava, že se kontaktní pružina 20 dostane do kontaktu s pevným kontaktem 30 a uzavře proudový obvod elektromagnetu 14.

Podle obr. 1 pohne vybuzený elektromagnet 14 kotvu 16 směrem doprava proti předepnutí pružiny 10, takže může proudit další palivo přes palivové potrubí LI a první zpětný ventil 4 do komory 6 čerpadla 2. Poté se celý popsaný postup opakuje.

Z palivového potrubí L2, tvořícího odtok tlakově řízeného palivového čerpadla 2, dospěje palivo do palivového potrubí L3 před škrticí místo 26, které je zde vytvořeno pomocí magnetického ventilu 24.

Řídicím vedením S se přivádí magnetickému ventilu 24 řídicí signál určité ovládací frekvence Em, takže magnetický ventil 24 spojem mezi oběma palivovými potrubími L3 a L4 střídavě otvírá nebo zavírá, popřípadě rozšiřuje nebo zužuje. Podle požadovaného výkonu hořáku 34, tj. potřeby tepla, se provádí řízení magnetického ventilu 24 signálem malé nebo vysoké ovládací frekvence Fj4·

To je schematicky znázorněno na obr. 2 a 3. Podle obr. 3 je ovládací frekvence Fm pro magnetický ventil 24 zpočátku relativně vysoká, čemuž odpovídá relativně velké průtočné množství V^.

Obdobně je na obr. 2 v levé polovině znázorněn průběh tlaku p v komoře 6 čerpadla 2. V důsledku relativně vysokého průtočného množství Vm magnetickým ventilem 24 vykonává palivové čerpadlo 2 relativně mnoho čerpacích zdvihů. Kolísání tlaku p v palivovém čerpadle 2 jsou poměrně nepatrná, takže nemají vliv na průtočné množství Vm paliva v místě magnetického ventilu 24.

-5CZ 292967 B6

Jestliže se potom ovládací frekvence magnetického ventilu 24 sníží, jak je znázorněno na obr. 3 vpravo, pak je v souladu s tím i dopravované průtočné množství malé a v souladu s tím je i nízkofrekvenční čerpací frekvence čerpadla 2. Vpravo je na obr. 3 znázorněn pouze jeden pochod shora popsaného druhu pro relativně dlouhé časově rozpětí.

Jestliže se nyní, vzhledem kobr. 1, předpokládá, že se v palivových potrubích L2, L3 aL4 nashromáždilo velké množství plynu a páry, podmíněné velkou blízkostí palivového potrubí L2, L3 a L4 vedoucího k motoru vozidla, dochází ve škrticím místě 26 při zapnutí topného přístroje 10 32 jen k relativně nepatrnému brzdění proudícího vzduchu. Jinými slovy, odpor proudění škrticího místa 26 vůči vzduchuje extrémně nízký ve srovnání k odporu proudění vůči palivu.

V důsledku nepatrného odporu proudění vůči směsi plyn/vzduch/pára dochází v oblasti palivového potrubí L2, tj. na výstupu tlakově řízeného palivového čerpadla 2, k relativně rychlému pokle- su tlaku p, takže shora popsaný čerpací proces, charakterizovaný pohybem kotvy 16 doprava a doleva a na to navazující rychlý pohyb kotvy 16 směrem doleva, vyvolaný elektromagnetickým působením, se velmi rychle opakuje, a sice tak dlouho, až se pokles tlaku p ve výstupním palivovém potrubí L2 palivového čerpadla 2 opět zpomalí. To je v tom případě, když je veškerý vzduch z palivových potrubí LI, L2. L3 a L4 vyhnán a ve škrticím místě 26 je opět palivo. 20 Škrticí místo 26 s magnetickým ventilem 24 je výhodně uspořádáno v těsném sousedství hořáku

34, respektive spalovací komory, a rovněž palivové čerpadlo 2 je uspořádáno co možná nejblíže u hořáku 34, aby, pokud možno, co nejméně paliva mohlo v důsledku zplyňovacího pochodu uniknout z potrubí mezi čerpadlem 2 a hořákem 34.

Obr. 4 znázorňuje tlakové poměry na čerpadle 2 v závislosti na průtočném množství V^. Plně vytažená křivka ukazuje odpor Rr tvořený magnetickým ventilem 24 vůči palivu, zatímco čárkovaná čára znázorňuje odpor R_L vůči vzduchu. Jak lze seznat, odpor Rr stoupá vzhledem k palivu strmě a nadměrně vzhledem se vzrůstajícím průtočným množstvím Vm. Protože tlakový rozdíl Ap na čerpadle 2 je během čerpacího zdvihu čerpadla 2 relativně malý, jsou i velmi nepatrná kolísání průtočných množství Vm. která j sou pro tuto úvahu zanedbatelná.

Pomocí obr. 5 bude nyní vysvětleno další provedení vynálezu.

Na obr. 5 je dole schematicky znázorněn obvyklým způsobem vytvořený topný přístroj 32 pro 35 vozidlo. Skříň 12 topného přístroje 32 pro vozidlo zahrnuje hořák 34 znázorněný jako funkční blok. Hořáku 34 jsou přiváděny pro provoz palivo a spalovací vzduch prostřednictvím neznázorněného dmychadla spalovacího vzduchu. Prostor plamene hořáku 34 je obklopen výměníkem tepla, který přenese vytvořené teplo na nosič tepla, tj. vodu nebo vzduch. Tepelná energie obsažená v nosiči tepla se přivede prostřednictvím neznázoměného vodícího systému výměníku 40 tepla, který se nachází například ve větracím systému prostoru pro cestující.

Topný přístroj 32 vozidla má řízení, respektive řídicí přístroj 36, který je na obr. 5 znázorněn rovněž jen schematicky. Řídicí přístroj 36 přijímá stavové signály od různých, neznázoměných, senzorů a řídí různé funkce topného přístroje 32 pro vozidlo.

Přívod paliva k hořáku 34 se provádí prostřednictvím palivového potrubí 38, ve kterém je zapojen tlakový regulátor 40 a elektrický magnetický ventil 42.

V palivovém potrubí 38 je benzin jako palivo s určitým přetlakem, například 0,3 MPa. Elektrický 50 magnetický ventil 42 je signálem s modulovanou šířkou impulzů, kteiý má určitou frekvenci Fm a určitý klíčovací poměr, přerušovaně otvírán. Signál s modulovanou šířkou impulzů je vytvářen řídicím přístrojem 36 a závisí, kromě jiného, na nastaveném žádaném výkonu hořáku 34.

-6CZ 292967 B6

Oproti obvyklým topným přístrojům 32 pro vozidla se zabudovaným dávkovacím palivovým čerpadlem 2 ve skříni 12 topného přístroje 32 se zde přívod paliva provádí tím, že palivové potrubí 38 je napojeno na napájecí potrubí 108 motoru v místě V.

V horní polovině obr. 5 znázorněné funkční prvky patří k automobilu a jsou nezávislé od právě uvedeného, tj. nezávislé na tom, zdali je vozidlo opatřeno topným přístrojem 32 popsaného druhu nebo ne.

U hnacího motoru vozidla se jedná o benzinový motor se vstřikováním, dále uváděný jako spalovací motor 100, kterému je přiváděno vstřikovacím systémem 102 pro každý válec zvlášť potřebné množství paliva. Vstřikovací systém 102 obdrží benzin z palivové nádrže 104, přičemž palivové čerpadlo 106 nasává benzin sacím potrubím 110 z palivové nádrže 104 a benzin se přivádí napájecím potrubím 108 pod určitým tlakem p, obvykle 0,5 MPa, vstřikovacímu systému 102.

I tehdy, když spalovací motor 100 se vstřikováním pracuje s nejvyšším výkonem, spotřebuje jen část benzinu přiváděného prostřednictvím napájecího potrubí 108 vstřikovacímu systému 102. Zbytek se vrací vratným potrubím 112 do palivové nádrže 104.

Při provozu spalovacího motoru 100 je v napájecím potrubí 108. a tím i v palivovém potrubí 38 vedoucím k topnému přístroji 32, stále tlak p, který postačí pro provoz nejen spalovacího motoru 100. nýbrž i hořáku 34 v topném přístroji 32. Vpravo na obr. 5 jako blok naznačené nízkofrekvenční elektrické ústrojí 120 dodává budicí signál čerpadlo zapnout řídicímu vedení St 1. Toto řídicí vedení St 1 by mohlo být napojeno přímo na palivové čerpadlo 106. Zde je však řídicí vedení St 1 připojeno na součtový obvod 44, jehož výstup je prostřednictvím řídicího vedení St 3 přiveden k palivovému čerpadlu 106. Druhý vstup součtového obvodu 44 je připojen na řídicí vedení St 2. po kterém je vysílán řídicí signál řídicího přístroje 36 čerpadlo zapnout. Řídicí přístroj 36 reaguje na signál v řídicím vedení St 1 z nízkofrekvenčního elektrického ústrojí 120, charakterizující klidový stav spalovacího motoru 100 a palivového čerpadla 106, tím, že do řídicího vedení St2 vyšle signál, který je přiveden přes součtový obvod 44 a řídicí vedení St3 do palivového čerpadla 106.

Řídicím přístrojem 36 vysílaný signál zapnout je signálem s modulovanou šířkou impulzů s takovou frekvencí a takovým klíčovacím poměrem, že palivové čerpadlo 106 dodá právě tolik benzinu do napájecího potrubí 108, kolik spotřebuje topný přístroj 32 ve svém nejvyšším výkonovém stupni.

Je také možné provozovat palivové čerpadlo 106 i při vypnutém spalovacím motoru 100 prostřednictvím nízkofrekvenčního elektrického ústrojí 120 i tehdy, jestliže spalovací motor 100 je v klidovém stavu, přičemž by ale palivové čerpadlo 106. mrhalo energií, neboť prostřednictvím palivového potrubí 108 by byl dopravován jen malý zlomek dopravovaného průtočného množství Vm a největší část dopravovaného množství průtočného množství Vm by byla prostřednictvím vratného potrubí 112 vedena opět zpět do palivové nádrže 104.

Místo řízení elektrického magnetického ventilu 42 signálem s modulovanou šířkou impulzů se může použít také jiná regulace dávkování množství paliva pro hořák 34. To platí i pro řízení palivového čerpadla 106 při vypnutém spalovacím motoru 100. Místo signálu s modulovanou šířkou impulzů vedeného řídicím vedením St3 se může výkon palivového čerpadla 106 snížit pomocí předřadného odporu.

Claims (7)

1. PATENTOVÉ NÁROKY

   5 1. Topný přístroj, zejména pro vozidlo poháněné spalovacím motorem (100), s hořákem (34) a s palivovým potrubím (LI, L2, L3, L4, 38) pro přívod paliva z nádrže (104), přičemž do palivového potrubí (LI, L2, L3, L4, 38) je zařazen magnetický ventil (24, 42) ovládaný řídicím přístrojem (36) prostřednictvím řídicího vedení (S), vyznačující se tím, že škrticí místo (26) je tvořeno magnetickým ventilem (24, 42), přičemž v palivovém potrubí (LI, L2, L3, 10 L4) je uspořádáno tlakově řízené palivové čerpadlo (2).
2. 2. Topný přístroj podle nároku 1, vyznačující se tím, že řídicí přístroj (36) pro ovládání magnetického ventilu (24, 42) je vytvořen s řídicím signálem, který má definovanou frekvenci.
3. 3. Topný přístroj podle nároku 1 nebo 2, vyznačující se tím, že řídicí přístroj (36) je vytvořen pro úplné otevření magnetického ventilu (24) při překročení prahové hodnoty, například 1 Hz, čerpací frekvence tlakově řízeného palivového čerpadla (2).

   20
4. 4. Topný přístroj, zejména pro vozidlo s palivovým čerpadlem (106) pro přívod paliva z nádrže (104) do spalovacího motoru (100) prostřednictvím napájecího potrubí (108), přičemž topný přístroj (32) obsahuje hořák (34) a palivové potrubí (38) pro přívod paliva z nádrže (104) k hořáku (34), a přičemž do palivového potrubí (38) je vložen magnetický ventil (42) ovládaný řídicím přístrojem (36) prostřednictvím řídicího vedení, vyznačující se tím, že 25 škrticí místo (26) je tvořeno magnetickým ventilem (42), přičemž palivové potrubí (38) je připojeno k napájecímu potrubí (108), a přičemž mezi nádrží (104) a hořákem (34) je uspořádáno palivové čerpadlo (106).
5. 5. Topný přístroj podle jednoho z nároků laž4, vyznačující se tím, že řídicí 30 přístroj (36) pro ovládání magnetického ventilu (24, 42) je vytvořen se signálem s modulovanou šířkou impulzů.
6. 6. Topný přístroj podle jednoho z nároků 1 až 5, vyznačující se tím, že v palivovém potrubí (38) je uspořádán tlakový regulátor (40).
7. 7. Topný přístroj podle jednoho z nároků laž6, vyznačující se tím, že řídicí přístroj (36) a palivové čerpadlo (106) jsou spojeny řídicím vedením (St 2, St 3) pro provoz palivového čerpadla (106) při klidovém stavu spalovacího motoru (100).

   40 8. Topný přístroj podle nároku 7, vyznačující se tím, že řídicí přístroj (36) je vytvořen pro vydávání signálu s modulovanou šířkou impulzů do palivového čerpadla (106).