CZ2013798A3 - Vibration and noise damper - Google Patents
Vibration and noise damper Download PDFInfo
- Publication number
- CZ2013798A3 CZ2013798A3 CZ2013-798A CZ2013798A CZ2013798A3 CZ 2013798 A3 CZ2013798 A3 CZ 2013798A3 CZ 2013798 A CZ2013798 A CZ 2013798A CZ 2013798 A3 CZ2013798 A3 CZ 2013798A3
- Authority
- CZ
- Czechia
- Prior art keywords
- wheel
- damping
- vibration
- noise damper
- rim
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
- B60B17/00—Wheels characterised by rail-engaging elements
- B60B17/0006—Construction of wheel bodies, e.g. disc wheels
- B60B17/0024—Construction of wheel bodies, e.g. disc wheels with noise reducing means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
- B60B17/00—Wheels characterised by rail-engaging elements
- B60B17/0027—Resilient wheels, e.g. resilient hubs
- B60B17/0031—Resilient wheels, e.g. resilient hubs using springs
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
- F16F15/1207—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon characterised by the supporting arrangement of the damper unit
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
- F16F15/129—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon characterised by friction-damping means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/32—Correcting- or balancing-weights or equivalent means for balancing rotating bodies, e.g. vehicle wheels
- F16F15/324—Correcting- or balancing-weights or equivalent means for balancing rotating bodies, e.g. vehicle wheels the rotating body being a vehicle wheel
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/32—Correcting- or balancing-weights or equivalent means for balancing rotating bodies, e.g. vehicle wheels
- F16F15/34—Fastening arrangements therefor
- F16F15/345—Fastening arrangements therefor specially adapted for attachment to a vehicle wheel
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
- B60B2900/00—Purpose of invention
- B60B2900/10—Reduction of
- B60B2900/131—Vibrations
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
- B60B2900/00—Purpose of invention
- B60B2900/10—Reduction of
- B60B2900/133—Noise
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
- B60Y2200/00—Type of vehicle
- B60Y2200/30—Railway vehicles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F2230/00—Purpose; Design features
- F16F2230/48—Thermal insulation
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
- Vibration Dampers (AREA)
Abstract
Tlumič vibrací a hluku pro kola kolejových vozidel, ke kterým je rovnoměrně po obvodu kola uchycen pomocí šroubů, kolíků nebo nýtů, který sestává z minimálně dvou segmentů tvořených nosnou částí (2) pro uchycení ke kolu (1), tlačnou částí (3) a tlumicí částí (4). Tlačná část (3) je pomocí šroubů (9) spojena s nosnou částí (2) a je tvořena buď samostatným kovovým nebo kompozitním prvkem, přičemž tato tlumící část (4) je ve stlačeném stavu umístěna mezi tlačnou částí (3) a věncem kola (1) anebo je přímo součástí tlumící části (4) a kde tlumící část (4) je tvořena směrem od věnce kola (1) z deformačně poddajné kovové nebo kompozitní vrstvy (4a), z viskozně elastické vrstvy (4b) a případně z další kovové nebo kompozitní vrstvy (4c). Je výhodné, když nosná část (2) je vytvořena z kovového nebo kompozitního materiálu. Výhodné je i provedení, když mezi nosnou částí (2) a kolem (1) a/nebo mezi spojovacím materiálem pro uchycení nosné části (2) ke kolu (1) a kolem (1) jsou umístěny tepelně izolační podložky (5). Viskozně elastická vrstva (4b) tlumící části (4) může obsahovat skelná a/nebo keramická vlákna a může být opatřena soustavou otvorů (4d) a/nebo radiálních řezů (4e) různého tvaru, jejichž počet, velikost a rozmístění je různé pro jednotlivé druhy tlumičů v závislosti na jejich tvaru.Vibration and noise damper for rolling stock wheels to which it is fixed evenly around the wheel by means of bolts, pins or rivets, consisting of at least two segments consisting of a support part (2) for attachment to the wheel (1), a compression part (3) and a damping portion (4). The pusher (3) is connected to the support part (2) by means of screws (9) and is formed either by a separate metal or composite element, the damping part (4) being in a compressed state between the pusher (3) and the wheel rim ( 1) or is directly part of the damping portion (4) and wherein the damping portion (4) is formed away from the rim of the wheel (1) by a deformable compliant metal or composite layer (4a), a viscous elastic layer (4b) and optionally another metal or composite layers (4c). Preferably, the support portion (2) is formed of a metal or composite material. It is also advantageous if heat-insulating pads (5) are provided between the support portion (2) and the wheel (1) and / or between the fastening material to secure the support (2) to the wheel (1) and around (1). The visually elastic layer (4b) of the damping portion (4) may comprise glass and / or ceramic fibers and may be provided with a plurality of apertures (4d) and / or radial cuts (4e) of different shapes, the number and size of which are different for each species dampers depending on their shape.
Description
Tlumič vibrací a hlukuVibration and noise damper
Oblast technikyField of technology
Technické řešení se týká konstrukce tlumiče vibrací a hluku v technických systémech, například rotujících disků, ozubených kol a podobně, zejména však pro kola kolejových vozidel.The technical solution refers to the construction of vibration and noise dampers in technical systems, for example rotating disks, gears and the like, but especially for the wheels of rolling stock.
Dosavadní stav technikyCurrent state of the art
Při jízdě kolejového vozidla dochází vlivem dynamický účinků při kontaktu kola s kolejnicí ke vzniku vibrací a k následnému vyzařování akustické energie povrchem kola ve formě akustického vlnění. V oblasti slyšitelných kmitočtů označujeme toto vlnění zvukem. Je-li tento zvuk nežádoucí, pak je označován jako hluk.During the driving of a rolling stock, due to the dynamic effects of contact between the wheel and the rail, vibrations occur and the subsequent emission of acoustic energy through the surface of the wheel in the form of acoustic waves. In the area of audible frequencies, we refer to this wave as sound. If this sound is unwanted, then it is referred to as noise.
Ke snížení vibrací a hluku jsou na železničních kolech aplikovány různé pasivní tlumící prvky, obecně označované jako tlumiče, které jsou spojené s kolem pomocí šroubů, nýtů, lepením, vulkanizací, rozpěmými prvky a podobně.To reduce vibration and noise, various passive damping elements, generally referred to as dampers, are applied to railway wheels, which are connected to the wheel by means of screws, rivets, gluing, vulcanization, expansion elements and the like.
Na železničních kolech byly doposud aplikovány různé druhy tlumičů. Jsou známy tlumiče mezikruhového tvaru, které můžou být děleny soustavou řezů na více částí, přičemž tyto části mohou být dále částečně děleny soustavou řezů. Provedení těchto tlumičů je uvedeno například v patentech FR 2 569 271 nebo US 5^734*133. Tyto tlumiče se obvykle skládají z jedné nebo více vrstev plechu a tlumícího materiálu. Uchycení tlumičů ke kolu je realizováno buď pomocí šroubových spojů přes průchozí otvory v kole v zesílené oblasti mezi věncovou a deskovou části kola^nebo jsou tlumiče pchyceny přes dodatečné spojovací prvky k tvarové drážce věnce kola.Various types of shock absorbers have been applied to railway wheels so far. There are known shock absorbers of an intermediate ring shape, which can be divided by a system of cuts into several parts, and these parts can be further partially divided by a system of cuts. The design of these dampers is shown, for example, in patents FR 2,569,271 or US 5,734,133. These dampers usually consist of one or more layers of sheet metal and damping material. Attachment of shock absorbers to the wheel is realized either by means of screw connections through through-holes in the wheel in the reinforced area between the rim and plate parts of the wheel^or the shock absorbers are attached via additional connecting elements to the shaped groove of the rim of the wheel.
Nevýhodou těchto tlumičů uchycených k věncové části kola je, že dodatečné spojovací prvky uchycené například přes tvarovou drážku v kole nebo pomocí pružně rozpěmých členů musí zajistit velmi dobrý přenos vibrací z věnce kola do tlumiče. Pokud kvalita přenosu vibrací klesá, tak zároveň klesá účinnost tlumiče. Tyto tlumiče jsou tak jen málo účinné pro kola, u kterých dominantně kmitá jeho věncová část. Vzhledem k dodatečným spojovacím prvkům cena takového řešení narůstá. Nevýhodou tlumiče uchyceného k věnci kola, ve kterém jsou vyrobeny závitové části je rovněž to, že toto řešení je z důvodu bezpečnosti aplikovatelné zejména jen u pryží odpružených kol. U těch tlumičů, které jsou děleny na více částí, přičemž mezi jednotlivými částmi jsou mezery, dochází k tomu, že čím jsou mezery větší, tím méně brání tlumič průchodu zvukových vln. Další nevýhodou těchto tlumičů je, že má-li být tlumení dostatečné, pak nesmí dojít k účinnému vyzařování akustické energie tlumičem samotným v oblasti kritické frekvence tlumiče a výše, což je odvislé od geometrie a materiálové skladby tlumiče a představuje jistý limitující faktor pro konstrukci tlumiče.The disadvantage of these shock absorbers attached to the rim part of the wheel is that additional connecting elements attached, for example, through a shaped groove in the wheel or by means of elastically expanding members, must ensure a very good transfer of vibrations from the rim of the wheel to the shock absorber. If the quality of the transmission of vibrations decreases, the efficiency of the shock absorber decreases at the same time. These shock absorbers are therefore only slightly effective for wheels where the rim part oscillates dominantly. Due to the additional connecting elements, the price of such a solution increases. The disadvantage of the shock absorber attached to the rim of the wheel, in which the threaded parts are made, is also that this solution can only be applied to rubber-suspended wheels for reasons of safety. For those mufflers that are divided into multiple parts, with gaps between the individual parts, the larger the gaps, the less the muffler prevents sound waves from passing through. Another disadvantage of these dampers is that, if the damping is to be sufficient, then there must not be an effective emission of acoustic energy by the damper itself in the area of the critical frequency of the damper and above, which depends on the geometry and material composition of the damper and represents a certain limiting factor for the design of the damper.
Na některých železničních kolech byly doposud jako tlumiče také aplikovány ocelové kroužky obvykle kruhového nebo obdélníkového průřezu, které se vkládají do obvodových drážek na vnitřním průměru věnce kola. Provedení ocelového tlumícího kroužku kruhového průřezu je uvedeno například v patentu GB 445^124. Spojení koncových částí kroužků jeOn some railway wheels, steel rings of usually circular or rectangular cross-section, which are inserted into peripheral grooves on the inner diameter of the wheel rim, have also been applied as shock absorbers. The design of a steel damping ring of circular cross-section is shown, for example, in patent GB 445^124. The connection of the end parts of the rings is
-2obvykle provedeno svarovým spojem. Tyto ocelové kroužky snižují úroveň vibrací kola suchým třením v kontaktu s drážkou věnce kola.-2usually done with a weld joint. These steel rings reduce the level of wheel vibration by dry friction in contact with the groove of the wheel rim.
Nevýhodou ocelových kroužků jako tlumičů je, že účinnost tlumení úzce souvisí s rozepřením kroužků a tím kontaktních poměrů po obvodě s kolem a následně množstvím zmařené energie třením během kmitání kola. Zajistit optimální rozepření kroužků tohoto provedení je technologicky komplikované. Navíc tlumení kroužky se začne významněji projevovat až pro vyšší vlastní frekvence kola.The disadvantage of steel rings as shock absorbers is that the effectiveness of the damping is closely related to the spread of the rings and thus the contact ratios around the circumference with the wheel and, consequently, the amount of wasted energy due to friction during the vibration of the wheel. Ensuring optimal spreading of the rings of this design is technologically complicated. In addition, the damping of the rings starts to become more significant only for higher natural frequencies of the wheel.
Jsou známy a v praxi byly aplikovány i rezonančně laděné tlumiče uchycené na deskové nebo věncové části kola za účelem snížení úrovně vibrací kola pro zvolené tvary kmitání kola. Provedení těchto tlumičů je uvedeno například v patentu CZ 293^57.Resonance-tuned dampers attached to plate or rim parts of the wheel are known and have been applied in practice in order to reduce the level of wheel vibrations for selected wheel vibration shapes. The design of these dampers is shown, for example, in patent CZ 293^57.
Nevýhodou rezonančně laděných tlumičů je, že jejich účinnost závisí na přesném frekvenčním naladění na vlastní frekvenci kola a ji odpovídající potlačovaný tvar kmitání. Kolo se v průběhu provozu opotřebovává, což způsobuje změnu jeho vlastních frekvencí a tím dochází k rozladění tlumiče a snížení jeho účinnosti. Kolo je navíc buzeno v širokém frekvenčním pásmu, které zahrnuje více než jeden nebo dva významné tvary kmitání kola, na které je rezonanční tlumič naladěn, což může efekt tlumiče výrazně snižovat. Z důvodu odvalování kola dochází k rozštěpení vlastních frekvencí pro všechny tvary kmitání s jedním a více uzlovými průměry a dochází ke vzniku běžících vln v obvodovém směru kola. To znemožňuje přesné frekvenční naladění rezonančního tlumiče.The disadvantage of resonance-tuned dampers is that their effectiveness depends on precise frequency tuning to the wheel's own frequency and the corresponding suppressed vibration shape. The wheel wears out during operation, which causes a change in its own frequencies and thus detunes the damper and reduces its efficiency. Additionally, the wheel is excited over a wide frequency band that includes more than one or two significant wheel waveforms to which the resonant damper is tuned, which can significantly reduce the damper effect. Due to the rolling of the wheel, there is a splitting of the natural frequencies for all forms of oscillation with one or more nodal diameters, and running waves are created in the circumferential direction of the wheel. This makes precise frequency tuning of the resonant damper impossible.
Při provozu železničních kol byly doposud aplikovány rovněž tlumiče, které jsou lepeny nebo vulkanizovány na povrch kola. Provedení těchto tlumičů je uvedeno například v patentu EP 0 872 358 Al. Tlumiče se obvykle skládají směrem od povrchu kola z vrstvy viskózně elastického materiálu a vrstvy kovu. Tyto tlumiče maří mechanickou energii vzniklou kmitáním kola především smykovou deformací viskózně elastického materiálu.In the operation of railway wheels, shock absorbers have also been applied so far, which are glued or vulcanized to the surface of the wheel. The design of these dampers is shown, for example, in patent EP 0 872 358 Al. Shock absorbers are usually composed of a layer of viscoelastic material and a layer of metal, away from the wheel surface. These shock absorbers dissipate the mechanical energy generated by the vibration of the wheel mainly by the shear deformation of the viscoelastic material.
Nevýhodou těchto tlumičů, které jsou lepeny nebo vulkanizovány na povrch kola je, že tlumič musí být kvalitně spojen na celé kontaktní ploše s kolem, což je technologicky poměrně náročné. V případě, že spojení s kolem není bezchybné, dojde k poklesu účinnosti tlumiče. Během provozu z důvodů deformačního namáhání v oblasti kontaktu tlumiče s kolem může docházet k porušování spojení a tím ke snižování účinnosti tlumení, případně až k odtržení tlumiče od kola. Limitujícím faktorem je také užití tlumiče pouze po dobu životnosti kola.The disadvantage of these shock absorbers, which are glued or vulcanized to the surface of the wheel, is that the shock absorber must be well connected on the entire contact surface with the wheel, which is technologically quite demanding. If the connection with the wheel is not perfect, the effectiveness of the shock absorber will decrease. During operation, due to deformational stress in the area of contact between the shock absorber and the wheel, the connection may be broken, thereby reducing the effectiveness of the damping, or even the shock absorber may be detached from the wheel. A limiting factor is also the use of the shock absorber only for the lifetime of the wheel.
Rovněž jsou k tlumení hluku na železničních kolech aplikovány vícevrstvé sendvičové tlumiče, které se skládají ze vzájemně proložených tenkých vrstev plechu a tlumícího materiálu. Provedení těchto tlumičů je uvedeno například v patentech EP 0 047 385 Bl a DE 31 19 960. Tlumiče jsou například uchyceny pomocí tvarové drážky ve věnci kola, přes spojovací prvky pomocí šroubových spojů nebo jsou uchyceny přes závitové části pomocí šroubových spojů v přechodové oblasti desky do věnce kola. Princip tlumení spočívá vdisipaci energie smykovou deformací tenkých vrstev tlumícího materiálu způsobenou cyklickým ohybem tlumiče během kmitání kola.Multi-layer sandwich dampers, which consist of interlaced thin layers of sheet metal and damping material, are also applied to dampen noise on railway wheels. The design of these shock absorbers is shown, for example, in patents EP 0 047 385 Bl and DE 31 19 960. The shock absorbers are, for example, attached using a shaped groove in the rim of the wheel, via connecting elements using screw connections, or they are attached via threaded parts using screw connections in the transition area of the plate to wheel rims. The principle of damping consists in the dissipation of energy by shear deformation of thin layers of damping material caused by the cyclic bending of the damper during wheel oscillation.
-3Nevýhodou vícevrstvých sendvičových tlumičů uchycených pod věncem kola je, že jsou málo účinné v případě, kdy dominantně kmitá věncová část kola. Při uchycení tlumičů přes tvarovou drážku ve věnci kola je obtížné zajistit dobrý kontakt tlumičů, případně spojovacích prvků s kolem z důvodu výrobních tolerancí průměru věnce kola. Pokud není zajištěn dobrý kontakt tlumičů s kolem a tím přenos vibrací do tlumičů, potom dochází k poklesu účinnosti tlumení. Také výroba tvarové drážky ve věnci kola je technologicky náročná, což vede k nárůstu cenových nákladů v případě tohoto řešení. V průběhu provozu může rovněž docházet k odtlaěení kontaktních ploch tlumičů, což vede k poklesu účinnosti tlumení.-3 The disadvantage of multilayer sandwich shock absorbers attached under the rim of the wheel is that they are not very effective when the rim part of the wheel vibrates dominantly. When mounting shock absorbers through a shaped groove in the rim of the wheel, it is difficult to ensure good contact of the shock absorbers or connecting elements with the wheel due to manufacturing tolerances of the diameter of the wheel rim. If good contact between the shock absorbers and the wheel is not ensured and thus the transmission of vibrations to the shock absorbers, then the damping efficiency decreases. Also, the production of a shaped groove in the rim of the wheel is technologically demanding, which leads to an increase in price costs in the case of this solution. During operation, the contact surfaces of the dampers may also be depressurized, which leads to a decrease in damping efficiency.
V některých případech byly pro uchycení tlumičů aplikovány na kolech nosné členy, které jsou uchyceny ke kolu pružným rozepřením koncových částí těchto členů. Tlumiče jsou uchyceny k nosným členům pomocí šroubů. Provedení uchycení nosných členů a tlumičů je uvedeno například v patentu DE 198 32 266.In some cases, supporting members were applied to the wheels to attach the shock absorbers, which are attached to the wheel by elastically spreading the end parts of these members. The shock absorbers are attached to the supporting members by means of screws. The design of the fastening of the supporting members and shock absorbers is shown, for example, in patent DE 198 32 266.
Nevýhodou tohoto řešení uchycení tlumičů je, že s ohledem na výrobní tolerance kola není zajištěn dobrý kontakt nosných členů s kolem, což má za následek snížení přenosu vibrací z kola do tlumičů a tím i snížení účinnosti tlumičů. Také vzhledem ke směrům a působištím rozpínacích sil od pružných členů a relativně vysoké ohybové tuhosti nosných členů nedojde k ideálnímu dosednutí nosných členů po celém obvodovém kontaktu s kolem, což opět vede ke snížení přenosu vibrací z kola do tlumičů a následnému poklesu účinnosti tlumičů. Jako nevýhoda se jeví také relativně vysoká výrobní cena nosných členů.The disadvantage of this solution for mounting the shock absorbers is that due to the production tolerances of the wheel, good contact of the supporting members with the wheel is not ensured, which results in a reduction in the transmission of vibrations from the wheel to the shock absorbers and thus a reduction in the effectiveness of the shock absorbers. Also, due to the directions and areas of action of the expansion forces from the flexible members and the relatively high bending stiffness of the supporting members, the supporting members will not fit perfectly along the entire circumferential contact with the wheel, which again leads to a reduction in the transmission of vibrations from the wheel to the shock absorbers and a subsequent decrease in the effectiveness of the shock absorbers. The relatively high production cost of the load-bearing members also appears to be a disadvantage.
Podstata vynálezuThe essence of the invention
Uvedené nedostatky do značné míry odstraňuje tlumič vibrací a hluku, vhodný zejména pro kola kolejových vozidel, ke kterým je rovnoměrně po obvodě kola uchycen pomocí šroubů, kolíků nebo nýtů, který sestává z minimálně dvou segmentů tvořených nosnou části pro uchycení ke kolu, tlačnou části a tlumící části, jehož podstata spočívá v tom, že tlačná část je pomocí šroubů spojena s nosnou části a je tvořena buď samostatným kovovým, nebo kompozitním prvkem, přičemž tlumící část je ve stlačeném stavu umístěna mezi tlačnou části a věncem kola anebo je přímo součástí tlumící části, tlumící část je tvořena směrem od věnce kola z deformačně poddajné kovové nebo kompozitní vrstvy, z viskozně elastické vrstvy a případně z další kovové nebo kompozitní vrstvy.The aforementioned shortcomings are largely eliminated by a vibration and noise damper, suitable especially for wheels of rail vehicles, to which it is attached evenly around the circumference of the wheel by means of screws, pins or rivets, which consists of at least two segments consisting of a supporting part for attachment to the wheel, a pushing part and damping part, the essence of which is that the pushing part is connected to the supporting part by means of screws and is made up of either a separate metal or composite element, while the damping part is placed in a compressed state between the pushing part and the rim of the wheel or is directly part of the damping part , the damping part is formed in the direction from the rim of the wheel from a deformable metal or composite layer, from a viscoelastic layer and possibly from another metal or composite layer.
Výhodné přitom je, je-li nosná část tlumiče vytvořena z kovového nebo kompozitního materiálu.It is advantageous if the bearing part of the shock absorber is made of metal or composite material.
Výhodné je rovněž provedení, když mezi nosnou části a kolem a/nebo mezi spojovacím materiálem pro uchycení nosné části ke kolu a kolem jsou umístěny tepelně izolační podložky.It is also advantageous to perform when heat-insulating pads are placed between the support part and the wheel and/or between the connecting material for attaching the support part to the wheel and the wheel.
S výhodou lze použít tlumič, jehož viskozně elastická vrstva v tlumící části obsahuje skelná a/nebo keramická vlákna.It is advantageous to use a damper whose viscoelastic layer in the damping part contains glass and/or ceramic fibers.
Viskozně elastická vrstva v tlumicí části může být s výhodou opatřena soustavou otvorů různého tvaru, jejichž počet, velikost a rozmístění je různé pro jednotlivé konstrukce tlumičů v závislosti na jejich tvaru.The visco-elastic layer in the damping part can advantageously be provided with a system of holes of different shapes, the number, size and distribution of which is different for individual structures of the dampers depending on their shape.
Tlumící část může být s výhodou opatřena rovněž soustavou radiálních řezů.The damping part can advantageously also be equipped with a system of radial cuts.
Výhodné je i řešení, je-li tlumící část spojena s tlačnou části pomocí pružin a/nebo kolíků.A solution where the damping part is connected to the pushing part by means of springs and/or pins is also advantageous.
Výhodou tlumiče vibrací a hluku podle vynálezu je, že předpětí tlumící části s ohledem na maximalizaci tlumení třením v kontaktu s kolem je realizováno stlačením tlumící části v radiálním směru pomocí šroubů, které jsou v nosné části tlumiče. Stlačením tlumicí částí zároveň dojde k dosednutí její deformačně poddajné kovové nebo kompozitní vrstvy přímo ke kolu.The advantage of the vibration and noise damper according to the invention is that the preload of the damping part with regard to the maximization of damping by friction in contact with the wheel is realized by compressing the damping part in the radial direction with the help of screws that are in the supporting part of the damper. At the same time, by pressing the damping part, its deformable metal or composite layer will sit directly on the wheel.
Tím je zajištěn kvalitní a stabilní přenos vibrací z kola do tlumící části tlumiče. Přenesená mechanická energie vzniklá kmitáním kola je následně mařena deformací viskózně elastické vrstvy v tlumící části. Tlumiče cíleně využívají k tlumení vibrací kola kombinaci tlumení suchým třením v kontaktu deformačně poddajné kovové nebo kompozitové vrstvy s kolem a zároveň tlumení deformaci viskózně elastických vrstev tlumičů způsobenou vibracemi kola, to je transformací mechanické energie na tepelnou. Kontaktní poměry mezi tlumiči a kolem včetně geometrie jednotlivých částí tlumičů jsou stanoveny na základě měření a výpočtů tak, aby byl výsledný tlumící efekt na kolo maximalizován. Jelikož tyto tlumiče mají zajištěn kvalitní a stabilní kontakt s kolem v průběhu provozování kola a také s ohledem na výrobní tolerance vnitřního průměru věnce kola, nedochází ke snížení účinnosti tlumičů z důvodu ztráty přenosu vibrací z kola do tlumičů. Obsahuj e-li tlumící část skelná nebo keramická vlákna, zvyšuje se vnitřní tlumení těchto částí. Jako výhoda se rovněž jeví, že není nutné vyrábět technologicky náročné a cenově nákladné tvarové drážky do věncové části kola z důvodu uchycení tlumičů ke kolu. Podstatnou výhodou takto řešených tlumičů je, že mohou být aplikovány na nové kolo po ukončení životnosti původního kola.This ensures a high-quality and stable transmission of vibrations from the wheel to the damping part of the shock absorber. The transferred mechanical energy generated by the vibration of the wheel is subsequently hindered by the deformation of the viscoelastic layer in the damping part. Shock absorbers purposefully use a combination of damping by dry friction in contact with a deformable metal or composite layer with the wheel and at the same time damping the deformation of the viscoelastic layers of the shock absorbers caused by wheel vibrations, i.e. the transformation of mechanical energy into thermal energy. The contact ratios between the dampers and the wheel, including the geometry of the individual parts of the dampers, are determined based on measurements and calculations so that the resulting damping effect on the wheel is maximized. Since these shock absorbers have a high-quality and stable contact with the wheel during the operation of the wheel and also with regard to the production tolerances of the inner diameter of the rim of the wheel, there is no reduction in the effectiveness of the shock absorbers due to the loss of transmission of vibrations from the wheel to the shock absorbers. If the damping part contains glass or ceramic fibers, the internal damping of these parts increases. It also appears to be an advantage that it is not necessary to produce technologically demanding and expensive shaped grooves in the rim part of the wheel due to the attachment of the shock absorbers to the wheel. A significant advantage of shock absorbers designed in this way is that they can be applied to a new wheel after the end of the life of the original wheel.
Objasněni vyknutiClarified to stand out
Technické řešení tlumičů je blíže objasněno na obrázcích 1 až 4, na kterých jsou znázorněná různá konstrukční provedení tlumiče vibrací a hluku.The technical solution of the shock absorbers is explained in more detail in figures 1 to 4, which show different design versions of the vibration and noise shock absorber.
-5P ří klady ^provedený /y I i z z-5P adverbs ^performed /y I i z z
Příklad 1Example 1
Příkladné provedení tlumiče vibrací a hluku pro kola kolejových vozidel, podle obrázku 1, sestává z nosné části 2, tlumící části 4, prvních spojovacích šroubů 6, tepelně izolačních podložek 5 a druhých spojovacích šroubů 9. Tlumící část 4 sestává z deformačně poddajné první kovové vrstvy 4a, viskozně elastické vrstvy 4b, druhé kovové vrstvy 3 a je opatřena otvory 4d. Po obvodě kola 1 je rovnoměrně umístěno osm segmentů tlumiče.An exemplary embodiment of the vibration and noise damper for the wheels of rail vehicles, according to Figure 1, consists of a supporting part 2, a damping part 4, first connecting screws 6, heat-insulating washers 5 and second connecting screws 9. The damping part 4 consists of a deformable first metal layer 4a, visco-elastic layer 4b, second metal layer 3 and is provided with holes 4d. Eight damper segments are evenly spaced around the circumference of wheel 1.
Nosná část 2 je vytvořena z kovového materiálu a je spojena s kolem 1 přes průchozí otvory v kole 1 pomocí prvních spojovacích šroubů 6. Druhá kovová vrstva 3 tlumící části 4 plní zároveň funkci tlačné části tlumiče. Nosná část 2 a první spojovací šrouby 6 jsou tepelně izolovány od kola 1 tepelně izolačními podložkami 5. Jednotlivé vrstvy tlumící části 4 jsou spojené lepením. Viskozně elastická vrstva 4b obsahuje keramická vlákna. Předpětí tlumící části 4 s ohledem na maximalizaci tlumení třením v kontaktu deformačně poddajné první kovové vrstvy 4a s věncem kola 1 je realizováno deformačním stlačením pomocí druhých spojovacích šroubů 9. Stlačením tlumicí části 4 dochází k dosednutí deformačně poddajné první kovové vrstvy 4a k věnci kola 1.The supporting part 2 is made of metal material and is connected to the wheel 1 through the through holes in the wheel 1 by means of the first connecting screws 6. The second metal layer 3 of the damping part 4 also fulfills the function of the pushing part of the damper. The supporting part 2 and the first connecting screws 6 are thermally insulated from the wheel 1 by thermally insulating pads 5. The individual layers of the damping part 4 are connected by gluing. Viscoelastic layer 4b contains ceramic fibers. The preload of the damping part 4 with regard to the maximization of damping by friction in the contact of the deformable first metal layer 4a with the rim of the wheel 1 is realized by deformation compression using the second connecting screws 9. By pressing the damping part 4, the deformable first metal layer 4a abuts against the rim of the wheel 1.
Příklad 2Example 2
Příkladné provedení tlumiče vibrací a hluku pro kola kolejových vozidel, podle obrázku 2, sestává z nosné části 2, tlumící části 4, prvních spojovacích šroubů 6, tepelně izolačních podložek 5, druhých spojovacích šroubů 9 a pružin 8. Tlumící část 4 sestává z deformačně poddajné první kovové vrstvy 4a, viskozně elastické vrstvy 4b a druhé kovové vrstvy 3. Po obvodě kola 1 je rovnoměrně umístěno osm segmentů tlumiče.An exemplary embodiment of a vibration and noise damper for wheels of rail vehicles, according to Figure 2, consists of a supporting part 2, a damping part 4, first connecting screws 6, heat insulating washers 5, second connecting screws 9 and springs 8. The damping part 4 consists of a deformable the first metal layer 4a, the viscoelastic layer 4b and the second metal layer 3. Around the circumference of the wheel 1, eight shock absorber segments are evenly placed.
Nosná část 2 je vytvořena z kovového materiálu a je spojena s kolem 1 přes průchozí otvory v kole 1 pomocí prvních spojovacích šroubů 6. Druhá kovová vrstva 3 tlumící části 4 plní zároveň funkci tlačné části tlumiče. Nosná část 2 a první spojovací šrouby 6 jsou tepelně izolovány od kola 1 tepelně izolačními podložkami 5. Jednotlivé vrstvy tlumicí části 4 jsou spojené vulkanizací. Viskozně elastická vrstva 4b obsahuje skelná a keramická vlákna. Předpětí tlumící části 4 s ohledem na maximalizaci tlumení třením v kontaktu deformačně poddajné první kovové vrstvy 4a s věncem kola 1 je realizováno deformačním stlačením pomocí druhých spojovacích šroubů 9 a pomocí pružin 8, které jsou umístěné mezi druhými spojovacími šrouby 9 a druhou kovovou vrstvou 3 tlumící části 4, přičemž předpětí pružin 8 je nastaveno jejich stlačením. Stlačením tlumicí části 4 dochází k dosednutí deformačně poddajné první kovové vrstvy 4a k věnci kola 1.The supporting part 2 is made of metal material and is connected to the wheel 1 through the through holes in the wheel 1 by means of the first connecting screws 6. The second metal layer 3 of the damping part 4 also fulfills the function of the pushing part of the damper. The supporting part 2 and the first connecting screws 6 are thermally insulated from the wheel 1 by thermally insulating pads 5. The individual layers of the damping part 4 are connected by vulcanization. Viscoelastic layer 4b contains glass and ceramic fibers. The preload of the damping part 4 with regard to the maximization of the damping by friction in the contact of the deformable first metal layer 4a with the rim of the wheel 1 is realized by deformation compression with the help of the second connecting screws 9 and with the help of the springs 8, which are located between the second connecting screws 9 and the second metal layer 3 damping part 4, while the preload of the springs 8 is set by compressing them. By pressing the damping part 4, the deformable first metal layer 4a comes into contact with the rim of the wheel 1.
Příklad 3Example 3
Příkladné provedení tlumiče vibrací a hluku pro kola kolejových vozidel, podle obrázku 3, sestává z nosné části 2, tlačné části 3, tlumících částí 4, prvních spojovacích šroubů 6, tepelně izolačních podložek 5, druhých spojovacích šroubů 9, kolíků 7, pružin 8 a tlumící vrstvy 10. Tlumící část 4 sestává z deformačně poddajné první kovové vrstvy 4a, viskozně elastické vrstvy 4b a druhé kovové vrstvy 4c. Po obvodě kola 1 je rovnoměrně umístěno pět segmentů tlumiče.An exemplary embodiment of the vibration and noise damper for the wheels of rail vehicles, according to Figure 3, consists of a supporting part 2, a pushing part 3, damping parts 4, first connecting screws 6, heat insulating washers 5, second connecting screws 9, pins 7, springs 8 and damping layer 10. The damping part 4 consists of a deformable first metal layer 4a, a viscoelastic layer 4b and a second metal layer 4c. Five damper segments are evenly spaced around the circumference of wheel 1.
Nosná část 2 je vytvořena z kompozitního materiálu a je spojena s kolem 1 přes průchozí otvory v kole 1 pomocí prvních spojovacích šroubů 6. Mezi nosnou části 2 a kolem 1 je vložena tlumící vrstva 10 z viskózně elastického materiálu. Nosná část 2 a první spojovací šrouby 6 jsou tepelně izolovány od kola 1 tepelně izolačními podložkami 5. Jednotlivé vrstvy tlumicí části 4 jsou spojené lepením. Viskózně elastická vrstva 4b a tlumící vrstva 10 obsahuje skelná vlákna. Tlumící část 4 je spojena s tlačnou části 3 pomocí kolíků 7 a pružin 8. Tlačná část 3 je spojena s nosnou části 2 pomocí druhých spojovacích šroubů 9. Tlačná část 3 zajišťuje vazbu a přítlak tlumící části 4 k věnci kola 1 s ohledem na maximalizaci tlumení třením v kontaktu deformačně poddajné první kovové vrstvy 4a s věncem kola L Stlačením tlumící části 4 dojde k dosednutí deformačně poddajné první kovové vrstvy 4a k věnci kola 1.The supporting part 2 is made of a composite material and is connected to the wheel 1 through the through holes in the wheel 1 by means of the first connecting screws 6. Between the supporting part 2 and the wheel 1, a damping layer 10 of viscoelastic material is inserted. The supporting part 2 and the first connecting screws 6 are thermally insulated from the wheel 1 by thermally insulating pads 5. The individual layers of the damping part 4 are connected by gluing. The viscoelastic layer 4b and the damping layer 10 contain glass fibers. The damping part 4 is connected to the push part 3 by means of pins 7 and springs 8. The push part 3 is connected to the support part 2 by means of the second connecting screws 9. The push part 3 ensures the connection and pressure of the damping part 4 to the rim of the wheel 1 with regard to maximizing damping by friction in contact of the deformable first metal layer 4a with the rim of the wheel L By pressing the damping part 4, the deformable first metal layer 4a will abut against the rim of the wheel 1.
Příklad 4Example 4
Příkladné provedení tlumiče vibrací a hluku pro kola kolejových vozidel, podle obrázku 4, sestává z nosné části 2, tlačné části 3, tlumící části 4, uchycovací části 11, prvních spojovacích šroubů 6, tepelně izolačních podložek 5, druhých spojovacích šroubů 9 a 12, kolíků 7 a tlumící vrstvy 10. Tlumící část 4 sestává z deformačně poddajné první kompozitní vrstvy 4a, viskozně elastické vrstvy 4b a je opatřena otvory 4d a radiálními řezy 4e. Po obvodě kola 1 jsou rovnoměrně umístěny tři segmenty tlumiče.An exemplary embodiment of the vibration and noise damper for the wheels of rail vehicles, according to Figure 4, consists of a supporting part 2, a pushing part 3, a damping part 4, an attachment part 11, the first connecting screws 6, thermal insulation pads 5, the second connecting screws 9 and 12, pins 7 and damping layer 10. The damping part 4 consists of a deformable first composite layer 4a, a viscoelastic layer 4b and is provided with openings 4d and radial cuts 4e. Three damper segments are evenly placed around the circumference of wheel 1.
Nosná část 2 je vytvořena z kovového materiálu a je spojena s kolem 1 přes průchozí otvory v kole l pomocí prvních spojovacích šroubů 6. Mezi nosnou části 2 a kolem 1 je vložena tlumící vrstva 10 z viskózně elastického materiálu. Nosná část 2 a první spojovací šrouby 6 jsou tepelně izolovány od kola 1 tepelně izolačními podložkami 5. Jednotlivé vrstvy tlumící části 4 jsou spojené vulkanizací. Viskózně elastická vrstva 4b a tlumící vrstva 10 obsahuje keramická vlákna. Tlumící část 4 je spojena s tlačnou části 3 pomocí kolíků 7. Posunutí tlačné části 3 v radiálním směru kola je realizováno pomocí uchycovací části 11, která je spojena s nosnou části 2 pomocí druhých spojovacích šroubů 9 a 12. Tlačná část 3 zajišťuje vazbu a přítlak tlumící části 4 k věnci kola 1 s ohledem na maximalizaci tlumení třením v kontaktu deformačně poddajné první kompozicové vrstvy 4a s věncem kola L Stlačením tlumící části 4 dojde k dosednutí deformačně poddajné první kompozitní vrstvy 4a k věnci kola 1.The supporting part 2 is made of a metal material and is connected to the wheel 1 through the through holes in the wheel l by means of the first connecting screws 6. Between the supporting part 2 and the wheel 1, a damping layer 10 of viscoelastic material is inserted. The supporting part 2 and the first connecting screws 6 are thermally insulated from the wheel 1 by thermally insulating pads 5. The individual layers of the damping part 4 are connected by vulcanization. The viscoelastic layer 4b and the damping layer 10 contain ceramic fibers. The damping part 4 is connected to the push part 3 by means of pins 7. The displacement of the push part 3 in the radial direction of the wheel is realized by means of the attachment part 11, which is connected to the support part 2 by means of the second connecting screws 9 and 12. The push part 3 ensures binding and pressure damping part 4 to the rim of the wheel 1 with regard to maximizing damping by friction in the contact of the deformable first composite layer 4a with the rim of the wheel L By pressing the damping part 4, the deformable first composite layer 4a will abut against the rim of the wheel 1.
Průmyslová využitelnostIndustrial applicability
Tlumiče vibrací a hluku jednotlivých konstrukčních provedení jsou určeny především pro kola kolejových vozidel, ale mohou být použity například u rotujících disků, ozubených kol a podobně.Vibration and noise dampers of individual designs are intended primarily for the wheels of rail vehicles, but they can be used, for example, with rotating discs, gears and the like.
Claims (7)
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CZ2013-798A CZ2013798A3 (en) | 2013-10-17 | 2013-10-17 | Vibration and noise damper |
| EP14815214.3A EP3090192B1 (en) | 2013-10-17 | 2014-10-17 | Vibration and noise damper |
| US15/030,225 US9950560B2 (en) | 2013-10-17 | 2014-10-17 | Vibration and noise damper |
| PCT/CZ2014/000116 WO2016058562A1 (en) | 2013-10-17 | 2014-10-17 | Vibration and noise damper |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CZ2013-798A CZ2013798A3 (en) | 2013-10-17 | 2013-10-17 | Vibration and noise damper |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CZ304953B6 CZ304953B6 (en) | 2015-02-04 |
| CZ2013798A3 true CZ2013798A3 (en) | 2015-02-04 |
Family
ID=52130029
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CZ2013-798A CZ2013798A3 (en) | 2013-10-17 | 2013-10-17 | Vibration and noise damper |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US9950560B2 (en) |
| EP (1) | EP3090192B1 (en) |
| CZ (1) | CZ2013798A3 (en) |
| WO (1) | WO2016058562A1 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN114290851A (en) * | 2022-01-20 | 2022-04-08 | 宝武集团马钢轨交材料科技有限公司 | High-braking-performance truck wheel and design method thereof |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2015192799A1 (en) * | 2014-06-20 | 2015-12-23 | 朱庆军 | Noise reduction damper of vehicle wheel |
| GB2536034B (en) * | 2015-03-05 | 2018-09-26 | Jaguar Land Rover Ltd | A noise-reducing device for a vehicle |
| FR3071193B1 (en) * | 2017-09-20 | 2019-10-18 | Alstom Transport Technologies | NOISE ABSORBER DEVICE FOR RAILWAY VEHICLE WHEEL AND ASSOCIATED RAILWAY VEHICLE WHEEL |
| CN107984963A (en) * | 2017-12-27 | 2018-05-04 | 哈尔滨通达工业环保自动化有限公司 | A kind of granule damper for wheel |
Family Cites Families (25)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US1765477A (en) * | 1927-10-12 | 1930-06-24 | Eli O Ackerman | Vibration-dampening device |
| GB293657A (en) | 1928-02-06 | 1928-07-12 | Oswald Kuhnast | A two-stroke internal combustion engine |
| GB445124A (en) | 1934-11-19 | 1936-04-03 | George Reginald Thomas Taylor | Improvements relating to the wheels of railway rolling stock and to other solid revolving bodies having a characteristic ring |
| US2646308A (en) * | 1943-04-05 | 1953-07-21 | Pirelli | Resilient wheel for vehicles rolling on rails |
| US3530960A (en) * | 1968-03-15 | 1970-09-29 | Bergische Stahlindustrie | Wheel and brake construction |
| GB1599434A (en) * | 1977-05-06 | 1981-10-07 | Krupp Ag Huettenwerke | Vibration absorbing track wheel |
| DE2816561C3 (en) * | 1978-04-17 | 1981-10-15 | Krupp Stahl Ag, 4630 Bochum | System of rail wheel and track for rail vehicles |
| DE2922585B1 (en) * | 1979-06-02 | 1980-12-11 | Krupp Ag Huettenwerke | Vibration absorber for resonance vibrations of rotating bodies |
| DE3033246C2 (en) | 1980-09-04 | 1983-02-03 | Krupp Stahl Ag, 4630 Bochum | Vibration-dampened rail wheel |
| DE3119960C2 (en) | 1981-05-20 | 1984-06-14 | Klöckner-Werke AG, 4100 Duisburg | Noise-dampened rail wheel |
| JPS58116202A (en) | 1981-12-28 | 1983-07-11 | Sumitomo Metal Ind Ltd | Soundproof wheel |
| JPS59501945A (en) * | 1982-07-07 | 1984-11-22 | ヴオロシロフグラ−ドスキ− マシノストロイチエルヌイ インスチツ−ト | Elastic wheels for railway vehicles |
| CH666004A5 (en) * | 1983-05-07 | 1988-06-30 | Krupp Kloeckner Schmiede | Noise dampened rail wheel |
| DE8424104U1 (en) | 1984-08-14 | 1984-11-15 | M.A.N. Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG, 4200 Oberhausen | BODY SILENCER FOR A WHEEL |
| DE4442779C2 (en) * | 1994-12-01 | 1996-10-02 | Daimler Benz Aerospace Ag | Vibration absorber with bracket |
| DE19509389C1 (en) | 1995-03-15 | 1996-08-14 | Daimler Benz Aerospace Ag | Body silencer for running wheels |
| EP0872358A1 (en) | 1997-04-16 | 1998-10-21 | Alusuisse Technology & Management AG | Railway vehicle wheel |
| DE29807872U1 (en) * | 1998-05-04 | 1998-09-03 | Veit, Günther, Dipl.-Ing. (FH), 55411 Bingen | Vibration absorber |
| DE19832266C2 (en) | 1998-07-17 | 2000-06-21 | Schrey & Veit Gmbh | Clamping device for rail wheels and corresponding clamping method |
| DE10160599A1 (en) * | 2000-12-11 | 2002-06-13 | Yokohama Rubber Co Ltd | Motor vehicle wheel and associated mounting arrangement |
| GB2390885A (en) * | 2002-07-17 | 2004-01-21 | Bombardier Transp Gmbh | Rail vehicle wheel set with torsional vibration damping |
| EP1618316B1 (en) * | 2003-04-30 | 2010-10-27 | Trelleborg Ab | A vibration-damping system |
| EP1693789A1 (en) | 2005-02-16 | 2006-08-23 | Johann Huber | Plastic substrate comprising a transponder |
| DE102008003923A1 (en) * | 2008-01-11 | 2009-07-30 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | A rail |
| US7905559B2 (en) * | 2008-12-10 | 2011-03-15 | Caterpillar Inc | Isolated center tread rim idler wheel |
-
2013
- 2013-10-17 CZ CZ2013-798A patent/CZ2013798A3/en unknown
-
2014
- 2014-10-17 US US15/030,225 patent/US9950560B2/en active Active
- 2014-10-17 WO PCT/CZ2014/000116 patent/WO2016058562A1/en active Application Filing
- 2014-10-17 EP EP14815214.3A patent/EP3090192B1/en active Active
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN114290851A (en) * | 2022-01-20 | 2022-04-08 | 宝武集团马钢轨交材料科技有限公司 | High-braking-performance truck wheel and design method thereof |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US9950560B2 (en) | 2018-04-24 |
| CZ304953B6 (en) | 2015-02-04 |
| EP3090192C0 (en) | 2024-04-03 |
| US20160297238A1 (en) | 2016-10-13 |
| WO2016058562A8 (en) | 2016-07-14 |
| EP3090192A1 (en) | 2016-11-09 |
| WO2016058562A1 (en) | 2016-04-21 |
| EP3090192B1 (en) | 2024-04-03 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CZ2013798A3 (en) | Vibration and noise damper | |
| CN107254814B (en) | Multistage shearing type steel rail dynamic damping vibration absorber | |
| JP3158199B2 (en) | Vibration damping device | |
| CA2492534A1 (en) | Reduction of torsional vibration in rail vehicle wheel sets | |
| CN110641226B (en) | Elastic wheel noise reduction damper and assembling and mounting method thereof | |
| CN110219935B (en) | Acoustic metamaterial vibration reduction structure for shafting and piping system | |
| JP2013517433A (en) | Elastic joint | |
| EP2844889B1 (en) | Torsional vibration damper with nonuniform elastomer profile | |
| SK127096A3 (en) | Vibration and sound absorber | |
| EP2046584B1 (en) | Device for reducing railway wheel noise when moving on rail | |
| CZ289496B6 (en) | Compound railway vehicle wheel | |
| CN204372025U (en) | The concavo-convex spline tubular rubber vibration damper of change layer is expanded with interval | |
| EP1898121A1 (en) | Passive dynamic vibration absorber | |
| CN112324813A (en) | Vibration damping device for diaphragm coupling and vibration damping method thereof | |
| CN104832581A (en) | Concave and convex spline type tubular rubber shock absorber with interval expansion variable layer | |
| RU2654648C2 (en) | Elastic wheel (versions) | |
| KR20160088390A (en) | Friction lining arrangement for a disk brake | |
| CZ293657B6 (en) | Method of reducing noise of a railway vehicle wheel and a wheel thereof with reduced noise | |
| CN219809322U (en) | Vibration absorber for resonant vibration of a rotating body and rail vehicle wheel having a vibration absorber | |
| US7410035B2 (en) | Damper and method for tuning a damper utilizing a surface contact reducing resilient member | |
| US20160025183A1 (en) | Damper assebmly sealing arrangement | |
| CZ292368B6 (en) | Vibration and noise silencer | |
| CN206682184U (en) | A kind of integral shock-absorbing clutch driven plate | |
| KR101242589B1 (en) | Method for manufacturing elastic body supporter for vibration damping rubber member | |
| CN115182965A (en) | Damping torsional vibration damper |