CS267272B1 - Travel of eight-axle locomotive with one-part box - Google Patents

Abstract

Účelem řeěení je konstrukce pojezdu osminápravové lokomotivy s jednodílnou skříní, který má dobré vlastnosti při průjezdu obloukem. Podstata spočívá v tom, ze podvlečený příčník, do něhož zasahuje otočný čep rámu podvozku, je u prvního a čtvrtého podvozku spojen přís mo s rámem lokomotivy šrouby. U druhého a třetího podvozku je podvlečený příč1 nik vázán s rámem lokomotivy ve vodorov- | ném směrní ojnicemi a ve svislém směru ‘ přídavným vypružením, na jehož konci jsou opery.The purpose of the design is the construction of the trolley 8-axle one-piece locomotives wardrobe that has good properties when passing through an arch. The essence lies in that the undressed crossbar into which engages the bogie frame pivot, u the first and fourth chassis coupled mo with frame locomotive bolts. The other and the third chassis is understretched bound to the locomotive frame in the horizontal | connecting rods and in the vertical direction ‘An additional suspension at the end are operas.

Description

Vynález se týká pojezdu osminápravové lokomotivy s jednodílnou skříní.The invention relates to the running of an eight-axle locomotive with a one-piece box.

Nejjednodušší provedení pojezdu osminápravové lokomotivy s jednodílnou skříní sestává ze dvou čtyřnápravových podvozků. V rámu podvozku jsou čtyři hnací dvojkolí s pohonem včetně vypružení. Toto zdánlivé jednoduché provedení se pro řadu nevýhod nepoužívá. Způsobuje vysoké příčné síly mezi kolem a kolejnicí, což je z hlediska bezpečnosti jízdy nežádoucí, protože zvyšuje nebezpečí vykolejení.The simplest travel design of an eight-axle locomotive with a one-piece box consists of two four-axle bogies. In the chassis frame there are four drive wheelsets with drive, including suspension. This seemingly simple design is not used for a number of disadvantages. It causes high lateral forces between the wheel and the rail, which is undesirable from a safety point of view because it increases the risk of derailment.

Další používaná řešení využívají dvounápravové podvozky s vloženými rámy. Celková dispozice lokomotivy vypadá tak, že jednodílná skříň má pod sebou dva pomocné rámy a každý pomocný rám sedí na dvou dvounápravových podvozcích. Podélné síly se přenásZjí obdobným způsobem, totiž z podvozků do vloženého rámu a z vložených rámů do skříně lokomotivy. Lokomotiva má tedy dva pomocné rámy a čtyři dvounápravové podvozky. Vložené rámy zabírají prostor a zbytečně zvětšují hmotnost lokomotivy. Jednoduchá konstrukce lokomotivy s vloženými rámy není možná. Zdánlivě staticky správné rozdělení bloků náprav za klidu vozidla se při jízdě nepotvrdilo, protože pomocné rámy s vysokou hmotností nesledují dostatečně rychle výškové změny dané nerovnostmi koleje. Značné nepříjemnosti způsobují velké převislé konce lokomotivní skříně s ohledem na spřahování vozidel^ zejména v obloucích.Other solutions used use two-axle chassis with inserted frames. The overall layout of the locomotive looks like a one-piece box with two subframes under it and each subframe sitting on two two-axle bogies. The longitudinal forces are transmitted in a similar way, namely from the bogies to the intermediate frame and from the intermediate frames to the locomotive body. The locomotive therefore has two subframes and four two-axle bogies. Inserted frames take up space and unnecessarily increase the weight of the locomotive. Simple construction of a locomotive with inserted frames is not possible. The seemingly statically correct distribution of the axle blocks when the vehicle is stationary has not been confirmed while driving, because the heavy-duty subframes do not follow the height changes due to unevenness of the track quickly enough. The large overhanging ends of the locomotive body cause considerable inconveniences with regard to the coupling of vehicles, especially in curves.

Výše uvedené nevýhody odstraňuje pojezd osminápravové lokomotivy s jednodílnou skříní podle vynálezu. Pojezd sestává ze čtyř dvounápravových podvozků s prvotním a druhotným vypružením. Podstate spočívá v tom, že podvlečený příčník, do něhož zasahuje otočný čep rámu podvozku, je u prvního a čtvrtého podvozku spojen přímo s rámem lokomotivy Šrouby, zatímco podvlečený příčník druhého a třetího podvozku je vázán s rámem lokomotivy ve vodorovném směruThe above-mentioned disadvantages are eliminated by the travel of an eight-axle locomotive with a one-piece box according to the invention. The travel consists of four two-axle chassis with primary and secondary suspension. In essence, the undercut cross member, into which the bogie pivot extends, is connected directly to the locomotive frame by the Bolts, while the undercut cross member of the second and third bogies is connected to the locomotive frame in the horizontal direction.

267 272 ojnicemi a ve svislém směru přídavným vypražením, na jehož horním konci jsou opěry. Výhodou vynálezu je správné vedení vozidla prvním a čtvrtým podvozkem, což je důležité s ohledem na stabilitu jízdy vozidla a dále pro spřahování vozidel. Druhý a třetí podvozek se při jízdě v obloucích může dobře stranově vychylovat díky zvláštnosti vazby těchto podvozků s lokomotivním rámem, který má pro tento účel přizpůsobenou spodní hranu rámu. Použití dvounápravových podvozků je výhodné pro jejich velké rozšíření, jednoduchou a robustní konstrukci.267 272 connecting rods and in the vertical direction by additional frying, at the upper end of which there are supports. The advantage of the invention is the correct guidance of the vehicle by the first and fourth chassis, which is important with regard to the driving stability of the vehicle and also for the coupling of vehicles. When driving in curves, the second and third bogies can deviate laterally due to the peculiarity of the connection of these bogies to the locomotive frame, which has a adapted lower edge of the frame for this purpose. The use of two-axle bogies is advantageous for their large extension, simple and robust construction.

Příkladné provedení předmětu podle vynálezu je znázorněno na přiložených výkresech, kde obr. 1 znázorňuje v nárysu osminápravovou lokomotivu s jednodílnou skříní, obr. 2 znázorňuje podvozekkterý je bližší konci lokomotivy, na obr. 3 je půdorysné uspořádání podvozku I, z obr. 2, obr. 4 objasňuje uspořádání podvozku II, který je bližší středu lokomotivy, obr. 5 je půdorysné uspořádání podvozku II, z obr. 4, na obr. 6 je detail v řezu horní opěry z obr. 4, obr. 7 je řez rovinku A-A z obr. 3 a obr. 8 je řez rovinou B-B z obr. 5.An exemplary embodiment of the object according to the invention is shown in the accompanying drawings, in which Fig. 1 shows a front view of an eight-axle locomotive with a one-piece box, Fig. 2 shows a bogie closer to the end of the locomotive, Fig. 3 shows a plan view of the bogie I Fig. 4 shows the arrangement of the bogie II, which is closer to the center of the locomotive, Fig. 5 is a plan view of the bogie II, from Fig. 4, Fig. 6 is a cross-sectional detail of the upper support of Fig. 4, Fig. 7 is a section of the plane AA from Fig. 3 and Fig. 8 is a section on the plane BB of Fig. 5.

Osminápravová lokomotiva s jednodílnou skříní 1 a rámem lokomotivy 2 má pojezd složen ze dvou čtyřnápravových podvozků, označených na obr. 1 římskými číslicemi I, II, III. IV. Podvozky bližší konci lokomotivy I a IV jsou zcela shodné, podvozky II a III bližší středu lokomotivy jsou rovněž shodné. Rozdíly mezi vnějšími a vnitřními podvozky jsou jen ve způsobu spojení podvlečených příčníků 19 nebo 20 s rámem lokomotivy 2 (obr.2, 4, 7’ a 8). Podvlečený příčník 19, do něhož zasahuje otočný čep 15 rámu podvozku £, je u podvozku I a IV spojen přímo s rámem lokomotivy 2 šrouby 27. U podvozku II a III je podvlečený příčník 20' vázán s rámem lokomotivy 2 ve vodorovném směru ojnicemi 23 a ve svislém směru přídavným vypružením 11. na jehož konci jsou opěry 2£.The eight-axle locomotive with a one-piece box 1 and the frame of the locomotive 2 has a track consisting of two four-axle bogies, marked in Fig. 1 by Roman numerals I, II, III. IV. The bogies closer to the end of locomotives I and IV are completely identical, the bogies II and III closer to the center of the locomotive are also identical. The differences between the outer and inner bogies are only in the way of connecting the undercarriages 19 or 20 to the frame of the locomotive 2 (Figs. 2, 4, 7 'and 8). The bogie cross member 19, into which the pivot pin 15 of the bogie frame 6 extends, is connected directly to the locomotive frame 2 by bolts 27 on bogie I and IV. in the vertical direction by an additional spring 11, at the end of which there are supports 2 £.

Podvozky I, II, III a IV (obr. 2, 3, 4, 5) mají stejný rám podvozku £ dvojkolí 5. nápravové ložisko 8 s prvotním vypružením 2, převodovou skříň £ a trakční motor 6, Stejnou konstrukci má i otočný Čep £5. a kulové lůžko 16 uložené v podvlečeném příčníku 19 nebo 20 (obr. 7, 8). Všem podvozkům je společné druhotné vypražení 10 závěs 12 horní kloub 13 spodní kloub 14 i spodní nosič 17. který je vázán ojnicemi 18 s podvlečeným příčníkem 19 neboChassis I, II, III and IV (Figs. 2, 3, 4, 5) have the same chassis frame £ of the wheelset 5. axle bearing 8 with primary suspension 2, gearbox £ and traction motor 6. The swivel pin £ has the same construction. 5. and a ball seat 16 housed in a retracted cross member 19 or 20 (Figs. 7, 8). All chassis have a common secondary frying 10 hinge 12 upper joint 13 lower joint 14 and lower carrier 17, which is tied by connecting rods 18 with a trailing cross member 19 or

267 272 (obr. 7, 2). Podvlečený příčník 19 podvozku I nebo IV (z obr.l) se opírá ve svislém směru o druhotné vypružení 10, které je kyvné zavěšené na závěsech lámajících nahoře horní kloub 13 a dole spodní kloub 14 (obr. 7). Rám lokomotivy 2 je pevně spojen s podvlečeným příčníkem 19 šrouby 27. Přenos svislého zatížení, tj. hmotnosti lokomotivy je tedy provedeno přímo z rámu lokomotivy 2 do podvlečeného příčníku 19 v místě spojení šroubů 27. Otočný Čep 15 s kulovým lůžkem 16 přenáší tažné a brzdové síly z rámu podvozku £ do podvlečeného příčníku 19 a z něho opět přímo do rámu lokomotivy 2 v místě spojení šroubů 27. V podélném směru je kulové lůžko 16 v podvlečeném příčníku 19 bez vůle, zatímco v příčném směru má kulové lůžko 16 v podvlečeném příčníku 19 určitou oboustrannou vůli V (obr. 7), v jejíchž mezích se jednodílná skříň 1 s rámem lokomotivy 2 může pohybovat vzhledem k rámu podvozku 4a čímž tvoří příčné vypružené jednodílné skříně 1. Polohu jednodílné skříně 1 ke koleji určují podvozky I a IV (obr. 1) se svými podvlečenými příčníky 19,pevně spojenými s rámem lokomotivy 2 v rám_řci zmíněné oboustranné vůle V (obr. 7), což je důležité s ohle[dem na dobré spřahování vozidel, protože vzdálenost a od otočIného čepu 15 podvozku I nebo IV (obr. 1) k tažnému nebo naražedloívému ústrojí je malá. · ’267 272 (Fig. 7, 2). The undercut cross member 19 of the chassis I or IV (from Fig. 1) rests in the vertical direction on the secondary suspension 10, which is pivotally suspended on hinges breaking the upper joint 13 at the top and the lower joint 14 at the bottom (Fig. 7). The frame of the locomotive 2 is firmly connected to the trailing cross member 19 by screws 27. The transmission of the vertical load, i.e. the weight of the locomotive, is thus made directly from the locomotive frame 2 to the trailing cross member 19 at the connection of the screws 27. forces from the bogie frame £ to the trailing cross member 19 and from there again directly to the locomotive frame 2 at the joint of the bolts 27. In the longitudinal direction the ball seat 16 in the trailing cross member 19 has no play, while in the transverse direction the ball seat 16 in the trailing cross member 19 double-sided clearance V (Fig. 7), within the limits of which the one-piece box 1 with the locomotive frame 2 can move relative to the chassis frame 4a, thus forming transverse sprung one-piece boxes 1. The position of the one-piece box 1 to the track is determined by ) podvlečenými with their crossbars 19 which are fixedly connected with the frame 2 in the frame of the locomotive or _of the said mutual desire V (Fig. 7), which is important, having regard [dem good Coupling vehicle since the distance and the turn Another pivot 15 of the chassis I or IV (Fig. 1) to the towing or loading device is small. · '

Podvlečený příčník 20 podvozku II nebo III (obr. 1, 4, 5, 8) je ve spojení na rámu podvozku 4 shodný s předchozím popisem podvlečeného příčníku 19, Vazba s rámem lokomotivy 2 je však odlišná. Ve svislém směru je mezi podvlečeným příčníkem 20 a rámem lokomotivy 2. přídavné vypružení 11 s horní operou 24., na níž jsou na čepu 26 otočně uložené kladky 25. na něž se opírá rám lokomotivy 2 (obr. 4, 6, 8). Ve vodorovném směru jsou mezi podvlečeným příčníkem 20 a konzolami rámu 3. ojnice 23 uspořádány tak, že vždy jedna, je namáhána tahem, druhá tlakem (obr. 5). V hlavách ojnic 23 je kloubové ložisko (obr. 8) nebo pryžokovový prvek. Přenos svislých sil a rámu lokomotivy 2 do rámu podvozku 4. d^e přes kladky 25 (obr. 6) na horní opěru 24. přídavné vypružení 11 uložené na podvlečeném příčníku 20 a dále přes druhotné vypružení 10 (obr. 8) na spodní nosič 17, zavěšeným na závěsu 12 s horním kloubem 13 a spodním kloubem 14. Přídavné vypružení 11 (obr. 4, 6,8) je důležité s ohledem na rozložení svislého zatížení jednodílné skříně i, na podvozky I, II, III a IV, zejména při přejezdu svislých nerovností tratě (obr. 1). Podvozky I a IV mají své prvotníThe undercarriage 20 of the chassis II or III (Figs. 1, 4, 5, 8) in connection with the chassis frame 4 is identical to the previous description of the undercarriage 19, but the connection with the locomotive frame 2 is different. In the vertical direction, there is an additional suspension 11 with an upper support 24 between the trailing cross member 20 and the locomotive frame 2, on which pulleys 25 are rotatably mounted on a pin 26, on which the locomotive frame 2 rests (Figs. 4, 6, 8). In the horizontal direction, the connecting rods 23 are arranged between the undercut cross member 20 and the brackets of the frame 3 in such a way that in each case one is subjected to tensile stress, the other by compressive pressure (Fig. 5). There is an articulated bearing (Fig. 8) or a rubber-metal element in the connecting rod heads 23. Transmission of vertical forces and the frame of the locomotive 2 to the chassis frame 4. d ^e via pulleys 25 (Fig. 6) to the upper support 24. additional suspension 11 mounted on the undercarriage 20 and further via secondary suspension 10 (Fig. 8) to the lower carrier 17 , suspended on a hinge 12 with an upper joint 13 and a lower joint 14. The additional suspension 11 (Figs. 4, 6, 8) is important with regard to the distribution of the vertical load of the one-piece body i, on the chassis I, II, III and IV, crossing the vertical unevenness of the track (Fig. 1). Chassis I and IV have their primary ones

267 272 i druhotné vypružení a svoQ vazbou s lokomotivní skříní určují vedení vozidla v koleji. Přídavné vypružení 11 podvozku II a III při přejezdu svislé nerovnosti ovlivňuje jen málo rozložení svislého zatížení podvozků I a IV na kolej, protože celkové vypružení podvozků II a III je měkčí než vypružení podvozků I a IV. Na rovné, přímé koleji zatěžují všechny podvozky I, II, III a iy železniční svršek stejně.267 272 and the secondary suspension and their connection with the locomotive box determine the guidance of the vehicle in the track. The additional suspension 11 of the bogies II and III when crossing a vertical unevenness has little effect on the distribution of the vertical load on the bogies I and IV on the track, because the overall suspension of the bogies II and III is softer than the suspension of the bogies I and IV. On a straight, straight track, all bogies I, II, III and iy load the railway superstructure equally.

Tažné a brzdové síly podvozků II a III. se přenášejí v podélném směru z otočného čepu 15.zalisovaněho do rámu podvozku ples kulové lůžko 16 do podvlečeného příčníku 20 a z něho ojnicemi 23 do konzol rámu 3.· J® výhodné, aby ojnice 23 byly dlouhé. Při jízdě obloukem je jednodílná skříň 1 vedena podvozky I a IV, zatímco podvozky II a III se musí vzhledem k jednodílné skříni 1 stranově vychýlit podle velikosti projížděného oblouku, přičemž dochází i ke stranovému vychýlení ojnic 23 (obr. 5, 8). Při dlouhých ojnicích 23 jsou'příčné složky přenášených sil malé. 'Stranové vychýlení podvozků dobře umožňují kladky 25 na horních opěrách 24 přídavného vypružení 11 podvlečených příčníků 20, Rám lokomotivy 2 nad podvozky II a III (obr. 1) má spodní hranu účelně zvednutou, aby se umožnilo stranové vychylování podvozků II. a III. Horní opěra 24 přídavného vypružení 11 (obr. 8) je v příčném směru vázána táhlem 22 s konzolou 21 podvlečeného příčníku 20 z důvodů odstranění příčného namáhání přídavného vypružení 11. Pro vzájemný pohyb rámu lokomotivy 2 a horní opěry 24 mohou být použity i kluznice místo kladek 25 (obr. 6.)Traction and braking forces of chassis II and III. The ball bearing 16 is transferred in the longitudinal direction from the pivot pin 15 pressed into the chassis frame to the undercut cross member 20 and from there by the connecting rods 23 to the brackets of the frame 3. It is advantageous for the connecting rods 23 to be long. When driving in a curve, the one-piece housing 1 is guided by the chassis I and IV, while the chassis II and III must deflect laterally with respect to the one-piece housing 1 according to the size of the curve being traversed, while the connecting rods 23 also deflect laterally (Figs. 5, 8). With long connecting rods 23, the transverse components of the transmitted forces are small. The rollers 25 on the upper supports 24 of the additional suspension 11 of the trailing cross members 20 allow the lateral deflection of the bogies. The frame of the locomotive 2 above the bogies II and III (Fig. 1) has a lower edge expediently raised to allow lateral deflection of the bogies II. and III. The upper support 24 of the auxiliary suspension 11 (Fig. 8) is connected in the transverse direction by a rod 22 with the bracket 21 of the undercut 20 to remove the transverse stress of the auxiliary suspension 11. Slides instead of pulleys can be used for relative movement of the locomotive frame 2 25 (Fig. 6.)

Vynález je vhodný pro osminápravová trakční vozidla s jednodílnou skříní, jejichž pojezd využívá jednoduchým způsobem vyráběné a provozně osvědčené dvounápravové podvozky bez složitých přídavných zařízení. .The invention is suitable for eight-axle traction vehicles with a one-piece body, the travel of which uses simplely manufactured and operationally proven two-axle bogies without complicated additional devices. .

Claims (2)

1« Pojezd osminápravové lokomotivy s jednodílnou skříní, sestávající ze čtyř dvounápravových podvozků s prvotním a druhotným vypruženíi^ vyznačený tím, že podvlečený příčník (19), do něhož zasahuje otočný čep (15) rámu podvozku (4), je u prvního a čtvrtého podvozku spojen přímo s rámem lokomotivy (2) šrouby (27), zatímco u druhého a třetího podvozku je podvlečený příčník (20) vázán s rámem lokomotivy (2) ve vodorovném směru ojnicemi (23) a ve svislém směru přídavným vypruŽením (11), na jehož horní konci jsou opěry (24).The travel of an eight-axle locomotive with a one-piece box, consisting of four two-axle bogies with primary and secondary suspension, characterized in that the undercarriage (19), into which the pivot pin (15) of the bogie frame (4) extends, is at the first and fourth bogies. connected directly to the locomotive frame (2) by bolts (27), while in the second and third bogies the trailing cross member (20) is connected to the locomotive frame (2) in the horizontal direction by connecting rods (23) and in the vertical direction by additional suspension (11), on whose upper ends are supports (24). 2. Pojezd osminápravové lokomotivy podle bodu I* vyznačený tím, že opěry (24) přídavného vypružení (11) druhého a třetího podvozku jsou opatřeny kladkami (25), jejichž čepy (26) jsou rovnoběžné s podélnou osou lokomotivní skříně (1).2. The travel of an eight-axle locomotive according to point I *, characterized in that the supports (24) of the additional suspension (11) of the second and third bogies are provided with pulleys (25) whose pins (26) are parallel to the longitudinal axis of the locomotive body (1).