CN2880658Y - 摩托车前、后联合制动*** - Google Patents

Abstract

一种操作简便的摩托车“前、后联合制动***”，它能将制动时的“最大静摩擦力”始终保持在最大值，为摩托车安装“节能器”提供制动上的保障，使节能器得到普及推广。它是在原制动器的基础上，将原来的后制动器的扭动臂上部加长一倍，再增加一根“制动线”、一个“双连支承板”、一个“缓冲弹簧”，用增加的“制动线”一端连接手闸，一端连接后制动器的扭动臂；将原来的前制动线从手闸端取下，通过缓冲弹簧连接在加长的“前制动杠杆”上，使前制动器、后制动器、手闸、制动踏板四者形成一互连体系，可以根据驾驶员的不同的操作习惯，不论拉动“手闸”或踩下“制动踏板”，前、后制动器都连动，同时合理地完成前、后制动。

Description

摩托车前、后联合制动***

所属技术领域

此技术涉及一种摩托车的制动***，可以最大程度地提高摩托车的制动效果和制动安全性，可以为摩托车安装节能器提供制动上的保障，消除“摩托车安装节能器不安全”的隐患，以便使节能器尽快在所有摩托车上得到推广应用，使节能器的“节能、环保”效果得到更好的发挥，此技术适应于目前普遍使用鼓式制动器的所有二轮摩托车的旧车改装及新车改进设计。

背景技术

目前的摩托车制动器，全部采用前、后单独制动方式，前、后制动器需要两次操作完成，前制动器由手闸通过前制动线，拉动前制动器控制，后制动器由制动踏板通过制动拉杆、扭动臂，扭动后制动器凸轮轴，对后制动器产生制动。但是，由于同时操作前、后制动器的要领相对较复杂，和两次单独操作前、后制动器的繁琐性，事实上，为了简便，多数人是不按照前、后制动器的操作要领同时使用前、后制动器的，由于平时在“一般制动”时，对制动效果要求不高，多数人养成了只使用后制动器，而不使用前制动器的习惯，这样，在“紧急制动”时，由于整车压力被分解成前、后轮压力，使整车的“最大静摩擦力”分解成前、后轮的“最大静摩擦力”，如果单独使用后制动器制动，就达不到予期的制动效果，很容易产生制动不良或侧滑现象，并且对制动产生畏惧心理，心理的压力又影响制动操作的正确性，这样就形成了恶性循环，更加不能保证制动的效果和安性。

根据《中学物理》知识可知，当轮胎与路面的“最大静摩擦力”达到极限值时，轮胎与路面开始打滑，此时，即使后制动器刹死，摩托车也会向前滑动，并且失去控制，造成交通事故，也就说：摩托车制动效果不好，不是因为制动器不灵，而是因为摩托车本身重量较轻，重量又分解成前、后轮压力，驾驶员又没有统一规范地合理使用前、后制动器造成的，其实，只要踩下制动踏板，就可轻易地将轮胎刹死，但却不能达到制动的目的，那么解决“制动问题”的关键，就是解决轮胎与路面的“打滑问题”，怎样使轮胎与路面尽可能不打滑呢？只有尽可能的增大摩托车在制动时，整车与路面的“最大静摩擦力”，根据“最大静摩擦力”的计算公式：

                     F＝μN

即：最大静摩擦力＝摩擦系数×两物体表面间的压力

在这里，“摩擦系数”是一个恒量，是由轮胎与路面状况决定的，摩托车和驾乘者的总重量即为压力N，如果忽略前、后轮的重力分布，则每只轮胎对路面的压力为：N/2，每只轮胎的最大静摩擦力为：

                       F1＝F2＝μN/2

即：每只轮胎的制动效果等于整车制动效果的1/2

整车的最大静摩擦力(F)＝前轮的最大静摩擦力(F1)+后轮的最大静摩擦力(F2)

从以上公式可以得出如下结论：同时合理使用前、后制动器制动，比单独只使用前(或后)制动器制动，或者比不合理同时使用前、后制动器制动，其制动效果提高一倍，而传统的“前、后单独制动方式”要达到这样的制动效果是非常困难的，有很多的人为因素是难以克服的，事实也正如此：由于摩托车重量较轻，许多摩托车交通事故，是由于制动器使用不合理造成的，要制动很容易，只要踩下制动踏板就可将轮胎刹死，但却不能达到制动的目的，所以，解决摩托车制动不良的关键，就是要解决摩托车制动时的打滑问题，要避免打滑必须使用科学合理的制动方式，就传统的摩托车“前后单独制动方式”其不合理性还有以下几点：

1、操作复杂，要领不易掌握，安全性不高。

目前的摩托车“前后单独制动方式”，在紧急制动时，要求同时单独操作前、后制动器，或者后制动器略提前于前制动器，而且，要求前制动器的操作力度不能超过后制动器，否则，很容易使制动距离延长，或产生侧滑、翻车等交通事故，尤其在紧急制动时更是如此，由于制动器操作的复杂性，使制动效果和制动安全受到了很大影响。

2、操作不能规范合理，随意性很大，影响制动效果。

由于前、后制动器需要两次操作才能完成，而且同时操作的要领又不易掌握，为了简便，事实上，多数人在“一般制动”时，只单独使用后制动器而不使用前制动器，但在“紧急制动”时，必需按要领同时使用前、后制动器，以增大整车与路面的“最大静摩擦力”，才能缩短制动距离，保证制动安全。由于制动器使用因人而异，随意性很大，所以前、后制动器使用很不规范，使制动效果很不稳定。

3、由于“一般制动”与“紧急制动”操作方法的人为区别，使驾驶员在紧急情况下无法应变，容易使制动发生操作失误。

在“一般制动”时，由于对制动效果要求不高，为了简便，人们往往只单独使用后制动器而不使用前制动器，而在“紧急制动”时，必需按要领同时操作前、后制动器，才能保证制动效果，在紧急情况下，由于制动方法的忽然改变，和同时操作前后制动器的复杂性，使驾驶员思想紧张，在一瞬间无法应变，以致不能按正确的操作要领同时操作前、后制动器，从而产生操作失误，延误了宝贵的制动时间。

4、无法提前设定前、后制动器的操作顺序和力度比例，使制动操作不够合理。

由于“前、后单独操作方式”在制动操作上，前、后制动器需单独操作完成，前、后制动器的操作顺序和力度比例只能靠驾驶员凭经验自己掌握，不能提前进行统一合理的设定，随意性很大，所以，使用的正确性、合理性不能保证，从而使制动效果和安全性不能保证。

5、加巨了发动机部件的磨损，降低了车辆的使用寿命。

由于这种制动方式的不合理而导致的制动效果缺陷，需要靠发动机的“辅助制动”加以弥补，在辅助制动时，使发动机部件、变速器、传动部件在强负荷下工作，从而加巨了以上部件的磨损，降低了车辆的使用寿命，如银钢摩托车《说明书》中明确警告：车速较高时，禁止选择低档位辅助制动。(说明书第33页)其原因就是防止辅助制动时损坏发动机。其实，“辅助制动”时的“作用力”与“反作用力”只作用于后轮上，与只使用后制动器制动，本质上没有区别，只是形式的不同，其“作用”完全可以由后制动器代替，更不应该成为安装节能器的“障碍”。

6、由于制动效果差的缺陷需要靠发动机的“辅助制动”来弥补，使驾乘摩托车的舒适度、平稳性变差。

由于“前后单独制动方式”的制动效果不够稳定，必需依靠发动机的辅助制动加以弥补，在辅助制动时，如果摩托车在高速行驶时，如果松油门过快，由于发动机转速与车速相差很大，使发动机在辅助制动时，力矩负荷过大，极易损坏发动机部件，当路面很滑时，同样会产生后轮打滑，引起交通事故。当摩托车在低速行驶时，由于油门转角设计的很小，转角精度不易掌握，如果不慎松油门过快时，会出现“无意识的原地停车”，使摩托车失去平衡，这在泥泞道路和过沟、过桥时是很危险的，也是每个驾驶员无法避免的，但是，安装“节能器”后就不会出现这种情况。

7、由于制动效果差的缺陷需要靠发动机的“辅助制动”弥补，使摩托车不能安装节能器，使摩托车安装节能器受到了制约，以致人们认为：“摩托车安装节能器不安全”，使“节能器”省油、环保、驾乘舒适的优点不能得到发挥，不利于节能，也不利于环保。

摩托车作为代步工具，主要行驶在城郊和乡村道路，其特点是走走停停，当摩托车安装节能器后，如果在城郊或乡村道路行驶，滑行距离如果占总行驶距离的10％——30％时，即可节省汽油10％——30％，根据“消耗与排放成正比”的关系，废汽、噪音排放量同时降低10％——30％，同时避免了“无意识原地停车”和“前倾后仰”的不平衡、不稳定现象，使驾乘变得舒适平稳、自然流畅。利用发动机辅助制动的摩托车，则不能安装节能器，以上优点则得不到发挥。

发明内容

为了克服现有摩托车制动器操作复杂，不能提前科学合理地设定前后制动器，使制动效果和制动安全不够稳定的缺点，本实用新型提供一种摩托车“前、后联合制动***”该制动***不仅简化了操作，而且可以提前设定前后制动器的操作合理性，使制动效果和制动安全得到提高，也为摩托车安装节能器提供了制动上的保障，使节能器的“节能、环保”的优点尽快在所有摩托车上得到推广应用。

本实用新型解决其技术问题所采用的技术方案是：在摩托车原来制动器的基础上，增加一个“双连支承板”，其中部开两条固定槽，用两颗螺钉将其固定在后摇臂内侧靠近后轮的位置上；增加一根“手闸制动线”、一个“缓冲弹簧”、一个“前制动杠杆”；将“前制动杠杆”用两颗螺钉与后制动器的“扭动臂”连接固定，使“扭动臂”上部加长一倍以上，并在“前制动杠杆”上部钻若干连接孔，将原来的“前制动线”从手闸端卸下，线套固定在“双连支承板”上，其控制线芯通过“缓冲弹簧”与加长的“扭动臂”上部的“前制动杠杆”连接，当踩下制动踏板时，前、后制动器同时被制动。

再将增加的“手闸制动线”一端连接手闸，另一端通过螺旋挂接环连接后制动器的“扭动臂”下端，当拉动手闸时，前、后制动器也同时被制动。调节各制动线末端自带的“调节螺母”、选择“扭动臂”挂接孔的挂接位置，、调整“双连支承板”的上下固定位置和选择合适硬度的“缓冲弹簧”，可以提前合理设定前后制动器的制动顺序和力度比例，使其附合前、后制动器的操作要领。

本实用新型产生的有益效果是：(1)将两次操作一次完成，简化了操作程序；(2)可以提前合理设定前后制动器的相对制动顺序和力度比例，使其科学化、合理化；(3)不论使用“制动踏板制动”，还是使用“手闸制动”，其整车的“最大静摩擦力”始终保持最大值，使摩托车整车的制动效果和制动安全性始终保持在最佳状态；(4)整车的制动效果提高，可以安装节能器，从而取消“辅助制动”可避免辅助制动时对发动机的强磨损，提高了车辆的使用寿命，(5)使制动变得更加平稳有效，减少了轮胎的打滑机率和事故率，并且减少了驾驶员对制动操作的畏惧心理。(6)最主的是可以取消“辅助制动”为摩托车安装节能器提供制动上的保障，以便发挥“节能器”节能、环保、驾乘舒适平稳、低磨损、低消耗的诸多优点，使节能器尽快得到推广应用，为缓和能源危机，提高环保，实现双重的经济效益和社会效益。改进后的摩托车“联合制动方式”，克服了“单独制动方式”的所有缺点。

附图说明

下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步说明。

图1是本实用新型的原理图。

图2是图1的局部放大图。

图3是“双连支承板”的剖视图

图中：1、双连支承板，2、手闸制动线，3、扭动臂，4、前制动杠杆，5、连接螺钉，6、前制动线，7、手闸，8、缓冲弹簧，9、制动踏板，10、后制动器凸轮轴，11、前制动器，12、控制线芯，13、制动拉杆，14、回位弹簧，15、16、17、调节螺母，18、挂接孔，19、固定槽，20、固定螺丝，21、连接孔，22、后摇臂，23、连接螺钉，24、挂接孔，25、螺旋挂接环。

具体实施方式

现以当前最普遍的鼓式制动器为例：

在图1、图2中，首先在原来摩托车制动器的基础上，增加一个双连支承板(1)，其中部开有两条固定槽(19)，增加一根手闸制动线(2)，一个前制动杠杆(4)，将前制动杠杆(4)与原来的扭动臂(3)用连接螺钉(5)、连接螺钉(23)固定，使之上部加长一倍以上，并在前制动杠杆(4)的上部开若干挂接孔(18)，在扭动臂(3)下端也开若干挂接孔(24)。

将“双连支承板”(1)用两颗固定螺丝(20)固定在后摇臂(22)的内侧位置，将原来的前制动线(6)从手闸端取下，然后固定在“双连支承板”(1)的上部，将其制动线芯通过一根松紧式缓冲弹簧(8)与加长的前制动杠杆(4)的挂接孔(18)挂接，这样，当踩下制动踏板(9)时，扭动臂(3)的中部扭动后制动器的“后制动器凸轮轴”(10)，使后制动器产生制动力的同时，加长的前制动杠杆(4)，通过“缓冲弹簧”(8)、前制动线(6)、拉动前制动器(11)，使前、后制动器同时制动，此时，手闸的控制线芯(12)略呈“弯曲状”，手闸不会随之活动。

再将增加的手闸制动线(2)，一端连接手闸(7)，另一端连接定固在双连支承板(1)的下部，将手闸的控制线芯(12)通过螺旋挂接环(25)挂接在“扭动臂”(3)的下端，当拉动手闸(7)时，扭动臂(3)被逆时针拉动，完成与“制动踏板”相同的制动动作。

螺旋挂接环(25)一端带钩，钩在挂接孔(24)中，另一端是3——4圈螺旋弹簧，控制线芯(12)旋入螺旋弹簧内，用来连接扭动臂(3)；前制动线(6)与缓冲弹簧(8)的连接方法与之相同。

扭动臂(3)下端开有左右方向的、与制动拉杆(13)同向的连接孔(21)，制动拉杆(13)穿过其连接孔(21)，与其松动配合，为了减小手闸的拉动负荷，在拉动手闸时可让制动踏板(9)保持静止，让制动拉杆(13)在连接孔(21)中自由滑动，可将扭动臂(3)的连接孔(21)周围两面的棱角车圆，并将回位弹簧(14)缩短，或直接不要回位弹簧(14)，使拉动手闸时，制动拉杆(13)不动，扭动臂(3)向右滑动。当用手闸制动时，与使用制动踏板不同的是：扭动臂(3)的下端在制动拉杆(13)上向右滑动，使回位弹簧(14)被压缩，使制动踏板(9)保持静止，以减轻手闸的拉动负荷。调整“调节螺母”(15)、(16)、(17)，可以调整前、后制动器的相对制动顺序，使后制动器的制动顺序略提前于前制动器，以附合前、后制动器的操作要领，既保证了制动效果，又保证了制动安全。选择缓冲弹簧(8)的硬度，可得到合适的前制动力度，缓冲弹簧(8)一方面使前制动器不致抱死，另一方面使前、后制动器的制动行程保持一致。调整挂接孔(18)与缓冲弹簧(8)的挂接位置、调整双连支承板(1)的固定高度，可以综合调节前、后制动器的协调性与合理性。

Claims (5)

1、一种摩托车前、后联合制动***，前制动器、前制动线、手闸顺序活动连接；后制动器凸轮轴、扭动臂、制动拉杆、制动踏板顺序活动连接，其特征是：增加的前制动杠杆(4)与后制动器的扭动臂(3)用两个螺钉固定连接成一个整体杠杆；前制动器(11)、前制动线(6)、双连支承板(1)、缓冲弹簧(8)顺序连接在杠杆的上部；手闸(7)手闸制动线(2)、双连支承板(1)、螺旋挂接环(25)，顺序连接在杠杆的下部；后制动器凸轮轴(10)是杠杆的支点，以上所有部件是一个互连体系。

2、根据权利要求1所述的摩托车前、后联合制动***，其特征是：双连支承板(1)具有双重支承功能，其中部开有二条固定槽(19)，用两颗固定螺丝(20)固定在后摇臂(22)的内侧，前制动线(6)、手闸制动线(2)同时并列横向固定于其上。

3、根据权利要求1所述的摩托车前、后联合制动***，其特征是：前制动杠杆(4)是一个倒“V”型杠杆，用两颗螺钉与扭动臂(3)固定成一个整体杠杆，其上部开有若干挂接孔(18)。

4、根据权利要求1所述的摩托车前、后联合制动***，其特征是：螺旋挂接环(25)是一段小弹簧，可将挂接件旋入，使连接件稳固连接。

5、根据权利要求1所述的摩托车前、后联合制动***，其特征是：控制线芯(12)与制动拉杆(13)同时并列连接在扭动臂(3)的下端。

Images