CN221316373U - 前减震塔的加强结构及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种前减震塔的加强结构及车辆，本实用新型的前减震塔设置在前副车架中的前副车架纵梁上，所述加强结构包括连接在所述前减震塔和前围总成之间的第一加强梁与第二加强梁，所述第一加强梁和所述第二加强梁沿指向所述前减震塔的方向相互靠近，且所述第一加强梁、所述第二加强梁以及所述前围总成连接形成三角形结构。本实用新型有利于车身的轻量化设计和造型设计，同时也能够增加前减震塔位置的强度，有助于提升前减震器安装的可靠性。

Description

前减震塔的加强结构及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，特别涉及一种前减震塔的加强结构。本实用新型还涉及设有上述前减震塔的加强结构的车辆。

背景技术

相关技术中，在现有的承载式车身中，位于车身中前减震塔一般分别设置前机舱纵梁上，前减震塔的顶部通常也与前机舱边梁相连。前减震塔的这种布置方式由于需设置前机舱纵梁和前机舱边梁等梁体，以及其它相应的附件，不仅会大大增加车身重量，不利于车身轻量化设计，同时前机舱纵梁与前机舱边梁等的存在，也会对车身前部造型带来限制，不利于车身的造型设计。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种前减震塔的加强结构，以可利于车身轻量化设计与造型设计，并能够增加前减震塔位置的结构强度。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种前减震塔的加强结构，其中：

所述前减震塔设置在前副车架中的前副车架纵梁上；

所述加强结构包括连接在所述前减震塔和前围总成之间的第一加强梁与第二加强梁；

所述第一加强梁和所述第二加强梁沿指向所述前减震塔的方向相互靠近，且所述第一加强梁、所述第二加强梁以及所述前围总成连接形成三角形结构。

进一步的，所述第一加强梁与所述前围总成相连的一端，与A柱在整车前后方向上衔接设置。

进一步的，所述第一加强梁包括连接在所述前围总成上的连接板，以及一端与所述连接板相连的连接梁，所述连接梁的另一端连接在所述前减震塔上。

进一步的，所述连接板呈盒状，并在所述连接板和所述前围总成之间围构形成有腔体；和/或，

所述连接梁采用管梁。

进一步的，所述第二加强梁与所述前围总成中的前风窗下横梁相连；和/或，

所述第一加强梁和所述第二加强梁均连接在所述前减震塔的顶部。

进一步的，所述加强结构还包括连接在左右两侧的所述前减震塔之间的连接横梁。

进一步的，所述连接横梁连接在两侧所述前减震塔的顶部之间；和/或，

所述连接横梁的中部设有沿整车左右方向延伸的加强横梁，所述加强横梁与所述连接横梁扣合连接在一起。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

本实用新型所述的前减震塔的加强结构，通过将前减震塔集成设置在前副车架中的前副车架纵梁上，能够简化甚至省去车身前机舱中的前机舱纵梁和前机舱边梁，可利于简化车身结构，降低车身重量，从而有助于车身的轻量化设计和造型设计。与此同时，通过第一加强梁和第二加强梁的设置，并使得第一加强梁、第二加强梁以及前围总成连接形成三角形结构，也能够利用第一加强梁和第二加强梁的支撑连接，以及三角形结构强度大的特点，增加前减震塔位置的强度，进而也有助于提升前减震器安装的可靠性。

此外，第一加强梁与A柱衔接设置，不仅能够为第一加强梁提供较强的支撑能力，同时也有利于第一加强梁处的碰撞力经A柱向车身后部传递分散，提升碰撞力的传递分散效果。第一加强梁由连接板与连接梁构成，可便于第一加强梁的制备，也便于第一加强梁在前围总成与前减震塔之间的布置。连接板呈盒状，并与前围总成围构形成腔体，可利用盒状结构强度大的特点，保证连接板的强度，保证其连接的可靠性。连接梁采用管梁，可便于其制备，同时也能够保证连接梁的结构强度。

另外，第二加强梁与前风窗下横梁连接，同样能够为第二加强梁提供较强的支撑能力，同时也有利于第二加强梁处的碰撞力经前风窗下横梁向车身后部传递分散，提升碰撞力的传递分散效果。第一加强梁和第二加强梁连接在前减震塔的顶部，可便于和前减震塔连接，利于两根加强梁的布置。两侧前减震塔之间设置连接横梁，能够在两侧前减震塔之间提供横向支撑，以进一步增加各前减震塔的结构强度，并且也能够在两侧前减震塔之间形成横向传力通道，提升碰撞力传递分散效果。连接横梁连接在两侧前减震塔的顶部之间，也可便于连接横梁的布置。连接横梁的中部设置加强横梁，能够进一步提升连接横梁的支撑强度和碰撞力传递性能。

本实用新型的另一目的在于提出一种车辆，所述车辆中设有前副车架，所述前副车架中左右两侧的前副车架纵梁上分别设有前减震塔，且所述车辆中还设有如上所述的前减震塔的加强结构。

进一步的，各侧所述前副车架纵梁均具有上下布置的上纵梁和下纵梁，所述上纵梁和所述下纵梁均沿整车前后方向延伸，且各侧所述前减震塔设置在同侧的所述上纵梁上。

进一步的，所述车辆中还设有后副车架，以及连接在所述前副车架和所述后副车架之间的连接纵梁；

所述后副车架中左右两侧的后副车架纵梁上分别设有后减震塔，和/或，所述连接梁为分设在左右两侧的两根，且所述前副车架、所述后副车架，以及两侧的所述连接纵梁共同限定出电池包安装空间。

本实用新型所述的车辆通过设置上述前减震塔的加强结构，可利于简化车身结构，降低车身重量，而有助于车身的轻量化设计和造型设计，同时也能够增加前减震塔位置的强度，而也有助于提升前减震器安装的可靠性。

其次，使得前副车架纵梁由上下布置的上纵梁与下纵梁构成，并在两侧上纵梁上设置前减震塔，一方面能够利用上、下纵梁所形成的双传力通道，增加对碰撞力的传递能力，有助于提升整车碰撞安全性。

而且，通过两侧连接纵梁的设置，并经由两侧的连接纵梁将前、后副车架连接成一体的环形结构，同时在环形结构内限定出电池包安装空间，也能够借助连接纵梁的连接设置，组成电池包环形框架结构，在车辆发生碰撞时电池包可随环形框架结构一起运动，能够降低电池包受到的碰撞冲击，以增加电池包的碰撞安全性，有助于整车安全品质的提升。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例所述的加强结构在整车中的布置示意图；

图2为图1中前部部分的示意图；

图3为图2所示结构另一视角下的示意图；

图4为本实用新型实施例所述的前减震塔以及加强结构的示意图；

图5为图4中部分结构的示意图；

图6为本实用新型实施例所述的第一加强梁和第二加强梁的结构示意图；

图7为本实用新型实施例所述的第一加强梁的结构示意图；

图8为本实用新型实施例所述的第二加强梁的结构示意图；

图9为本实用新型实施例所述的连接横梁的结构示意图；

图10为本实用新型实施例所述的加强横梁的结构示意图；

图11为本实用新型实施例所述的前副车架的结构示意图；

图12为本实用新型实施例所述的前减震塔的结构示意图；

图13为本实用新型实施例所述的底盘结构的示意图；

图14为本实用新型实施例所述的后副车架的结构示意图；

图15为本实用新型实施例所述的底盘结构与车身的配合示意图；

附图标记说明：

100、底盘结构；200、车身骨架；300、前围总成；400、前部框架；

1、前副车架；2、后副车架；3、A柱；4、前风窗下横梁；5、第一加强梁；6、第二加强梁；7、连接横梁；8、框架纵梁；9、前防撞梁；10、框架横梁；11、支撑件；12、连接纵梁；13、电池包；14、车身

101、前副车架纵梁；102、前副车架前横梁；103、前副车架中横梁；104、后横梁；105、前副车架防撞梁；106、前副车架吸能盒；107、前减震塔；108、支撑梁；201、后副车架纵梁；202、后副车架前横梁；203、后副车架后横梁；204、前部横梁；205、后副车架防撞梁；206、后副车架吸能盒；207、后减震塔；3a、A柱上段；501、连接板；502、连接梁；6a、加强筋；7a、加强横梁；13a、连接段；

1011、上纵梁；1012、下纵梁；107a、凸台；107b、加强翻边；2011、内纵梁；2012、外纵梁。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，若出现“上”、“下”、“内”、“外”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，若出现“第一”、“第二”等术语，其也仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

实施例一

本实施例涉及一种前减震塔107的加强结构，其有利于车身的轻量化设计和造型设计，同时也能够增加前减震塔位置的强度。

整体结构上，结合图1至图5中所示，本实施例的前减震塔107设置在前副车架1中的前副车架纵梁101上，并且加强结构包括连接在前减震塔107和前围总成300之间的第一加强梁5与第二加强梁6。

其中，上述第一加强梁5和第二加强梁6沿指向前减震塔107的方向相互靠近，并且该第一加强梁5、第二加强梁6以及前围总成300也连接形成三角形结构。

此时，如上设置，通过将前减震塔107集成设置在前副车架1中的前副车架纵梁101上，本实施例便能够简化甚至省去车身前机舱中的前机舱纵梁和前机舱边梁，由此可利于简化车身结构，降低车身重量，有助于车身的轻量化设计和造型设计。同时，再通过第一加强梁5和第二加强梁6的设置，并使得第一加强梁5、第二加强梁6以及前围总成300连接形成三角形结构，本实施例便也能够利用第一加强梁5和第二加强梁6的支撑连接，以及三角形结构强度大的特点，达到增加前减震塔107位置结构强度的效果。

基于如上整体介绍，具体来说，仍如图1至图3中所示，在本实施例中，前副车架1为底盘结构100中的一部分，前围总成300以及第一加强梁5和第二加强梁6则为车身骨架200中的一部分，并且底盘结构100连接在车身骨架200的底部，以与车身骨架200共同构成整车的骨架结构。

此外，需说明的是，本实施例中的车身骨架200，位于其中的前围总成300，以及两侧副车架纵梁101上设置有前减震塔107的前副车架1，其例如均可参见现有车辆中的相关结构，在此将不再对其进行赘述。

而作为一种优选的实施形式，本实施例也使得第一加强梁5与前围总成300相连的一端，具体与A柱3在整车前后方向上衔接设置。此时，第一加强梁5和A柱3之间的衔接设置，其也即两者在整车前后方向上的投影至少部分重叠，并且通过第一加强梁与A柱3之间的衔接设置，不仅能够为第一加强梁5提供较强的支撑能力，同时也有利于第一加强梁5处的碰撞力经A柱3向车身后部传递分散，进而能够提升碰撞力的传递分散效果。

另外，在与A柱3衔接设置的基础上，优选的，本实施例在具体实施时，也可使得第一加强梁5整体为向后上方倾斜布置，并由此使得第一加强梁5与A柱3中的A柱上段3a形成贯通的传力通道。这样，来自第一加强梁5处的碰撞力，除了可沿A柱3向底部的门槛梁位置传递，并且也能够使得碰撞力更好地向顶部的顶盖边梁位置传递，以实现更好的碰撞力传递分散效果。

仍由图5，并继续结合图6和图7中所示，具体实施时，对于上述第一加强梁5，本实施例例如可使得第一加强梁5包括连接在前围总成300上的连接板501，以及一端与连接板501相连的连接梁502，且该连接梁502的另一端即连接在前减震塔107上。

此时，使得第一加强梁5由连接板501与连接梁502构成，可以理解的是，其能够便于第一加强梁5的制备，同时也可便于第一加强梁5在前围总成300与前减震塔107之间的布置。

此外，在具体的结构设置上，优选的，本实施例再结合图6和图7所示，例如也可使得连接板501呈盒状，并基于此在连接板501和前围总成300之间围构形成腔体。这样，通过使连接板501呈盒状，并与前围总成300围构形成腔体，便可利用盒状结构强度大的特点，保证连接板501的强度，保证其连接的可靠性。

本实施例中，除了使得连接板501可为盒状结构，优选的，连接梁502则例如可采用管梁。而且，通过使得连接梁502采用管梁，可以理解的是，其可便于连接梁502的制备，同时也能够保证连接梁502的结构强度。

仍由图5、图6，并继续结合图8中所示，本实施例的第二加强梁6例如可采用一冲压成型的板体结构，并且为增加第二加强梁6的结构强度，也可在其上成型加强筋6a，同时，加强筋6a可根据第二加强梁6的宽度设计为并排布置的多条，以保证结构加强效果。

需说明的是，以上构成第一加强梁5的连接板501和连接梁502之间例如可在对接后，通过螺接结构固连在一起，连接板501靠近前围总成300的一端可采用焊接的方式固连在前围总成300上，连接梁502靠近前减震塔107的一端也可通过螺接结构固连在前减震塔107上。而第二加强梁6的两端均可通过螺接结构与前围总成300以及前减震塔107连接。

另外，还需注意的是，除了使得第一加强梁501和第二加强梁6采用上述的结构形式，当然具体实施时，使得第一加强梁501与第二加强梁6采用其它冲压钣金、挤压型材等结构也是可以的，只要其能够满足对前减震塔107位置的支撑加强效果便可。

本实施例中，作为一种优选的实施形式，第二加强梁6具体可与前围总成300中的前风窗下横梁4相连。如此，使得第二加强梁6与前风窗下横梁4连接，同样能够为第二加强梁6提供较强的支撑能力，同时也有利于第二加强梁6处的碰撞力经前风窗下横梁4向车身后部传递分散，而提升碰撞力的传递分散效果。

作为优选的实施形式，本实施例中，在具体实施时，上述第一加强梁5和第二加强梁6一般也可均连接在前减震塔107的顶部。此时，通过使第一加强梁5和第二加强梁6连接在前减震塔107的顶部，能够便于两者和前减震塔107之间的连接，并且也可利于两根加强梁的布置。

仍如图2至图5中所示，作为一种优选的实施形式，本实施例的加强结构还进一步包括连接在左右两侧的前减震塔107之间的连接横梁7。此时，通过在两侧前减震塔107之间设置连接横梁7，能够在两侧前减震塔107之间提供横向支撑，以进一步增加各前减震塔107的结构强度，并且连接横梁7的设置，也能够在两侧前减震塔107之间形成横向(即整车左右方向)传力通道，从而可提升碰撞力传递分散效果。

具体实施时，优选的，上述连接横梁7同样可连接在两侧前减震塔107的顶部之间，这样使得连接横梁7连接在两侧前减震塔107的顶部之间，也可便于连接横梁7的布置。

此外，如图9所示，具体实施时，上述连接横梁7例如可采用冲压成型的钣金梁体结构，其两端同样可采用螺接结构与前减震塔107相连，并且继续如图10所示，作为优选的实施形式，本实施例还可进一步在连接横梁7的中部设置沿整车左右方向延伸的加强横梁7a，且该加强横梁7a与连接横梁7扣合连接在一起。

此时，加强横梁7a同样采用冲压成型的钣金件便可，并且通过在连接横梁7的中部设置加强横梁7a，显然其能够进一步提升连接横梁7的支撑强度和碰撞力传递性能。

本实施例的前减震塔107的加强结构，采用如上结构，通过将前减震塔107集成设置在前副车架1中的前副车架纵梁101上，能够简化甚至省去车身前机舱中的前机舱纵梁和前机舱边梁，可利于简化车身结构，降低车身重量，从而有助于车身的轻量化设计和造型设计。

当然，通过上述第一加强梁5和第二加强梁6的设置，并使得第一加强梁5、第二加强梁6以及前围总成300连接形成三角形结构，本实施例的加强结构也能够利用第一加强梁5和第二加强梁6的支撑连接，以及三角形结构强度大的特点，增加前减震塔107位置的强度，由此其也有助于提升前减震器安装的可靠性，而具有很好的实用性。

实施例二

本实施例涉及一种车辆，该车辆中设有前副车架1，该前副车架1中左右两侧的前副车架纵梁1上分别设置有前减震塔107，并且本实施例的车辆中还设有实施例一中的前减震塔107的加强结构。

此时，通过设置实施例一中的前减震塔107的加强结构，本实施例可利于简化车身结构，降低车身重量，有助于车身的轻量化设计和造型设计，同时也能够增加前减震塔107位置的强度，也有助于提升前减震器安装的可靠性。

此外，除了使得前副车架1可采用现有车辆中的相关结构，作为一种优选的实施形式，再结合图11中所示，本实施例的前副车架1中，各侧的前副车架纵梁1均具有上下布置的上纵梁1011和下纵梁1012，上纵梁1011和下纵梁1012均沿整车前后方向延伸，并且各侧前减震塔107即设置在同侧的上纵梁1011上。

具体而言，仍参见图11中所示，基于前副车架纵梁1具有上下布置的上纵梁1011和下纵梁1012，作为一种示例性结构，各侧上纵梁1011和下纵梁1012的前端与前副车架前横梁102连接，各侧上纵梁1011和下纵梁1012的后端均连接在位于前副车架1后部的后横梁104上。

此外，与现有设置在车辆中的前副车架1类似的，本实施例除了前副车架前横梁102，在两侧前副车架纵梁101之间也设置有前副车架中横梁103。该前副车架中横梁103位于两侧前副车架纵梁101中部之间，并具体连接在两侧的下纵梁1012之间。

除了上述前副车架中横梁103，本实施例在前副车架1的前端也设置有前副车架防撞梁105，且该前副车架防撞梁105也具体通过分设在左右两侧的前副车架吸能盒106与前副车架前横梁102的前侧连接。

需说明的是，作为一种优选的实施形式，本实施例中，上述后横梁104例如可作为前副车架1中的一部分，并具体为位于前副车架1后端的前副车架后横梁。不过，除了作为前副车架后横梁，当然本实施例的后横梁104也可为设置在前副车架1后部，并独立于前副车架1设置的梁体结构，且此时的后横梁104例如可连接在两侧的连接纵梁12之间，以满足其设置要求。

需注意的是，具体实施时，在后横梁104独立于前副车架1设置时，其与前副车架1之间的连接，一般也为与两侧前副车架纵梁101的后端相连。而且，在后横梁104独立于前副车架1设置时，对于前副车架1中的前副车架后横梁，其根据需要有选择地设置便可。

作为一种优选的实施形式，基于各侧上、下纵梁的前端均连接在前副车架前横梁102上，本实施例也使得各侧上纵梁1011和下纵梁1012的前端交汇在一起，并且各侧上纵梁1011和下纵梁1012的前段，以及位于前副车架前横梁102前侧的前副车架吸能盒106共同组成人字型结构。

此时，通过使得各侧上、下纵梁的前端交汇连接在前副车架前横梁102，并使得各侧上、下纵梁的前段与前副车架吸能盒106组成人字型结构，有利于碰撞力向上、下纵梁的传力，而能够进一步增加前副车架纵梁101对碰撞力的传递能力。

本实施例中，作为一种优选的实施形式，两侧上纵梁1011的中部均沿整车上下方向向上拱起，并且各侧的前减震塔107也具体设置在同侧上纵梁1011拱起位置的顶部。另外，在各侧前减震塔107上也分别设置有前减震器安装结构，以用于进行前减震器的安装。可以理解的是，通过使上纵梁1011的中部向上拱起，并将前减震塔107设置在拱起位置，其不仅有助于提升上纵梁1011在车辆发生碰撞，特别时正碰时的溃缩吸能效果，同时也利于满足前减震塔107在整车中的高度要求。

在使上纵梁1011上集成设置前减震塔107的基础上，具体实施例时，作为一种优选的实施形式，仍如图11所示，本实施例也可使得上纵梁1011与前减震塔107连接的部位为沿整车前后方向布置的平直结构。这样，将上纵梁1011与前减震塔107连接的部位设置为平直结构，能够便于前减震塔107的集成设置，同时也有助于提升上纵梁101的碰撞力传递能力。

继续如图12中所示，具体实施时，上述位于前减震塔107上的前减震器安装结构，例如可为设置在前减震塔107顶部的前减震器安装孔，以及用于容纳前减震器顶部的通孔。与此同时，为增加前减震器安装位置的刚度，优选的，本实施例也可在前减震塔107的顶部成型上凸的凸台107a，且使得上述用于前减震器安装的安装孔，以及用于容纳前减震器顶部的通孔均位于该凸台107a上。

除了设置上述凸台107a，作为一种优选的实施形式，本实施例还可如图11及图12中所示的，在前减震塔107的前后两侧均设置加强翻边107b，且使得前后两侧的加强翻边107b的底部均连接在上纵梁1011上，前后两侧的加强翻边107b的顶部则均与前减震塔107的顶部相连。

通过以上在前减震塔107前后两侧设置的加强翻边107b，可以理解的是，其便能够增加前减震塔107整体的结构强度，提升前减震器安装的可靠性，同时也可增加前减震塔107与上纵梁1011之间连接的稳定性。

本实施例中，继续参见图11所示，作为一种优选的实施形式，各侧下纵梁1012和上纵梁1011之间也可设置支撑梁108，并且各侧支撑梁108的底端连接在下纵梁1012上，各侧支撑梁108与上纵梁1011的连接点具***于同侧前减震塔107的下方。

此时，通过在各侧上下纵梁之间设置位于前减震塔107下方的支撑梁108，可对上纵梁1011以及前减震塔107进行支撑，以提升前减震塔107位置的动刚度。而在具体实施时，上述支撑梁108的顶部与上纵梁1011之间一般可通过螺接结构相连，同时，支撑梁108与下纵梁1012连接的部位可对应于前副车架中横梁103设置，以增加支撑梁108的支撑能力。

本实施例中，基于前副车架1的具体结构，作为一种优选的实施形式，仍参见图1至图4中所示，在前副车架1的前部也可设置由两侧的框架纵梁8，以及框架横梁10和前防撞梁9构成的前部框架400。其中，各侧框架纵梁8连接在同侧上纵梁1011上，并可设置支撑件11，以由前副车架前横梁102支撑各侧框架纵梁8。此外，框架横梁10除了与各侧框架纵梁8连接，也与两侧前减震塔107相连，以保证其连接、支撑效果，而前防撞梁9则相当于传统车身中的前防撞梁总成结构，并可在前防撞梁9与各侧框架纵梁8之间设置吸能盒。

本实施例中，需指出的是，设置有上述加强结构的车辆例如仍可为传统的燃油车型，且除了前副车架1，在车辆中也可设置后副车架2。

不过，除了可为燃油车型，作为一种优选的实施形式，继续如图13所示，在设置后副车架2的基础上，本实施例的车辆中还可进一步设置连接在上述前副车架1和后副车架2之间的连接纵梁12。此时，上述后副车架2和前副车架1，以及将两者连接在一起的连接纵梁12共同构成了本实施例中的底盘结构100。

与此同时，优选的，本实施例也可使得后副车架2中左右两侧的后副车架纵梁201上分别设有后减震塔207。而上述连接纵梁502具体可为分设在左右两侧的两根，且上述前副车架1、后副车架2，以及两侧的连接纵梁12共同限定出用于安装电池包13的电池包安装空间，以使得本实施例的车辆为新能源车型，并特别可以为纯电车型。

详细来说，基于在各侧后副车架纵梁201上也设置有后减震塔207，作为一种示例性结构，如图13中所示，对于后副车架2，两侧的后副车架纵梁201均包括内纵梁2011，以及沿整车左右方向，位于内纵梁2011面向车外的一侧分别设置有外纵梁2012，并且各侧的后减震塔207即设置在同侧的外纵梁2012上。

此外，与现有设置在车辆中的后副车架2类似的，本实施例的后副车架2中也具有连接在两侧后副车架纵梁201之间的后副车架横梁，且该后副车架横梁包括靠近后副车架纵梁201前端设置的后副车架前横梁202，以及靠近后副车架纵梁201后端设置的后副车架后横梁203。

同时，作为一种优选的实施形式，本实施例中，两侧的外纵梁2012均沿整车前后方向延伸，并且各侧外纵梁2012均连接在同侧后副车架纵梁201的前后端之间。这样，使得外纵梁2012连接在后副车架纵梁201的前后端之间，可使得外纵梁2012更好地参与碰撞传力，能够进一步提升后副车架2的碰撞力传递效果。

作为与现有后副车架结构的不同之一，本实施例中，作为一种优选的实施形式，在两侧后副车架纵梁201的前端之间也设置有前部横梁204，且基于该前部横梁204的设置，也使得前部横梁204、后副车架横梁，以及各侧的后副车架纵梁201和外纵梁2012连接形成多个环形结构。

此时，可以理解的是，通过上述前部横梁204的设置，能够增加后副车架2前部的结构强度与刚度，同时使得前部横梁204、后副车架横梁，以及各侧的内纵梁2011和外纵梁2012连接形成多个环形结构，其则能够利用环形结构强度大的特点，保证后副车架2整体的结构强度与刚度，而有利于整车后部扭转刚度的提升。

另外，通过以上前部横梁204的设置，本实施例的电池包安装空间也便具体形成在前部横梁204、后横梁104和两侧连接纵梁12之间，这样其利于使得用于限定出电池包安装空间的环形框架结构，成为与电池包13外形适配的刚性环抱型结构，而能够更好地提升电池包13的碰撞安全性

本实施例中，仍参见图14所示，作为与现有后副车架结构的另一不同，在后副车架2的后端设置有后副车架防撞梁205，并且两侧后副车架纵梁201的后端也均连接有后副车架吸能盒206，上述后副车架防撞梁205即与两侧的后副车架吸能盒206相连，以实现在后副车架2后端部位的设置。

上述后副车架防撞梁205和各后副车架吸能盒206均采用现有车身中采用的常规防撞梁与吸能盒结构便可。并且，通过在后副车架2的后端设置后副车架防撞梁205，可以理解的是，一方面，其可提升后副车架2后碰传力性能，使得碰撞力更好地沿后副车架纵梁201和外纵梁2012向前传递，避免单位置受力，碰撞力难以分散，造成变形过大，另一方面，上述后副车架防撞梁205也可作为车辆后部的行人防卷入横梁，能够提升倒车过程中的安全性。

而通过使得后副车架防撞梁205通过后副车架吸能盒206与后副车架纵梁201连接，本实施例则能够通过后副车架吸能盒206进行溃缩吸能，有助于进一步提升车辆后碰时的安全性。

本实施例中，仍如图13中所示，作为一种优选的实施形式，两侧外纵梁2012的中部均沿整车上下方向向上拱起，并且两侧外纵梁2012拱起部位的顶部可均设置为沿整车前后方向布置的平直段。这样，使得两侧外纵梁2012的中部向上拱起，有助于增加外纵梁2012在碰撞时的溃缩吸能性能。而使得外纵梁2012拱起部位的顶部为平直段，并且此时，各侧的后减震塔207即连接在同侧平直段的顶部，同时在各侧平直段的底部也可连接后减震弹簧安装座，以利于后减震弹簧的布置。

本实施例中，仍如图13所示，在整车左右方向上，基于两侧连接纵梁12对前、后副车架的连接，作为一种优选的实施形式，各侧连接纵梁12也位于同侧前副车架纵梁101以及后副车架纵梁201靠近车外的一侧。

此时，使得各侧连接纵梁12如图13中示出的，位于同侧前副车架纵梁101以及后副车架纵梁201靠近车外的一侧，本实施例有助于实现诸如承载式车身前后部位的Y向截面变化，而能够满足承载式车身中底盘结构100与车身骨架200之间的匹配设计要求。

其中，具体实施时，基于在前副车架1的后部设置有后横梁104，两侧连接纵梁12的前端即与后横梁104左右侧的外伸段的端部分别连接，同时，两侧连接纵梁12的后端则具体与两侧后副车架纵梁201的前端分别连接。

而且，本实施例也正是基于后横梁104两侧的外伸段，以及通过结合图14所示的，通过使得各侧连接纵梁12通过倾斜布置的连接段13a和后副车架纵梁201连接，以此实现连接纵梁12位于前副车架纵梁101和后副车架纵梁201靠近车外的一侧，满足承载式车身前后部位的Y向(整车左右方向)截面变化。当然，上述Y向的截面变化也即使得各侧连接纵梁12与前副车架纵梁101以及后副车架纵梁201不在一条直线上，而是在两者之间的衔接位置发生弯曲，并由此使得在前副车架1和后副车架2处车身Y向截面尺寸变小。

上述车身前部Y向截面的变化，显然与非承载式车身中车架大梁Y向截面前后基本一致有着根本上的不同，且本实施例通过上述车身前部Y向截面的尺寸变化，也方才满足承载式车身中底盘与车身骨架之间的匹配设计要求。

本实施例中，在具体实施时，位于两侧连接纵梁12例如可以是一体成型的梁体结构，并具体为一体式封闭结构。而此时连接纵梁12也可与前、后副车架中的后横梁104以及后副车架纵梁201通过焊接方式相连。这样，可以理解的是，利用封闭截面，其可借助腔体结构强度大的特点，保证连接纵梁12自身的结构强度。

当然，除了为一体式结构，本实施例的连接纵梁12也可采用其它结构，且其例如可采用钢质型材焊接结构、铝合金型材挤出结构等等。

本实施例的车辆通过设置实施例一中的前减震塔107的加强结构，可利于简化车身结构，降低车身重量，有助于车身的轻量化设计和造型设计，同时也能够增加前减震塔107位置的强度，也有助于提升前减震器安装的可靠性。

此外，通过两侧连接纵梁12的设置，并将前、后副车架相连，且由后横梁104、前部横梁204以及两侧连接纵梁12共同限定出电池包安装空间，本实施例也能够借助连接纵梁12的连接设置，组成电池包环形框架结构。在碰撞时可使得电池包13可随环形框架结构一起运动，能够降低电池包13受到的碰撞冲击，可增加电池包13的碰撞安全性，以能够提升整车安全品质。

另外，需注意的是，本实施例中，由于底盘前后两端仍为前、后副车架，副车架结构较非承载式车身中车架Y向截面小，且副车架位置纵梁沿用弯曲纵梁结构，使得本实施例中的底盘结构100成为副车架形式的结构创新，而显著区别于常规的非承载式车架大梁结构。其具体也即，本实施例中的前、后副车架仍为单独的单元，其只是在承载式车身中前、后副车架的基础上，进一步增加了前后连接的连接纵梁12，并非非承载式车身中的一体式大梁结构。

当然，在连接纵梁12与前、后副车架连接的实施形式中，也正是由于采用由连接纵梁12连接的前、后副车架一体式结构，本实施例不仅能够利用承载式车身结构的特点，减少车身重量，以增加整车续航，同时也能够形成电池包环形保护框架，以更好地提高电池包13的碰撞安全性。由此，其不仅改善承载式车身结构存在的不足，也能够具有非承载式车身结构具有的优势，而能够很好地提升车辆整体品质。

此外，本实施例的车辆在总装时，与现有承载式车身装配方式相同的，仍为底部的副车架向上车身装配，且上车身骨架为车辆中的承力主体，底盘配件也依托于前、后副车架装配至车身中。在车辆发生碰撞时，也是由上车身骨架与底盘中的前、后副车架及连接纵梁12一起参与碰撞力的吸收、传递，而并非像非承载式车身中单独由车架大梁进行传力与吸能。

与此同时，进一步的，基于前、后副车架上分别集成前减震塔107和后减震塔207，本实施例还可使得整体底盘结构成为滑板式底盘。而如图15中所示，本实施例通过消除承载式车身中减震塔分布对车身结构的影响，由此便可省去前机舱位置的前机舱纵梁、前机舱边梁，以及可省去后地板位置的后地板纵梁，由此能够使得车身14中仅保留中部的驾乘舱，以令车身设计更为简单，达到车身轻量化，以及便于车身造型设计的效果。

在仅保留中部的驾乘舱时，需说明的是，驾乘舱前后两侧通过型材或梁类件与前、后副车架连接便可，而车辆前后的前机舱与后备箱部位仅依据整车造型设计进行匹配即可。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种前减震塔的加强结构，其特征在于：

所述前减震塔(107)设置在前副车架(1)中的前副车架纵梁(101)上；

所述加强结构包括连接在所述前减震塔(107)和前围总成(300)之间的第一加强梁(5)与第二加强梁(6)；

所述第一加强梁(5)和所述第二加强梁(6)沿指向所述前减震塔(107)的方向相互靠近，且所述第一加强梁(5)、所述第二加强梁(6)以及所述前围总成(300)连接形成三角形结构。

2.根据权利要求1所述的前减震塔的加强结构，其特征在于：

所述第一加强梁(5)与所述前围总成(300)相连的一端，与A柱(3)在整车前后方向上衔接设置。

3.根据权利要求2所述的前减震塔的加强结构，其特征在于：

所述第一加强梁(5)包括连接在所述前围总成(300)上的连接板(501)，以及一端与所述连接板(501)相连的连接梁(502)，所述连接梁(502)的另一端连接在所述前减震塔(107)上。

4.根据权利要求3所述的前减震塔的加强结构，其特征在于：

所述连接板(501)呈盒状，并在所述连接板(501)和所述前围总成(300)之间围构形成有腔体；和/或，

所述连接梁(502)采用管梁。

5.根据权利要求1所述的前减震塔的加强结构，其特征在于：

所述第二加强梁(6)与所述前围总成(300)中的前风窗下横梁(4)相连；和/或，

所述第一加强梁(5)和所述第二加强梁(6)均连接在所述前减震塔(107)的顶部。

6.根据权利要求1所述的前减震塔的加强结构，其特征在于：

所述加强结构还包括连接在左右两侧的所述前减震塔(107)之间的连接横梁(7)。

7.根据权利要求6所述的前减震塔的加强结构，其特征在于：

所述连接横梁(7)连接在两侧所述前减震塔(107)的顶部之间；和/或，

所述连接横梁(7)的中部设有沿整车左右方向延伸的加强横梁(7a)，所述加强横梁(7a)与所述连接横梁(7)扣合连接在一起。

8.一种车辆，其特征在于：

所述车辆中设有前副车架(1)，所述前副车架(1)中左右两侧的前副车架纵梁(101)上分别设有前减震塔(107)，且所述车辆中还设有权利要求1至7中任一项所述的前减震塔的加强结构。

9.根据权利要求8所述的车辆，其特征在于：

各侧所述前副车架纵梁(101)均具有上下布置的上纵梁(1011)和下纵梁(1012)，所述上纵梁(1011)和所述下纵梁(1012)均沿整车前后方向延伸，且各侧所述前减震塔(107)设置在同侧的所述上纵梁(1011)上。

10.根据权利要求8或9所述的车辆，其特征在于：

所述车辆中还设有后副车架(2)，以及连接在所述前副车架(1)和所述后副车架(2)之间的连接纵梁(12)；

所述后副车架(2)中左右两侧的后副车架纵梁(201)上分别设有后减震塔(207)，和/或，所述连接纵梁(12)为分设在左右两侧的两根，且所述前副车架(1)、所述后副车架(2)，以及两侧的所述连接纵梁(12)共同限定出电池包安装空间。