CN221272542U - 电机驱动***和车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种电机驱动***和车辆，所述电机驱动***包括第一电机、第二电机、第一减速器和第二减速器，所述第一减速器的输入端与所述第一电机的输出轴传动连接，所述第一减速器的输出端用于与第一驱动轮传动连接；以及所述第二减速器的输入端与所述第二电机的输出轴传动连接，所述第二减速器的输出端用于与第二驱动轮传动连接；其中，所述第一电机与所述第二电机并列设置，所述第一减速器和所述第二减速器分别设置于所述第一电机和所述第二电机在第一方向上的两侧，并且所述第一电机、所述第一减速器、所述第二电机和所述第二减速器之间共同围成腔室。该电机驱动***解决了双电机对称布置技术方案难以满足整车空间尺寸布置的问题。

Description

电机驱动***和车辆

技术领域

本公开涉及动力装置技术领域，具体地，涉及一种电机驱动***和车辆。

背景技术

采用纯电力能源作为新能源汽车成为主流的趋势，然而目前的电动汽车通常采用双电机驱动***来实现驱动，但是，目前的双电机驱动***的排布以及动力传动通常占用大量的空间，不利于整车布置。

实用新型内容

本公开的目的是提供一种电机驱动***，以能够至少部分地解决上述问题。

为了实现上述目的，本公开提供一种电机驱动***，所述电机驱动***包括：

第一电机；

第二电机；

第一减速器，所述第一减速器的输入端与所述第一电机的输出轴传动连接，所述第一减速器的输出端用于与车辆的第一驱动轮传动连接；以及

第二减速器，所述第二减速器的输入端与所述第二电机的输出轴传动连接，所述第二减速器的输出端用于与车辆的第二驱动轮传动连接；其中，所述第一电机与所述第二电机并列设置，所述第一减速器和所述第二减速器分别设置于所述第一电机和所述第二电机在第一方向上的两侧，并且所述第一电机、所述第一减速器、所述第二电机和所述第二减速器之间共同围成腔室。

可选地，所述电机驱动***还包括电控单元，所述电控单元分别与所述第一电机和所述第二电机电连接，且所述电控单元位于所述腔室内。

可选地，在第二方向上，所述电控单元的高度不超过所述第一电机和所述第二电机中的至少一者的高度，其中，所述第二方向与所述第一方向相交。

可选地，所述第一电机和所述第二电机在所述第二方向上的高度相同。

可选地，所述电控单元包括集成设置的第一电控单元和第二电控单元，所述第一电控单元电连接于所述第一电机，所述第二电控单元电连接于所述第二电机。

可选地，所述第一电控单元和所述第二电控单元共同集成为一箱体结构。

可选地，所述第一减速器包括第一输出部分，所述第一输出部分上设置有第一传动轴孔，所述第一传动轴孔内安装有用于与所述第一驱动轮传动连接的第一传动轴；所述第二减速器包括第二输出部分，所述第二输出部分上设置有第二传动轴孔，所述第二传动轴孔内安装有用于与所述第二驱动轮传动连接的第二传动轴，其中，所述第一传动轴孔的中心轴线与所述第二传动轴孔的中心轴线共线。

可选地，所述第一减速器包括第一壳体，所述第一壳体内设置有所述第一输出部分，且所述第一壳体连接于所述第二电机。

可选地，所述第二减速器包括第二壳体，所述第二壳体内设置有所述第二输出部分，且所述第二壳体连接于所述第一电机。

根据本公开的第二个方面，提供一种车辆，所述车辆包括第一驱动轮、第二驱动轮以及如上所述的电机驱动***。

通过上述技术方案，本公开提供的电机驱动***，由于第一电机和第二电机分别用于驱动第一驱动轮与第二驱动轮转动，通过将第一电机与第二电机并列设置，大幅缩短了连接第一电机和第一驱动轮之间的传动轴，以及连接第二电机与第二驱动轮之间的传动轴的长度，降低了第一驱动轮的传动轴和第二驱动轮的传动轴的成本以及整车重量，同时提高传动轴的强度和刚度。第一电机通过第一减速器驱动第一驱动轮转动，第二电机通过第二减速器驱动第二驱动轮转动，从而能够通过调整第二电机的输出轴或者第二电机的输出轴的转速来分别控制第一驱动轮或者第二驱动轮的转动，以实现对第一驱动轮和第二驱动轮转速差的调节，降低整车的转弯半径。这样，第一电机、第一减速器、第二电机和第二减速器围合以集成一体，结构紧凑，不仅提高了驱动***的集成性，还提高驱动***的整体刚性，解决了双电机对称布置技术方案难以满足整车空间尺寸布置的问题。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是本公开实施例提供的双电机驱动***的俯视示意图；

图2是本公开实施例提供的双电机驱动***的正视示意图。

附图标记说明

1-第一电机，2-第二电机，3-第一减速器，31-第一输出部分，32-第一壳体，4-第二减速器，41-第二输出部分，42-第二壳体，5-电控单元，51-第一电控单元，52-第二电控单元，6-第一驱动轮，61-第一传动轴，7-第二驱动轮，71-第二传动轴。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词“内、外”是指相对于对应部件自身轮廓的“内、外”。另外，“第一”、“第二”等词的使用目的在于区分不同的部件，并不具有顺序性和重要性。第一方向为附图所示的L1方向，第二方向为附图所示的L2方向。此外，下面的描述中在参考附图时，不同附图中的同一标记表示相同的要素。本领域技术人员应当理解的是，上述定义仅用于解释和说明本公开，不应当理解为对本公开的限制。

根据本公开的示例性实施方式，提供一种电机驱动***，参考图1和图2所示，该电机驱动***包括第一电机1、第二电机2、第一减速器3和第二减速器4，第一减速器3的输入端与第一电机1的输出轴传动连接，第一减速器3的输出端用于与第一驱动轮6传动连接；以及第二减速器4的输入端与第二电机2的输出轴传动连接，第二减速器4的输出端用于与第二驱动轮7传动连接；其中，第一电机1与第二电机2并列设置，第一减速器3和第二减速器4分别设置于第一电机1和第二电机2在第一方向上的两侧，并且第一电机1、第一减速器3、第二电机2和第二减速器4之间共同围成腔室。

通过上述技术方案，本公开提供的电机驱动***，第一电机1和第二电机2分别用于驱动第一驱动轮6与第二驱动轮7转动，而通过将第一电机1与第二电机2并列设置，可以缩短连接在第一电机1和第一驱动轮6之间的传动轴的长度以及连接在第二电机2与第二驱动轮7之间的传动轴的长度，进而能够降低两个传动轴的成本以及整车重量，同时这样还能够提高两个传动轴的强度和刚度。第一电机1通过第一减速器3驱动第一驱动轮6转动，第二电机2通过第二减速器4驱动第二驱动轮7转动，从而能够通过调整第一电机1的输出轴的转速来驱动第一驱动轮，以及通过第二电机2的输出轴的转速来驱动第二驱动轮7，可用于调节第一驱动轮6的转速和第二驱动轮7的转速差，以有利于降低整车的转弯半径。另外。第一电机1、第一减速器3、第二电机2和第二减速器4围合成腔室，使得整个电机驱动***的结构更加紧凑，有利于提高电机驱动***的整体刚性以及双电机控制***占用空间尺寸较大的问题，有利于整车布置。

在本公开的一些实施例中，参考图1所示，电机驱动***还可以包括电控单元5，电控单元5分别与第一电机1和第二电机2电连接，且电控单元5位于腔室内。通过将电控单元5设置在腔室内，以使得整个电机驱动***的结构更加紧凑，且安装方便且快捷，另外也便于电控单元5和第一电机1以及第二电机2之间的连接，装配效率更高。

在本公开的一些实施例中，参考图2所示，在第二方向上，电控单元5的高度不超过第一电机1和第二电机2中的至少一者的高度，其中，第二方向与第一方向相交。这样的设置方式使得电控单元完全容置于第一电机1、第一减速器3、第二电机2和第二减速器4围合的腔室内，以能够进一步地降低了电机驱动***在第二方向上的占用高度，有利于提高车辆的空间利用率。

在本公开的一些实施例中，参考图2所示，第一电机1和第二电机2在第二方向上的高度相同。即，第一电机1和第二电机2能够沿径向(第一电机1的电机轴和第二电机2的电机轴的径向方向)并列布置，在保证驱动单元的安装稳定性的同时，进一步地降低电机驱动***在第二方向上所占用的空间，从而使得电机控制***的结构更加紧凑，车辆的空间利用率更高。

在本公开的一些实施例中，电控单元5包括集成设置的第一电控单元51和第二电控单元52，第一电控单元51电连接于第一电机1，第二电控单元52电连接于第二电机2。这样第一电控单元51可以通过控制第一电机1来驱动第一驱动轮6，第二电控单元52能够通过第二电机2来驱动第二驱动轮7，以对第一驱动轮6和第二驱动轮7进行分别控制，以便控制两个驱动轮之间的差速。这样设置可以省去差速器结构，大幅减小减速器的空间尺寸。

在本公开的一些实施例中，第一电控单元51和第二电控单元52可以共同集成为一箱体结构。这样一方面可以提高第一电控单元51和第二电控单元52运输和安装时的便捷性，另一方面可以提高电机驱动***的整体刚性，提高车辆的整车振动与NV(Noise(噪音)、Vibration(振动))性能。另外，为了进一步地提高电机驱动***的结构紧凑性，箱体结构可以直接设置为与第一电机1、第一减速器3、第二电机2和第二减速器4围合成的腔室形状相适配，这样的设置方式也可以提升电机驱动***的组装效率。

在本公开的一些实施例中，参考图1所示，第一减速器3包括第一输出部分31，第一输出部分31上设置有第一传动轴孔，第一传动轴孔内安装有用于与第一驱动轮6传动连接的第一传动轴61；第二减速器4包括第二输出部分41，第二输出部分41上设置有第二传动轴孔，第二传动轴孔内安装有用于与第二驱动轮7传动连接的第二传动轴71，其中，第一传动轴孔的中心轴线与第二传动轴孔的中心轴线共线。第一驱动轮6通过第一传动轴61连接于第一减速器3，第二驱动轮7通过第二传动轴71连接于第二减速器4，而第一传动轴孔和第二传动轴孔的中心轴线共线，使得第一驱动轮6和第二驱动轮7能够同轴设置，这样在保证第一驱动轮6和第二驱动轮7的安装精度的同时，满足车辆的运行需求，保证车辆运行可靠性。

在本公开的一些实施例中，参考图1所示，第一减速器3包括第一壳体32，第一壳体32内设置有第一输出部分31，且第一壳体32连接于第二电机2。第一减速器3通过第一壳体32连接于第一电机1和第二电机2的一侧，以保证第一减速器3安装的稳定性。在本公开的一些实施例中，参考图1所示，第一壳体32可以通过连接块连接于第二电机2上，连接块可以构造为三角形的加强筋板结构，该加强筋板结构的一个直角边连接于第一壳体32，另一直角边连接于第二电机2，在使得第一壳体32连接于第二电机2的同时，保证第一减速器3的稳定性。在本公开的其他的实施例中，第一壳体32也可以直接连接于第二电机2，或者设置其他连接件进行连接，本公开在此不做限制。

在本公开的一些实施例中，参考图1所示，第二减速器4包括第二壳体42，第二壳体42内设置有第二输出部分41，且第二壳体42连接于第一电机1。第二减速器4通过壳体连接于第一电机1和第二电机2的另一侧，以保证第二减速器4安装的稳定性。在本公开的一些实施例中，参考图1所示，第二壳体42可以通过连接块连接于第一电机1上，连接块可以构造为三角形的加强筋板结构，该加强筋板结构的一个直角边连接于第二壳体42，另一直角边连接于第一电机1，在使得第二壳体42连接于第一电机1的同时，保证第二减速器4的稳定性。在本公开的其他的实施例中，第二壳体42也可以直接连接于第一电机1，或者设置其他连接件进行连接，本公开在此不做限制。

根据本公开的第二个方面，提供一种车辆，车辆设置有如上的电机驱动***。该车辆具有上述电机驱动***的全部有益效果，本公开在此不作赘述。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种电机驱动***，其特征在于，所述电机驱动***包括：

第一电机；

第二电机；

第一减速器，所述第一减速器的输入端与所述第一电机的输出轴传动连接，所述第一减速器的输出端用于与车辆的第一驱动轮传动连接；以及

第二减速器，所述第二减速器的输入端与所述第二电机的输出轴传动连接，所述第二减速器的输出端用于与车辆的第二驱动轮传动连接；

其中，所述第一电机与所述第二电机并列设置，所述第一减速器和所述第二减速器分别设置于所述第一电机和所述第二电机在第一方向上的两侧，并且所述第一电机、所述第一减速器、所述第二电机和所述第二减速器之间共同围成腔室。

2.根据权利要求1所述的电机驱动***，其特征在于，所述电机驱动***还包括电控单元，所述电控单元分别与所述第一电机和所述第二电机电连接，且所述电控单元位于所述腔室内。

3.根据权利要求2所述的电机驱动***，其特征在于，在第二方向上，所述电控单元的高度不超过所述第一电机和所述第二电机中的至少一者的高度，其中，所述第二方向与所述第一方向相交。

4.根据权利要求3所述的电机驱动***，其特征在于，所述第一电机和所述第二电机在所述第二方向上的高度相同。

5.根据权利要求2所述的电机驱动***，其特征在于，所述电控单元包括集成设置的第一电控单元和第二电控单元，所述第一电控单元电连接于所述第一电机，所述第二电控单元电连接于所述第二电机。

6.根据权利要求5所述的电机驱动***，其特征在于，所述第一电控单元和所述第二电控单元共同集成为一箱体结构。

7.根据权利要求1所述的电机驱动***，其特征在于，所述第一减速器包括第一输出部分，所述第一输出部分上设置有第一传动轴孔，所述第一传动轴孔内安装有用于与所述第一驱动轮传动连接的第一传动轴；

所述第二减速器包括第二输出部分，所述第二输出部分上设置有第二传动轴孔，所述第二传动轴孔内安装有用于与所述第二驱动轮传动连接的第二传动轴，

其中，所述第一传动轴孔的中心轴线与所述第二传动轴孔的中心轴线共线。

8.根据权利要求7所述的电机驱动***，其特征在于，所述第一减速器包括第一壳体，所述第一壳体内设置有所述第一输出部分，且所述第一壳体连接于所述第二电机。

9.根据权利要求7所述的电机驱动***，其特征在于，所述第二减速器包括第二壳体，所述第二壳体内设置有所述第二输出部分，且所述第二壳体连接于所述第一电机。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括第一驱动轮、第二驱动轮以及根据权利要求1-9中任意一项所述的电机驱动***。