CN221188426U - 集成式电控***及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种集成式电控***及车辆，集成式电控***应用于车辆上，包括壳体组件、动力电池组、电控单元组和接口组；动力电池组和电控单元组均置于壳体组件内，接口组设置在壳体组件上；动力电池组包括动力电池本体、电池管理***和高压配电盒，电控单元组包括整车控制器、电压控制模块和充电放电模块；动力电池本体与电池管理***电连接，高压配电盒与电池管理***电连接，电压控制模块和充电放电模块均与高压配电盒电连接，整车控制器分别与电压控制模块和充电放电模块电连接；部分第一接口组与电压控制模块对应并连接，第二接口组与充电放电模块对应并连接。本申请提供的集成式电控***，空间占用小且能节约成本。

Description

集成式电控***及车辆

技术领域

本申请涉及电动车辆技术领域，尤其涉及一种集成式电控***及车辆。

背景技术

从燃油车到新能源纯电车，再到混合动力汽车，是技术的进步，同时也带来了一些新的难题。随着整车愈加丰富的配置，过多的***需要布置在有限的空间时就显得空间不够用了。

相关技术中，一些***在选型上通过减弱部分性能，选择了占用物理空间较小的型号来节省出布置空间，然后各***均通过使用支架来实现在车身上的固定。

但是，上述布置方式中的各***所使用的支架总和仍会占用较多的空间，且成本较高。

实用新型内容

本申请提供一种集成式电控***及车辆，用以解决采用相关技术中的布置方式存在占用空间大且成本较高的问题。

一方面，本申请提供一种集成式电控***，应用于车辆上，包括壳体组件、动力电池组、电控单元组和接口组；动力电池组和电控单元组均置于壳体组件内，接口组设置在壳体组件上；动力电池组包括动力电池本体、电池管理***和高压配电盒，电控单元组包括整车控制器、电压控制模块和充电放电模块；动力电池本体与电池管理***电连接，高压配电盒与电池管理***电连接，电压控制模块和充电放电模块均与高压配电盒电连接，整车控制器分别与电压控制模块和充电放电模块电连接；接口组包括第一接口组和第二接口组，部分第一接口组与电压控制模块对应并连接，第二接口组与充电放电模块对应并连接。

在一种可能的实现方式中，本申请提供的集成式电控***，电压控制模块包括高压电转低压电子模块，第一接口组包括高压输电接口和低压输电接口，高压输电接口与高压配电盒连接，低压输电接口与高压电转低压电子模块连接。

在一种可能的实现方式中，本申请提供的集成式电控***，充电放电模块包括慢充充电机和电机控制器，第二接口组包括输入接口和输出接口，输入接口与慢充充电机连接，输出接口与电机控制器连接，输出接口用于为车辆上的驱动电机输送电能。

在一种可能的实现方式中，本申请提供的集成式电控***，还包括低压线组，低压线组包括第一低压线、第二低压线和第三低压线，高压电转低压电子模块通过第一低压线与整车控制器电连接，慢充充电机通过第二低压线与整车控制器电连接，电机控制器通过第三低压线与整车控制器电连接。

在一种可能的实现方式中，本申请提供的集成式电控***，还包括高压线组，高压线组包括第一高压线、第二高压线、第三高压线、第四高压线和第五高压线；动力电池本体通过第一高压线与电池管理***电连接，动力电池本体通过第二高压线与高压配电盒电连接，高压电转低压电子模块通过第三高压线与高压配电盒电连接，慢充充电机通过第四高压线与高压配电盒电连接；电机控制器通过第五高压线与高压配电盒电连接。

在一种可能的实现方式中，本申请提供的集成式电控***，还包括冷却***，冷却***包括散热器、第一管道和第一控制阀；散热器通过第一管道依次与高压电转低压电子模块、慢充充电机、电机控制器、动力电池本体和驱动电机连接，第一控制阀设置在第一管道上，第一控制阀与整车控制器电连接，整车控制器用于控制第一控制阀的开闭，以连通或封闭第一管道。

在一种可能的实现方式中，本申请提供的集成式电控***，还包括第二管道和第二控制阀，第二管道的一端与动力电池本体连接，第二管道的另一端用于与驱动电机连接，第二控制阀设置在第二管道上，第二控制阀与整车控制器电连接，整车控制器用于控制第二控制阀的开闭，以连通或封闭第二管道。

在一种可能的实现方式中，本申请提供的集成式电控***，壳体组件包括第一壳体和第二壳体，动力电池本体和电池管理***置于第一壳体内，高压配电盒和电控单元组置于第二壳体内，接口组设置在第二壳体上，第一壳体与第二壳体内部相连通。

在一种可能的实现方式中，本申请提供的集成式电控***，接口组还包括快充接口，快充接口经由电池管理***与动力电池本体电连接。

另一方面，本申请提供一种车辆，包括车辆本体和上述任一集成式电控***，集成式电控***设置在车辆本体的底盘上。

本申请提供的集成式电控***及车辆，集成式电控***通过设置将动力电池组和电控单元组均位于壳体组件内，进一步将壳体组件内部的动力电池本体与电池管理***电连接以对动力电池本体进行监控管理，以及整车控制器分别与电压控制模块和充电放电模块电连接以对电压控制模块和充电放电模块进行控制管理；将电池管理***与高压配电盒电连接，且电压控制模块和充电放电模块均与高压配电盒电连接，并在壳体组件上设置接口组，使部分第一接口组与电压控制模块对应并连接，第二接口组与充电放电模块对应并连接，由此，利用高压配电盒、电压控制模块和充电放电模块在经由接口后可进行电能的输送、转换等工作，满足车辆的电力需求。本申请提供的集成式电控***，省去了各部件单独安装时所需的支架，空间占用小且能节约成本。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。

图1为本申请实施例提供的集成式电控***的结构示意图；

图2为本申请实施例提供的集成式电控***中的动力电池组和电控单元组在壳体组件内的连接图。

附图标记说明：

100-壳体组件；200-动力电池组；300-电控单元组；400-接口组；500-低压线组；600-高压线组；

101-第一壳体；102-第二壳体；210-动力电池本体；220-电池管理***；230-高压配电盒；310-整车控制器；320-电压控制模块；330-充电放电模块；401-快充接口；410-第一接口组；420-第二接口组；510-第一低压线；520-第二低压线；530-第三低压线；610-第一高压线；620-第二高压线；630-第三高压线；640-第四高压线；650-第五高压线；

331-慢充充电机；332-电机控制器；411-高压输电接口；412-低压输电接口；421-输入接口；422-输出接口。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的装置和方法的例子。

在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应作广义理解，例如，可以使固定连接，也可以是通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或者两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”等指示的方位或者位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或者暗示所指的装置或者元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例，例如能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。

此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、***、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

正如背景技术中所言，从燃油车到新能源纯电车，再到混合动力汽车，整车的配置愈加丰富，可以理解的是，新能源纯电车与混合动力汽车均配备了必要的电力***，混合动力汽车除了配备电力***外，还配备有燃油***，过多的***需要布置在有限的空间时就显得空间不够用了。一些***在选型上通过减弱部分性能，选择了占用物理空间较小的型号来节省出布置空间，然后各***均通过使用支架来实现在车身上的固定。

但是，在采用上述布置方式时，由于***较多，各***所使用的支架总和总体上仍会占用较多的空间大，且会使得成本增加。

有鉴于此，本申请提供一种集成式电控***，通过设置壳体组件，将动力电池组和电控单元组均位于壳体组件内，其中，动力电池组包括动力电池本体、电池管理***和高压配电盒，电控单元组包括整车控制器、电压控制模块和充电放电模块，由此，以节省各***单独安装固定时支架占用的安装空间和带来的成本。进一步将动力电池本体与电池管理***电连接以对动力电池本体进行监控管理，以及整车控制器分别与电压控制模块和充电放电模块电连接以对电压控制模块和充电放电模块进行控制管理；将电池管理***与高压配电盒电连接，且电压控制模块和充电放电模块均与高压配电盒电连接，并在壳体组件上设置接口组，使部分第一接口组与电压控制模块对应并连接，第二接口组与充电放电模块对应并连接，由此，利用高压配电盒、电压控制模块和充电放电模块在经由接口后可进行电能的输送、转换等工作，满足车辆的电力需求。

图1为本申请实施例提供的集成式电控***的结构示意图；图2为本申请实施例提供的集成式电控***中的动力电池组和电控单元组的在壳体组件内的连接图。需要说明的是，图1至图2示出了集成式电控***中各部件的简略示意图，集成式电控***中其余部件的具体结构不限于图1至图2的例示。

本申请实施例提供的集成式电控***，应用于车辆上，其中，车辆可以为新能源纯电车，也可以为混合动力车。

参阅图1和图2，本申请提供的集成式电控***可以包括壳体组件100、动力电池组200、电控单元组300和接口组400；动力电池组200和电控单元组300均置于壳体组件100内，接口组400设置在壳体组件100上；动力电池组200包括动力电池本体210、电池管理***220和高压配电盒230，电控单元组300包括整车控制器310、电压控制模块320和充电放电模块330；动力电池本体210与电池管理***220电连接，高压配电盒230与电池管理***220电连接，电压控制模块320和充电放电模块330均与高压配电盒230电连接，整车控制器310分别与电压控制模块320和充电放电模块330电连接；接口组400包括第一接口组410和第二接口组420，部分第一接口组410与电压控制模块320对应并连接，第二接口组420与充电放电模块330对应并连接。

具体的，动力电池本体210用于储存电能，并为车辆上所有需要用电的设备提供电能。电池管理***220(Battery Management System，BMS)用于监控和管理动力电池本体210的状态和性能，示例性的，可以监测动力电池本体210的电量、温度和健康状态，由此保证动力电池本体210的安全运行。

高压配电盒230，也即动力分配单元(Power Distribution Unit，PDU)，其可以接收来自动力电池本体210的电能并将电力供应分配给其他部件，这里，其他部件包括壳体组件100内部的电压控制模块320及充电放电模块330和车辆上其它的高压用电设备。整车控制器310，也即动力总成管理***(Powertrain Management System，PMS)，用于管理电控单元组300中的电压控制模块320和充电放电模块330，负责协调和管理车辆的动力运行和性能。电压控制模块320用于控制和调节电压水平。充电放电模块330用于管理动力电池本体210的充电和放电过程。

在具体实现时，电池管理***220与动力电池本体210之间、整车控制器310与电压控制模块320之间和整车控制器310与充电放电模块330之间可以采用通信连接。壳体组件100上设置有第一接口组410和第二接口组420，电压控制模块320可以在接收到整车控制器310发出的第一控制信号后获取动力电池本体210的电能，并相应的对电压进行调节，然后通过与之对应连接的部分第一接口组410为车辆上所需用电的电压相符合的设备供电。

充电放电模块330一方面可以在接收到整车控制器310发出的第二控制信号后通过第二接口组420为动力电池本体210供电，以使动力电池本体210保持足够的电能；另一方面可以在接收到整车控制器310发出的第三控制信号后通过第二接口组420将从动力电池本体210上所获取到的电能传送给车辆上的用电设备，如为驱动电机供电。

本申请实施例的集成式电控***，通过设置将动力电池组200和电控单元组300均位于壳体组件100内，进一步将壳体组件100内部的动力电池本体210与电池管理***220电连接，以及整车控制器310分别与电压控制模块320和充电放电模块330电连接；高压配电盒230与电池管理***220电连接，电压控制模块320和充电放电模块330均与高压配电盒230电连接，并在壳体组件100上设置接口组400，使部分第一接口组410与电压控制模块320对应并连接，第二接口组420与充电放电模块330对应并连接，由此，在满足车辆的电力需求的基础上，集成式电控***省去了各部件单独安装时所需的支架，空间占用小且能节约成本。

以下，对于电压控制模块320和充电放电模块330的具体组成和工作方式进行说明。

在一些实施例中，电压控制模块320包括高压电转低压电子模块，第一接口组410包括高压输电接口411和低压输电接口412，高压输电接口411与高压配电盒230连接，低压输电接口412与高压电转低压电子模块连接。

具体的，高压电转低压电子模块用于给车辆上的低压设备供应电力，示例性的，车辆上的低压设备可以包括照明***，如车辆的前照灯、尾灯、刹车灯等照明设备；还可以包括控制***，如车载电脑、仪表盘显示屏、音响***。

在具体实现时，高压电转低压电子模块可以为直流-直流变换器(DC-DCConverter)、降压模块和变压器中的至少一者，可以理解的是，上述三种设备均可以实现高压电转低压电的功能。示例性的，变压器是将交流电能从一种电压水平转换为另一种电压水平的设备，它由一个或多个线圈组成，通过采用电磁感应原理将高压电转换为低压电。

具体实施时，通过将直流-直流变换器、降压模块和变压器中的至少一者设置为一个或多个，且在壳体组件100上设置多个低压输电接口412，使各低压输电接口412与各高压电转低压电子模块一一对应并电连接，即高压电转低压电子模块通过与对应的低压输电接口412相适配的高压线束插接于低压输电接口412的连接端；而低压设备通过与对应的低压输电接口412相适配的高压线束插接于低压输电接口412的插接端。由此，在对不同的低压设备供电时有利于提高输电效率。

高压配电盒230通过与高压输电接口411相适配的高压线束插接于高压输电接口411的连接端，由此，高压配电盒230经由高压输电口可以为车辆上的电动空调或其他高压设备输送电能。

参阅图1和图2，在一些示例中，充电放电模块330包括慢充充电机331和电机控制器332，第二接口组420包括输入接口421和输出接口422，输入接口421与慢充充电机331连接，输出接口422与电机控制器332连接，输出接口422用于为车辆上的驱动电机输送电能。

电机控制器332(Microcontroller Unit，MCU)用于控制和驱动车辆上的驱动电机。在具体实现时，电机控制器332通过与输出接口422相适配的高压线束插接于输出接口422的连接端，驱动电机通过输出接口422相适配的高压线束插接于输出接口422的插接端。可以理解的是，驱动电机负责将电能转换为机械能，以此来驱动车辆运行，通过上述设置，电机控制器332可以将动力电池本体210的电能经由输出接口422后输送给驱动电机，为驱动电机提供工作时必要的电能。

进一步的，电机控制器332还可以通过向驱动电机发送控制信号来控制调整驱动电机的工作状态。示例性的，具体实施时，与电机控制器332电连接的整车控制器310会向电机控制器332发送第三控制信号，其中，第三控制信号可以为驱动信号和制动信号中的一者。

当电机控制器332接收到驱动信号时，其会向驱动电机发送第一指令，驱动电机会根据第一指令消耗动力电池本体210的电能以转化成机械能来驱动车辆运行；当电机控制器332接收到制动信号时，其会向驱动电机发送第二指令，驱动电机会根据第二指令进行能量回收的辅助制动，即将机械能转化成电能并经由电机控制器332后储存到动力电池本体210中。

慢充充电机331(On-Board Charger，OBC)用于为动力电池本体210充电。在具体实现时，慢充充电机331通过与输入接口421相适配的高压线束插接于输入接口421的连接端，外部充电桩的充电枪插接于输入接口421的插接端；与慢充充电机331电连接的整车控制器310可以对充电过程进行监控和控制。

示例性的，整车控制器310通过向慢充充电机331发送第二控制信号后，慢充充电机331开始接收充电枪传输过来的电能，并将电能输送给动力电池本体210。

参阅图2，为实现整车控制器310与高压电转低压电子模块之间的连接，以及整车控制器310与充电放电模块330之间的连接，在具体示例中，集成式电控***还包括低压线组500，低压线组500包括第一低压线510、第二低压线520和第三低压线530，高压电转低压电子模块通过第一低压线510与整车控制器310电连接，慢充充电机331通过第二低压线520与整车控制器310电连接，电机控制器332通过第三低压线530与整车控制器310电连接。

具体实施时，低压线组500位于壳体组件100内，由此，整车控制器310、高压转低压子模块和充电放电模块330三者通过低压线组500在壳体组件100内部实现了集成，整车控制器310可以通过第一低压线510向高压电转低压电子模块传输控制信号，且可以通过第二低压线520和第三低压线530分别向慢充充电机331和电机控制器332传输控制信号。

继续参阅图2，在具体示例中，集成式电控***还包括高压线组600，高压线组600包括第一高压线610、第二高压线620、第三高压线630、第四高压线640和第五高压线650。

动力电池本体210通过第一高压线610与电池管理***220电连接，动力电池本体210通过第二高压线620与高压配电盒230电连接，高压电转低压电子模块通过第三高压线630与高压配电盒230电连接，慢充充电机331通过第四高压线640与高压配电盒230电连接；电机控制器332通过第五高压线650与高压配电盒230电连接。

通过设置高压线组600，在对动力电池本体210充电或动力电池本体210为其它用电设备供电的过程中，由于高压线具有较好的绝缘性能和耐压能力，因而可以确保电能的安全传输，有利于提高电能传输的可靠性。

在一些实施例中，集成式电控***还包括冷却***(图未示)，冷却***包括散热器、第一管道和第一控制阀；散热器通过第一管道依次与高压电转低压电子模块、慢充充电机331、电机控制器332、动力电池本体210和驱动电机连接，第一控制阀设置在第一管道上，第一控制阀与整车控制器310电连接，整车控制器310用于控制第一控制阀的开闭，以连通或封闭第一管道。

具体的，通过设置冷却***为壳体组件100内部的动力电池本体210和电控单元组300降温，可以避免各部件在正常运行时出现高温失效的问题，有利于提高各部件在运行过程中的可靠性和安全性。

示例性的，在夏季天气炎热或部件运行时间久导致发烫的场景下，整车控制器310会控制第一控制阀打开，从而使得第一管道为连通的状态，由此，散热器产生的低温冷却液会在第一管道内依次经过高压电转低压电子模块、慢充充电机331、电机控制器332、动力电池本体210和驱动电机，进而以对各部件完成散热的工作；从驱动电机出来的冷却液会带上各部件的热量从而变成高温冷却液，高温冷却液在第一管道内进一步流至散热器中并被冷却和储存。

在具体示例中，集成式电控***还包括第二管道和第二控制阀(图未示)，第二管道的一端与动力电池本体连接，第二管道的另一端用于与驱动电机连接，第二控制阀设置在第二管道上，第二控制阀与整车控制器电连接，整车控制器用于控制第二控制阀的开闭，以连通或封闭第二管道。

这里，在天气寒冷、气温低的场景下，为确保动力电池本体210能进行正常的放电工作，整车控制器310会控制第二控制阀打开，从而使得第二管道为连通的状态，由此，驱动电机工作产生的热量会流进第二管道内并朝向动力电池本体210流动，由此可以对动力电池本体210加热，可以理解的是，通过加热动力电池本体210，可以提高动力电池本体210的工作温度，促进化学反应的进行，从而有利于提高动力电池本体210的放电能力、充电效率和可靠性。

参阅图2，在一些示例中，壳体组件100包括第一壳体101和第二壳体102，动力电池本体210和电池管理***220置于第一壳体101内，高压配电盒230和电控单元组300置于第二壳体102内，接口组400设置在第二壳体102上，第一壳体101与第二壳体102内部相连通。

在具体实现时，第一壳体101和第二壳体102为矩体状，第一壳体101内部具有第一容纳区域，第二壳体102内部具有第二容纳区域，将动力电池本体210与电池管理***220设置在第一容纳区域内，且沿第一壳体101的同时与X轴和Y轴相垂直的方向上布置；高压配电盒230、整车控制器310、电压控制模块320和充电放电模块330设置在第二容纳区域内，且沿第二壳体102的Y轴方向间隔布置，接口组400开设在第二壳体102靠近电压控制模块320和充电放电模块330的壁面上，且第一接口组410和第二接口组420沿Y轴方向间隔设置，以使第一接口组410和第二接口组420分别与对应的部件对应。

通过上述设置，在充分利用壳体组件100内部空间的基础上，各部件间的有序布置使得高压线组600和低压线组500在壳体组件100内部的走向上整洁有序，有利于节省后续的维修、故障排查等工作的作业时间；同时节省了各部件单独安装时各自支架所占用的空间和成本。

进一步的，第二壳体102外部的用电设备与其上的接口组400连接时，亦有利于提高线路之间的有序性。

参阅图1，在一些示例中，接口组400还包括快充接口401，快充接口401经由电池管理***220与动力电池本体210电连接。

具体的，通过在壳体组件100上设置快充接口401，通过快充接口401可以实现对动力电池本体210的快速充电，有利于缩短充电时间，提高充电功率。具体实施时，通过将快充设备的输电端插接在快充接口401上，从而将快充设备中的电能经由快充接口401和电池管理***220输送给动力电池本体210。

进一步的，由于壳体组件100上设置有快充接口401和与慢充充电机331电连接的输入接口421，因而可以供用户根据实际情况进行充电方式的选择，有利于提升用户的使用体验。

本申请实施例还提供一种车辆，包括车辆本体和上述任一实施例中的集成式电控***，集成式电控***设置在车辆本体的底盘上。

其中，集成式电控***的结构和工作原理在上述实施例中进行了详细说明，此处不再一一赘述。

本申请实施例的车辆，通过将集成式电控***设置在车辆本体的底盘上，集成式电控***通过将动力电池组200和电控单元组300均位于壳体组件100内，进一步将壳体组件100内部的动力电池本体210与电池管理***220电连接，以及整车控制器310分别与电压控制模块320和充电放电模块330电连接；动力电池本体210与电池管理***220均通过高压配电盒230分别与电压控制模块320和充电放电模块330电连接，并在壳体组件100上设置接口组400，使部分第一接口组410与电压控制模块320对应并连接，第二接口组420与充电放电模块330对应并连接，由此，在满足车辆的电力需求的基础上，集成式电控***省去了各部件单独安装时所需的支架，且各部件间的连接均在壳体组件100内部进行，节省空间且视觉效果好。

在以上描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

至此，已经结合附图所示的优选实施方式描述了本申请的技术方案，但是，本领域技术人员容易理解的是，本申请的保护范围显然不局限于这些具体实施方式，以上各实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种集成式电控***，应用于车辆上，其特征在于，包括壳体组件、动力电池组、电控单元组和接口组；所述动力电池组和所述电控单元组均置于所述壳体组件内，所述接口组设置在所述壳体组件上；

所述动力电池组包括动力电池本体、电池管理***和高压配电盒，所述电控单元组包括整车控制器、电压控制模块和充电放电模块；所述动力电池本体与所述电池管理***电连接，所述高压配电盒与所述电池管理***电连接，所述电压控制模块和所述充电放电模块均与所述高压配电盒电连接，所述整车控制器分别与所述电压控制模块和所述充电放电模块电连接；

所述接口组包括第一接口组和第二接口组，部分所述第一接口组与所述电压控制模块对应并连接，所述第二接口组与所述充电放电模块对应并连接。

2.根据权利要求1所述的集成式电控***，其特征在于，所述电压控制模块包括高压电转低压电子模块，所述第一接口组包括高压输电接口和低压输电接口，所述高压输电接口与所述高压配电盒连接，所述低压输电接口与所述高压电转低压电子模块连接。

3.根据权利要求2所述的集成式电控***，其特征在于，所述充电放电模块包括慢充充电机和电机控制器，所述第二接口组包括输入接口和输出接口，所述输入接口与所述慢充充电机连接，所述输出接口与所述电机控制器连接，所述输出接口用于为所述车辆上的驱动电机输送电能。

4.根据权利要求3所述的集成式电控***，其特征在于，还包括低压线组，所述低压线组包括第一低压线、第二低压线和第三低压线，所述高压电转低压电子模块通过所述第一低压线与所述整车控制器电连接，所述慢充充电机通过所述第二低压线与所述整车控制器电连接，所述电机控制器通过所述第三低压线与所述整车控制器电连接。

5.根据权利要求3所述的集成式电控***，其特征在于，还包括高压线组，所述高压线组包括第一高压线、第二高压线、第三高压线、第四高压线和第五高压线；

所述动力电池本体通过所述第一高压线与所述电池管理***电连接，所述电池管理***通过所述第二高压线与所述高压配电盒电连接，所述高压电转低压电子模块通过所述第三高压线与所述高压配电盒电连接，所述慢充充电机通过所述第四高压线与所述高压配电盒电连接；所述电机控制器通过所述第五高压线与所述高压配电盒电连接。

6.根据权利要求3所述的集成式电控***，其特征在于，还包括冷却***，所述冷却***包括散热器、第一管道和第一控制阀；

所述散热器通过所述第一管道依次与所述高压电转低压电子模块、所述慢充充电机、所述电机控制器、所述动力电池本体和所述驱动电机连接，所述第一控制阀设置在所述第一管道上，所述第一控制阀与所述整车控制器电连接，所述整车控制器用于控制所述第一控制阀的开闭，以连通或封闭所述第一管道。

7.根据权利要求3所述的集成式电控***，其特征在于，还包括第二管道和第二控制阀，所述第二管道的一端与所述动力电池本体连接，所述第二管道的另一端用于与所述驱动电机连接，所述第二控制阀设置在所述第二管道上，所述第二控制阀与所述整车控制器电连接，所述整车控制器用于控制所述第二控制阀的开闭，以连通或封闭所述第二管道。

8.根据权利要求1至7任一项所述的集成式电控***，其特征在于，所述壳体组件包括第一壳体和第二壳体，所述动力电池本体和所述电池管理***置于所述第一壳体内，所述高压配电盒和所述电控单元组置于所述第二壳体内，所述接口组设置在所述第二壳体上，所述第一壳体与所述第二壳体内部相连通。

9.根据权利要求1至7任一项所述的集成式电控***，其特征在于，所述接口组还包括快充接口，所述快充接口经由所述电池管理***与所述动力电池本体电连接。

10.一种车辆，其特征在于，包括车辆本体和如权利要求1至9任一项所述的集成式电控***，所述集成式电控***设置在所述车辆本体的底盘上。