CN220785929U - 加强装置和车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种加强装置和车辆，涉及车辆零部件技术领域，以解决相关技术中汽车车身结构及扭转传递路径不完整，车身的扭转刚度较差的问题。加强装置包括第一加强件和两个第二加强件，两个第二加强件的第一端分别连接于第一加强件的相对两端，两个第二加强件的第二端沿相背离彼此的方向分别延伸至靠近第一减震塔和第二减震塔的一侧，第一加强件的延伸方向分别与两个第二加强件的延伸方向呈夹角状。本申请的第一减震塔、第二减震塔以及前壁板之间能够形成稳固的连接关系，从而当车轮受到阻力时，加强装置可以吸收以及传递部分能量，进而有益于提高车身扭转刚度，降低车辆出现横摆现象的风险，提高车辆的行驶性能，保证车辆的稳定性和舒适性。

Description

加强装置和车辆

技术领域

本申请涉及但不限于车辆零部件技术领域，尤其涉及一种加强装置和车辆。

背景技术

电动汽车是一种新能源汽车，具有节能、环保等优点，电动汽车主要是通过充电完成动力的供给，从而保证汽车正常行驶。

电动汽车在行驶过程中对碰撞等级的要求越来越高，例如，汽车车身的扭转刚度是衡量汽车质量及性能的重要指标之一，同时也是衡量汽车抵抗扭转变形能力的重要指标，其对汽车的安全性和稳定性等具有很大影响。

相关技术中，汽车车身的结构及扭转传递路径不完整，车身的扭转刚度较差。

实用新型内容

本申请的实施例提供一种加强装置和车辆，有益于提高车身扭转刚度，降低车辆出现横摆现象的风险，提高车辆的行驶性能，保证车辆的稳定性和舒适性。

为了实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：

第一方面，本申请的实施例提供一种加强装置，用于车辆上，所述车辆包括前壁板，以及位于所述前壁板同一侧外且彼此相对的第一减震塔、第二减震塔，所述加强装置设置于所述第一减震塔、所述第二减震塔之间，并包括第一加强件和两个第二加强件，所述第一加强件相对所述第二加强件位于靠近所述前壁板的一侧，所述加强装置用于通过所述第一加强件与所述前壁板相连；两个所述第二加强件的第一端分别连接于所述第一加强件的相对两端，两个所述第二加强件的第二端沿相背离彼此的方向分别延伸至靠近所述第一减震塔和所述第二减震塔的一侧，所述加强装置用于通过其中一个所述第二加强件与所述第一减震塔相连、以及用于通过另一个所述第二加强件与所述第二减震塔相连；且，所述第一加强件的延伸方向分别与两个所述第二加强件的延伸方向呈夹角状。

本申请通过提供一种加强装置，位于第一减震塔、第二减震塔以及前壁板之间，使得第一减震塔、第二减震塔以及前壁板之间能够形成稳固的连接关系，从而当车轮受到阻力、或车辆受到碰撞、或车辆快速转弯时，加强装置可以吸收以及传递部分能量，进而有益于提高车身扭转刚度，为整车提供刚度支持，从而能够有效避免车身发生变形、以及车身侧倾过大而失控的风险，并能够降低车辆出现横摆现象的风险，提高车辆的行驶性能，保证车辆的稳定性和舒适性。另外，在满足车辆结构强度的同时，本申请的加强装置还具有零件数量少、集成度高以及结构简单的优点，有利于提高车辆的轻量化。

在一种可能的实现方式中，所述加强装置还包括第三加强件，所述第三加强件的相对两端分别与两个所述第二加强件的第二端相连，所述第三加强件的延伸方向分别与两个所述第二加强件的延伸方向呈夹角状。

在一种可能的实现方式中，所述第一加强件、所述第二加强件以及所述第三加强件均为管状结构；所述加强装置为由所述第一加强件、其中一个所述第二加强件、所述第三加强件以及另一个所述第二加强件依次首尾相连的环状结构。

在一种可能的实现方式中，所述第一加强件、所述第二加强件以及所述第三加强件均为板状结构；所述加强装置包括加强外壳，所述加强外壳包括外壳本体以及开设在所述加强外壳的中部位置处的镂空区；所述外壳本体为由所述第一加强件、其中一个所述第二加强件、所述第三加强件以及另一个所述第二加强件依次首尾相连的环状结构；所述第一加强件的内边缘、其中一个所述第二加强件的内边缘、所述第三加强件的内边缘以及另一个所述第二加强件的内边缘共同限定出所述镂空区的边缘。

在一种可能的实现方式中，所述外壳本体具有加强腔，所述外壳本体的靠近所述加强腔一侧的壁面上设置有多个加强筋；和/或，所述外壳本体的背离所述加强腔一侧的壁面上设置有多个加强凸起。

在一种可能的实现方式中，还包括转接支架，所述转接支架位于所述前壁板和所述第一加强件之间，所述加强装置用于通过所述转接支架与所述前壁板相连。

在一种可能的实现方式中，所述第一加强件为中空的铝合金件；和/或，所述第二加强件为中空的铝合金件；和/或，所述第三加强件为中空的铝合金件；和/或，所述第一加强件、所述第二加强件以及所述第三加强件为一体件。

在一种可能的实现方式中，所述第一加强件的厚度范围介于10mm-15mm；和/或，所述第二加强件的厚度范围介于10mm-15mm；和/或，所述第三加强件的厚度范围介于10mm-15mm；和/或，所述加强凸起的加强厚度范围介于10mm-15mm；和/或，所述加强筋的加强厚度范围介于10mm-15mm。

在一种可能的实现方式中，所述镂空区的截面呈“三角形”；和/或，所述外壳本体的截面呈“三角形”。

第二方面，本申请的实施例提供一种车辆，包括前壁板、以及位于所述前壁板同一侧外且彼此相对的第一减震塔、第二减震塔和上述的加强装置，所述加强装置设置于所述第一减震塔、所述第二减震塔之间，所述加强装置通过第一加强件与所述前壁板相连、以及通过其中一个第二加强件与所述第一减震塔相连、通过另一个第二加强件与所述第二减震塔相连。

本申请提供的车辆包括上述任一实施例提供的加强装置，因此，具有相同的技术效果，即，通过设置加强装置位于第一减震塔、第二减震塔以及前壁板之间，使得第一减震塔、第二减震塔以及前壁板之间能够形成稳固的连接关系，从而当车轮受到阻力、或车辆受到碰撞、或车辆快速转弯时，加强装置可以吸收以及传递部分能量，进而有益于提高车身扭转刚度，为整车提供刚度支持，从而能够有效避免车身发生变形、以及车身侧倾过大而失控的风险，并能够降低车辆出现横摆现象的风险，提高车辆的行驶性能，保证车辆的稳定性和舒适性。另外，在满足前机舱设备结构强度的同时，本申请的加强装置还具有零件数量少、集成度高以及结构简单的优点，有利于提高车辆的轻量化。

本申请的构造以及它的其他申请目的及有益效果将会通过结合附图而对优选实施例的描述而更加明显易懂。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的第一种结构的车辆的结构示意图；

图2为本申请实施例提供的第一种结构的车辆的分解示意图；

图3为本申请实施例提供的第一种结构的车辆的加强装置的结构示意图；

图4为本申请实施例提供的第二种结构的车辆的结构示意图；

图5为本申请实施例提供的第二种结构的车辆的分解示意图；

图6为本申请实施例提供的第二种结构的车辆的加强装置的外部结构示意图；

图7为本申请实施例提供的第二种结构的车辆的加强装置的内部结构示意图；

图8为本申请实施例提供的第二种结构的加强装置的加强外壳和第一减震塔装配的结构示意图；

图9为本申请实施例提供的第二种结构的加强装置的加强外壳和前壁板装配的结构示意图。

附图标记说明：

100-加强装置；

110-第一加强件； 120-第二加强件； 130-第三加强件；

140-加强外壳； 141-外壳本体； 1411-安装孔；

1412-连接孔； 142-镂空区； 150-加强筋；

160-加强凸起； 170-转接支架； 171-转接安装点；

180-螺栓； 190-安装点沉台面；

200-车辆； 210-第一减震塔； 211-减震安装点；

220-第二减震塔； 230-前壁板。

具体实施方式

电动汽车是一种新能源汽车，具有节能、环保等优点，电动汽车主要是通过充电完成动力的供给，从而保证汽车正常行驶。电动汽车在行驶过程中对碰撞等级的要求越来越高，例如，汽车车身的扭转刚度是衡量汽车质量及性能的重要指标之一，同时也是衡量汽车抵抗扭转变形能力的重要指标，其对汽车的安全性和稳定性等具有很大影响。

其中，车身的扭转刚度是指整车车身在受到外力时抵抗弹性形变的能力，也可理解为施加于汽车结构件上的作用力和结构件形变指之比，是衡量汽车车身结构强度的重要指标。示例性的，如果将汽车的车身想象为一个铁架或一块铁片，如果用尽全力才能将其轻微扭曲，那么认为其具有较高的扭转刚度；反之，如果使用中等力度就能令其产生程度较大的形变，那么认为其具有较低的扭转刚度。

相关技术中，由于汽车车身的结构及扭转传递路径不完整，例如车辆的左右减震塔与前壁板之间没有形成连接，对车身的扭转刚度以及安装点刚度贡献有限，并且由于前机舱区域受外力作用最直接，容易造成应变能集中，产生耐久性问题以及NVH问题，NVH是噪声、振动与声振粗糙度(Noise、Vibration、Harshness)的英文缩写。

基于上述的技术问题，本申请实施例提供一种加强装置和车辆，通过设置加强装置位于第一减震塔、第二减震塔以及前壁板之间，使得第一减震塔、第二减震塔以及前壁板之间形成三角框架结构，进而使得第一减震塔、第二减震塔以及前壁板之间能够形成稳固的连接关系，从而当车轮受到阻力、或车辆受到碰撞、或车辆快速转弯时，加强装置可以吸收以及传递部分能量，进而有益于提高车身扭转刚度，为整车提供刚度支持，从而能够有效避免车身发生变形、以及车身侧倾过大而失控的风险，并能够降低车辆出现横摆现象的风险，提高车辆的行驶性能，保证车辆的稳定性和舒适性。另外，在满足前机舱设备结构强度的同时，本申请的加强装置还具有零件数量少、集成度高以及结构简单的优点，有利于提高车辆的轻量化。

为了使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型的实施例中的附图，对本实用新型的实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

图1为本申请实施例提供的第一种结构的车辆的结构示意图，图2为本申请实施例提供的第一种结构的车辆的分解示意图，图3为本申请实施例提供的第一种结构的车辆的加强装置的结构示意图，图4为本申请实施例提供的第二种结构的车辆的结构示意图，图5为本申请实施例提供的第二种结构的车辆的分解示意图，图6为本申请实施例提供的第二种结构的车辆的加强装置的外部结构示意图，图7为本申请实施例提供的第二种结构的车辆的加强装置的内部结构示意图。

本申请实施例提供一种车辆200，其中，本申请主要以车辆200为电动汽车为例进行说明。需要说明的是，本申请的电动汽车可以指大型汽车、小型汽车、专用汽车等。示例性的，按照车型来分，本申请中的汽车可以是轿车车型，也可以是越野车型，还可以是多用途(Multi-Purpose Vehicles，MPV)车型或其他车型。

对于电动汽车而言，一般都设置有车轮、动力源、以及在车轮和动力源之间设置的传动***，传动***能够将动力源提供的动力传递给车轮，使车轮转动，从而驱动车辆200行驶。

另外，在本申请实施例中，不对电动汽车的动力源的类型进行限定。示例性的，对于燃油汽车而言，动力源可以指汽油发动机、柴油发动机等燃油发动机；对于电动汽车而言，动力源可以指电动机；对于油电混动汽车而言，动力源可以指发动机或电动机；对于以其他方式为动力的车辆200而言，动力源可以指产生动力的设备。

参照图1、图2、图4和图5所示，本申请实施例提供的车辆200，除了上述的车轮、动力源外，还包括第一减震塔210、第二减震塔220以及前壁板230。

其中，前壁板230是将前机舱的容纳空间与车厢的内部空间隔开的隔板，第一减震塔210和第二减震塔220位于前壁板230同一侧外、且彼此相对设置。示例性的，第一减震塔210和第二减震塔220可以为铸铝结构，前壁板230可以为钢制结构。

减震塔是车身上用于和减震器进行配合的部件。减震塔起到承载减震器所施加力的作用。其中，减震器与车辆200的四个车轮对应设置，根据车轮的位置，可以包括两个前减震器以及两个后减震器，两个前减震器分别对应两个前侧车轮，两个后减震器分别对应两个后减震器。装配时，减震器位于车轮的侧部外通过摆臂而与车轮连接。减震器对于车辆200行驶的平顺性和安全性具有重要的作用，车辆200行驶在路面上时，会遇到各种不同的路况，减震器可以衰减不同路况下路面引起的振动，提高乘车舒适性。

其中，由于车辆200的左右减震塔与前壁板230之间没有形成连接，不利于车身扭转以及行驶性能。因此，本申请实施例中，参照图1、图2、图4和图5，车辆200还包括加强装置100，加强装置100位于第一减震塔210、第二减震塔220之间。

参照图3、图6和图7所示，加强装置100可以包括第一加强件110和至少两个第二加强件120，其中，对于第二加强件120的数量不做进一步限定，示例性的，第二加强件120可以包括两个、三个、四个或者多个，本申请实施例中，主要以包括两个第二加强件120为例进行说明。

第一加强件110相对第二加强件120位于靠近前壁板230的一侧，两个第二加强件120的第一端分别连接于第一加强件110的相对两端，两个第二加强件120的第二端沿相背离彼此的方向分别延伸至靠近第一减震塔210和第二减震塔220的一侧。

加强装置100和前壁板230通过第一加强件110相连，加强装置100和第一减震塔210通过其中一个第二加强件120相连、以及和第二减震塔220通过另一个第二加强件120相连，从而有益于提高第一减震塔210、第二减震塔220以及前壁板230之间的稳固的连接关系。

第一加强件110的延伸方向分别与两个第二加强件120的延伸方向呈夹角状。示例性的，参照图3所示，第一加强件110的延伸方向与其中一个第二加强件120的延伸方向之间的夹角可以为钝角或锐角、第一加强件110的延伸方向与另一个第二加强件120的延伸方向之间的夹角可以为钝角或锐角，两个夹角的角度可以相同也可以不同，本申请实施例对此不做进一步限定。

本申请实施例中，参照图3所示，主要以第一加强件110的延伸方向与其中一个第二加强件120的延伸方向之间的夹角为钝角、第一加强件110的延伸方向与另一个第二加强件120的延伸方向之间的夹角为钝角为例进行说明。

这样，当车轮受到阻力、或车辆200受到碰撞、或车辆200快速转弯时，第一减震塔210和前壁板230之间可以通过其中一个第二加强件120和第一加强件110进行传力，第二减震塔220和前壁板230之间可以通过另一个第二加强件120和第一加强件110进行传力。从而能够吸收以及传递部分能量，进而有益于提高车身扭转刚度，降低车辆200出现横摆现象的风险，提高车辆200的行驶性能，保证车辆200的稳定性和舒适性。

在一种可能的实现方式中，参照图6和图7所示，还可以包括第三加强件130，第三加强件130的相对两端分别与两个第二加强件120的第二端相连。

第三加强件130的延伸方向分别与两个第二加强件120的延伸方向呈夹角状。示例性的，参照图6和图7所示，第三加强件130的延伸方向与其中一个第二加强件120的延伸方向之间的夹角可以为钝角或锐角、第三加强件130的延伸方向与另一个第二加强件120的延伸方向之间的夹角可以为钝角或锐角，两个夹角的角度可以相同也可以不同，本申请实施例对此不做进一步限定。

本申请实施例中，主要以第三加强件130的延伸方向与其中一个第二加强件120的延伸方向之间的夹角为锐角、第三加强件130的延伸方向与另一个第二加强件120的延伸方向之间的夹角为锐角为例进行说明。从而使得第一减震塔210、第二减震塔220以及前壁板230之间可以形成三角框架结构，进而提高第一减震塔210、第二减震塔220以及前壁板230之间的稳固的连接关系。

这样，当车轮受到阻力、或车辆200受到碰撞、或车辆200快速转弯时，第一减震塔210和第二减震塔220之间可以相互通过第三加强件130进行传力，第一减震塔210和前壁板230之间可以通过其中一个第二加强件120和第一加强件110进行传力，第二减震塔220和前壁板230之间可以通过另一个第二加强件120和第一加强件110进行传力。从而能够进一步吸收以及传递部分能量，进而有益于提高车身扭转刚度，降低车辆200出现横摆现象的风险，提高车辆200的行驶性能，保证车辆200的稳定性和舒适性。

在一种可能的实现方式中，参照图3所示，第一加强件110、第二加强件120以及第三加强件130均可以为管状结构，加强装置100为由第一加强件110、其中一个第二加强件120、第三加强件130以及另一个第二加强件120依次首尾相连的环状结构。

示例性的，第一加强件110可以为圆管，第二加强件120和第三加强件130也可以为圆管，通过压弯工艺成型，结构简单，成型较容易，管梁两端使用打扁工艺成型安装面，并设计安装孔，通过螺接连接至第一减震塔210和第二减震塔220。

上述加强装置100的结构，能够吸收以及传递部分能量，进而有益于提高车身扭转刚度，降低车辆200出现横摆现象的风险，提高车辆200的行驶性能，保证车辆200的稳定性和舒适性。

在一种可能的实现方式中，第一加强件110、第二加强件120以及第三加强件130均可以为板状结构。参照图6和图7所示，加强装置100包括加强外壳140，加强外壳140可以包括外壳本体141以及开设在加强外壳140的中部位置处的镂空区142。

外壳本体141为由第一加强件110、其中一个第二加强件120、第三加强件130以及另一个第二加强件120依次首尾相连的环状结构，第一加强件110的内边缘、其中一个第二加强件120的内边缘、第三加强件130的内边缘以及另一个第二加强件120的内边缘共同限定出镂空区142的边缘。

示例性的，镂空区142的截面呈“三角形”(参照图6中A处位置所示)，外壳本体141的截面呈“三角形”(参照图6中B处位置所示)，从而使得加强外壳140形成双“三角形”结构，进而有益于最大限度地提升车身的碰撞扭转刚度。

通过设置外壳本体141，从而通过外壳本体141可以吸收并传递一部分能量，进而有益于提高车身扭转刚度，降低车辆200出现横摆现象的风险；通过开设镂空区142，这样在确保提高车身扭转刚度的基础上，还有益于实现加强装置100的轻量化。

在一种可能的实现方式中，参照图7所示，加强外壳140包括加强腔，加强外壳140的靠近加强腔一侧的壁面上设置有多个加强筋150，即，多个加强筋150设置在加强外壳140的内壁面。

示例性的，参照图7所示，加强筋150可以包括多个，多个加强筋150可以交错排布在加强外壳140的内壁面上，或者，多个加强筋150可以沿其他方式进行排布，本申请实施例对此不做具体限定。这样，一方面不会影响到加强外壳140正面的布置安装，另一方面有益于提升加强外壳140的结构强度。

加强筋150的加强厚度可以介于10mm-15mm，示例性的，加强筋150的加强厚度可以根据实际需要设置为10mm、11mm、12mm、13mm、14mm、15mm或10mm-15mm之间的任意值。

继续参照图7所示，加强外壳140的背离加强腔一侧的壁面上设置有多个加强凸起160，即，加强凸起160设置在加强外壳140的外壁面。

具体的，加强凸起160可以设置在与前壁板230相连的位置处、与第一减震塔210相连的位置处以及与第二减震塔220相连的位置处，从而可以对加强外壳140进行局部加强，避免传统的工艺铸造问题因无法制作区域加强、只能整体加强，不利于整车轻量化的问题，同时有利于提升加强外壳140的安装区域的连接强度。

加强凸起160的加强厚度可以介于10mm-15mm，示例性的，加强凸起160的加强厚度可以根据实际需要设置为10mm、11mm、12mm、13mm、14mm、15mm或10mm-15mm之间的任意值。从而，一方面能避免当加强厚度过薄时，不能有效起到加强的作用，另一方面能够避免当加强厚度过厚时影响装配的问题。

在一种可能的实现方式中，参照图3和图6所示，还可以包括转接支架170，转接支架170位于前壁板230和第一加强件110之间，加强装置100通过转接支架170与前壁板230相连，从而能够有效提高前壁板230和加强装置100的连接强度。

示例性的，转接支架170可以为热成型钣金结构总成。

在一种可能的实现方式中，第一加强件110可以为中空的铝合金件，第二加强件120可以为中空的铝合金件，第三加强件130可以为中空的铝合金件。通过设置第一加强件110、第二加强件120和第三加强件130为中空的结构件，有利于实现加强装置100的轻量化。

第一加强件110、第二加强件120以及第三加强件130可以为一体件，具体的，第一加强件110、第二加强件120以及第三加强件130均为铝合金高真空压铸件，并通过一体压铸成型，有利于提高加强装置100的结构强度，节省装配零部件。

在一种可能的实现方式中，第一加强件110的厚度范围可以介于10mm-15mm，示例性的，第一加强件110的厚度可以根据实际需要设置为10mm、11mm、12mm、13mm、14mm、15mm或10mm-15mm之间的任意值。

第二加强件120的厚度范围可以介于10mm-15mm，示例性的，第二加强件120的厚度可以根据实际需要设置为10mm、11mm、12mm、13mm、14mm、15mm或10mm-15mm之间的任意值。

第三加强件130的厚度范围可以介于10mm-15mm，示例性的，第三加强件130的厚度可以根据实际需要设置为10mm、11mm、12mm、13mm、14mm、15mm或10mm-15mm之间的任意值。

需要说明的是，第一加强件110、第二加强件120以及第三加强件130的具体厚度可以根据实际需要进行设置。

图8为本申请实施例提供的第二种结构的加强装置的加强外壳和第一减震塔装配的结构示意图，图9为本申请实施例提供的第二种结构的加强装置的加强外壳和前壁板装配的结构示意图。

在一种可能的实现方式中，参照图8所示，外壳本体141上可以设置有两个安装孔1411，其中一个安装孔1411可以为条形过孔，另一个安装孔1411可以为圆形安装孔1411，两个安装孔1411相辅相成，提升装配便利性。

第一减震塔210上可以设置有两个减震安装点211，减震安装点211为机加内螺纹孔，减震安装点211与第一减震塔210一体成型，有利于提升连接性能，从而有益于提升结构强度；同样的，第二减震塔220上也设置有两个减震安装点211。

装配时，两个安装孔1411与两个减震安装点211一一对应相连，并通过螺栓180紧固相连。

在一种可能的实现方式中，参照图9所示，外壳本体141上可以设置有两个连接孔1412，其中一个连接孔1412可以为条形过孔，另一个连接孔1412可以为圆形安装孔1411，两个连接孔1412相辅相成，提升装配便利性。

转接支架170上设置有两个转接安装点171，两个转接安装点171可以为凸焊螺母，凸焊螺母焊接在转接支架170上，有利于提升结构强度和连接性能，装配时，外壳本体141和转接支架170可以通过螺栓180紧固相连。

在一种可能的实现方式中，参照图6所示，减震安装点211和转接安装点171上分别开设有安装点沉台面190，安装点沉台面190用于避让螺栓180的法兰面，以确保螺栓180装配后的上表面为平面，不会影响正常装配。

具体的，安装点沉台面190的避让沉台深度范围可以设置为5mm-8mm，示例性的，安装点沉台面190的避让沉台深度可以根据实际需要设置为5mm、6mm、7mm、8mm或者5mm-8mm之间的任意值，本申请实施例中对此不做进一步限定。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

在本申请的描述中，需要理解的是，本文中使用的术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、***、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等应做广义理解，例如可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成为一体；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以使两个元件内部的相连或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种加强装置，用于车辆上，所述车辆包括前壁板，以及位于所述前壁板同一侧外且彼此相对的第一减震塔、第二减震塔，其特征在于，

所述加强装置设置于所述第一减震塔、所述第二减震塔之间，并包括第一加强件和两个第二加强件，所述第一加强件相对所述第二加强件位于靠近所述前壁板的一侧，所述加强装置用于通过所述第一加强件与所述前壁板相连；

两个所述第二加强件的第一端分别连接于所述第一加强件的相对两端，两个所述第二加强件的第二端沿相背离彼此的方向分别延伸至靠近所述第一减震塔和所述第二减震塔的一侧，所述加强装置用于通过其中一个所述第二加强件与所述第一减震塔相连、以及用于通过另一个所述第二加强件与所述第二减震塔相连；

且，所述第一加强件的延伸方向分别与两个所述第二加强件的延伸方向呈夹角状。

2.根据权利要求1所述的加强装置，其特征在于，所述加强装置还包括第三加强件，所述第三加强件的相对两端分别与两个所述第二加强件的第二端相连，所述第三加强件的延伸方向分别与两个所述第二加强件的延伸方向呈夹角状。

3.根据权利要求2所述的加强装置，其特征在于，所述第一加强件、所述第二加强件以及所述第三加强件均为管状结构；

所述加强装置为由所述第一加强件、其中一个所述第二加强件、所述第三加强件以及另一个所述第二加强件依次首尾相连的环状结构。

4.根据权利要求2所述的加强装置，其特征在于，所述第一加强件、所述第二加强件以及所述第三加强件均为板状结构；

所述加强装置包括加强外壳，所述加强外壳包括外壳本体以及开设在所述加强外壳的中部位置处的镂空区；

所述外壳本体为由所述第一加强件、其中一个所述第二加强件、所述第三加强件以及另一个所述第二加强件依次首尾相连的环状结构；

所述第一加强件的内边缘、其中一个所述第二加强件的内边缘、所述第三加强件的内边缘以及另一个所述第二加强件的内边缘共同限定出所述镂空区的边缘。

5.根据权利要求4所述的加强装置，其特征在于，所述外壳本体具有加强腔，所述外壳本体的靠近所述加强腔一侧的壁面上设置有多个加强筋；

和/或，所述外壳本体的背离所述加强腔一侧的壁面上设置有多个加强凸起。

6.根据权利要求1-5中任一项所述的加强装置，其特征在于，还包括转接支架，所述转接支架位于所述前壁板和所述第一加强件之间，所述加强装置用于通过所述转接支架与所述前壁板相连。

7.根据权利要求2-5中任一项所述的加强装置，其特征在于，所述第一加强件为中空的铝合金件；和/或，所述第二加强件为中空的铝合金件；和/或，所述第三加强件为中空的铝合金件；

和/或，所述第一加强件、所述第二加强件以及所述第三加强件为一体件。

8.根据权利要求5所述的加强装置，其特征在于，所述第一加强件的厚度范围介于10mm-15mm；和/或，所述第二加强件的厚度范围介于10mm-15mm；和/或，所述第三加强件的厚度范围介于10mm-15mm；

和/或，所述加强凸起的加强厚度范围介于10mm-15mm；和/或，所述加强筋的加强厚度范围介于10mm-15mm。

9.根据权利要求4所述的加强装置，其特征在于，所述镂空区的截面呈“三角形”；和/或，所述外壳本体的截面呈“三角形”。

10.一种车辆，其特征在于，包括前壁板、以及位于所述前壁板同一侧外且彼此相对的第一减震塔、第二减震塔和权利要求1-9中任一项所述的加强装置；

所述加强装置设置于所述第一减震塔、所述第二减震塔之间，所述加强装置通过第一加强件与所述前壁板相连、以及通过其中一个第二加强件与所述第一减震塔相连、通过另一个所述第二加强件与所述第二减震塔相连。