CN220548929U - 动力传动***和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种动力传动***和车辆，所述动力传动***，包括：发动机；离合器，所述离合器连接有第一输入轴和第二输入轴，且用于将所述第一输入轴和/或所述第二输入轴与所述发动机动力连接，所述第一输入轴适于与差速器动力连接；第一电机，所述第一电机连接有第三输入轴，所述第三输入轴适于分别与所述第二输入轴和所述差速器选择性地动力连接；第二电机，所述第二电机适于与所述差速器动力连接。本实用新型的动力传动***，通过离合器、三个输入轴的配合设计，可实现不同动力性能的纯电驱动模式，极大地增强了驱动力，且发动机输出的动力可选择性地输出至第一电机，避免出现发动机带动第一电机空转的情况，提高发动机的效率。

Description

动力传动***和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆制造技术领域，尤其涉及一种动力传动***和具有该动力传动***的车辆。

背景技术

相关技术中，新能源汽车市场主流混合动力***普遍采用双电机同步器式1-3挡齿轮传动结构或湿式离合器行星排式结构。但是目前的双电机混合动力***中仅一个电机用于驱动车辆运行，且在发动机始终与其中一个电机连接，很难避免发动机运行过程中带动第一电机空转而造成的功耗损失，降低了动力传动***的传动效率。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型提出一种动力传动***，两个电机均可用于实现动力输出，提升驱动能力，且发动机在进行动力输出时，可与第一电机进行动力分离，降低损失功耗。

根据本实用新型实施例的动力传动***，包括：发动机；离合器，所述离合器连接有第一输入轴和第二输入轴，且用于将所述第一输入轴和/或所述第二输入轴与所述发动机动力连接，所述第一输入轴适于与差速器动力连接；第一电机，所述第一电机连接有第三输入轴，所述第三输入轴适于分别与所述第二输入轴和所述差速器选择性地动力连接；第二电机，所述第二电机适于与所述差速器动力连接。

根据本实用新型实施例的动力传动***，通过离合器、三个输入轴的配合设计，可实现多种不同的驱动模式，满足用户在不同场景下的动力需求，尤其可实现不同动力性能的纯电驱动模式，在双电机同时进行驱动时，极大地增强了驱动力，同时，发动机输出的动力可选择性地输出至第一电机，避免出现发动机带动第一电机空转的情况，降低功耗，提高发动机的运行效率。

根据本实用新型实施例的动力传动***，所述第一输入轴构造为空心轴，且所述第一输入轴空套于所述第二输入轴外。

根据本实用新型实施例的动力传动***，所述第二输入轴外套设有第一传动齿轮，所述第三输入轴外套设有第二传动齿轮，所述第二传动齿轮适于通过第一同步器与所述第三输入轴选择性地动力接合，所述第一传动齿轮与所述第二传动齿轮啮合。

根据本实用新型实施例的动力传动***，还包括第一输出轴，所述第一输入轴和所述第三输入轴分别通过齿轮组与所述第一输出轴动力连接，所述第一输出轴与所述差速器动力连接。

根据本实用新型实施例的动力传动***，所述第一输入轴套设有至少一个主动齿轮，所述第一输出轴设有至少一个从动齿轮，至少一个所述主动齿轮与至少一个所述从动齿轮一一对应地啮合传动。

根据本实用新型实施例的动力传动***，所述从动齿轮为两个且分别为第一从动齿轮和第二从动齿轮，且所述第一从动齿轮和所述第二从动齿轮适于分别通过第二同步器与所述第一输出轴动力连接。

根据本实用新型实施例的动力传动***，所述第三输入轴套设有第三主动齿轮，所述第一输出轴套设有第三从动齿轮，所述第三从动齿轮与所述第三主动齿轮啮合，所述第三从动齿轮适于通过第三同步器与所述第一输出轴动力连接。

根据本实用新型实施例的动力传动***，所述第一输出轴位于所述第三输入轴与所述第二电机的电机轴之间，且与所述第三输入轴与所述第二电机的电机轴平行间隔开。

根据本实用新型实施例的动力传动***，所述第一输出轴适于与车辆的第一差速器动力连接，所述第二电机适于与车辆的第二差速器动力连接。

本实用新型还提出了一种车辆。

根据本实用新型实施例的车辆，设置有上述任一种实施例所述的动力传动***。

所述车辆和上述的动力传动***相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例一的动力传动***在整车中与控制器、电池的连接示意图；

图2是根据本实用新型实施例一的动力传动***的结构示意图；

图3是根据本实用新型实施例一的动力传动***在直驱一档时的动力路径图；

图4是根据本实用新型实施例一的动力传动***在纯电一档时的动力路径图；

图5是根据本实用新型实施例一的动力传动***在纯电并联时的动力路径图；

图6是根据本实用新型实施例一的动力传动***在串联模式时的动力路径图；

图7是根据本实用新型实施例一的动力传动***在并联一档时的动力路径图；

图8是根据本实用新型实施例一的动力传动***在混联一档时的动力路径图；

图9是根据本实用新型实施例一的动力传动***在全驱一档时的动力路径图；

图10是根据本实用新型实施例一的动力传动***在制动能量回收时的动力路径图；

图11是根据本实用新型实施例二的动力传动***；

图12是根据本实用新型实施例三的动力传动***。

附图标记：

动力传动***100，

发动机11，离合器12，第一电机13，第二电机14，电机齿轮15，

第一输入轴21，第一主动齿轮211，第二主动齿轮212，第二输入轴22，第一传动齿轮221，第三输入轴23，第二传动齿轮231，第三主动齿轮232，

第一输出轴31，第一从动齿轮311，第二从动齿轮312，第三从动齿轮313，第一输出齿轮314，第二输出轴32，第一惰轮321，第二惰轮322，第一同步器33，第二同步器34，第三同步器35，

差速器4，第一差速器41，第二差速器42，差速器齿圈43，控制器51，电池52。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面参考图1-图12描述根据本实用新型实施例的动力传动***100，该动力传动***100可实现多种不同的纯电驱动模式，且可实现双电机驱动，丰富纯电驱动模式，增强驱动力，同时，发动机11输出的动力可选择性地输出至第一电机13，避免出现发动机11带动第一电机13空转的情况，降低功耗，提高发动机11的运行效率。

如图1-图12所示，根据本实用新型一个实施例的动力传动***100，包括：发动机11、离合器12、第一电机13和第二电机14。

其中，离合器12连接有第一输入轴21和第二输入轴22，且用于将第一输入轴21和/或第二输入轴22与发动机11动力连接，这样，发动机11输出的动力可选择性地传递至第一输入轴21或第二输入轴22，也可同时传递至第一输入轴21和第二输入轴22，结构设置灵活，动力可根据实际的需求进行选择性地输出。

第一输入轴21适于与差速器4动力连接，第一电机13连接有第三输入轴23，第三输入轴23适于分别与第二输入轴22和差速器4选择性地动力连接。也就是说，发动机11输出的驱动力可传递至第一输入轴21，以通过第一输入轴21传递至差速器4，实现较高效率的发动机11直接驱动车辆行驶；或者，第二输入轴22与第三输入轴23进行动力连接，同时，发动机11输出的驱动力可传递至第二输入轴22上，并通过第二输入轴22传递至第三输入轴23，进而通过第三输入轴23传递至第一电机13，以使发动机11驱动第一电机13进行发电；以及，在第三输入轴23与差速器4进行动力连接时，发动机11输出的驱动力可从第二输入轴22传递至第三输入轴23进而朝向差速器4进行输出，实现车辆驱动，第一电机13输出的动力也可通过第三输入轴23输出到差速器4进行电力驱动，从而丰富动力模式。

其中，在实际进行驱动时，发动机11通过离合器12可灵活地选择输出动力路线，如在发动机11不需驱动第一电机13进行发电时，可通过离合器12将发动机11与第一输入轴21进行动力连接，且将发动机11与第二输入轴22进行动力断开，这样，发动机11在驱动车辆时，不需带动第一电机13空转，从而有效地避免了发动机11驱动过程中第一电机13空转的拖曳力矩而造成的发动机11扭矩损失，大大地提高***的传动效率。且在发动机11不输出驱动力时，第一电机13输出端的驱动力也可通过第三输入轴23传递至差速器4，实现第一电机13的纯电驱动。

以及，第二电机14适于与差速器4动力连接，这样，第二电机14也可将动力传递至差速器4，以使第二电机14用于驱动车辆行驶，其中，第二电机14既可以单独用于驱动车辆运动，也可与第一电机13、发动机11中的至少一个配合用于进行车辆驱动，即本实用新型实施例的动力传动***100，可实现多种不同的驱动形式，即可实现混合动力驱动，也可实现不同类型的纯电驱动，尤其在第一电机13和第二电机14共同进行纯电驱动时，使得驱动能力更强，且在双电机驱动模式下，发动机11可灵活地进入串联为双电机提供能量，使得车辆的驱动动力性更强。

根据本实用新型实施例的动力传动***100，通过离合器12、三个输入轴的配合设计，可实现多种不同的驱动模式，满足用户在不同场景下的动力需求，尤其可实现不同动力性能的纯电驱动模式，在双电机同时进行驱动时，极大地增强了驱动力，同时，发动机11输出的动力可选择性地输出至第一电机13，避免出现发动机11带动第一电机13空转的情况，降低功耗，提高发动机11的运行效率。

在一些实施例中，第一输入轴21构造为空心轴，且第一输入轴21空套于第二输入轴22外，以使第一输入轴21与第二输入轴22共用轴向、径向上的空间，提高空间利用率。

其中，如图1所示，第一输入轴21和第二输入轴22的左端均与离合器12相连，且第一输入轴21构造为套筒状，第二输入轴22构造为实心轴，第二输入轴22穿设于第一输入轴21内，且二者之间可通过轴承进行支撑，以使第一输入轴21和第二输入轴22可相对转动，由此，第一输入轴21和第二输入轴22装配后，极大地减小了整体的空间占用，且在发动机11进行动力输出时，可分别从两个输入轴进行动力平行输出。

在一些实施例中，第二输入轴22外套设有第一传动齿轮221，第三输入轴23外套设有第二传动齿轮231，第二传动齿轮231适于通过第一同步器33与第三输入轴23选择性地动力接合，第一传动齿轮221与第二传动齿轮231啮合，以使第二输入轴22上的动力可通过第一传动齿轮221、第二传动齿轮231传递至第一电机13进行发电。

其中，在实际使用时，发电模式中，第一同步器33将第二传动齿轮231与第三输入轴23进行动力连接，以使发动机11的动力可通过第二输入轴22传递至第三输入轴23用于第一电机13发电。而在发动机11不需驱动第一电机13发电时，可通过第一同步器33将第二传动齿轮231与第三输入轴23分离，避免第二输入轴22上的动力带动第一电机13空转，实现动力的切断，由此，可很好地规避了发动机11驱动过程中由于第一电机13空转的拖曳力矩而造成的发动机11扭矩损失，大大提高了传动效率。

在一些实施例中，动力传动***100，还包括第一输出轴31，第一输入轴21和第三输入轴23分别通过齿轮组与第一输出轴31动力连接，第一输出轴31与差速器4动力连接，以使第一输入轴21和第三输入轴23上的动力可分别从第一输出轴31输出至差速器4，实现对车辆的驱动。

也就是说，发动机11在进行车辆驱动时，发动机11输出的驱动力可通过离合器12传递至第一输入轴21，在第一输入轴21上通过齿轮组传递至第一输出轴31，再通过第一输出轴31传递至差速器4，同时，第一电机13输出的驱动力也可通过齿轮组传递至第一输出轴31，实现两个驱动力从不同路径传递至第一输出轴31的动力设计。

在一些实施例中，第一输入轴21套设有至少一个主动齿轮，第一输出轴31设有至少一个从动齿轮，至少一个主动齿轮与至少一个从动齿轮一一对应地啮合传动，以使第一输入轴21上的动力可通过主动齿轮传递至第一输出轴31上的从动齿轮，进而从第一输出轴31传递至差速器4。

具体地，如图1、图2和图12所示，第一输入轴21上设置有两个主动齿轮，第一输出轴31上设置有两个从动齿轮，以使第一输入轴21上的动力可从两个不同的挡位传递至第一输出轴31，实现两个挡位的切换和控制；或者，如图11所示，在第一输入轴21上设置有一个主动齿轮，且第一输出轴31上设置有一个从动齿轮，实现从第一输入轴21到第一输出轴31一个挡位的动力输出，简化动力传动***100的结构。

当然，主动齿轮和从动齿轮的设置数量可根据实际的挡位需求进行灵活地设置，以丰富动力传动***100的挡位。

在一些实施例中，从动齿轮为两个且分别为第一从动齿轮311和第二从动齿轮312，且第一从动齿轮311和第二从动齿轮312适于分别通过第二同步器34与第一输出轴31动力连接，也就是说，主动齿轮也为两个，且分别为第一主动齿轮211和第二主动齿轮212，第一主动齿轮211与第一从动齿轮311啮合传动，第二主动齿轮212和第二从动齿轮312啮合传动，从而可实现两个挡位的驱动。

其中，如图1所示，第一从动齿轮311和第二从动齿轮312均为空套于第一输出轴31上，第二同步器34安装于第一输出轴31上且位于第一从动齿轮311和第二从动齿轮312之间，具体地，在第二同步器34朝左滑动至可使得第一从动齿轮311与第一输出轴31进行动力接合，进而使得第一输入轴21上的动力从第一主动齿轮211与第一从动齿轮311传递至第一输出轴31，且在第二同步器34朝右滑动至可使得第二从动齿轮312与第一输出轴31进行动力接合，进而使得第一输入轴21上的动力从第二主动齿轮212与第二从动齿轮312传递至第一输出轴31，由此，可灵活地实现动力的切换。

在一些实施例中，第三输入轴23套设有第三主动齿轮232，第一输出轴31套设有第三从动齿轮313，第三从动齿轮313与第三主动齿轮232啮合，第三从动齿轮313适于通过第三同步器35与第一输出轴31动力连接，这样，可使得第三输入轴23上的动力可通过第三主动齿轮232、第三从动齿轮313传递至第一输出轴31，实现第一电机13的动力输出。

其中，如图1和图2所示，在第三从动齿轮313空套于第一输出轴31上，第三同步器35安装于第一输出轴31上，可通过第三同步器35的朝左滑动使得第三从动齿轮313与第一输出轴31进行动力接合固定，以灵活地切换第一电机13的动力输出状态。

在一些实施例中，第一输出轴31位于第三输入轴23与第二电机14的电机轴之间，且与第三输入轴23与第二电机14的电机轴平行间隔开，以使第三输入轴23、第一输出轴31和第二电机14的电机轴可沿纵向上平行间隔开，从而合理地利用车辆在纵向上的长度空间，从而可避免各个轴之间在横向上形成安装干涉。

在一些实施例中，第一输出轴31适于与车辆的第一差速器41动力连接，第二电机14适于与车辆的第二差速器42动力连接。第一输出轴31上输出的驱动力和第二电机14输出的驱动力可分别作用于不同的差速器4，其中，第一差速器41和第二差速器42中的一个可设置为前轮差速器4且另一个可设置为后轮差速器4，以实现车辆的四驱行驶。

具体地，如图12所示，第一输出轴31与第一差速器41动力连接，第一差速器41可为前轮差速器，以用于实现车辆的前驱，第二电机14可与第二差速器42动力连接，第二差速器42可为后轮差速器，从而极大地增强了车辆的驱动力矩。

在一些实施例中，动力传动***100还包括第二输出轴32，第二输出轴32与第二电机14的电机轴通过齿轮组啮合传动，第二输出轴32与差速器4动力连接，这样，第二电机14可通过齿轮组将动力传递至第二输出轴32，进而通过第二输出轴32传递至差速器4，实现第二电机14的纯电驱动。

具体地，如图1所示，第二电机14的电机轴设置有电机齿轮15，第二输出轴32的一端设有第一惰轮321且另一端设有第二惰轮322，电机齿轮15与第一惰轮321啮合传动，同时第二惰轮322与差速器齿圈43啮合，由此，可实现第二电机14的驱动力传递。

下面结合图1-图2描述本实用新型的实施例一的动力传动***100：

如图1和图2所示，第一电机13的输出端连接有离合器12，离合器12连接有第一输入轴21和第二输入轴22，第一输入轴21套设于第二输入轴22外。其中，第一输入轴21外设有第一主动齿轮211和第二主动齿轮212，第二输入轴22外设有第一传动齿轮221，第一电机13的电机轴连接有第三输入轴23，第三输入轴23设有第三主动齿轮232，且第三输入轴23还套设有第二传动齿轮231，第二传动齿轮231可通过第一同步器33与第三输入轴23选择性地接合。

进一步地，第一输出轴31上设置有第一从动齿轮311、第二从动齿轮312和第三从动齿轮313，同时第一输出轴31上设置有第二同步器34和第三同步器35，第二同步器34用于将第一从动齿轮311和第二从动齿轮312中的一个与第一输出轴31选择性地动力接合，第三同步器35用于将第三从动齿轮313与第一输出轴31选择性地动力接合。其中，第一主动齿轮211和第一从动齿轮311啮合，第二主动齿轮212与第二从动齿轮312啮合，第三主动齿轮232和第三从动齿轮313啮合，第一输出轴31上设置有第一输出齿轮314，第一输出齿轮314与差速器齿圈43啮合。

以及，第二电机14的电机轴设置有电机齿轮15，且在电机齿轮15与差速器4之间设有第二输出轴32，第二输出轴32上设有第一惰轮321和第二惰轮322，第一惰轮321与电机齿轮15啮合，第二惰轮322与差速器齿圈43啮合。

通过设置该动力传动***100，可实现多种不同的驱动模式，如可实现起步模式、驻车发电模式、直驱模式、纯电一挡模式、纯电二挡模式、纯电并联模式、串联模式、并联模式、混联模式、全驱模式、倒挡模式和能量回收模式。

具体地，起步模式：正常情况下,第二电机14提供动力，驱动车辆起步；在车辆需求大扭矩起步情况下,例如车辆在坡道进行起步,第一电机13可参与工作,与第二电机14共同驱动车轮起步。

驻车发电模式：车轮停止移动,此时第二电机14不工作,离合器12断开,第一主动齿轮211不工作、第二主动齿轮212不工作,第一同步器33结合,发动机11的动力通过发动机11的输入轴、发动机11启动第一传动齿轮221和第二传动齿轮231全部传递到第一电机13,以带动第一电机13进行发电。

直驱模式：直驱1档,如图3所示，发动机11作为动力源工作,离合器12结合,第一同步器33断开,第二同步器34左向移动与第一从动齿轮311的结合齿结合,发动机11的动力通过第一主动齿轮211、第一从动齿轮311、第一输出齿轮314和差速器齿圈43全部传递到差速器4,最终动力传递到车轮；直驱2档,发动机11作为动力源工作,离合器12结合,第一同步器33断开,第二同步器34右向移动与第二从动齿轮312结合齿结合,发动机11的动力通过第二主动齿轮212、第二从动齿轮312、第一输出齿轮314和差速器齿圈43全部传递到差速器4,最终动力传递到车轮；同时直驱1档模式下,第一同步器33结合,发动机11的富余动力通过发动机11的输入轴、发动机11启动第一传动齿轮221和第二传动齿轮231全部传递到第一电机13,以带动第一电机13进行发电,暂存到电池52中，可实现直驱一档充电模式；直驱2档模式下,原理同直驱1档模式一样,可实现直驱二档充电模式，在此不再赘述。

纯电模式：纯电1档,如图4所示，第二电机14作为驱动电机使用车辆电池52的电能工作,发动机11不工作,第一电机13不工作；纯电2档,第一电机13作为驱动电机使用车辆电池52的电能工作,发动机11不工作,第二电机14不工作；纯电并联,如图5所示，第一电机13、第二电机14使用车辆电池52的电能共同工作,发动机11不工作。

串联模式：如图6所示，第二电机14作为驱动电机使用车辆电池52的电能工作,发动机11带动第一电机13对第二电机14供电或在设定工况下对车辆的电池52进行充电；设定工况可以是车辆电池52不足的情况。

并联模式：并联一档，如图7所示，发动机11在设定的经济工作点运行,第二电机14根据当前动力需要或车辆电池52电量的需要进行动力输出或对车辆电池52充电,第一电机13不工作；同样当第一电机13进行动力输出或对车辆电池52充电时,第二电机14不工作，实现并联二档。

混联模式：如图8所示，发动机11工作,第一电机13发电、第二电机14工作,发动机11工作模式与直驱模式相同,第一电机13工作模式同串联模式、第二电机14工作模式同纯电1档模式相同；混联模式存在两个档位,仅发动机11工作档位不同,第一电机13与第二电机14工作模式相同,在此不再赘述。

全驱模式：如图9所示，发动机11工作，第一电机13工作、第二电机14工作，发动机11工作模式与直驱模式相同，第一电机13工作模式同纯电二档模式，第二电机14工作模式同纯电一档相同；全驱动模式存在两个档位，仅发动机11工作模式不同，第一电机13与第二电机14工作模式相同，在此不再赘述。

倒档模式：第二电机14反转(第二电机14正转时,第二电机14驱动车辆向车辆的前侧、左侧或右侧中的一个方向移动,第二电机14反转的方向与第二电机14正转的方向为第二电机14轴向的相反方向)第二电机14的动力经过电机齿轮15、第一惰轮321以及第二惰轮322和差速器齿圈43传递到差速器4,使车辆倒退,实现倒档功能；同样车辆根据不同的路况,第一电机13反转,第一电机13的动力经过第三主动齿轮232、第三从动齿轮313(第三同步器35左向移动与第三从动齿轮313的结合齿结合)以及第一输出齿轮314和差速器齿圈43传递到差速器4，使车辆倒退,实现倒档功能；第一电机13反转可以根据路况单独参与倒档驱动或助力第二电机14实现倒档工作。

能量回收模式：如图10所示，在各个模式及档位下,第一电机13和第二电机14均可以用于能量回收,具体的,第一电机13和第二电机14可将车辆的动能转化成电能并存入车辆电池52中,以供第一电机13和/或第二电机14驱动时使用。

下面结合图11描述本实用新型实施例二的动力传动***100，如图11所示，第一电机13的输出端连接有离合器12，离合器12连接有第一输入轴21和第二输入轴22，第一输入轴21套设于第二输入轴22外。其中，第一输入轴21外设有第一主动齿轮211，第二输入轴22外设有第一传动齿轮221，第一电机13的电机轴连接有第三输入轴23，第三输入轴23设有第三主动齿轮232，且第三输入轴23还套设有第二传动齿轮231，第二传动齿轮231可通过第一同步器33与第三输入轴23选择性地接合。

进一步地，第一输出轴31上设置有第一从动齿轮311和第三从动齿轮313，同时第一输出轴31上设置有第二同步器34，第二同步器34用于将第一从动齿轮311和第三从动齿轮313中的一个与第一输出轴31选择性地动力接合。其中，第一主动齿轮211和第一从动齿轮311啮合，第三主动齿轮232和第三从动齿轮313啮合，第一输出轴31上设置有第一输出齿轮314，第一输出齿轮314与差速器齿圈43啮合。

以及，第二电机14的电机轴设置有电机齿轮15，且在电机齿轮15与差速器4之间设有第二输出轴32，第二输出轴32上设有第一惰轮321和第二惰轮322，第一惰轮321与电机齿轮15啮合，第二惰轮322与差速器齿圈43啮合。

其中，在该实施例的动力传动***100中，在直驱模式、纯电模式、串联模式、并联模式、混联模式、全驱动模式可实现多档位切换；在本实例中,可实现直驱一档、纯电一档、纯电二档、串联一档、并联一档,共计五个档位。其与实施例一的区别在于,取消第二主动齿轮212、取消第二从动齿轮312,取消第三同步器35。减少了直驱二档,并联二档,其他档位的动力传递路线不变。

下面结合图12描述本实用新型的实施例一的动力传动***100：

如图12所示，第一电机13的输出端连接有离合器12，离合器12连接有第一输入轴21和第二输入轴22，第一输入轴21套设于第二输入轴22外。其中，第一输入轴21外设有第一主动齿轮211和第二主动齿轮212，第二输入轴22外设有第一传动齿轮221，第一电机13的电机轴连接有第三输入轴23，第三输入轴23设有第三主动齿轮232，且第三输入轴23还套设有第二传动齿轮231，第二传动齿轮231可通过第一同步器33与第三输入轴23选择性地接合。

进一步地，第一输出轴31上设置有第一从动齿轮311、第二从动齿轮312和第三从动齿轮313，同时第一输出轴31上设置有第二同步器34和第三同步器35，第二同步器34用于将第一从动齿轮311和第二从动齿轮312中的一个与第一输出轴31选择性地动力接合，第三同步器35用于将第三从动齿轮313与第一输出轴31选择性地动力接合。其中，第一主动齿轮211和第一从动齿轮311啮合，第二主动齿轮212与第二从动齿轮312啮合，第三主动齿轮232和第三从动齿轮313啮合，第一输出轴31上设置有第一输出齿轮314，第一输出齿轮314与第一差速器41的差速器齿圈43啮合。

以及，第二电机14的电机轴设置有电机齿轮15，且在电机齿轮15与差速器4之间设有第二输出轴32，第二输出轴32上设有第一惰轮321和第二惰轮322，第一惰轮321与电机齿轮15啮合，第二惰轮322与第二差速器42的差速器齿圈43啮合。

该实施例的动力传动***100，在直驱模式、纯电模式、串联模式、并联模式下可实现多档位切换,在本实例中,可实现直驱一档、直驱二档、纯电后驱、纯电前驱、纯电四驱、串联模式、并联两驱、并联四驱,共计八个档位。其与实施例一的区别在于,将混合动力***中的第二电机14从前驱***中剥离,布置到车辆的后轴上,形成后驱动***总成,新增后第二差速器42,包括第二差速器42的差速器齿圈43,其中第二电机14的电机齿轮15、第一惰轮321、第二输出轴32、第二惰轮322和均布置在后轴上；实施例三混合动力***新增了纯电后驱,纯电四驱、并联四驱,另外新增了双轴能量回收***,其他档位的动力传递路线不变,其他特征与实施例一特征相同,在此不再赘述。

本实用新型还提出了一种车辆。

根据本实用新型实施例的车辆，设置有上述任一种实施例的动力传动***100，本发明通过在第一电机13的第三输入轴23与第一输入轴21之间增加一对齿轮副啮合,使第一电机13在设定的区间内实现直接驱动车辆行驶功能,解决了第二电机14单一固定速比驱动的问题,第一电机13可直接参与驱动,同时车辆根据不同的路况,第一电机13与第二电机14可共同驱动车辆行驶,使驱动能力更强。其中，本发明通过将第一电机13与发动机11之间的减速齿轮副由长啮合状态设计成由同步器参与的解耦控制,有效规避了发动机11驱动过程中因第一电机13空转拖曳力矩而造成的发动机11扭矩损失,大大提高了***的传动效率。

以及，本发明通过优化齿轮速比,删减了1对减速齿轮副,由现有的直驱3个档位改为直驱2个档位,同时由于第一电机13和第二电机14均具有驱动能力,因此可以在降低第二电机14性能的前提下,提高第一电机13的性能,使成本降低；双电机驱动模式下,发动机11可灵活的进入串联为双电机提供能量,使车辆的驱动动力性更强；同时刹车或减速时,双电机均可以用于制动能量回收。

如图1所示，在整车上搭载有控制器51，控制器51可分别与第一电机13、第二电机14进行电连接，以对第一电机13和第二电机14的状态进行灵活地控制，同时控制器51也与车内的电池52电连接，控制器51可用于控制电池52进行充电或放电，利于实现车辆的发电或电驱动模式。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种动力传动***，其特征在于，包括：

发动机；

离合器，所述离合器连接有第一输入轴和第二输入轴，且用于将所述第一输入轴和/或所述第二输入轴与所述发动机动力连接，所述第一输入轴适于与差速器动力连接；

第一电机，所述第一电机连接有第三输入轴，所述第三输入轴适于分别与所述第二输入轴和所述差速器选择性地动力连接；

第二电机，所述第二电机适于与所述差速器动力连接。

2.根据权利要求1所述的动力传动***，其特征在于，所述第一输入轴构造为空心轴，且所述第一输入轴空套于所述第二输入轴外。

3.根据权利要求1所述的动力传动***，其特征在于，所述第二输入轴外套设有第一传动齿轮，所述第三输入轴外套设有第二传动齿轮，所述第二传动齿轮适于通过第一同步器与所述第三输入轴选择性地动力接合，所述第一传动齿轮与所述第二传动齿轮啮合。

4.根据权利要求1所述的动力传动***，其特征在于，还包括第一输出轴，所述第一输入轴和所述第三输入轴分别通过齿轮组与所述第一输出轴动力连接，所述第一输出轴与所述差速器动力连接。

5.根据权利要求4所述的动力传动***，其特征在于，所述第一输入轴套设有至少一个主动齿轮，所述第一输出轴设有至少一个从动齿轮，至少一个所述主动齿轮与至少一个所述从动齿轮一一对应地啮合传动。

6.根据权利要求5所述的动力传动***，其特征在于，所述从动齿轮为两个且分别为第一从动齿轮和第二从动齿轮，且所述第一从动齿轮和所述第二从动齿轮适于分别通过第二同步器与所述第一输出轴动力连接。

7.根据权利要求4所述的动力传动***，其特征在于，所述第三输入轴套设有第三主动齿轮，所述第一输出轴套设有第三从动齿轮，所述第三从动齿轮与所述第三主动齿轮啮合，所述第三从动齿轮适于通过第三同步器与所述第一输出轴动力连接。

8.根据权利要求4所述的动力传动***，其特征在于，所述第一输出轴位于所述第三输入轴与所述第二电机的电机轴之间，且与所述第三输入轴与所述第二电机的电机轴平行间隔开。

9.根据权利要求4所述的动力传动***，其特征在于，所述第一输出轴适于与车辆的第一差速器动力连接，所述第二电机适于与车辆的第二差速器动力连接。

10.一种车辆，其特征在于，设置有权利要求1-9中任一项所述的动力传动***。