CN220527828U - 电机总成及电驱*** - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种电机总成及电驱***，电机总成包括机壳、电机模块、减速器模块以及电控模块安装结构；电机模块设于机壳内；减速器模块的输入轴与电机模块的电机轴连接；电控模块安装结构包括设置于机壳第一表面的第一安装结构及设置于机壳第二表面的第二安装结构；其中，电控模块选择性地安装于第一安装结构以设置于第一表面，或电控模块选择性地安装于第二安装结构以设置于第二表面。本实用新型技术方案提供了一种能够适用于前驱和后驱的不同使用场景的电机总成。

Description

电机总成及电驱***

技术领域

本实用新型涉及驱动***技术领域，特别涉及一种电机总成及电驱***。

背景技术

在电动汽车电驱***中，主流产品类型为集中式电驱***，随着整车对动力性、驾驶性的需求不断提升。分布式电机总成应运而生，前驱和后驱电驱***的尺寸要求有区别，在相关技术中，电机总成的电控模块的安装位置是固定的，无法选择性地安装在电机模块的上方或电机模块的侧方，从而电机总成无法同时适用于前驱和后驱的不同使用场景。

实用新型内容

本实用新型的主要目的是提出一种电机总成及电驱***，旨在提供一种能够适用于前驱和后驱的不同使用场景的电机总成。

为实现上述目的，本实用新型提出的一种电机总成，包括：

机壳；

电机模块，所述电机模块设于所述机壳内；

减速器模块，所述减速器模块的输入轴与所述电机模块的电机轴连接；

电控模块安装结构，所述电控模块安装结构包括设置于所述机壳第一表面的第一安装结构及设置于所述机壳第二表面的第二安装结构；

其中，所述电控模块选择性地安装于所述第一安装结构以设置于所述第一表面，或所述电控模块选择性地安装于所述第二安装结构以设置于所述第二表面。

在本实用新型的一实施例中，所述第一表面与所述第二表面相邻设置或相对设置。

在本实用新型的一实施例中，所述第一表面与所述第二表面分别为所述机壳的顶面和侧面。

在本实用新型的一实施例中，所述第一安装结构包括第一支架组及开设于所述第一支架组之间的第一接线口；所述第二安装结构包括第二支架组及开设于所述第二支架组之间的第二接线口；

其中，所述电控模块选择性地安装于所述第一支架组，以使所述电控模块的连接线通过所述第一接线口伸入所述机壳内，以与所述电机模块电连接；或所述电控模块选择性地安装于所述第二支架组，以使所述电控模块的连接线通过所述第二接线口伸入所述机壳内，以与所述电机模块电连接。

在本实用新型的一实施例中，所述第一支架组与所述第二支架组的伸出方向相互垂直或相互平行。

在本实用新型的一实施例中，所述机壳包括筒体和两个电机端盖，两个所述电机端盖分别盖设于所述筒体的两端，所述电机模块设于所述筒体内，所述减速器模块穿设于所述电机端盖；

其中，所述第一支架组设置于所述筒体和/或两个所述电机端盖，所述第二支架组设置于所述筒体和/或两个所述电机端盖。

在本实用新型的一实施例中，所述第一支架组及第二支架组均设置于两个所述电机端盖，所述第一接线口及所述第二接线口开设于所述筒体；

其中，所述第一接线口的开口朝向与所述第一支架组的伸出方向相同，所述第二接线口的开口朝向与所述第二支架组的伸出方向相同。

在本实用新型的一实施例中，所述机壳具有长度方向，所述电机模块包括两个电机，两个所述电机沿所述长度方向并排，所述电机的轴向与所述长度方向一致；所述减速器模块包括两个减速器，两所述电机位于两所述减速器之间，每一所述减速器的输入轴与一所述电机的电机轴连接。

在本实用新型的一实施例中，所述电机总成还包括油冷器，所述油冷器设于所述机壳，以对所述机壳和/或所述电机模块散热。

本实用新型还提出一种电驱***，包括如上所述的电机总成。

本实用新型提出的电机总成及电驱***中，通过在机壳的第一表面和第二表面分别设置有第一安装结构和第二安装结构，这样，在装配过程中，便可以根据前驱和后驱的不同使用场景将电控模块选择性地安装在第一安装结构或第二安装结构上，例如，当电机总成应用在前驱场景时，可以将电控模块安装在第一安装结构上，而当电机总成应用在后驱场景时，可以将电控模块安装在第二安装结构上，以使电机总成能够适用于前驱和后驱的不同使用场景。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。

图1为本实用新型电机总成一实施例中电控模块安装在第一表面时的结构示意图；

图2为本实用新型电机总成一实施例中电控模块安装在第二表面时的结构示意图；

图3为本实用新型电机总成一实施例的***示意图；

图4为本实用新型电机总成一实施例的部分结构示意图。

附图标号说明：

标号	名称	标号	名称
				100	电机总成	31	减速器
10	机壳	40	电控模块
				11	筒体	50	油冷器
111	第一表面	60	电控模块安装结构
				112	第二表面	61	第一安装结构
11a1	盖体	611	第一支架组
				12	电机端盖	612	第一接线口
13	减速器端盖	62	第二安装结构
				131	避让口	621	第二支架组
20	电机模块	622	第二接线口
				21	电机	a	长度方向
30	减速器模块

本实用新型目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

需要说明，若本实用新型实施例中有涉及方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)，则该方向性指示仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。

另外，若本实用新型实施例中有涉及“第一”、“第二”等的描述，则该“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本实用新型要求的保护范围之内。

本实用新型提出一种电机总成100及电驱***，旨在提供一种能够适用于前驱和后驱的不同使用场景的电机总成100。

以下将就本实用新型电机总成100及电驱***的具体结构进行说明：

结合参阅图1至图4，在本实用新型电机总成100的一实施例中，该电机总成100包括机壳10、电机模块20、减速器模块30以及电控模块安装结构60；电机模块20设于机壳10内；减速器模块30的输入轴与电机模块20的电机轴连接；电控模块安装结构60包括设置于机壳10第一表面111的第一安装结构61及设置于机壳10第二表面112的第二安装结构62，电控模块安装结构60用以安装电控模块40；其中，电控模块40选择性地安装于第一安装结构61或第二安装结构62。

可以理解的是，本实用新型提出的电机总成100中，通过在机壳10的第一表面111和第二表面112分别设置有第一安装结构61和第二安装结构62，这样，在装配过程中，便可以根据前驱和后驱的不同使用场景将电控模块40选择性地安装在第一安装结构61或第二安装结构62上，例如，当电机总成100应用在前驱场景时，可以将电控模块40安装在第一安装结构61上，以使该电控模块40设置于第一表面111，而当电机总成100应用在后驱场景时，可以将电控模块40安装在第二安装结构62上，以使该电控模块40设置于第二表面以使电机总成100能够适用于前驱和后驱的不同使用场景。

在实际应用过程中，机壳10的第一表面111和第二表面112可以为相对设置的两个表面，也可以为相邻设置的两个表面。在一些实施例中，当第一表面111和第二表面112为相对设置的两个表面时，第一安装结构61和第二安装结构62可以相对设置，也可以错位设置，具体可以根据实际的使用情况而定，在此不作具体限定。在另一些实施例中，当第一表面111和第二表面112为相邻设置的两个表面时，第一表面111和第二表面112可以分别为机壳10的顶面和侧面，也可以为机壳10的底部和侧面，还可以为机壳10的两个侧面。

进一步地，结合参阅图1至图4，在本实用新型电机总成100的一实施例中，第一表面111和第二表面112分别为上顶面和与该上顶面相邻的侧面。

如此设置，在装配过程中，便可以根据前驱和后驱的不同使用场景将电控模块40灵活安装在机壳10的顶面或者侧面上，同时便于电控模块40的安装，以通过电控模块40位置的灵活布置，不仅可以使用同一款电机总成100适用于整车前驱和后驱的不同使用场景，还可以调整电机总成100的X向和Z向尺寸，以提升电机总成100的组装灵活性。

进一步地，结合参阅图1至图4，在本实用新型电机总成100的一实施例中，第一安装结构61包括第一支架组611及开设于第一支架组611之间的第一接线口612；第二安装结构62包括第二支架组621及开设于第二支架组621之间的第二接线口622；其中，电控模块40选择性地安装于第一支架组611，以使电控模块40的连接线通过第一接线口612伸入机壳10内，以与电机模块20电连接；或电控模块40选择性地安装于第二支架组621，以使电控模块40的连接线通过第二接线口622伸入机壳10内，以与电机模块20电连接。

如此设置，在装配过程中，可以将电控模块40选择性地安装在第一支架组611或第二支架组621上，以通过对应的第一支架组611或第二支架组621来固定电控模块40，以保证电控模块40的安装稳定性，即可根据前驱和后驱的不同使用场景将电控模块40安装在电机模块20的上方或电机模块20的侧方，以使电机总成100适用于前驱和后驱的不同使用场景；并且，当电控模块40安装在第一支架组611上时，可以使电控模块40的连接线通过第一接线口612伸入机壳10的内部，以顺利与电机模块20实现电连接；当电控模块40安装在第二支架组621上时，可以使电控模块40的连接线通过第二接线口622伸入机壳10的内部，以顺利与电机模块20实现电连接。

示例性的，电控模块40可以采用螺钉、卡扣等方式连接在第一支架组611或第二支架组621上。

在一些实施例中，第一支架组611可以包括若干第一连接柱，若干第一连接柱环绕第一接线口612设置，以使电控模块40通过若干螺钉选择性地固定安装在若干第一连接柱上。同样地，第二支架组621可以包括若干第二连接柱，若干第二连接柱环绕第二接线口622设置，以使电控模块40通过若干螺钉选择性地固定安装在若干第二连接柱上。

进一步地，结合参阅图1至图4，在本实用新型电机总成100的一实施例中，第一支架组611与第二支架组621的伸出方向相互垂直或相互平行，也即，当第一表面111和第二表面112相邻设置时，则第一支架组611与第二支架组621的伸出方向垂直，当第一表面111和第二表面112相对设置时，则第一支架组611与第二支架组621的伸出方向平行。如此设置，不仅可以使电机总成100适用于前驱和后驱的不同使用场景，同时还便于电控模块40的安装。

进一步地，结合参阅图1至图4，在本实用新型电机总成100的一实施例中，第一接线口612与第二接线口622相互靠近。

如此设置，当将电控模块40安装在第一表面111上时，可以先将电控模块40的连接线穿过第一表面111上的第一接线口612，并将电控模块40固定在第一支架组611上，之后，由于第一表面111上的第一接线口612与第二表面112上的第二接线口622相互靠近，工作人员便可以将第二表面112上的第二接线口622作为操作口，以通过第二表面112上的第二接线口622将电控模块40的连接线与电机模块20实现电连接；同样地，当将电控模块40安装在第二表面112上时，可以先将电控模块40的连接线穿过第二表面112上的第二接线口622，并将电控模块40固定在第二支架组621上，之后，由于第一表面111上的第一接线口612与第二表面112上的第二接线口622相互靠近，工作人员便可以将第一表面111上的第一接线口612作为操作口，以通过第一表面111上的第一接线口612将电控模块40的连接线与电机模块20实现电连接。

在本实施例中，电控模块40上的UVW三相线、低压传感器可以通过连接线线束与电机模块20相连接。

在一些实施例中，当将电控模块40安装在第一表面111上时，在安装完成后，可以使用盖体11a1将第二表面112上作为操作口的第二接线口612盖合，以防止外界灰尘等杂质通过第二接线口622进入机壳10内部，而影响机壳10内部结构的正常使用；同样地，当将电控模块40安装在第二表面112上时，在安装完成后，可以使用盖体11a1将第一表面111上作为操作口的第一接线口612盖合，以防止外界灰尘等杂质通过第一接线口612进入机壳10内部，而影响机壳10内部结构的正常使用。

进一步地，结合参阅图1至图4，在本实用新型电机总成100的一实施例中，机壳10包括筒体11和两个电机端盖12；两个电机端盖12分别盖设于筒体11的两端，电机模块20设于筒体11内，减速器模块30穿设于电机端盖12；其中，第一支架组611设置于筒体11和/或两个电机端盖12，第二支架组621设置于筒体11和/或两个电机端盖12。

如此设置，在装配过程中，可以先将电机模块20安装在筒体11内，然后将两个电机端盖12分别盖设在筒体11的两端，然后将减速器模块30穿设在电机端盖12，以固定在电机端盖12上，并使减速器模块30的输入轴与电机模块20的电机轴连接；并且，第一支架组611具体可以设置在筒体11上或者两个电机端盖12上，第二支架组621也可以设置在筒体11上或者两个电机端盖12上，以实现电控模块40的灵活安装。

在一些实施例中，机壳10还可以包括两个减速器端盖13，每一减速器端盖13盖设于一电机端盖12远离筒体11的一端，如此，即可将电机模块20和减速器模块30均安装在机壳10内，以通过即可对电机模块20和减速器模块30进行保护。

在本实施例中，为了便于减速器模块30的输出轴与整车的驱动轮连接，可以在减速器端盖13上开设有避让口131，以使减速器模块30的输出轴通过避让口131与整车的驱动轮连接。

示例性的，电机端盖12与筒体11之间可以采用螺钉、卡扣等方式实现连接；并且，减速器端盖13与电机端盖12之间也可以采用螺钉、卡扣等方式实现连接。

进一步地，结合参阅图1至图4，在本实用新型电机总成100的一实施例中，第一支架组611及第二支架组621均设置于两个电机端盖12，第一接线口612及第二接线口622开设于筒体11；其中，第一接线口612的开口朝向与第一支架组611的伸出方向相同，第二接线口622的开口朝向与第二支架组621的伸出方向相同。

如此设置，在装配过程中，当需要将电控模块40安装在第一表面111时，首先将电控模块40的连接线通过第一接线口612伸入机壳10内，然后将电控模块40固定安装在第一支架组611上，由于第一支架组611的伸出方向与第一接线口612的朝向相同，即可通过电控模块40来覆盖第一接线口612，以防止外界灰尘等杂质通过第一接线口612进入机壳10内部，而对机壳10内部的结构造成影响；并且，当需要将电控模块40安装在第二表面112时，首先将电控模块40的连接线通过第二接线口622伸入机壳10内，然后将电控模块40固定安装在第二支架组621上，由于第二支架组621的伸出方向与第二接线口622的朝向相同，即可通过电控模块40来覆盖第二接线口622，以防止外界灰尘等杂质通过第二接线口622进入机壳10内部，而对机壳10内部的结构造成影响。

进一步地，结合参阅图1至图4，在本实用新型电机总成100的一实施例中，机壳10具有长度方向a，电机模块20包括两个电机21，两个电机21沿长度方向a并排设置，电机21的轴向与长度方向a一致；减速器模块30包括两个减速器31，两个电机21位于两个减速器31之间，每一减速器31的输入轴与一电机21的电机轴连接。

如此设置，通过将两个电机21沿机壳10的长度方向a并排设置，可以提升结构的紧凑性，以降低总成结构100的整体尺寸；另外，通过将两个电机21位于两个减速器31之间，不仅便于减速器31的安装，以使每一减速器31的输入轴便于与一电机21的电机轴连接，还便于每一减速器31的输出轴与整车的一驱动轮连接；并且，还能够使整体结构更加紧凑，以达到进一步降低整体轴向尺寸的目的。

在一些实施例中，可以使电机21的外径大于210mm，这样，通过采用两个外径大于210mm的大外径电机21，相比于采用外径小于210mm的小外径电机21，采用大外径电机21只需较小的轴向尺寸，即可达到较高的输出能力，从而能够大大缩短电机21的轴向尺寸，降低了总成结构100的整体轴向尺寸，即可适应于大多数车型的底盘尺寸要求，从而无需重新设计底盘来安装总成结构100，以降低开发投入成本。

另外，由于传统的分布式电机总成为两个集中式电驱***的简单组合，因此，两个电机21分别安装在对应的机壳10内，两个机壳10的设计不仅导致整体结构的轴向尺寸过大，还会增加制备成本；而本方案通过将两个电机21均安装在同一机壳10内，即两个电机21共用机壳10，这样，不仅能够有效降低整体结构的轴向尺寸，并且只需制备一个机壳10即可，能够降低制备成本。

在本实施例中，在装配过程中，先将两个电机21沿机壳10的长度方向a安装在机壳10内，然后将两个减速器31的输入轴分别与两个电机21的电机轴连接，再将电控模块40上的连接线与电机21上的接口连接，即可通过电控模块40来控制电机21工作；并且，在使用过程中可以使两个减速器31的输出轴分别用于与整车的两个驱动轮连接，以分别驱动两个驱动轮转动，需要说明的是，此处提出的两个驱动轮可以为整车的两个前驱轮或者为两个后驱轮。

在实际应用过程中，两个电机21的外径可以一致，也可以不一致，具体根据实际的使用情况而定。在一些实施例中，电机21的外径具体可以为240mm、270mm等等。

示例性的，电机21可以选用轴向磁通电机21，以兼顾轴向尺寸的同时还可以提升输出扭矩，适用于同时需求高转速和大扭矩的应用场景。

在实际应用过程中，减速器31可以安装在机壳10内，也可以安装在机壳10外。在一实施例中，当减速器31安装在机壳10内时，需要在机壳10上设置有避让口131，以使减速器31的输出轴通过该避让口131以顺利与驱动轮连接。在另一实施例中，当减速器31安装在机壳10外时，同样也需要在机壳10上设置有避让口131，以使电机21的电机轴通过该避让口131以顺利与减速器31的输入轴连接。

进一步地，结合参阅图3，在本实用新型电机总成100的一实施例中，减速器31为单级减速器31。

由于传统的分布式电机总成中采用的是两级减速器，而两级减速器需要使用两组齿轮，会增加编码器的轴向尺寸，进而会增加电机总成100的整体轴向尺寸；而本方案通过采用大外径与单级减速器31配合的方式，不仅能够降低电机21的轴向尺寸，还能够降低减速器31的轴向尺寸，从而能够在保证性能的前提下大大降低了电机总成100的整体轴向尺寸。

示例性的，减速器31可以为单级行星减速器31。其中，减速器31的太阳轮与电机21的电机轴连接，减速器31的齿圈与机壳10的电机端盖12连接，减速器31的行星架与整车半轴相连，用于给整车输出动力。需要说明的是，此处提及的太阳轮为减速器31的输入轴。

进一步地，结合参阅图1至图4，在本实用新型电机总成100的一实施例中，电机总成100还包括油冷器50，油冷器50设于机壳10，以对机壳10和/或电机模块20散热，可以延长电机模块20的使用寿命。

本实用新型还提出一种电驱***，该电驱***包括如上所述的电机总成100，该电机总成100的具体结构参照上述实施例，由于本电驱***采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。

在本实施例中，该电驱***可以为电动汽车电驱***，也可以为任何具有电机总成100的驱动***，包括但不限于以下类别：风扇、轮船、飞机等等，本实施例对此不作具体限定。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是在本实用新型的发明构思下，利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本实用新型的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种电机总成，其特征在于，包括：

机壳；

电机模块，所述电机模块设于所述机壳内；

减速器模块，所述减速器模块的输入轴与所述电机模块的电机轴连接；

电控模块安装结构，所述电控模块安装结构包括设置于所述机壳第一表面的第一安装结构及设置于所述机壳第二表面的第二安装结构；

其中，所述电控模块选择性地安装于所述第一安装结构以设置于所述第一表面，或所述电控模块选择性地安装于所述第二安装结构以设置于所述第二表面。

2.如权利要求1所述的电机总成，其特征在于，所述第一表面与所述第二表面相邻设置或相对设置。

3.如权利要求2所述的电机总成，其特征在于，所述第一表面与所述第二表面分别为所述机壳的顶面和侧面。

4.如权利要求1所述的电机总成，其特征在于，所述第一安装结构包括第一支架组及开设于第一支架组之间的第一接线口；所述第二安装结构包括第二支架组及开设于第二支架组之间的第二接线口；

其中，所述电控模块选择性地安装于所述第一支架组，以使所述电控模块的连接线通过所述第一接线口伸入所述机壳内，以与所述电机模块电连接；或所述电控模块选择性地安装于所述第二支架组，以使所述电控模块的连接线通过所述第二接线口伸入所述机壳内，以与所述电机模块电连接。

5.如权利要求4所述的电机总成，其特征在于，所述第一支架组与所述第二支架组的伸出方向相互垂直或相互平行。

6.如权利要求4所述的电机总成，其特征在于，所述机壳包括筒体和两个电机端盖，两个所述电机端盖分别盖设于所述筒体的两端，所述电机模块设于所述筒体内，所述减速器模块穿设于所述电机端盖；

其中，所述第一支架组设置于所述筒体和/或两个所述电机端盖，所述第二支架组设置于所述筒体和/或两个所述电机端盖。

7.如权利要求6所述的电机总成，其特征在于，所述第一支架组及第二支架组均设置于两个所述电机端盖，所述第一接线口及所述第二接线口开设于所述筒体；

其中，所述第一接线口的开口朝向与所述第一支架组的伸出方向相同，所述第二接线口的开口朝向与所述第二支架组的伸出方向相同。

8.如权利要求1所述的电机总成，其特征在于，所述机壳具有长度方向，所述电机模块包括两个电机，两个所述电机沿所述长度方向并排设置，所述电机的轴向与所述长度方向一致；所述减速器模块包括两个减速器，两所述电机位于两所述减速器之间，每一所述减速器的输入轴与一所述电机的电机轴连接。

9.如权利要求1所述的电机总成，其特征在于，所述电机总成还包括油冷器，所述油冷器设于所述机壳，以对所述机壳和/或所述电机模块散热。

10.一种电驱***，其特征在于，包括如权利要求1至9中任一项所述的电机总成。