CN220518428U - 一种尾翼调节机构及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种尾翼调节机构及车辆，涉及车辆零部件技术领域。尾翼调节机构包括扰流板；基座，所述基座适于与车辆连接；与所述扰流板连接，可控制所述扰流板从初始位姿运动至第一抬升位姿以及从所述第一抬升位姿运动至第二抬升位姿的调节装置。本实用新型的尾翼调节机构可以控制扰流板处于第一抬升位姿和第二抬升位姿，实现了二段式调整，拓宽了汽车尾翼的使用工况。

Description

一种尾翼调节机构及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆零部件技术领域，更具体地涉及一种尾翼调节机构及车辆。

背景技术

随着汽车技术的愈发成熟，人们对汽车的操控性和稳定性要求越来越高。汽车尾翼已经不再局限于装饰美观的作用，电动尾翼随之脱颖而出。电动尾翼可以随着车速自动多角度调节。低速行驶时，电动尾翼收起，减小风阻；高速行驶时，尾翼升起，提高车辆抓地力从而提升操控性和驾驶安全性。如今，较为普遍的电动尾翼仅仅能实现简单开合且稳定性差。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型提出一种可实现多位姿调节，稳定性高的尾翼调节机构及车辆。

特别地，本实用新型提供了一种尾翼调节机构，包括：

扰流板；

基座，所述基座适于与车辆连接；

与所述扰流板连接，可控制所述扰流板从初始位姿运动至第一抬升位姿以及从所述第一抬升位姿运动至第二抬升位姿的调节装置；

其中，所述扰流板在第一抬升位姿的扰流角度与所述扰流板在第二抬升位姿的扰流角度不同。

进一步地，所述扰流板在第一抬升位姿的扰流位置与所述扰流板在第二抬升位姿的扰流位置不同。

进一步地，所述调节装置包括：

驱动组件；

主动杆，所述主动杆的一端与所述驱动组件的动力输出部连接；

从动组件，所述从动组件与所述主动杆的另一端连接，且至少部分从动组件与所述扰流板连接。

进一步地，所述驱动组件包括：

执行器，

联轴器，所述联轴器的一端与所述执行器的输出端连接；

传动轴，所述传动轴的一端与所述联轴器的另一端连接，所述传动轴的另一端与所述主动杆连接。

进一步地，所述从动组件包括：

间隔设置的第一从动杆组件和第二从动杆组件；以及

连接所述第一从动杆组件和第二从动杆组件的第三从动杆组件。

进一步地，所述第一从动杆组件包括：

第一从动杆，所述第一从动杆具有相对的第一从动端和第二从动端，所述第一从动端与所述主动杆转动连接，所述第二从动端与所述扰流板转动连接。

进一步地，所述第二从动杆组件包括：

第二从动杆，所述第二从动杆具有相对的第三从动端和第四从动端，所述第三从动端与所述基座转动连接；

第三从动杆，所述第三从动杆具有相对的第五从动端和第六从动端，所述第五从动端与所述第四从动端转动连接，所述第六从动端与所述扰流板转动连接。

进一步地，所述第三从动杆组件包括：

第四从动杆，所述第四从动杆具有相对的第七从动端和第八从动端，所述第七从动端与所述第二从动杆转动连接，所述第八从动端与所述第一从动端和/或所述主动杆远离所述基座的一端转动连接；

第五从动杆，所述第五从动杆具有相对的第九从动端和第十从动端，所述第九从动端与所述第三从动杆转动连接，所述第十从动端至少与所述第一从动端、所述第八从动端以及所述主动杆远离所述基座的一端中的一个转动连接。

进一步地，所述第七从动端与所述第二从动杆连接的位置位于所述第二从动杆的所述第三从动端与所述第四从动端之间。

进一步地，所述第九从动端与所述第三从动杆连接的位置位于所述第三从动杆的所述第五从动端与所述第六从动端之间。

特别地，本实用新型还提供了一种车辆，应用上述的尾翼调节机构。

本实用新型的尾翼调节机构包括扰流板；基座，所述基座适于与车辆连接；与所述扰流板连接，可控制所述扰流板从初始位姿运动至第一抬升位姿以及从所述第一抬升位姿运动至第二抬升位姿的调节装置。本实用新型的尾翼调节机构可以控制扰流板处于第一抬升位姿和第二抬升位姿，实现了二段式调整，拓宽了汽车尾翼的使用工况。

进一步的，本实用新型的尾翼调节机构的调节装置包括：驱动组件；主动杆，所述主动杆的一端与所述驱动组件的动力输出部连接；从动组件，所述从动组件与所述主动杆的另一端连接，且至少部分从动组件与所述扰流板连接；通过连杆的从动方式，可同步提升扰流位置与扰流角度。达到最大开合位置后，尾翼可恢复水平角度，而且此时尾翼仍处于开启状态，可实现二段式控制。

根据下文结合附图对本实用新型具体实施例的详细描述，本领域技术人员将会更加明了本实用新型的上述以及其他目的、优点和特征。

附图说明

图1为本实用新型尾翼调节机构的结构示意图；

图2为本实用新型尾翼调节机构收起水平位置的结构示意图；

图3为本实用新型尾翼调节机构最大开启角度结构示意图；

图4为本实用新型尾翼调节机构高开水平角度结构示意图；

图5为本实用新型尾翼调节机构结构简图的示意图。

具体实施方式

为详细说明本实用新型的技术内容、构造特征、所实现目的及效果，以下结合实施方式并配合附图详予说明。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

随着汽车技术的愈发成熟，人们对汽车的操控性和稳定性要求越来越高。汽车尾翼已经不再局限于装饰美观的作用，电动尾翼随之脱颖而出。电动尾翼可以随着车速自动多角度调节。低速行驶时，电动尾翼收起，减小风阻；高速行驶时，尾翼升起，提高车辆抓地力从而提升操控性和驾驶安全性。如今，较为普遍的电动尾翼仅仅能实现简单开合，例如尾翼的扰流角度是不能够调节的，只能够对尾翼进行升降处理，且稳定性差。

如图1所示并参照图2，本申请提供了一种尾翼调节机构包括扰流板5、基座12和与所述扰流板连接，可控制扰流板5从初始位姿运动至第一抬升位姿以及从所述第一抬升位姿运动至第二抬升位姿的调节装置；其中，扰流板5在第一抬升位姿的扰流角度与扰流板在第二抬升位姿的扰流角度不同。扰流板5属于汽车空气动力套件中的一部分，扰流板5的主要作用是为了减少车辆尾部的升力，如果车尾的升力比车头的升力大，就容易导致车辆过度转向、后轮抓地力减少以及高速稳定性变差。本实用新型的尾翼调节机构可以控制扰流板5处于第一抬升位姿和第二抬升位姿，实现了二段式调整，拓宽了汽车尾翼的使用工况。

在一实施例中，初始位姿位扰流板5处于收起状态的扰流位置和扰流角度；当扰流板5从初始位姿向第一抬升位姿运动时调节装置可以同步控制扰流板5的扰流位置和扰流角度，当扰流板处于第一抬升位姿时，扰流角度由0°逐渐升至最大值扰流角度；当调节装置继续控制扰流板5运动时，扰流角度可以恢复至水平角度且此时扰流板仍然处于抬升状态，实现了二段式调整，拓宽了汽车尾翼的使用工况。

如图3和图4所示，扰流板5在第一抬升位姿的扰流位置与扰流板在第二抬升位姿的扰流位置不同，第二抬升位姿的扰流位置低于第一抬升位姿的扰流位置，但仍处于抬升状态。调节装置可以根据驾驶员对车辆的驾驶需求控制调节装置同步调节调节扰流板5的扰流位置和扰流角度，从收起水平位置开始调节扰流板5的扰流位置，即调节扰流板5的上升高度，且同步实现扰流板角度的调节，开启角度由0°逐渐升至最大值，以满足不同的驾驶需求和使用工况。

图2为本实用新型尾翼调节机构收起水平位置的结构示意图，如图2所示，此时扰流板5的扰流位置位收起位置，扰流角度为初始角度，初始角度可以为0度。图3为本实用新型尾翼调节机构最大开启角度结构示意图，如图3所示，让车辆进行高速行驶时需要使空气阻力形成一个向下的压力，尽量抵消升力，此时调节装置同步调节扰流板5进行上升和扰流角度调节。在一实施例中当扰流板5上升到设定位置后，扰流板的扰流角度也会同步完成调节，不需要等待扰流板5上升到设定位置后再对扰流板5的扰流角度进行调节，提高了调节效率。

本申请的扰流板5通过基座12以及调节装置安装在车辆的尾部。基座12包括间隔设置的第一基座本体121和第二基座本体122。第一基座本体121和第二基座本体122通过可拆卸地固定方式固定在车辆尾部上，例如通过螺钉与车辆尾部固定。调节装置设置在基座12和扰流板5之间，可以在开启过程中同时调节扰流板5的扰流位置和扰流角度，使扰流板5实现平稳的上升和下降，提高了扰流板5的稳定性。

如图2车辆尾翼就是在车辆高速行驶时，使空气阻力形成一个向下的压力，尽量抵消升力，有效控制气流下压力，使风阻系数相应减小，增加车辆的高速行驶稳定性，而尾翼使空气阻力形成一个向下的压力主要是通过呈一定角度和方向倾斜设置的扰流板5实现。本申请的为了提升调节装置对扰流板5的扰流角度调节的效率，将第一基座本体121和第二基座本体122的高度设置成不同高度，通过不同高度差的第一基座本体121和第二基座本体122而已形成初始倾斜角度。本申请的扰流板5设有与调节装置配合安装座13，安装座13包括第一安装座本体131以及第二安装座本体132，第一安装座本体131以及第二安装座本体132相对于扰流板5延伸处的长度也不同。如图3所示，不同延伸长度的第一安装座本体131和第二安装座本体132，其也主要是为了使得扰流板5装配在车辆尾部时呈现一定的倾斜角度。

本申请的调节装置可以在开启过程中同时调节扰流板5的扰流位置和扰流角度。具体地，调节装置包括：驱动组件1、主动杆14和从动组件。主动杆14的一端与驱动组件的动力输出部连接；从动组件与主动杆14的另一端连接，且至少部分从动组件与扰流板5连接。在一实施中主动杆14的一端穿过第一基座本体121，主动杆14与第一基座本体121的过渡处使用自润滑衬套配合，进一步替身扰流板5调节过程中的稳定性和流畅度。主动杆14的另一端与从动组件连接，以带动从动组件运动，进而带动与从动组件连接的扰流板5的运动。

如图1所示，驱动组件1包括：执行器2、联轴器3以及传动轴4。联轴器3的一端与执行器2的输出端连接；传动轴4的一端与联轴器3的另一端连接，传动轴4的另一端与主动杆14连接。为了提升调节装置的稳定性，从动组件包括间隔设置的第一从动杆组件和第二从动杆组件，以及连接第一从动杆组件和第二从动杆组件的第三从动杆组件。基座12设有第一基座本体121和第二基座本体122；扰流板5设有第一安装座本体131以及第二安装座本体132，对应地在第一基座本体121与第一安装座本体131之间设有主动杆14以及与主动杆14和扰流板5连接的第一从动杆组件。第二基座本体122与第二安装座本体132之间设有第二从动杆组件。第三从动杆组件设在第一从动杆组件和第二从动杆组件之间，以使得主动杆14也能带动第二从动杆组件运动。第一从动杆组件、第二从动杆组件、扰流板5以及与车辆尾部处可以看成是一个整体的四连杆结构，结构简单，稳定性高。

，第一从动杆组件包括：第一从动杆15，第一从动杆15具有相对的第一从动端151和第二从动端152，第一从动端151与主动杆14转动连接，第二从动端152与扰流板5转动连接，转动连接的方式可以同过销钉轴连接。第二从动杆组件包括：第二从动杆18和第三从动杆17，第二从动杆18具有相对的第三从动端181和第四从动端182，第三从动端181与基座12转动连接，具体是与第二基座本体122转动连接；第三从动杆17具有相对的第五从动端171和第六从动端172，第五从动端171与第四从动端182转动连接，第六从动端172与扰流板5转动连接，具体地是与扰流板5的第二安装座本体132转动连接。第三从动杆组件包括：第四从动杆19和第五从动杆16，第四从动19杆具有相对的第七从动端191和第八从动端192，第七从动端191与第二从动杆18转动连接，第八从动端192与第一从动端151和/或主动杆14远离基座12的一端转动连接；第五从动杆16，第五从动16杆具有相对的第九从动端161和第十从动端162，第九从动端161与第三从动杆17转动连接，第十从动端162至少与第一从动端151、第八从动端192以及主动杆14远离基座12的一端中的一个转动连接。

图4为本实用新型尾翼调节机构高开水平角度结构示意图，参考图3和图5，第七从动端191与第二从动杆18连接的位置位于第二从动杆18的第三从动端181与第四从动端182之间。第九从动端161与第三从动杆17连接的位置位于第三从动杆17的第五从动端171与第六从动端172之间。这种连杆连接方式使得扰流板5达到最大开启角度后，传动轴4正向继续转动时，扰流板5可以进行二段式位姿调整，即当扰流板5的扰流角度可再次恢复水平角度，但是扰流板5的扰流位置仍处于高位开启状态。

如图3、图4和图5所示，主动杆14与传动轴4穿过基座12的部分配合，使用螺钉固定连接，构成转动副A。第一从动杆15的第一从动端151、第五从动杆16的第十从动端162、第四从动杆19的第八从动端192通过销钉轴连接，构成复合铰链。主动杆14与第一从动杆15构成转动副B，主动杆14与第五从动杆16构成转动副C，第一从动杆15与第四从动杆19构成转动副D。第一从动杆15的第二从动端152与扰流板5的第一安装座本体131通过销钉轴连接，构成转动副E。第五从动杆16的第九从动端161与第三从动杆17中部通过销钉轴连接，构成转动副F。第三从动杆17的第六从动端172与扰流板5的第二安装座本体132通过销钉轴连接，构成转动副G。第三从动杆17的第五从动端171与第二从动杆18的第四从动端182通过销钉轴连接，构成转动副H。第二从动杆18的第三从动端181与第二基座本体122通过销钉轴连接，构成转动副I。第四从动杆19的第七从动端与第二从动杆18的中部通过销钉轴连接，构成转动副J。

如图2、图3和图4所示，当执行器2通过联轴器3带动传动轴4，驱动主动杆14转动时，转动副A～J一起工作，使扰流板5从收起水平位置开始上升高度，且同步实现扰流板5角度的调节，开启角度由0°逐渐升至最大值。在一实施例中，主动杆14收起水平状态角度为0°，当主动杆14正向转动93.82°时，扰流板5达到最大开启角度；此后，传动轴4正向继续转动，扰流板52开始高位二段式位姿调整，当角度为142.02°式可再次恢复水平角度，与收起状态角度一致且仍处于高位开启状态。

特别地，本实用新型还提供了一种车辆，应用上述尾翼调节机构。本实用新型的尾翼调节机构可以控制扰流板5处于第一抬升位姿和第二抬升位姿，实现了二段式调整，拓宽了汽车尾翼的使用工况。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (7)

1.一种尾翼调节机构，其特征在于，包括：

扰流板；

基座，所述基座适于与车辆连接；

与所述扰流板连接，可控制所述扰流板从初始位姿运动至第一抬升位姿以及从所述第一抬升位姿运动至第二抬升位姿的调节装置；

其中，所述扰流板在第一抬升位姿的扰流角度与所述扰流板在第二抬升位姿的扰流角度不同；

所述扰流板在第一抬升位姿的扰流位置与所述扰流板在第二抬升位姿的扰流位置不同；

所述调节装置包括：

驱动组件，

主动杆，所述主动杆的一端与所述驱动组件的动力输出部连接，

从动组件，所述从动组件与所述主动杆的另一端连接，且至少部分从动组件与所述扰流板连接；

所述驱动组件包括：

执行器，

联轴器，所述联轴器的一端与所述执行器的输出端连接，

传动轴，所述传动轴的一端与所述联轴器的另一端连接，所述传动轴的另一端与所述主动杆连接；

所述从动组件包括：

间隔设置的第一从动杆组件和第二从动杆组件，以及

连接所述第一从动杆组件和第二从动杆组件的第三从动杆组件。

2.如权利要求1所述的尾翼调节机构，其特征在于，所述第一从动杆组件包括：

第一从动杆，所述第一从动杆具有相对的第一从动端和第二从动端，所述第一从动端与所述主动杆转动连接，所述第二从动端与所述扰流板转动连接。

3.如权利要求2所述的尾翼调节机构，其特征在于，所述第二从动杆组件包括：

第二从动杆，所述第二从动杆具有相对的第三从动端和第四从动端，所述第三从动端与所述基座转动连接；

第三从动杆，所述第三从动杆具有相对的第五从动端和第六从动端，所述第五从动端与所述第四从动端转动连接，所述第六从动端与所述扰流板转动连接。

4.如权利要求3所述的尾翼调节机构，其特征在于，所述第三从动杆组件包括：

第四从动杆，所述第四从动杆具有相对的第七从动端和第八从动端，所述第七从动端与所述第二从动杆转动连接，所述第八从动端与所述第一从动端和/或所述主动杆远离所述基座的一端转动连接；

第五从动杆，所述第五从动杆具有相对的第九从动端和第十从动端，所述第九从动端与所述第三从动杆转动连接，所述第十从动端至少与所述第一从动端、所述第八从动端以及所述主动杆远离所述基座的一端中的一个转动连接。

5.如权利要求4所述的尾翼调节机构，其特征在于，所述第七从动端与所述第二从动杆连接的位置位于所述第二从动杆的所述第三从动端与所述第四从动端之间。

6.如权利要求4所述的尾翼调节机构，其特征在于，所述第九从动端与所述第三从动杆连接的位置位于所述第三从动杆的所述第五从动端与所述第六从动端之间。

7.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-6中任一项所述的尾翼调节机构。