CN220429858U - 中央分布式双电机电驱桥结构 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种中央分布式双电机电驱桥结构。该中央分布式双电机电驱桥结构包括第一电机、第二电机、第一减速器、第二减速器、左输出半轴、右输出半轴、左驱动轮和右驱动轮；所述左输出半轴和所述右输出半轴位于同一轴线上；所述第一电机和所述第二电机相对于该轴线呈中心对称分布；所述第一减速器和第所述二减速器分布在所述第一电机和所述第二电机的左右两侧。本申请采用第一电机和第二电机呈中心对称分布方式，且第一减速器和第二减速器呈中心对称分布方式，实现结构集成化、轻量化，总体负荷均布，对驱动桥整体结构强度影响较少，避免了双电机偏置式动力总成存在的重心偏移问题，提高整套***的可靠性，并且使结构紧凑，减少了占用空间。

Description

中央分布式双电机电驱桥结构

技术领域

本申请涉及驱动装置技术领域，具体涉及一种中央分布式双电机电驱桥结构。

背景技术

目前，大部分纯电动汽车主要采用集中式单电机驱动，电机取代了原来发动机的位置，***构型简单，容易实现，但动力从电机流向车轮，需要经过减速器、差速器、传动轴等传动机构，传递功率有一定的损失，传递效率相对较低，在某些高要求的应用场景下，单电机驱动可能无法提供足够的动力输出和灵活性。

分布式驱动成为了当下电驱动***研究的热点，其由两个或多个驱动电机独立驱动各自的车轮，取消了差速机构，缩短了传动链长度，同时降低了对单个电机的功率和转矩需求，更有利于***的集成化、轻量化和模块化设计。

现今，分布式驱动的典型是轮毂驱动和轮边驱动。轮毂电机驱动的车辆可以获得更好的空间利用率，但这种布置增加了簧下质量，对车辆的操纵有所影响，轮边驱动的电机不是集成在车轮内，而是通过传动机构将动力从电机到减速箱再输出到车轮，但对整车布置空间有较高的要求。因此如何实现两个或多个驱动电机独立驱动各自的车轮的结构集成化、轻量化，避免双电机偏置式动力总成存在的重心偏移问题，提高整套***的可靠性，并且使结构紧凑成为亟待解决的技术问题。

发明内容

本申请实施例提供一种中央分布式双电机电驱桥结构，可以解决两个驱动电机独立驱动各自的车轮的结构集成化、轻量化问题，避免双电机偏置式动力总成存在的重心偏移问题，提高整套***的可靠性，并且使结构紧凑，减少占用空间。

本申请实施例提供一种中央分布式双电机电驱桥结构，包括第一电机、第二电机、第一减速器、第二减速器、左输出半轴、右输出半轴、左驱动轮和右驱动轮；其中，所述左输出半轴和所述右输出半轴位于同一轴线上；所述第一电机和所述第二电机相对于该轴线呈中心对称分布；所述第一电机的电机轴与所述第一减速器连接，所述左输出半轴的右端与所述第一减速器的输出轴连接，所述左输出半轴的左端与所述左驱动轮连接；所述第二电机的第二电机轴与所述第二减速器连接，所述右输出半轴的左端与所述第二减速器的输出轴连接，所述右输出半轴的右端与所述右驱动轮连接。

进一步的，所述第一电机的电机轴通过第一花键与所述第一减速器连接，所述第二电机的第二电机轴通过第二花键与所述第二减速器连接。

进一步的，所述第一电机与所述第二电机并排设置，所述第一减速器位于所述第一电机的左侧，所述第二减速器位于所述第二电机的右侧，所述第一减速器和所述第二减速器以所述中央分布式双电机电驱桥结构的中点呈中心对称分布。

进一步的，所述中央分布式双电机电驱桥结构还包括集成壳体，所述集成壳体为对称结构，所述第一电机和所述第二电机固定在所述集成壳体中。

进一步的，所述中央分布式双电机电驱桥结构还包括第一端盖和第二端盖，所述第一端盖设于所述第一减速器的一侧并位于所述第二电机的左侧，所述第二端盖设于所述第二减速器的一侧并位于所述第一电机的右侧，所述第一端盖和所述第二端盖以所述中央分布式双电机电驱桥结构的中点呈中心对称分布。

进一步的，所述集成壳体中布置多合一控制器；所述第一端盖和所述第二端盖均延伸出电气件线缆，所述电气件线缆与所述多合一控制器电性连接。

进一步的，所述多合一控制器采用分离式或者集成在一个壳体内；所述多合一控制器内集成车载集成充电***、慢充模块、高压转低压模块。

进一步的，所述第一减速器和所述第二减速器均为单档减速齿轮组，并采用平行轴结构；所述第一减速器和所述第二减速器的体积及形状相同。

进一步的，所述第一减速器包括通过齿轮相互啮合连接的第一输入轴、第一中间轴和第一输出轴，所述第一输入轴与所述第一电机的电机轴连接，所述第一输出轴与所述左输出半轴的右端连接；所述第二减速器包括通过齿轮相互啮合连接的第二输入轴、第二中间轴和第二输出轴，所述第二输入轴与所述第二电机的第二电机轴连接，所述第二输出轴与所述右输出半轴的左端连接。

进一步的，所述第一减速器包括第一壳体，所述第一端盖和所述第一壳体一体式设置；所述第二减速器包括第二壳体，所述第二端盖和所述第二壳体一体式设置。

本申请实施例 提供的中央分布式双电机电驱桥结构，采用第一电机和所述第二电机相对于左输出半轴和右输出半轴的轴线呈中心对称分布方式，且第一减速器和第二减速器分布在所述第一电机和所述第二电机的左右两侧，实现结构集成化、轻量化，总体负荷均布，对驱动桥整体结构强度影响较少，避免了双电机偏置式动力总成存在的重心偏移问题，提高整套***的可靠性，并且使结构紧凑，减少了占用空间。

附图说明

下面结合附图，通过对本申请的具体实施方式详细描述，将使本申请的技术方案及其它有益效果显而易见。

图1为本申请实施例提供的一种中央分布式双电机电驱桥结构的内部结构示意图。

图2为本申请实施例提供的一种中央分布式双电机电驱桥结构的结构示意图。

图3为本申请实施例提供的另一种中央分布式双电机电驱桥结构的内部结构示意图。

图4为本申请实施例提供的另一种中央分布式双电机电驱桥结构的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“顶”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个所述特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接或可以相互通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

具体的，请参阅图1至图4，本申请实施例提供一种中央分布式双电机电驱桥结构，所述中央分布式双电机电驱桥结构包括第一电机1（M1）、第二电机2（M2）、第一减速器4、第二减速器5、左输出半轴7、右输出半轴8、左驱动轮9和右驱动轮10；其中，所述左输出半轴7和所述右输出半轴8位于同一轴线上；所述第一电机1和所述第二电机2相对于该轴线呈中心对称分布；所述第一电机1的电机轴11与所述第一减速器4连接，所述左输出半轴7的右端与所述第一减速器4的输出轴连接，所述左输出半轴7的左端与所述左驱动轮9连接；所述第二电机2的第二电机轴21与所述第二减速器5连接，所述右输出半轴8的左端与所述第二减速器5的输出轴连接，所述右输出半轴8的右端与所述右驱动轮10连接。

本申请实施例 采用第一电机1和所述第二电机2相对于左输出半轴7和右输出半轴8的轴线呈中心对称分布方式，且第一减速器4和第二减速器5分布在所述第一电机1和所述第二电机2的左右两侧，实现结构集成化、轻量化，总体负荷均布，对驱动桥整体结构强度影响较少，避免了双电机偏置式动力总成存在的重心偏移问题。

请参阅图1、图3，所述第一电机1的电机轴11通过第一花键12与所述第一减速器4连接，所述第二电机2的第二电机轴21通过第二花键22与所述第二减速器5连接。

请参阅图1至图4，所述第一电机1与所述第二电机2并排设置，所述第一减速器4位于所述第一电机1的左侧，所述第二减速器5位于所述第二电机2的右侧，所述第一减速器4和所述第二减速器5以所述中央分布式双电机电驱桥结构的中点呈中心对称分布。第一减速器4和第二减速器5的结构相同，第一减速器4和第二减速器5分布在所述第一电机1和所述第二电机2的左右两侧，并以所述中央分布式双电机电驱桥结构的中点呈中心对称分布，总体负荷均布，对驱动桥整体结构强度影响较少。

请参阅图1、图3，所述中央分布式双电机电驱桥结构还包括集成壳体3，所述集成壳体3为对称结构，所述第一电机1和所述第二电机2固定在所述集成壳体3中。所述第一电机1和所述第二电机2平行布置于所述左输出半轴7、所述右输出半轴8的前后侧，且集成壳体3采用完全对称结构，使得重心平衡。

请参阅图1至图4，所述中央分布式双电机电驱桥结构还包括第一端盖6和第二端盖13，所述第一端盖6设于所述第一减速器4的一侧并位于所述第二电机2的左侧，所述第二端盖13设于所述第二减速器5的一侧并位于所述第一电机1的右侧，所述第一端盖6和所述第二端盖13以所述中央分布式双电机电驱桥结构的中点呈中心对称分布。

请参阅图2，所述集成壳体3中布置多合一控制器14；所述第一端盖6和所述第二端盖13均延伸出电气件线缆，所述电气件线缆与所述多合一控制器14电性连接。

进一步的，所述多合一控制器14采用分离式或者集成在一个壳体内；所述多合一控制器14内集成车载集成充电***（CCU）、慢充模块（OBC）、高压转低压模块（DCDC）。

进一步的，所述第一减速器4和所述第二减速器5均为单档减速齿轮组，并采用平行轴结构；所述第一减速器4和所述第二减速器5的体积及形状相同。第一减速器4和第二减速器5同速比，此时所述左输出半轴7和所述右输出半轴8适用在副车架任意位置。

如图1、图3所示，所述第一减速器4包括通过齿轮相互啮合连接的第一输入轴41、第一中间轴42和第一输出轴43，所述第一输入轴41与所述第一电机1的电机轴11连接，所述第一输出轴43与所述左输出半轴7的右端连接；所述第二减速器5包括通过齿轮相互啮合连接的第二输入轴51、第二中间轴52和第二输出轴53，所述第二输入轴51与所述第二电机2的第二电机轴21连接，所述第二输出轴53与所述右输出半轴8的左端连接。

其中，第一中间轴42和第二中间轴52包括中间轴大齿轮及中间轴小齿轮，其结构包括如图1、图3所示两种排布方式。

请参阅图2，所述第一减速器4包括第一壳体44，所述第一端盖6和所述第一壳体44一体式设置；所述第二减速器5包括第二壳体54，所述第二端盖13和所述第二壳体54一体式设置。

本申请实施例 提供的中央分布式双电机电驱桥结构，采用第一电机和所述第二电机相对于左输出半轴和右输出半轴的轴线呈中心对称分布方式，且第一减速器和第二减速器分布在所述第一电机和所述第二电机的左右两侧，实现结构集成化、轻量化，总体负荷均布，对驱动桥整体结构强度影响较少，避免了双电机偏置式动力总成存在的重心偏移问题，提高整套***的可靠性，并且使结构紧凑，减少了占用空间。

本申请的中央分布式的双电机电桥，由两个驱动电机独立驱动两侧车轮，取消差速机构，缩短了传动链长度，同时降低了对单个电机的功率和转矩需求，具有高度的集成化、轻量化，并且结构紧凑，运动特性优越。由于取消了传统的差速器结构，减少差速器的效率损耗，通过电子差速等手段进行低速和高速的控制，两个驱动轮被独立控制，转弯半径更小，在恶劣路况下，防滑优势明显；采用铝合金壳体和高重合度齿轮，滤震、减震性能好；前后电机及左右两侧减速器呈中心对称分布，且结构相同，深度集成，刚度更优，轴向空间优势明显。

相较于双电机偏置式动力总成，本申请中的双电机相对于输出半轴前后中心对阵布置，驱动桥受力均匀，可避免双电机偏置式动力总成存在的重心偏移问题，提高整套***的可靠性；相较于单电机电桥，本专利动力总成增大了扭矩区间，可明显提高整车动力性；减速器4和减速器5可共用一套减速齿轮***，方便减速器的设计。

在整车架构中，本申请的中央分布式的双电机电桥放在整车后桥上，作为后驱，前机舱可布置一套相同的***，也可以布置一套中央集中式总成，用作四驱；多合一控制器的设计可据整车软件架构自行设计，匹配实际使用需求。

以上对本申请实施例所提供的一种中央分布式双电机电驱桥结构进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的技术方案及其核心思想；本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例的技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种中央分布式双电机电驱桥结构，其特征在于，包括第一电机（1）、第二电机（2）、第一减速器（4）、第二减速器（5）、左输出半轴（7）、右输出半轴（8）、左驱动轮（9）和右驱动轮（10）；

其中，所述左输出半轴（7）和所述右输出半轴（8）位于同一轴线上；所述第一电机（1）和所述第二电机（2）相对于该轴线呈中心对称分布；所述第一电机（1）的电机轴（11）与所述第一减速器（4）连接，所述左输出半轴（7）的右端与所述第一减速器（4）的输出轴连接，所述左输出半轴（7）的左端与所述左驱动轮（9）连接；所述第二电机（2）的第二电机轴（21）与所述第二减速器（5）连接，所述右输出半轴（8）的左端与所述第二减速器（5）的输出轴连接，所述右输出半轴（8）的右端与所述右驱动轮（10）连接。

2.如权利要求1所述的中央分布式双电机电驱桥结构，其特征在于，所述第一电机（1）的电机轴（11）通过第一花键（12）与所述第一减速器（4）连接，所述第二电机（2）的第二电机轴（21）通过第二花键（22）与所述第二减速器（5）连接。

3.如权利要求1或2所述的中央分布式双电机电驱桥结构，其特征在于，所述第一电机（1）与所述第二电机（2）并排设置，所述第一减速器（4）位于所述第一电机（1）的左侧，所述第二减速器（5）位于所述第二电机（2）的右侧，所述第一减速器（4）和所述第二减速器（5）以所述中央分布式双电机电驱桥结构的中点呈中心对称分布。

4.如权利要求3所述的中央分布式双电机电驱桥结构，其特征在于，所述中央分布式双电机电驱桥结构还包括集成壳体（3），所述集成壳体（3）为对称结构，所述第一电机（1）和所述第二电机（2）固定在所述集成壳体（3）中。

5.如权利要求4所述的中央分布式双电机电驱桥结构，其特征在于，所述中央分布式双电机电驱桥结构还包括第一端盖（6）和第二端盖（13），所述第一端盖（6）设于所述第一减速器（4）的一侧并位于所述第二电机（2）的左侧，所述第二端盖（13）设于所述第二减速器（5）的一侧并位于所述第一电机（1）的右侧，所述第一端盖（6）和所述第二端盖（13）以所述中央分布式双电机电驱桥结构的中点呈中心对称分布。

6.如权利要求5所述的中央分布式双电机电驱桥结构，其特征在于，所述集成壳体（3）中布置多合一控制器（14）；所述第一端盖（6）和所述第二端盖（13）均延伸出电气件线缆，所述电气件线缆与所述多合一控制器（14）电性连接。

7.如权利要求6所述的中央分布式双电机电驱桥结构，其特征在于，所述多合一控制器（14）采用分离式或者集成在一个壳体内；所述多合一控制器（14）内集成车载集成充电***、慢充模块、高压转低压模块。

8.如权利要求5所述的中央分布式双电机电驱桥结构，其特征在于，所述第一减速器（4）和所述第二减速器（5）均为单档减速齿轮组，并采用平行轴结构；所述第一减速器（4）和所述第二减速器（5）的体积及形状相同。

9.如权利要求8所述的中央分布式双电机电驱桥结构，其特征在于，所述第一减速器（4）包括通过齿轮相互啮合连接的第一输入轴（41）、第一中间轴（42）和第一输出轴（43），所述第一输入轴（41）与所述第一电机（1）的电机轴（11）连接，所述第一输出轴（43）与所述左输出半轴（7）的右端连接；所述第二减速器（5）包括通过齿轮相互啮合连接的第二输入轴（51）、第二中间轴（52）和第二输出轴（53），所述第二输入轴（51）与所述第二电机（2）的第二电机轴（21）连接，所述第二输出轴（53）与所述右输出半轴（8）的左端连接。

10.如权利要求9所述的中央分布式双电机电驱桥结构，其特征在于，所述第一减速器（4）包括第一壳体（44），所述第一端盖（6）和所述第一壳体（44）一体式设置；所述第二减速器（5）包括第二壳体（54），所述第二端盖（13）和所述第二壳体（54）一体式设置。