CN220410488U - 一种车载蓄电池供电控制电路和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车载蓄电池供电控制电路和车辆，该电路包括：检测单元，用于检测各车门的开关状态和发动机的启停状态，并在各车门均处于关闭状态且发动机处于停运状态时，输出计时开始信号；定时单元，用于在收到计时开始信号时开始计时，并在计时时长达到预设阈值时输出断开信号；开关单元，用于在收到断开信号时使车载蓄电池停止对预设整车负载进行供电，在车辆处于长时间停放状态时，主动切断车载蓄电池对预设整车负载的供电，从而实现自动对车载蓄电池进行供电控制，延长了车载蓄电池的储电时长，并提升了用户体验。

Description

一种车载蓄电池供电控制电路和车辆

技术领域

本申请涉及汽车技术领域，更具体地，涉及一种车载蓄电池供电控制电路和车辆。

背景技术

随着汽车电子元器件的增多，对汽车的车载蓄电池的耗电量越来越大，有些汽车元器件即使在车辆休眠之后依然处于工作状态。长时间消耗蓄电池电量，汽车长时间休眠，蓄电池无法有效的充电，一段时间之后，蓄电池便会处于馈电状态，最终，用户无法点火，导致汽车无法启动。即使现在的电动汽车有DCDC模块，在蓄电池馈电时可以主动给蓄电池供电，若汽车长时间不使用，最终会导致电池包也馈电，不能有效的保证蓄电池长时间的保持不馈电状态。

现有技术中，若车主长时间不使用车辆，一般都会手动断开车载蓄电池的负极，使用时再手动连接，费时费力而且不够灵活。

因此，如何提供一种可以自动对车载蓄电池进行供电控制的电路，延长车载蓄电池的储电时长，是目前有待解决的技术问题。

实用新型内容

本申请实施例提出了一种车载蓄电池供电控制电路和车辆，用以实现自动对车载蓄电池进行供电控制的电路，延长车载蓄电池的储电时长。

第一方面，提供一种车载蓄电池供电控制电路，所述电路包括：检测单元，用于检测各车门的开关状态和发动机的启停状态，并在各所述车门均处于关闭状态且所述发动机处于停运状态时，输出计时开始信号；定时单元，用于在收到所述计时开始信号时开始计时，并在计时时长达到预设阈值时输出断开信号；开关单元，用于在收到所述断开信号时使车载蓄电池停止对预设整车负载进行供电；其中，所述检测单元的第一端接收各所述车门的开关信号，所述检测单元的第二端接收所述发动机的启停信号，所述检测单元的第三端连接所述定时单元的第一端，所述定时单元的第二端连接所述开关单元的第一端，所述开关单元的第二端和第三端串联在所述车载蓄电池的负极输出端或正极输出端。

第二方面，提供一种车辆，包括如第一方面所述的车载蓄电池供电控制电路。

通过应用以上技术方案，在车辆处于长时间停放状态时，主动切断车载蓄电池对预设整车负载的供电，从而实现自动对车载蓄电池进行供电控制，延长了车载蓄电池的储电时长，并提升了用户体验。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1示出了本实用新型实施例提出的一种车载蓄电池供电控制电路的结构示意图；

图2示出了本实用新型另一实施例提出的一种车载蓄电池供电控制电路的结构示意图；

图3示出了本实用新型又一实施例提出的一种车载蓄电池供电控制电路的结构示意图；

图4示出了本实用新型又一实施例提出的一种车载蓄电池供电控制电路的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请实施例提供一种车载蓄电池供电控制电路，在车辆处于长时间停放状态时，主动切断车载蓄电池对预设整车负载的供电，从而实现自动对车载蓄电池进行供电控制，延长了车载蓄电池的储电时长，如图1所示，该电路包括：

检测单元10，用于检测各车门的开关状态和发动机的启停状态，并在各车门均处于关闭状态且发动机处于停运状态时，输出计时开始信号；

定时单元20，用于在收到计时开始信号时开始计时，并在计时时长达到预设阈值时输出断开信号；

开关单元30，用于在收到断开信号时使车载蓄电池停止对预设整车负载进行供电；

其中，检测单元10的第一端接收各车门的开关信号，检测单元10的第二端接收发动机的启停信号，检测单元10的第三端连接定时单元20的第一端，定时单元20的第二端连接开关单元30的第一端，开关单元30的第二端和第三端串联在车载蓄电池的负极输出端或正极输出端。

本实施例中，检测单元10检测各车门的开关状态和发动机的启停状态，在各车门均处于关闭状态且发动机处于停运状态时，输出计时开始信号，并将计时开始信号发送到定时单元20，定时单元20开始计时，在计时时长达到预设阈值(如120h)时向开关单元30输出断开信号，开关单元30收到断开信号后，使车载蓄电池停止对预设整车负载进行供电，从而实现在车辆处于长期停放状态时自动断开车载蓄电池对预设整车负载的供电，减少了车载蓄电池的负载，延长了车载蓄电池的储电时长。

其中，车载蓄电池可以为12V蓄电池。各车门的开关状态可通过与各车门对应的机械开关或其他类型的开关确定，例如，当车门在关闭状态时，机械开关断开，当车门在打开状态时，机械开关闭合。各车门可由车辆配备的车门种类确定，例如可以为左前门，右前门，左后门，右后门，后备箱门等。对于电动车，发动机的启停状态可根据电池管理***的检测信号确定，如对主正继电器和主负继电器的开关信号等。对于燃油车，发动机的启停状态可根据ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)对发动机的预设检测信号确定，预设检测信号例如可以为曲轴位置传感器、点火开关和节气门位置传感器提供的信号等。

预设整车负载可以为整车ECU，包括但不限于车身控制器、组合仪表、TBOX、多媒体控制器等负载。定时单元20可采用倒计时方式或正计时方式进行计时，本领域技术人员可根据实际需要灵活设定不同的预设阈值。

在本申请一些实施例中，检测单元10、定时单元20和开关单元30的供电电源为预设电源E2(如图3所示)或车载蓄电池E1(如图4所示)。

本实施例中，预设电源为不同于车载蓄电池的电源，通过预设电源E2或车载蓄电池E1对检测单元10、定时单元20和开关单元30供电，提高了电路的灵活性。

可选的，预设电源E2的输出电压为9V。

在本申请一些实施例中，如图3所示，若供电电源为预设电源E2，开关单元30的第二端和第三端串联在车载蓄电池E1的负极输出端；如图4所示，若供电电源为车载蓄电池E1，开关单元30的第二端和第三端串联在车载蓄电池E1的正极输出端。

当采用预设电源E2作为供电电源时，将开关单元30的第二端和第三端串联在车载蓄电池E1的负极输出端，从而可通过开关单元30断开车载蓄电池E1的负极，实现完全断开车载蓄电池E1的对外供电。当采用车载蓄电池E1作为供电电源时。将开关单元30的第二端和第三端串联在车载蓄电池E1的正极输出端，从而可通过开关单元30断开车载蓄电池E1的正极，实现断开车载蓄电池E1对预设整车负载的供电，从而在保证可靠性的同时，提高了电路的灵活性。

在本申请一些实施例中，若供电电源为预设电源E2，定时单元20还用于在预设电源E2的输出电压低于预设低限电压时，使车载蓄电池E1对预设电源E2充电，并在预设电源E2的输出电压高于预设高限电压时，使车载蓄电池E1停止对预设电源E2充电。

本实施例中，若采用预设电源E2作为供电电源，通过定时单元20检测预设电源E2的输出电压，若预设电源E2的输出电压低于预设低限电压时，说明预设电源E2的电压过低，需要进行充电，定时单元20使车载蓄电池E1对预设电源E2充电，并在预设电源E2的输出电压高于预设高限电压时，使车载蓄电池E1停止对预设电源E2充电，从而提高了电路的可靠性。

可选的，预设低限电压为5V，预设高限电压为9V。

可选的，将预设电源E2替换为储能电容，基于储能电容对检测单元10、定时单元20和开关单元30供电，当储能电容电量消耗完之后，定时单元20使车载蓄电池E1对储能电容充电，充满电之后，使车载蓄电池E1停止对储能电容充电。

在本申请一些实施例中，

检测单元10，还用于在任一车门处于打开状态或发动机处于运行状态时，输出计时清零信号；

定时单元20，还用于在收到计时清零信号时，将计时清零，并输出闭合信号；

开关单元30，还用于在接收到闭合信号时，使车载蓄电池E1恢复或保持对预设整车负载40进行供电。

本实施例中，在检测单元10检测到任一车门处于打开状态或发动机处于运行状态时，输出计时清零信号到定时单元20，定时单元20收到计时清零信号后，将计时清零，并输出闭合信号到开关单元30，若此时车载蓄电池E1开关没有对预设整车负载40进行供电，开关单元30使车载蓄电池E1恢复对预设整车负载40进行供电，若此时车载蓄电池E1开关正在对预设整车负载40进行供电，开关单元30使车载蓄电池E1继续对预设整车负载40进行供电，从而在检测到车辆结束长时间停放状态或处于运行状态时，使车载蓄电池E1自动恢复或保持对预设整车负载40进行供电，避免用户手动对车载蓄电池E1进行接线恢复，保证了车载蓄电池E1的供电可靠性，提升了用户体验。

如图3和图4所示，预设整车负载40可以等效为电阻R5、电阻R6和电阻R7，可以理解的是，预设整车负载40并不局限于电阻R5、电阻R6和电阻R7，还可包括更多的表示不同负载的等效电阻。

在本申请一些实施例中，如图2所示，电路还包括稳压芯片U1、第一电容C1和第二电容C2，稳压芯片U1的输入端和第一电容C1的第一端共接于定时单元20的第三端和开关单元30的第四端，稳压芯片U1的输出端和第二电容C2的一端共接于检测单元10的第四端，稳压芯片U1的地端、第一电容C1和第二电容C2的另一端均接地。

本实施例中，通过设置稳压芯片U1、第一电容C1和第二电容C2，可以保证检测单元10的获得稳定的供电电压，进一步提高了电路的可靠性。

在本申请一些实施例中，如图3和图4所示，检测单元10包括第一电阻R1、第二电阻R2、第三电阻R3、第四电阻R4、比较器A1、第一反相器U1A、或门U2A、第二反相器U3A和第一与门U4A，其中，

第一电阻R1的一端为检测单元10的第一端，第一电阻R1的另一端和第二电阻R2的一端共接于比较器A1的正相输入端，第三电阻R3的一端和第四电阻R4的一端共接于比较器A1的反相输入端，第三电阻R3的另一端和比较器A1的正电源端的共接点为检测单元10的第四端，第二电阻R2的另一端、第四电阻R4的另一端和比较器A1的负电源端接地，比较器A1的输出端连接第一反相器U1A的输入端，第一反相器U1A的输出端连接第一与门U4A的第一输入端，或门U2A的输入端为检测单元10的第二端，或门U2A的输出端连接第二反相器U3A的输入端，第二反相器U3A的输出端连接第一与门U4A的第二输入端，第一与门U4A的输出端为检测单元10的第三端；

其中，在车辆为电动车时，发动机的启停信号为电池管理***对主正继电器和主负继电器的开关信号；在车辆为燃油车时，发动机的启停信号为ECU对发动机的预设检测信号。

本实施例中，检测单元10通过电阻、比较器A1和第一反相器U1A检测各车门的开关状态，通过或门U2A、第二反相器U3A检测发动机的启停状态，并通过第一与门U4A生成计时开始信号或计时清零信号，从而提高了检测单元10的可靠性。

其中，预设检测信号可以为包括曲轴位置传感器信号、点火开关信号和节气门位置传感器信号等信号中的一种或多种。

可选的，第一电阻R1的阻值为1K，第二电阻R2、第三电阻R3、第四电阻R4的阻值均为2K。

在本申请一些实施例中，如图3和图4所示，检测单元10的第一端连接各车门的机械开关(S2、S3、S4、S5、S6)的第一端，定时单元20的第三端连接各车门的机械开关(S2、S3、S4、S5、S6)的第二端，其中，

如图3所示，若供电电源为预设电源E2，定时单元20包括定时芯片U2、第三反相器U5A、第二与门U6A、第四反相器U7A、第一三极管Q1和二极管D1，第三反相器U5A的输入端和定时芯片U2的第二引脚共接于定时单元20的第一端，第三反相器U5A的输出端连接定时芯片U2的第一引脚，定时芯片U2的第三引脚连接第二与门U6A的第二输入端，定时芯片U2的第四引脚为定时单元20的第三端，定时芯片U2的第四引脚还连接预设电源E2的正极和二极管D1的阴极，定时芯片U2的第五引脚连接第四反相器U7A的输入端和第二与门U6A的第一输入端，第二与门U6A的输出端为定时单元20的第二端，第四反相器U7A的输出端连接第一三极管Q1的基极，第一三极管Q1的集电极连接二极管D1的阳极，第一三极管Q1的发射极作为定时单元20的第四端连接车载蓄电池E1的正极，预设电源E2的负极接地；

如图4所示，若供电电源为车载蓄电池E1，定时单元20包括定时芯片U2和第三反相器U5A，其中，第三反相器U5A的输入端和定时芯片U2的第二引脚共接于定时单元20的第一端，第三反相器U5A的输出端连接定时芯片U2的第一引脚，定时芯片U2的第三引脚为定时单元20的第二端，定时芯片U2的第四引脚为定时单元20的第三端，定时芯片U2的第四引脚还连接车载蓄电池E1的正极；

其中，稳压芯片U1的型号为SSP7903，定时芯片U2的型号为U6514。

本实施例中，在一些情况下，供电电源为预设电源E2，通过定时芯片U2、第三反相器U5A、第二与门U6A生成断开信号或闭合信号，可在车辆处于长时间停放状态时，使车载蓄电池E1完全停止对外供电，并在预设电压的输出电压低于预设低限电压时，通过第四反相器U7A、第一三极管Q1和二极管D1使车载蓄电池E1对预设电源E2进行供电，从而提高了定时单元20的可靠性。在另一些情况下，供电电源为车载蓄电池E1，通过定时芯片U2和第三反相器U5A生成断开信号或闭合信号，可在车辆处于长时间停放状态时，使车载蓄电池E1停止对预设整车负载40供电，从而提高了定时单元20的可靠性。

可以理解的是，本申请实施例中各车门的机械开关并不局限于S2、S3、S4、S5、S6，可根据车辆上各车门的实际配置方式与各机械开关连接。

本领域技术人员可根据实际需要采用其他型号的稳压芯片U1和定时芯片U2，这并不影响本申请的保护范围。

在本申请一些实施例中，如图3和图4所示，开关单元30包括第二三极管Q2和开关模块S1，第二三极管Q2的基极为开关单元30的第一端，第二三极管Q2的发射极为开关单元30的第四端，第二三极管Q2的集电极连接开关模块S1第一端，开关模块S1的第二端和第三端分别为开关单元30的第二端和第三端，开关模块S1的第四端连接第三端(如图3所示)或接地(如图4所示)，其中，开关模块S1为电磁开关或常闭继电器。

本实施例中，若开关模块S1为电磁开关，开关模块S1第一端和第四端分别为电磁开关的正极端和负极端，开关模块S1的第三端和第四端为电磁开关的开关触点。若开关模块S1为常闭继电器，开关模块S1第一端和第四端分别为常闭继电器的线圈的两端，开关模块S1的第三端和第四端为常闭继电器的开关触点。开关单元30通过三极管和开关模块S1实现对车载蓄电池E1的控制，提高了开关单元30的可靠性。

另外，本领域技术人员还可采用其他可实现相似功能的元器件作为开关模块S1，这并不影响本申请的保护范围。

通过应用以上技术方案，车载蓄电池供电控制电路包括：检测单元10，用于检测各车门的开关状态和发动机的启停状态，并在各车门均处于关闭状态且发动机处于停运状态时，输出计时开始信号；定时单元20，用于在收到计时开始信号时开始计时，并在计时时长达到预设阈值时输出断开信号；开关单元30，用于在收到断开信号时使车载蓄电池停止对预设整车负载进行供电；其中，检测单元10的第一端接收各车门的开关信号，检测单元10的第二端接收发动机的启停信号，检测单元10的第三端连接定时单元20的第一端，定时单元20的第二端连接开关单元30的第一端，开关单元30的第二端和第三端串联在车载蓄电池的负极输出端或正极输出端，在车辆处于长时间停放状态时，主动切断车载蓄电池对预设整车负载的供电，从而实现自动对车载蓄电池进行供电控制，延长了车载蓄电池的储电时长，并提升了用户体验。

以下结合图3对不同工况下车载蓄电池供电控制电路的工作过程进行说明，其中，车辆为电动车，开关模块S1为电磁开关，预设整车负载40为整车ECU。

工况1：车辆正在行驶，车载蓄电池E1正常供电。

车辆正在行驶时，主正继电器和主负继电器处于闭合状态，各车门处于关闭状态，开关S2、S3、S4、S5、S6均为开路状态，比较器A1输出低电平，经过第一反相器U1A反向，第一反相器U1A输出高电平，或门U2A输出高电平，经过第二反相器U3A反向，第二反相器U3A输出低电平，经过第一与门U4A，第一与门U4A输出低电平(即计时清零信号)，进而第三反相器U5A输出高电平，定时芯片U2的第一引脚输入高电平，第二引脚输入低电平，定时器计时清零，定时芯片U2第三引脚输出低电平，第二与门U6A输出低电平，第二三极管Q2的基极输入为低电平，集电极和发射极无法导通，为开路状态，电磁开关S1无电流通过，电磁开关S1依然为闭合状态，车载蓄电池E1继续给整车ECU供电。

工况2：车辆驻车时间未达到预设阈值，车载蓄电池E1正常供电。

车辆驻车后，主正继电器和主负继电器处于断开状态，各车门处于关闭状态，开关S2、S3、S4、S5、S6均为开路状态，比较器A1输出低电平，经过第一反相器U1A反向，第一反相器U1A输出高电平，或门U2A输出低电平，经过第二反相器U3A反向，第二反相器U3A输出高电平，经过第一与门U4A，第一与门U4A输出高电平(即计时开始信号)，进而第三反相器U5A输出低电平，定时芯片U2的第一引脚输入低电平，定时芯片U2计时清零功能未启动，定时芯片U2的第二引脚输入高电平，开始计时，由于计时时长未达到预设阈值(120h)，定时芯片U2第三引脚输出低电平，定时芯片U2判断第四引脚输入的电压值是否大于5V，若大于5V，定时芯片U2第五引脚输出高电平，第二与门U6A输出低电平，第二三极管Q2由于基极输入为低电平，集电极和发射极无法导通，为开路状态，电磁开关S1无电流通过，电磁开关S1依然为闭合状态，车载蓄电池E1继续给整车ECU供电。

工况3：车辆驻车时间达到预设阈值，切断车载蓄电池E1供电。

车辆驻车后，主正继电器和主负继电器处于断开状态，车门处于关闭状态，开关S2、S3、S4、S5、S6均为开路状态，比较器A1输出低电平，经过第一反相器U1A反向，第一反相器U1A输出高电平，或门U2A输出低电平，经过第二反相器U3A反向，第二反相器U3A输出高电平，经过第一与门U4A，第一与门U4A输出高电平(即计时开始信号)，进而第三反相器U5A输出低电平，定时芯片U2的第一引脚输入低电平，定时器计时清零功能未启动，定时芯片U2的第二引脚输入高电平，定时器开始计时，当定时器计时达到阈值(120h)，定时芯片U2第三引脚输出高电平，定时芯片U2判断第四引脚输入的电压值是否大于5V，若大于5V时，定时芯片U2第五引脚输出高电平，第二与门U6A输出高电平，第二三极管Q2由于基极输入为高电平，集电极和发射极导通，为连接状态，电磁开关S1有电流通过，电磁开关S1为断开状态，车载蓄电池E1地线断路，切断车载蓄电池E1给整车ECU供电。

工况4：车辆驻车期间，任一车门打开或者主正负继电器闭合，定时芯片U2计时清零，无论车载蓄电池E1是否切断，都需要导通继续给整车ECU供电。

当任一车门打开时，开关S2、S3、S4、S5、S6其中一个开关为闭合状态，比较器A1输出高电平，经过第一反相器U1A反向，第一反相器U1A输出低电平，或者BMS(BatteryManagement System，电池管理***)控制主正负继电器闭合，或门U2A输出高电平，经过第二反相器U3A反向，第二反相器U3A输出低电平，经过第一与门U4A，第一与门U4A输出低电平，进而第三反相器U5A输出高电平，定时芯片U2的第一引脚输入高电平，计时时长清零，定时芯片U2的第二引脚输入低电平，定时器计时不满足预设阈值(120h)，定时芯片U2第三引脚输出低电平，定时芯片U2判断第四引脚输入的电压值是否大于5V，若大于5V时，定时芯片U2第五引脚输出高电平，第二与门U6A输出低电平，第二三极管Q2由于基极输入为低电平，集电极和发射极未导通，为断路状态，电磁开关S1无电流通过，电磁开关S1为闭合状态，车载蓄电池E1继续给整车ECU供电。

工况5：车辆驻车时间达到预设阈值后，预设电源E2长时间驱动电磁开关S1断开，电压下降低于5V时，电磁开关S1闭合，车载蓄电池E1导通，给预设电源E2充电。

车辆长时间驻车后，车载蓄电池E1进入保电状态，此时只有定时芯片U2、稳压芯片U1、比较器A1、电磁开关S1工作，由预设电源E2供电，预设电源E2长时间供电，电压降低，由定时芯片U2判断第四引脚输入的电压值是否大于5V，当判断小于5V时，定时芯片U2第五引脚输出低电平，经过第四反相器U7A反向，第四反相器U7A输出高电平，第一三极管Q1的基极输入高电平，第一三极管Q1的发射极和集电极导通，同时第二与门U6A输出低电平，第二三极管Q2由于基极输入为低电平，发射极和集电极未导通，为断路状态，电磁开关S1无电流通过，电磁开关S1为闭合状态，车载蓄电池E1重新接入，同时为定时芯片U2、稳压芯片U1、比较器A1供电，并给预设电源E2充电，二极管D1保证只能由车载蓄电池E1给预设电源E2充电，当预设电源E2的电压再次大于9V时，定时芯片U2第五引脚输出高电平，第一三极管Q1变为开路状态，车载蓄电池E1不再给预设电源E2充电，并且第二三极管Q2的基极输入高电平，电磁开关S1开路，车载蓄电池E1地线断路，切断车载蓄电池E1给整车ECU供电，车载蓄电池E1再次进入保电状态。

本申请实施例通过判断所有车门的关闭状态以及主正负继电器的断开状态，判断车辆是否处于长时间驻车状态。若判断车辆处于长时间驻车状态，让车载蓄电池主动进入保电状态，减少车载蓄电池的负载，降低车载蓄电池电量消耗，从而延长车载蓄电池的储电时长，而不需要车主自行切断12V电源。车主使用车辆时，可以自动使车载蓄电池恢复供电，不再需要车主手动连接，提高了车辆的智能化，并且可根据用户需求对定时芯片设置相应的预设阈值，满足用户的不同需求，提升了用户体验。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征，在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“进入”、“相连”、“连接”、等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”，“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种车载蓄电池供电控制电路，其特征在于，所述电路包括：

检测单元，用于检测各车门的开关状态和发动机的启停状态，并在各所述车门均处于关闭状态且所述发动机处于停运状态时，输出计时开始信号；

定时单元，用于在收到所述计时开始信号时开始计时，并在计时时长达到预设阈值时输出断开信号；

开关单元，用于在收到所述断开信号时使车载蓄电池停止对预设整车负载进行供电；

其中，所述检测单元的第一端接收各所述车门的开关信号，所述检测单元的第二端接收所述发动机的启停信号，所述检测单元的第三端连接所述定时单元的第一端，所述定时单元的第二端连接所述开关单元的第一端，所述开关单元的第二端和第三端串联在所述车载蓄电池的负极输出端或正极输出端。

2.如权利要求1所述的电路，其特征在于，所述检测单元、所述定时单元和所述开关单元的供电电源为预设电源或所述车载蓄电池。

3.如权利要求2所述的电路，其特征在于，若所述供电电源为所述预设电源，所述开关单元的第二端和第三端串联在所述车载蓄电池的负极输出端；若所述供电电源为所述车载蓄电池，所述开关单元的第二端和第三端串联在所述车载蓄电池的正极输出端。

4.如权利要求2所述的电路，其特征在于，若所述供电电源为所述预设电源，所述定时单元还用于在所述预设电源的输出电压低于预设低限电压时，使所述车载蓄电池对所述预设电源充电，并在所述预设电源的输出电压高于预设高限电压时，使所述车载蓄电池停止对所述预设电源充电。

5.如权利要求1所述的电路，其特征在于，

所述检测单元，还用于在任一所述车门处于打开状态或所述发动机处于运行状态时，输出计时清零信号；

所述定时单元，还用于在收到所述计时清零信号时，将计时清零，并输出闭合信号；

所述开关单元，还用于在接收到所述闭合信号时，使所述车载蓄电池恢复或保持对所述预设整车负载进行供电。

6.如权利要求2所述的电路，其特征在于，所述电路还包括稳压芯片、第一电容和第二电容，所述稳压芯片的输入端和所述第一电容的第一端共接于所述定时单元的第三端和所述开关单元的第四端，所述稳压芯片的输出端和所述第二电容的一端共接于所述检测单元的第四端，所述稳压芯片的地端、所述第一电容和所述第二电容的另一端均接地。

7.如权利要求6所述的电路，其特征在于，所述检测单元包括第一电阻、第二电阻、第三电阻、第四电阻、比较器、第一反相器、或门、第二反相器和第一与门，其中，

所述第一电阻的一端为所述检测单元的第一端，所述第一电阻的另一端和所述第二电阻的一端共接于所述比较器的正相输入端，所述第三电阻的一端和所述第四电阻的一端共接于所述比较器的反相输入端，所述第三电阻的另一端和所述比较器的正电源端的共接点为所述检测单元的第四端，所述第二电阻的另一端、所述第四电阻的另一端和所述比较器的负电源端接地，所述比较器的输出端连接所述第一反相器的输入端，所述第一反相器的输出端连接所述第一与门的第一输入端，所述或门的输入端为所述检测单元的第二端，所述或门的输出端连接所述第二反相器的输入端，所述第二反相器的输出端连接所述第一与门的第二输入端，所述第一与门的输出端为所述检测单元的第三端；

其中，在车辆为电动车时，所述发动机的启停信号为电池管理***对主正继电器和主负继电器的开关信号；在车辆为燃油车时，所述发动机的启停信号为ECU对发动机的预设检测信号。

8.如权利要求6所述的电路，其特征在于，所述检测单元的第一端连接各所述车门的机械开关的第一端，所述定时单元的第三端连接各所述车门的机械开关的第二端，其中，

若所述供电电源为所述预设电源，所述定时单元包括定时芯片、第三反相器、第二与门、第四反相器、第一三极管和二极管，所述第三反相器的输入端和所述定时芯片的第二引脚共接于所述定时单元的第一端，所述第三反相器的输出端连接所述定时芯片的第一引脚，所述定时芯片的第三引脚连接所述第二与门的第二输入端，所述定时芯片的第四引脚为所述定时单元的第三端，所述定时芯片的第四引脚还连接所述预设电源的正极和所述二极管的阴极，所述定时芯片的第五引脚连接所述第四反相器的输入端和所述第二与门的第一输入端，所述第二与门的输出端为所述定时单元的第二端，所述第四反相器的输出端连接所述第一三极管的基极，所述第一三极管的集电极连接所述二极管的阳极，所述第一三极管的发射极作为所述定时单元的第四端连接所述车载蓄电池的正极，所述预设电源的负极接地；

若所述供电电源为所述车载蓄电池，所述定时单元包括所述定时芯片和所述第三反相器，其中，所述第三反相器的输入端和所述定时芯片的第二引脚共接于所述定时单元的第一端，所述第三反相器的输出端连接所述定时芯片的第一引脚，所述定时芯片的第三引脚为所述定时单元的第二端，所述定时芯片的第四引脚为所述定时单元的第三端，所述定时芯片的第四引脚还连接所述车载蓄电池的正极；

其中，所述稳压芯片的型号为SSP7903，所述定时芯片的型号为U6514。

9.如权利要求1-8任一项所述的电路，其特征在于，所述开关单元包括第二三极管和开关模块，所述第二三极管的基极为所述开关单元的第一端，所述第二三极管的发射极为所述开关单元的第四端，所述第二三极管的集电极连接所述开关模块第一端，所述开关模块的第二端和第三端分别为所述开关单元的第二端和第三端，所述开关模块的第四端连接第三端或接地，其中，所述开关模块为电磁开关或常闭继电器。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-9任一项所述的车载蓄电池供电控制电路。