CN217926984U - 车辆动力***及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种车辆动力***及车辆，本实用新型的车辆动力***，其输入轴通过第一传动组件和第二传动组件与第一中间轴传动连接，第二中间轴上设有和第一传动组件传动连接的第三传动组件；输出轴包括第一半轴和第二半轴，第一半轴和第一中间轴传动连接，第一半轴上设有第五传动组件和第六传动组件，第二半轴上第五同步器，发动机和输入轴通过离合器连接，第一电机与输入轴传动连接，第二电机与第二中间轴传动连接。本实用新型所述的车辆动力***，可实现多种驱动模式，各驱动模式下各挡位模式均可实现超低速挡位模式，客户选择性较多，设置双电机的架构，利于能源回收，可提高两个电机的工作效率，还便于整体安装布置。

Description

车辆动力***及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆零部件技术领域，特别涉及一种车辆动力***。同时，本实用新型还涉及应用该车辆动力***的一种车辆。

背景技术

变速箱是用来改变来自发动机的转速和转矩的机构，它能固定或分挡改变第二半轴和输入轴传动比，又称变速器。混动变速器是变速器的一种，其能与发动机和驱动电机集成在一起，用作驱动车辆形式的车辆动力***，并能实现变速、变扭的功能。

现有的混动动力***，由于同时需要配备发动机和电机，其占用空间较大，尤其是结构较为复杂、挡位模式较多的动力***，整体长度较长，无法实现横置布置，导致其在整车布置时较为困难。此外，现有的车辆动力***，越野性能差，换挡平顺性较差，而不能很好地满足使用需求。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种车辆动力***，以利于提高其应用性能。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种车辆动力***，包括相互平行的输入轴、第一中间轴、第二中间轴和输出轴、发动机、第一电机和第二电机；

所述输入轴通过第一传动组件和第二传动组件分别与所述第一中间轴传动连接；所述第二中间轴上设有第三传动组件，第一传动组件和所述第三传动组件传动连接；

所述输出轴包括第一半轴和第二半轴，所述第一半轴和所述第一中间轴传动连接，所述第一半轴上设有第五传动组件和第六传动组件，所述第二半轴上设有选择性地连接所述第五传动组件或所述第六传动组件的第五同步器；所述第二半轴用于连接差速器；

所述发动机的动力输出端和所述输入轴通过离合器连接，所述第一电机的动力输出端与所述输入轴传动连接，所述第二电机的动力输出端与所述第二中间轴传动连接。

进一步的，所述第一传动组件包括设于所述输入轴上的第一主动轮、第二主动轮和第一同步器，以及设于所述第一中间轴上的第一从动轮和第二从动轮；所述第一主动轮和所述第一从动轮传动相连，所述第二主动轮和所述第二从动轮传动相连；所述第一同步器用于可选择性地连接所述第一主动轮或所述第二主动轮。

进一步的，所述第三传动组件包括设于所述第二中间轴上的第七主动轮、第八主动轮和第三同步器；所述第三同步器用于可选择地连接所述第七主动轮或所述第八主动轮；所述第七主动轮和所述第一从动轮传动相连，所述第八主动轮和所述第二从动轮传动相连。

进一步的，所述第二传动组件包括设于所述输入轴上的第三主动轮和第四主动轮，以及设于所述第一中间轴上的第三从动轮、第四从动轮和第二同步器；所述第三主动轮和所述第三从动轮传动相连，所述第四主动轮和所述第四从动轮传动相连；所述第二同步器用于可选择性地连接所述第三从动轮或所述第四从动轮。

进一步的，所述输入轴通过第四传动组件选择性的连接所述第二中间轴；所述第四传动组件包括设于所述输入轴上第五主动轮、设于所述第二中间轴上第五从动轮和第四同步器；所述第四同步器用于控制所述第二中间轴和所述第五从动轮之间的动力通断；所述第五主动轮和所述第五从动轮传动相连。

进一步的，所述第五主动轮设于所述第三主动轮和所述第四主动轮之间。

进一步的，所述第二电机的动力输出端设有第六主动轮；所述第二中间轴上设有第六从动轮；所述第六主动轮和第六从动轮传动相连。

进一步的，所述第五传动组件包括设于所述第一半轴上的第一齿轮；所述第二半轴上设有第二齿轮，所述第二齿轮与所述第六传动组件传动连接；所述第五同步器选择性的连接所述第一齿轮或所述第二齿轮。

进一步的，所述第六传动组件包括行星齿轮机构；所述行星齿轮机构的太阳轮设于所述第一半轴上；所述行星齿轮机构的齿圈或行星架与所述第二齿轮连接；所述第一半轴和所述第二半轴同轴布置。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

(1)本实用新型所述的车辆动力***，可实现输入轴承接的动力通过第一传动组件或第二传动组件向第一中间轴传输，输入轴或第一中间轴承接的动力通过第一传动组件和第三传动组件向第二中间轴传输，便于挡位的变速和车速的调整，并能够实现多个不同挡位模式，该车辆动力***采用三轴式结构，长度较短，整体结构较为紧凑，而便于整车布置。

输出轴上第五传动组件和第六传动组件的布置，便于实现超低速挡位模式，且可驱动模式下的各挡位模式都具备对应的超低速挡位模式，客户选择性较多，而能有效提高换挡平顺性。

将离合器设于发动机的动力输出端和输入轴之间，可控制输入轴和发动机的动力输出端之间的通断。第一电机的动力能够向输入轴传递，第二电机的动力能够向第二中间轴传递，发动机、第一电机和第二电机三者配合布置，三者中至少其一均能用于驱动车辆行驶，而可实现多种驱动模式。

设置的两个电机，其一电机工作时，可由另一电机进行能量回收，发动机单独驱动时，两个电机均能进行能量回收，使得两个电机均能在高效率区间工作，从而可更好的节约能源，进而节约使用成本；在实现相同功率的情况下，采用两个电机的重量、成本均较低，占用空间较小，方便布置，使得动力***整体结构紧凑、成本低、动力性好。

(2)第一传动组件包括第一主动轮、第二主动轮、第一从动轮、第二从动轮和第一同步器，并通过第一同步器可选择性地连接第一主动轮或第二主动轮，而实现输入轴的动力向第一中间轴传输，方便布置，且便于挡位的变速和车速的调整。

(3)第三传动组件包括第七主动轮、第八主动轮和第三同步器，并通过第三同步器可选择性地连接第七主动轮或第八主动轮，而实现第二中间轴承接的动力向第一中间轴传输，方便布置，且便于挡位的变速和车速的调整。

(4)第二传动组件包括第三主动轮、第四主动轮、第三从动轮、第四从动轮和第二同步器，并通过第二同步器可选择性地连接第三从动轮或第四从动轮，而实现输入轴的动力向第一中间轴传输，方便布置，且便于挡位的变速和车速的调整。

(5)第四传动组件包括第五主动轮、第五从动轮和第四同步器，使得输入和第二中间轴之间可以传输动力，而便于实现多个倒挡模式。

(6)将第五主动轮设于第三主动轮和所述第四主动轮之间，可使得整体结构较为紧凑，而进一步减少车辆动力***占用的空间。

(7)第六主动轮和第六从动轮的设置，便于改变传动比，提升啮合效率，而利于提升传动效率和动力传递的平稳性。

(8)设置的第一齿轮、第二齿轮及第五同步器，便于第一半轴承接的动力直接向第二半轴传输，以及第一半轴承接的动力经第六传动组件、第二齿轮、第五同步器向第二半轴传输。

(9)第六传动组件包括行星齿轮机构，并将太阳轮设于第一半轴上，行星机构的齿圈或行星架与第二齿轮连接，便于第一半轴承接的动力可经太阳轮、齿圈或行星架、第二齿轮向第二半轴传递，可实现各个挡位模式的超低速挡位模式，从而提升车辆的越野性能和换挡平顺性。

本实用新型的另一目的在于提出一种车辆，所述车辆上配置有如上所述的车辆动力***。

本实用新型所述的车辆，通过应用如上车辆动力***，设置的两个第二电机均能在高效率区间工作，并便于能量回收，可较好的节约能源和使用成本，其可实现发动机单独驱动、第一电机单独驱动、第二电机单独驱动、发动机和第一电机共同驱动、发动机和第二电机共同驱动、第一电机和第二电机共同驱动、发动机和第一电机及第二电机共同驱动等七种驱动模式，且各驱动模式下的各个挡位都具有对应的超低速挡位模式，换挡平顺，客户选择性多。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例所述的车辆动力***的结构示意图；

图2为本实用新型实施例所述的车辆动力***在发动机驱动时处于第一挡位模式的动力传递路线示意图；

图3为本实用新型实施例所述的车辆动力***在发动机驱动时处于第二挡位模式的动力传递路线示意图；

图4为本实用新型实施例所述的车辆动力***在发动机驱动时处于第三挡位模式的动力传递路线示意图；

图5为本实用新型实施例所述的车辆动力***在发动机驱动时处于第四挡位模式的动力传递路线示意图；

图6为本实用新型实施例所述的车辆动力***在发动机驱动时处于第一倒挡挡位模式的动力传递路线示意图；

图7为本实用新型实施例所述的车辆动力***在发动机驱动时处于第二倒挡挡位模式的动力传递路线示意图；

图8为本实用新型实施例所述的车辆动力***在发动机驱动时处于超低速挡位模式的动力传递路线示意图；

图9为本实用新型实施例所述的车辆动力***在第二电机驱动时处于第一挡位模式的动力传递路线示意图；

图10为本实用新型实施例所述的车辆动力***在第二电机驱动时处于第二挡位模式的动力传递路线示意图；

图11为本实用新型实施例所述的车辆动力***在第二电机驱动时处于第三挡位模式的动力传递路线示意图；

图12为本实用新型实施例所述的车辆动力***在第二电机驱动时处于第四挡位模式的动力传递路线示意图；

图13为本实用新型实施例所述的车辆动力***在第二电机驱动时处于第一倒挡挡位模式的动力传递路线示意图；

图14为本实用新型实施例所述的车辆动力***在第二电机驱动时处于第二倒挡挡位模式的动力传递路线示意图；

图15为本实用新型实施例所述的车辆动力***在第二电机驱动时，第一电机能量回收的一种动力传递路线示意图。

附图标记说明：

1、输入轴；101、第一主动轮；102、第二主动轮；103、第三主动轮；104、第四主动轮；105、第一同步器；106、第五主动轮；

2、第一中间轴；201、第一从动轮；202、第二从动轮；203、第三从动轮；204、第四从动轮；205、第二同步器；206、第九主动轮；

3、第二中间轴；301、第七主动轮；302、第八主动轮；303、第五从动轮；304、第六从动轮；305、第三同步器；306、第四同步器；

4、输出轴；401、第一半轴；402、第二半轴；4011、第九从动轮；4012、太阳轮；4013、行星轮；4014、行星架；4015、齿圈；4016、第一齿轮；4021、第二齿轮；4022、第五同步器；

5、发动机；6、离合器；7、第一电机；

8、第二电机；801、第六主动轮；9、差速器。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“内”、“背”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

另外，在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

本实施例涉及一种车辆动力***，整体结构上，如图1所示的，其主要包括相互平行的输入轴1、第一中间轴2、第二中间轴3和输出轴4、发动机5、第一电机7和第二电机8。

其中，输入轴1通过第一传动组件和第二传动组件分别与第一中间轴2传动连接，并且第一传动组件和第二中间轴3上的第三传动组件连接，使得输入轴1承接的动力通过第一传动组件或第二传动组件向第一中间轴2传输，输入轴1或第一中间轴2通过第一传动单元和第三传动组件传递至第二中间轴3。

输出轴4包括第一半轴401和第二半轴402，第一半轴401和第一中间轴2传动连接，第一半轴401上设有第五传动组件和第六传动组件，第二半轴402上设有第五同步器4022，第五同步器4022选择性地连接第五传动组件或所述第六传动组件，第二半轴402用于连接差速器9。使得第一中间轴2上的动力可传递至第一半轴401，再经第五传动组件、第五同步器4022传递至第二半轴402，或经第六传动组件和第五同步器4022传递至第二半轴402，最后传递至差速器9，而能够实现不同车速的调整。

发动机5的动力输出端和输入轴1通过离合器6连接，第一电机7的动力输出端与输入轴1传动连接，第二电机8的动力输出端与第二中间轴3传动连接，采用发动机5、第一电机7和第二电机8三个驱动件配合，三者中至少一者工作均可用于驱动车辆行驶，而可实现多种驱动模式。

基于如上的整体结构描述，并为了便于较好的理解本实施例，在此先对第一传动组件的结构进行说明。

前述的第一传动组件用于将来自输入轴1的动力向第一中间轴2传输，作为一种优选的可行的实施方式，第一传动组件包括空套于输入轴1上的第一主动轮101、第二主动轮102，和固设于输入轴1上的第一同步器105，以及固设于第一中间轴2上的第一从动轮201和第二从动轮202。其中，第一主动轮101和第一从动轮201采用齿轮啮合相连，第二主动轮102和第二从动轮202采用齿轮啮合相连，第一同步器105用于可选择性地连接第一主动轮101或第二主动轮102。由此，使得输入轴1承接的动力通过第一主动轮101、第一从动轮201向第一中间轴2传递，或者通过第二主动轮102、第二从动轮202向第一中间轴2传递。

前述的第二传动组件用于将来自输入轴1的动力向第一中间轴2传输，作为一种优选的可行的实施方式，第二传动组件包括固设于输入轴1上的第三主动轮103和第四主动轮104，以及空套于第一中间轴2上的第三从动轮203、第四从动轮204，和固设于第一中间轴2上的第二同步器205。其中，第三主动轮103和第三从动轮203采用齿轮啮合相连，第四主动轮104和第四从动轮204采用齿轮啮合相连，第二同步器205用于可选择性地连接第三从动轮203或第四从动轮204。由此使得输入轴1承接的动力通过第三主动轮103、第三从动轮203向第一中间轴2传递，或者通过第四主动轮104、第四从动轮204向第一中间轴2传递。

而前述的第三传动组件，作为一种优选的可行的实施方式，该第三传动组件包括空套于第二中间轴3上的第七主动轮301和第八主动轮302，以及固设于第二中间轴3上的第三同步器305。其中，第三同步器305用于可选择地连接第七主动轮301或第八主动轮302，第七主动轮301采用齿轮和第一从动轮201啮合相连，第八主动轮302采用齿轮和第二从动轮202啮合相连。由此，使得第二中间轴3承接的动力可通过第七主动轮301、第一从动轮201向第一中间轴2传输，或者使得第二中间轴3承接的动力通过第八主动轮302、第二从动轮202向第一中间轴2传输，可增加两个倒挡。

在此需要说明的是，除了可使第七主动轮301和第一从动轮201啮合相连，第八主动轮302和第二从动轮202啮合相连，还可使第七主动轮301和第一主动轮101啮合相连，第八主动轮302和第一主动轮101啮合相连，如此可增加两个前进挡。

另外，输入轴1通过第四传动组件选择性的连接第二中间轴3，作为一种优选的可行的实施方式，其包括固设于输入轴1上第五主动轮106和空套于第二中间轴3上第五从动轮303以及固设于第二中间轴3上的第四同步器306。其中，第四同步器306用于选择性的连接第五从动轮303，第五主动轮106和第五从动轮303啮合相连。

由此，便于输入轴1承接的动力通过第五主动轮106、第五从动轮303向第二中间轴3传递，然后第二中间轴3承接的动力通过第三传动组件、第一传动组件向第一中间轴2传输，而能够实现倒挡挡位模式。并且通过空套于第二中间轴3上的第七主动轮301和第八主动轮302，以及固设于第二中间轴3上的第三同步器305，可实现多个不同转速的倒挡模式。

作为一种优选布置形式，第五主动轮106设于第三主动轮103和第四主动轮104之间，以使车辆动力***内部结构更为紧凑，而能够减小占用空间，方便整车布置。

上述的第五传动组件，作为一种优选的可行的实施方式，其包括固设于第一半轴401上的第一齿轮4016。并且第二半轴402上空套有第二齿轮4021，第二齿轮4021与第六传动组件传动连接，而前述的第五同步器4022则用于连接第一齿轮4016或第二齿轮4021。通过设置的第五同步器4022，便于第一半轴401承接的动力通过第一齿轮4016向第二半轴402传递，或者通过第六传动组件和第二齿轮4021向第二半轴402传递。

另外，上述的第六传动组件，作为一种优选的可行的实施方式，其包括行星齿轮机构，行星齿轮机构主要包括太阳轮4012、齿圈4015，以及分别与太阳轮4012和齿圈4015传动连接的行星轮4013，其中，太阳轮4012固设于第一半轴401上，齿圈4015固设于变速机构的壳体上。并且，第二半轴402上空套有第二齿轮4021，该第二齿轮4021与行星齿轮机构的行星架4014连接。此时，第五同步器4022通过连接第二齿轮4021，则可以连接行星架4014。

在此需要说明的是，若行星齿轮机构的行星架4014固设于变速机构的壳体上，此时，可将第二齿轮4021与齿圈4015连接，而第五同步器4022通过连接第二齿轮4021，则可以连接齿圈4015。如此设置，也能够便于第五同步器4022选择性的连接行星齿轮机构。

作为一种优选布置形式，本实施例的第一半轴401和第二半轴402同轴布置。如此，利于各传动组件的布置，使得结构上更为紧凑，占用空间较小。

同样作为一种优选的布置形式，本实施例中，在第一中间轴2上还固设有第九主动轮206，在第一半轴401上设有第九从动轮4011，第九主动轮206和第九从动轮4011啮合相连，且优选的，第九主动轮206和第九从动轮4011采用齿轮啮合相连的方式传动相连，由此，使得第一半轴401和第一中间轴2传动连接。

值得说明的是，第九主动轮206和第九从动轮4011除了采用上述传动连接的方式外，也可采用其他方式，比如将第一半轴401和第一中间轴2直接连接于一起，或者第一半轴401和第一中间轴2两者共用一根轴。

同时，本实施例的车辆动力***，将离合器6设于发动机5的动力输出端和输入轴1之间，用于控制输入轴1和发动机5的动力输出端之间的动力通断。而离合器6可采用现有标准结构，而降低车辆动力***的成本。

作为一种优选布置形式，第一电机7的动力输入端与离合器6连接，动力输出端与输出轴4连接，占用空间较小，除此以外，第一电机7的动力输出轴4上当然还可设置传动齿轮，该传动齿轮设于输入轴1上或与输入轴1上的任一主动轮传动连接，也能实现第一电机7的动力向输入轴1传递。

作为一种优选布置形式，第二电机8的动力输出轴4上设有第六主动轮801，并且，第二中间轴3上设有第六从动轮304，第六主动轮801和第六从动轮304采用齿轮啮合相连。如此设置，可改变传动比，提高啮合效率，从而也能够提高动力传输的平稳性。

除此以外，第二中间轴3还可作为第二电机8的电机轴，或者将第六主动轮801与第二中间轴3上任一轮体啮合相连，也可实现第二电机8的动力向第二中间轴3传递，且动力可通过第四传动组件向输入轴1传递，输入轴1的动力可通过第一传动组件或第二传动组件向第一中间轴2传递，还可通过第三传动组件向第一中间轴2传递，而后经第一中间轴2向后传递，便于实现多种挡位模式，结构上更为紧凑，且在满足驾驶性能的同时，也能够降低整车成本。

本实施例的车辆动力***，采用无绕齿结构，通过挡位齿轮直接输出动力，并且动力传递经过齿轮组数较少，而能够提高车辆动力***的传递效率及动力传递的稳定性。

本实施例的动力***具有发动机5单独驱动、第一电机7单独驱动、第二电机8单独驱动、发动机5和第一电机7共同驱动、发动机5和第二电机8共同驱动、第一电机7和第二电机8共同驱动、发动机5和第一电机7及第二电机8共同驱动等七种驱动模式，并且，在各驱动模式具有多种挡位模式，具体可参照下文所述。

发动机5单独驱动模式下，车辆动力***的各挡位模式如下：

a)发动机5驱动时，车辆动力***处于第一挡位模式的动力传递路线可如图2所示，离合器6接合，第一同步器105与第一主动轮101结合，第五同步器4022与第一齿轮4016结合。该挡位模式可作为车辆动力***的一挡使用。

此时，动力传递路线为：发动机5→离合器6→输入轴1→第一同步器105→第一主动轮101→第一从动轮201→第一中间轴2→第九主动轮206→第九从动轮4011→第一半轴401→第一齿轮4016→第五同步器4022→第二半轴402→差速器9。

b)发动机5驱动时，车辆动力***处于第二挡位模式的动力传递路线可如图3所示，离合器6接合，第二同步器205与第三从动轮203结合，第五同步器4022与第一齿轮4016结合。该挡位模式可作为车辆动力***的二挡使用。

此时，动力传递路线为：发动机5→离合器6→输入轴1→第三主动轮103→第三从动轮203→第二同步器205→第一中间轴2→第九主动轮206→第九从动轮4011→第一半轴401→第一齿轮4016→第五同步器4022→第二半轴402→差速器9。

c)发动机5驱动时，车辆动力***处于第三挡位模式的动力传递路线可如图4所示，离合器6接合，第一同步器105与第二主动轮102结合，第五同步器4022与第一齿轮4016结合。该挡位模式可作为车辆动力***的三挡使用。

此时，动力传递路线为：发动机5→离合器6→输入轴1→第一同步器105→第二主动轮102→第二从动轮202→第一中间轴2→第九主动轮206→第九从动轮4011→第一半轴401→第一齿轮4016→第五同步器4022→第二半轴402→差速器9。

d)发动机5驱动时，车辆动力***处于第四挡位模式的动力传递路线可如图5所示，离合器6接合，第二同步器205与第四从动轮204结合，第五同步器4022与第一齿轮4016结合。该挡位模式可作为车辆动力***的四挡使用。

此时，动力传递路线为：发动机5→离合器6→输入轴1→第四主动轮104→第四从动轮204→第二同步器205→第一中间轴2→第九主动轮206→第九从动轮4011→第一半轴401→第一齿轮4016→第五同步器4022→第二半轴402→差速器9。

e)发动机5驱动时，车辆动力***处于第一倒挡挡位模式的动力传递路线可如图6所示，离合器6接合，第三同步器305与第七主动轮301结合，第四同步器306与第五从动轮303结合，第五同步器4022与第一齿轮4016结合。

此时，动力传递路线为：发动机5→离合器6→输入轴1→第五主动轮106→第五从动轮303→第四同步器306→第二中间轴3→第三同步器305→第七主动轮301→第一从动轮201→第一中间轴2→第九主动轮206→第九从动轮4011→第一半轴401→第一齿轮4016→第五同步器4022→第二半轴402→差速器9。

f)发动机5驱动时，车辆动力***处于第二倒挡挡位模式的动力传递路线可如图7所示，离合器6接合，第三同步器305与第八主动轮302结合，第四同步器306与第五从动轮303结合，第五同步器4022与第一齿轮4016结合。

此时，动力传递路线为：发动机5→离合器6→输入轴1→第五主动轮106→第五从动轮303→第四同步器306→第二中间轴3→第三同步器305→第八主动轮302→第二从动轮202→第一中间轴2→第九主动轮206→第九从动轮4011→第一半轴401→第一齿轮4016→第五同步器4022→第二半轴402→差速器9。

g)发动机5驱动时，车辆动力***处于超低速挡位模式的动力传递路线可如图8所示，离合器6接合，第一同步器105与第一主动轮101结合，第五同步器4022与第二齿轮4021结合。

此时，动力传递路线为：发动机5→离合器6→输入轴1→第一同步器105→第一主动轮101→第一从动轮201→第一中间轴2→第九主动轮206→第九从动轮4011→第一半轴401→太阳轮4012→行星轮4013→行星架4014→第二齿轮4021→第五同步器4022→第二半轴402→差速器9。

第二电机8单独驱动模式下，车辆动力***的各挡位模式如下：

a)第二电机8驱动时，车辆动力***处于第一挡位模式的动力传递路线可如图9所示，离合器6断开，第一同步器105与第一主动轮101结合，第四同步器306与第五从动轮303结合，第五同步器4022与第一齿轮4016结合。该挡位模式可作为车辆动力***的一挡使用。

此时，动力传递路线为：第一电机7→第六主动轮801→第六从动轮304→第二中间轴3→第四同步器306→第五从动轮303→第五主动轮106→输入轴1→第一同步器105→第一主动轮101→第一从动轮201→第一中间轴2→第九主动轮206→第九从动轮4011→第一半轴401→第一齿轮4016→第五同步器4022→第二半轴402→差速器9。

b)第二电机8驱动时，车辆动力***处于第二挡位模式的动力传递路线可如图10所示，离合器6断开，第二同步器205与第三从动轮203结合，第四同步器306与第五从动轮303结合，第五同步器4022与第一齿轮4016结合。该挡位模式可作为车辆动力***的二挡使用。

此时，动力传递路线为：第一电机7→第六主动轮801→第六从动轮304→第二中间轴3→第四同步器306→第五从动轮303→第五主动轮106→输入轴1→第三主动轮103→第三从动轮203→第二同步器205→第一中间轴2→第九主动轮206→第九从动轮4011→第一半轴401→第一齿轮4016→第五同步器4022→第二半轴402→差速器9。

c)第二电机8驱动时，车辆动力***处于第三挡位模式的动力传递路线可如图11所示，离合器6断开，第一同步器105与第二主动轮102结合，第四同步器306与第五从动轮303结合，第五同步器4022与第一齿轮4016结合。该挡位模式可作为车辆动力***的三挡使用。

此时，动力传递路线为：第一电机7→第六主动轮801→第六从动轮304→第二中间轴3→第四同步器306→第五从动轮303→第五主动轮106→输入轴1→第一同步器105→第二主动轮102→第二从动轮202→第一中间轴2→第九主动轮206→第九从动轮4011→第一半轴401→第一齿轮4016→第五同步器4022→第二半轴402→差速器9。

d)第二电机8驱动时，车辆动力***处于第四挡位模式的动力传递路线可如图12所示，离合器6断开，第二同步器205与第四从动轮204结合，第四同步器306与第五从动轮303结合，第五同步器4022与第一齿轮4016结合。该挡位模式可作为车辆动力***的四挡使用。

此时，动力传递路线为：第一电机7→第六主动轮801→第六从动轮304→第二中间轴3→第四同步器306→第五从动轮303→第五主动轮106→输入轴1→第四主动轮104→第四从动轮204→第二同步器205→第一中间轴2→第九主动轮206→第九从动轮4011→第一半轴401→第一齿轮4016→第五同步器4022→第二半轴402→差速器9。

e)第二电机8驱动时，车辆动力***处于第一倒挡挡位模式的动力传递路线可如图13所示，离合器6断开，第三同步器305与第七主动轮301结合，第五同步器4022与第一齿轮4016结合。

此时，动力传递路线为：第二电机8→第六主动轮801→第六从动轮304→第二中间轴3→第三同步器305→第七主动轮301→第一从动轮201→第一中间轴2→第九主动轮206→第九从动轮4011→第一半轴401→第一齿轮4016→第五同步器4022→第二半轴402→差速器9。

f)第二电机8驱动时，车辆动力***处于第二倒挡挡位模式的动力传递路线可如图14所示，离合器6断开，第三同步器305与第八主动轮302结合，第五同步器4022与第一齿轮4016结合。

此时，动力传递路线为：第二电机8→第六主动轮801→第六从动轮304→第二中间轴3→第三同步器305→第八主动轮302→第二从动轮202→第一中间轴2→第九主动轮206→第九从动轮4011→第一半轴401→第一齿轮4016→第五同步器4022→第二半轴402→差速器9。

第一电机7单独驱动模式下，各挡位模式的动力传递路径仍可参照图2至图8所示，区别仅在于，离合器6断开，传递至输入轴1的动力并非来自发动机5，而是来自第一电机7，后续的动力传递路径相同。

发动机5和第一电机7共同驱动模式下，各挡位模式的动力传递路径仍可参照图2至图8所示，区别仅在于离合器6结合，传递至输入轴1的动力除了来自发动机5，还来自第一电机7，后续的动力传递路径相同。

发动机5和第二电机8共同驱动时，第一电机7和第二电机8共同驱动时，以及发动机5、第一电机7和第二电机8共同驱动时，发动机5、第一电机7和第二电机8输出的动力传递路径分别可参照发动机5单独驱动模式或第二电机8单独驱动模式中的挡位模式。

需要说明的是，如上给出的各挡位模式中，在发动机5驱动模式下，超低速挡位是对应于第一挡位的，超低速挡位和第一挡位的区别在于：第一挡位是在动力传输至第一半轴401后经第一齿轮4016和第五同步器4022、第二半轴402向差速器9传输，而超低速挡位是在动力传输至第一半轴401后经行星齿轮机构和第二齿轮4021及第五同步器4022、第二半轴402向差速器9传输。

然而，除了上述的两种挡位模式，各驱动模式下的挡位模式也各自存在与其自身对应的超低速的挡位，区别仅在于，在动力传输至第一半轴401后，动力并非经第一齿轮4016和第五同步器4022、第二半轴402向差速器9传输，而是与前述的超低速挡位类似的，在动力传输至第一半轴401后经行星齿轮机构和第二齿轮4021及第五同步器4022、第二半轴402向差速器9传输。

本实施例中，两个电机其一工作时，多余的能量能传递给另一电机，由另一电机给电池充电，完成能量回收，或者发动机5驱动时，由至少其一电机进行能量回收，在低速高扭矩以及高速低扭矩工况下，可使用电机配合发动机5输出驱动力，两个电机都能在高效率区间工作，并能进一步降低整车油耗，提高整车的经济性。

例如图15中所示，离合器6断开。此时，第二电机8用于输出动力，动力传递路径可参照图15中虚线所示，第一电机7用于回收能量，动力传递路径可参照图15中实线所示。在此需要说明的是，该驱动模式下，能量回收时动力还可通过其他的动力传递路径传递，具体的传递路线可参照发动机5单独驱动模式或第二电机8单独驱动模式中的挡位模式。

本实施例的车辆动力***，设有两个倒挡挡位，由于行星齿轮机构的布置，可以实现四个倒挡挡位，而能更好的满足用户的使用需求，增加驾驶乐趣；在采用超低速挡位模式形式时，可将扭矩放大，无需停车操作，操作快捷方便，而若需要更大的扭矩，则可采用第一电机7和/或第二电机8配合发动机5输出动力，可实现全场景越野覆盖，而可提升用户驾驶乐趣。

同时，本实施例还涉及一种车辆，本实施例的车辆与前述的车辆动力***相对于现有技术具有相同的有益效果，在此不再赘述。

以上仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆动力***，其特征在于：

包括相互平行的输入轴(1)、第一中间轴(2)、第二中间轴(3)和输出轴(4)、发动机(5)、第一电机(7)和第二电机(8)；

所述输入轴(1)通过第一传动组件和第二传动组件分别与所述第一中间轴(2)传动连接；所述第二中间轴(3)上设有第三传动组件，所述第一传动组件和所述第三传动组件传动连接；

所述输出轴(4)包括第一半轴(401)和第二半轴(402)，所述第一半轴(401)和所述第一中间轴(2)传动连接，所述第一半轴(401)上设有第五传动组件和第六传动组件，所述第二半轴(402)上设有选择性地连接所述第五传动组件或所述第六传动组件的第五同步器(4022)；所述第二半轴(402)用于连接差速器(9)；

所述发动机(5)的动力输出端和所述输入轴(1)通过离合器(6)连接，所述第一电机(7)的动力输出端与所述输入轴(1)传动连接，所述第二电机(8)的动力输出端与所述第二中间轴(3)传动连接。

2.根据权利要求1所述的车辆动力***，其特征在于：

所述第一传动组件包括设于所述输入轴(1)上的第一主动轮(101)、第二主动轮(102)和第一同步器(105)，以及设于所述第一中间轴(2)上的第一从动轮(201)和第二从动轮(202)；

所述第一主动轮(101)和所述第一从动轮(201)传动相连，所述第二主动轮(102)和所述第二从动轮(202)传动相连；

所述第一同步器(105)用于可选择性地连接所述第一主动轮(101)或所述第二主动轮(102)。

3.根据权利要求2所述的车辆动力***，其特征在于：

所述第三传动组件包括设于所述第二中间轴(3)上的第七主动轮(301)、第八主动轮(302)和第三同步器(305)；

所述第三同步器(305)用于可选择地连接所述第七主动轮(301)或所述第八主动轮(302)；

所述第七主动轮(301)和所述第一从动轮(201)传动相连，所述第八主动轮(302)和所述第二从动轮(202)传动相连。

4.根据权利要求1所述的车辆动力***，其特征在于：

所述第二传动组件包括设于所述输入轴(1)上的第三主动轮(103)和第四主动轮(104)，以及设于所述第一中间轴(2)上的第三从动轮(203)、第四从动轮(204)和第二同步器(205)；

所述第三主动轮(103)和所述第三从动轮(203)传动相连，所述第四主动轮(104)和所述第四从动轮(204)传动相连；

所述第二同步器(205)用于可选择性地连接所述第三从动轮(203)或所述第四从动轮(204)。

5.根据权利要求4所述的车辆动力***，其特征在于：

所述输入轴(1)通过第四传动组件选择性的连接所述第二中间轴(3)；

所述第四传动组件包括设于所述输入轴(1)上第五主动轮(106)、设于所述第二中间轴(3)上第五从动轮(303)和第四同步器(306)；

所述第四同步器(306)用于控制所述第二中间轴(3)和所述第五从动轮(303)之间的动力通断；

所述第五主动轮(106)和所述第五从动轮(303)传动相连。

6.根据权利要求5所述的车辆动力***，其特征在于：

所述第五主动轮(106)设于所述第三主动轮(103)和所述第四主动轮(104)之间。

7.根据权利要求1所述的车辆动力***，其特征在于：

所述第二电机(8)的动力输出端设有第六主动轮(801)；

所述第二中间轴(3)上设有第六从动轮(304)；

所述第六主动轮(801)和第六从动轮(304)传动相连。

8.根据权利要求1-7中任一项所述的车辆动力***，其特征在于：

所述第五传动组件包括设于所述第一半轴(401)上的第一齿轮(4016)；

所述第二半轴(402)上设有第二齿轮(4021)，所述第二齿轮(4021)与所述第六传动组件传动连接；

所述第五同步器(4022)选择性的连接所述第一齿轮(4016)或所述第二齿轮(4021)。

9.根据权利要求8所述的车辆动力***，其特征在于：

所述第六传动组件包括行星齿轮机构；

所述行星齿轮机构的太阳轮(4012)设于所述第一半轴(401)上；

所述行星齿轮机构的齿圈(4015)或行星架(4014)与所述第二齿轮(4021)连接；

所述第一半轴(401)和所述第二半轴(402)同轴布置。

10.一种车辆，其特征在于：所述车辆上配置有权利要求1-9中任一项所述的车辆动力***。

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