CN220009387U - 混合动力汽车的热管理***及混合动力汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种混合动力汽车的热管理***及混合动力汽车，***包括发动机、循环管路及设在循环管路上的电加热装置和驱动泵。循环管路的入液端和出液端分别与发动机的出液端和入液端连通。***还包括电池支管路、电驱支管路及第一流路切换部件，电池支管路和电驱支管路分别并联设在循环管路上位于电加热装置和驱动泵之间的位置，第一流路切换部件设于循环管路、电池支管路及电驱支管路之间。***还包括散热支管路和第二流路切换部件，散热支管路并联设在循环管路上位于电池支管路和电驱支管路的出液端与驱动泵之间的位置，第二流路切换部件设于循环管路和散热支管路之间。该***在发动机冷启动阶段的污染物排放量低且能够充分利用能量。

Description

混合动力汽车的热管理***及混合动力汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车热管理技术领域，尤其涉及一种混合动力汽车的热管理***及混合动力汽车。

背景技术

近年来，随着我国汽车工业的迅速发展，乘用车在市场上的占有量大幅提高，车用汽油发动机排放对环境的影响变得越来越严重。为了加强对环境的保护，我国政府不断颁布越来越严格的汽车排放标准。为了满足日益严格的排放标准，混合动力汽车是一个很好的选择。

相比于燃油汽车的发动机，混合动力汽车的发动机运行工况比较复杂。借助于电机辅助驱动，混合动力汽车运行期间，发动机需要频繁启停，由此会造成包括气态和固态的瞬态污染物的排放急剧增加。在发动机冷启动阶段，排气后处理***的催化器温度较低，对气态污染物的转化效率低于50％，会导致大量废气污染物不经转化就被排入空气。并且，根据统计，乘用车70％的碳氢化合物的排放来源于发动机冷启动阶段，而混合动力汽车因发动机频繁启停，冷启动阶段的排放问题更为严重。同时，混合动力***的动力总成中，除了发动机以外，还包括动力电池和电驱动装置，而在使用过程中，电驱动装置会散热，且动力电池对温度也有严格的要求。另外，在寒冷的冬季，也需要通过暖风芯体对驾驶室进行供热。

因此，现有技术中的混合动力***的动力总成存在发动机冷启动阶段的污染物排放量较高以及无法充分利用混合动力***的能量的问题。

实用新型内容

本实用新型的目的在于解决现有技术中的混合动力***的动力总成存在发动机冷启动阶段的污染物排放量较高以及无法充分利用混合动力***的能量的问题。

为解决上述问题，本实用新型的一种实施方式提供了一种混合动力汽车的热管理***，包括循环管路、发动机、电加热装置以及驱动泵。其中，循环管路的入液端与发动机的出液端连接且连通，循环管路的出液端与发动机的入液端连接且连通。并且，在冷却液的流动方向上，电加热装置和驱动泵在循环管路上有间隔地依次设置。

热管理***还包括电池支管路、电驱支管路以及第一流路切换部件，电池支管路和电驱支管路分别并联设置在循环管路上位于电加热装置的下游和驱动泵的上游之间的位置，且电池支管路的入液端位于电池支管路的出液端的上游；电驱支管路的入液端位于电驱支管路的出液端的上游。并且，电池支管路上设置有电池；电驱支管路上设置有电驱动装置。第一流路切换部件设置于循环管路、电池支管路以及电驱支管路之间的位置，以使得循环管路上位于电加热装置的下游与电池支管路的出液端及电驱支管路的出液端的上游之间的部分、电池支管路以及电驱支管路中的至少一者连通。

热管理***还包括散热支管路和第二流路切换部件，散热支管路并联设置在循环管路上位于电池支管路的出液端及电驱支管路的出液端的下游与驱动泵的上游之间的位置，且散热支管路的入液端位于散热支管路的出液端的上游。并且，散热支管路上设置有散热器。第二流路切换部件设置于循环管路和散热支管路之间，以使得循环管路上位于电池支管路的出液端及电驱支管路的出液端的下游与驱动泵的上游之间的部分或散热支管路连通。

采用上述技术方案，该热管理***中，电加热装置起到加热冷却液的作用，驱动泵起到向冷却液提供动力的作用。发动机的出液端流出的冷却液在循环管路上依次经过电加热装置和驱动泵，并经过电加热装置的加热后通过发动机的入液端流回发动机，以提高发动机的温度，进而在发动机冷启阶段，避免由于发动机温度较低而导致的发动机排气后处理***的催化器对气态污染物的转化效率低的问题，进而降低发动机冷启动阶段的污染物排放量。同时，该热管理***还包括电池支管路、电驱支管路以及第一流路切换部件，且通过第一流路切换部件能够控制冷却液在循环管路、电池支管路以及电驱支管路中的至少一个内流动，以在电驱或者电池散热时，能够通过冷却液回收电驱和电池中多余的热量，并最终通过发动机的入液端流回发动机，进而将电驱和电池上多余的热量带到发动机中，以在提高发动机温度进而降低发动机冷启动阶段的污染物排放量的同时，也能充分利用热管理***中的能量。因此，该混合动力汽车的热管理***具有发动机冷启动阶段的污染物排放量低以及能够充分利用混合动力***的能量的优势。

另外，当发动机需要散热时，可通过调节第二流路切换部件将循环管路上的冷却液输送至散热支管路中，并经过散热器散热处理后通过发动机的入液端流回发动机，以对发动机起到散热作用，进而避免温度较高而对发动机造成影响。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型的实施方式公开了一种混合动力汽车的热管理***，热管理***还包括暖风芯体，且暖风芯体设置于循环管路上位于电池支管路及电驱支管路的出液端的下游与散热支管路的入液端的上游之间的位置。

采用上述技术方案，暖风芯体可将电加热装置产生的热量，或者电驱和电池散热产生的多余的热量输送至汽车空调中，从而提高汽车空调的送风温度，还能进一步提高能量的利用率。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型的实施方式公开了一种混合动力汽车的热管理***，第一流路切换部件包括第一控制阀、第二控制阀以及第三控制阀。其中，第一控制阀设置于循环管路上连接电池支管路及电驱支管路的入液端与电池支管路及电驱支管路的出液端之间的位置；第二控制阀设置于电池支管路上、且位于电池的上游；第三控制阀设置于电驱支管路上、且位于电驱动装置的上游。

采用上述技术方案，第一流路切换部件的此种设置方式通过不同控制阀能够单独控制循环管路、电池支管路以及电驱支管路的连通或者断开，进而使得第一流路切换部件对循环管路、电池支管路以及电驱支管路的控制更加灵活。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型的实施方式公开了一种混合动力汽车的热管理***，第一流路切换部件设置为四位三通电磁阀，且四位三通电磁阀设置有第一入口、第一出口、第二出口以及第三出口，并且，第一入口可分别与第一出口、第二出口以及第三出口处于连通或者阻断状态。其中，第一入口与循环管路上位于电加热装置的下游与连接电池支管路及电驱支管路的入液端的上游之间的部分连通；第一出口与循环管路上连接电池支管路及电驱支管路的入液端的下游与电池支管路及电驱支管路的出液端的上游之间的部分连通；第二出口与电池支管路的入液端连通；第三出口与电驱支管路的入液端连通。

采用上述技术方案，第一流路切换部件的此种设置方式仅需一个阀体结构就能控制循环管路、电池支管路以及电驱支管路的连通或者断开，进而使得第一流路切换部件的集成度更高、零件数量更少。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型的实施方式公开了一种混合动力汽车的热管理***，第二流路切换部件包括第四控制阀和第五控制阀，其中，第四控制阀设置于循环管路上连接散热支管路的入液端与散热支管路的出液端之间的位置；第五控制阀设置于散热支管路上、且位于散热器的上游。

采用上述技术方案，第二流路切换部件的此种设置方式通过不同控制阀能够单独控制循环管路或散热支管路的连通或者断开，进而使得第二流路切换部件对循环管路或散热支管路的控制更加灵活。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型的实施方式公开了一种混合动力汽车的热管理***，第二流路切换部件设置为第一三位二通电磁阀，且第一三位二通电磁阀设置有第二入口、第四出口以及第五出口，并且，第二入口可分别与第四出口以及第五出口处于连通或者阻断状态。其中，第二入口与循环管路上位于暖风芯体的下游与连接散热支管路的入液端的上游之间的部分连通；第四出口与循环管路上位于散热支管路的入液端与散热支管路的出液端之间的部分连通；第五出口与散热支管路的入液端连通。

采用上述技术方案，第二流路切换部件的此种设置方式仅需一个阀体结构就能控制循环管路或散热支管路的连通或者断开，进而使得第二流路切换部件的集成度更高、零件数量更少。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型的实施方式公开了一种混合动力汽车的热管理***，热管理***还包括旁通支管路和第三流路切换部件。其中，旁通支管路并联设置在循环管路上，且旁通支管路的入液端与循环管路上位于驱动泵的出液端的下游和发动机的入液端的上游之间的位置连通，旁通支管路的出液端与循环管路上位于发动机的出液端的下游与电加热装置的入液端的上游之间的位置连通。第三流路切换部件设置于循环管路和旁通支管路之间，以使得循环管路上位于驱动泵的下游和发动机的上游之间的部分或旁通支管路连通。

采用上述技术方案，第三流路切换部能够控制冷却液在循环管路或者旁通支管路中的一个内流动，并且，当第三流路切换部控制旁通支管路处于连通状态时，冷却液无需流经发动机，以降低整个管路中的流通阻力，进而降低驱动泵的耗能。另外，发动机未启动时，第三流路切换部控制旁通支管路处于连通状态，以避免冷却液中的热量流经发动机产生损耗，使得更多的热量被用于加热电池或者输送至暖风芯体中，从而进一步提高能量的利用率。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型的实施方式公开了一种混合动力汽车的热管理***，第三流路切换部件包括第六控制阀和第七控制阀。其中，第六控制阀设置于循环管路上连接旁通支管路的入液端的下游和发动机的入液端的上游之间的位置；第七控制阀设置于旁通支管路上。

采用上述技术方案，第三流路切换部件的此种设置方式通过不同控制阀能够单独控制循环管路或旁通支管路的连通或者断开，进而使得第三流路切换部件对循环管路或旁通支管路的控制更加灵活。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型的实施方式公开了一种混合动力汽车的热管理***，第三流路切换部件设置为第二三位二通电磁阀，且第二三位二通电磁阀设置有第三入口、第六出口以及第七出口，并且，第三入口可分别与第六出口以及第七出口处于连通或者阻断状态。其中，第三入口与循环管路上位于驱动泵的下游与连接旁通支管路的入液端的上游之间的部分连通；第六出口与循环管路上连接旁通支管路的入液端与发动机的入液端之间的部分连通；第七出口与旁通支管路的入液端连通。

采用上述技术方案，第三流路切换部件的此种设置方式仅需一个阀体结构就能控制循环管路或旁通支管路的连通或者断开，进而使得第三流路切换部件的集成度更高、零件数量更少。

本实用新型的一种实施方式还提供了一种混合动力汽车，包括上述任意一种混合动力汽车的热管理***，还包括催化器，且催化器与热管理***的发动机的出气端连通。

采用上述技术方案，该混合动力汽车的热管理***中，发动机的出液端流出的冷却液在循环管路上依次经过电加热装置和驱动泵，并经过电加热装置的加热后通过发动机的入液端流回发动机，以提高发动机的温度，进而在发动机冷启阶段，避免由于发动机温度较低而导致的发动机排气后处理***的催化器对气态污染物的转化效率低的问题，进而降低发动机冷启动阶段的污染物排放量。同时，该混合动力汽车的热管理***还能通过冷却液回收电驱和电池中多余的热量，并最终通过发动机的入液端流回发动机，进而将电驱和电池上多余的热量带到发动机中，以在提高发动机温度进而降低发动机冷启动阶段的污染物排放量的同时，也能充分利用热管理***中的能量。因此，该混合动力汽车的热管理***具有发动机冷启动阶段的污染物排放量低以及能够充分利用混合动力***的能量的优势。

本实用新型的有益效果是：

本实用新型提供的混合动力汽车的热管理***包括循环管路、发动机、电加热装置以及驱动泵、电池支管路、电驱支管路、第一流路切换部件、散热支管路以及第二流路切换部件，其中，电加热装置起到加热冷却液的作用，驱动泵起到向冷却液提供动力的作用。发动机的出液端流出的冷却液在循环管路上依次经过电加热装置和驱动泵，并经过电加热装置的加热后通过发动机的入液端流回发动机，以提高发动机的温度，进而在发动机冷启阶段，避免由于发动机温度较低而导致的发动机排气后处理***的催化器对气态污染物的转化效率低的问题，进而降低发动机冷启动阶段的污染物排放量。同时，该热管理***还包括电池支管路、电驱支管路以及第一流路切换部件，且通过第一流路切换部件能够控制冷却液在循环管路、电池支管路以及电驱支管路中的至少一个内流动，以在电驱或者电池散热时，能够通过冷却液回收电驱和电池中多余的热量，并最终通过发动机的入液端流回发动机，进而将电驱和电池上多余的热量带到发动机中，以在提高发动机温度进而降低发动机冷启动阶段的污染物排放量的同时，也能充分利用热管理***中的能量。因此，该混合动力汽车的热管理***具有发动机冷启动阶段的污染物排放量低以及能够充分利用混合动力***的能量的优势。

另外，当发动机需要散热时，可通过调节第二流路切换部件将循环管路上的冷却液输送至散热支管路中，并经过散热器散热处理后通过发动机的入液端流回发动机，以对发动机起到散热作用，进而避免温度较高而对发动机造成影响。

本实用新型其他特征和相应的有益效果在说明书的后面部分进行阐述说明，且应当理解，至少部分有益效果从本实用新型说明书中的记载变的显而易见。

附图说明

图1为本实用新型实施例1提供的混合动力汽车的热管理***的一种实施方式的示意图；

图2为本实用新型实施例1提供的混合动力汽车的热管理***的另一种实施方式的示意图；

图3为本实用新型实施例1提供的混合动力汽车的热管理***在工况1下的流向示意图；

图4为本实用新型实施例1提供的混合动力汽车的热管理***在工况2下的流向示意图；

图5为本实用新型实施例1提供的混合动力汽车的热管理***在工况3下的流向示意图；

图6为本实用新型实施例1提供的混合动力汽车的热管理***在工况4下的流向示意图；

图7为本实用新型实施例1提供的混合动力汽车的热管理***在工况5下的流向示意图；

图8为本实用新型实施例1提供的混合动力汽车的热管理***在工况6下的流向示意图；

图9为本实用新型实施例1提供的混合动力汽车的热管理***在工况7下的流向示意图；

图10为本实用新型实施例1提供的混合动力汽车的热管理***中冷却液旁通发动机状态下的流向示意图。

附图标记说明：

11：循环管路；12：发动机；13：电加热装置；14：驱动泵；15：电池支管路；16：电池；17：电驱支管路；18：电驱动装置；19：散热支管路；20：散热器；21：暖风芯体；22：旁通支管路；

23：第一流路切换部件；231：第一控制阀；232：第二控制阀；233：第三控制阀；

24：第二流路切换部件；241：第四控制阀；242：第五控制阀；

25：第三流路切换部件；251：第六控制阀；252：第七控制阀。

具体实施方式

以下由特定的具体实施例说明本实用新型的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭示的内容轻易地了解本实用新型的其他优点及功效。虽然本实用新型的描述将结合较佳实施例一起介绍，但这并不代表此实用新型的特征仅限于该实施方式。恰恰相反，结合实施方式作实用新型介绍的目的是为了覆盖基于本实用新型的权利要求而有可能延伸出的其它选择或改造。为了提供对本实用新型的深度了解，以下描述中将包含许多具体的细节。本实用新型也可以不使用这些细节实施。此外，为了避免混乱或模糊本实用新型的重点，有些具体细节将在描述中被省略。需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

应注意的是，在本说明书中，相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本实施例的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“内”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该实用新型产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实施例的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实施例中的具体含义。

为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本实用新型的实施方式作进一步地详细描述。

实施例1

发动机在冷启动阶段，由于发动机的温度较低，故发动机通过其排气***排出的气体的温度较低，使得发动机排气后处理***的催化器的温度较低，进而降低催化器对气态污染物的转化效率，导致大量废气污染物不经转化就被排入空气，为解决这一问题，本实施例中的混合动力汽车的热管理***可加热发动机，并通过加热发动机提高发动机的排气***排出的气体的温度，进而提高催化器对气态污染物的转化效率，降低发动机冷启动阶段的污染物排放量。

本实施例提供了一种混合动力汽车的热管理***，如图1所示，包括循环管路11、发动机12、电加热装置13以及驱动泵14。其中，循环管路11的入液端与发动机12的出液端连接且连通，循环管路11的出液端与发动机12的入液端连接且连通。并且，在冷却液的流动方向上，电加热装置13和驱动泵14在循环管路11上有间隔地依次设置。

如图1所示，热管理***还包括电池支管路15、电驱支管路17以及第一流路切换部件23，电池支管路15和电驱支管路17分别并联设置在循环管路11上位于电加热装置13的下游和驱动泵14的上游之间的位置，且电池支管路15的入液端位于电池支管路15的出液端的上游；电驱支管路17的入液端位于电驱支管路17的出液端的上游。并且，电池支管路15上设置有电池16；电驱支管路17上设置有电驱动装置18。第一流路切换部件23设置于循环管路11、电池支管路15以及电驱支管路17之间的位置，以使得循环管路11上位于电加热装置13的下游与电池支管路15的出液端及电驱支管路17的出液端的上游之间的部分、电池支管路15以及电驱支管路17中的至少一者连通，其具体的连通管路可根据汽车的实际工况确定，且不同工况下各管路的连通或断开状态可在后文中进一步描述，此处不再赘述。

具体地，电驱动装置18可以是驱动电机，也可以是带有驱动电机的混合动力变速箱。驱动泵14设置为电子泵。循环管路11与循环管路11上的各装置之间、电池支管路15与电池支管路15上的各装置之间、电池支管路15与循环管路11之间、电驱支管路17与电驱支管路17上的各装置之间以及电驱支管路17与循环管路11之间均可通过管接头、法兰等结构连通，其具体可根据实际设计和使用需求设定，本实施例对此不做具体限定。

更为具体地，如图1所示，第一流路切换部件23可以包括第一控制阀231、第二控制阀232以及第三控制阀233。其中，第一控制阀231设置于循环管路11上连接电池支管路15及电驱支管路17的入液端与电池支管路15及电驱支管路17的出液端之间的位置；第二控制阀232设置于电池支管路15上、且位于电池16的上游；第三控制阀233设置于电驱支管路17上、且位于电驱动装置18的上游。需要说明的是，第一流路切换部件23的此种设置方式通过不同控制阀能够单独控制循环管路11、电池支管路15以及电驱支管路17的连通或者断开，进而使得第一流路切换部件23对循环管路11、电池支管路15以及电驱支管路17的控制更加灵活。并且，第一控制阀231、第二控制阀232以及第三控制阀233分别与对应的管路之间可通过管接头、法兰等结构连通，其具体可根据实际设计和使用需求设定，本实施例对此不做具体限定。

第一流路切换部件23也可以设置为四位三通电磁阀(图中未示出)，且四位三通电磁阀设置有第一入口、第一出口、第二出口以及第三出口，并且，第一入口可分别与第一出口、第二出口以及第三出口处于连通或者阻断状态。其中，第一入口与循环管路11上位于电加热装置13的下游与连接电池支管路15及电驱支管路17的入液端的上游之间的部分连通；第一出口与循环管路11上连接电池支管路15及电驱支管路17的入液端的下游与电池支管路15及电驱支管路17的出液端的上游之间的部分连通；第二出口与电池支管路15的入液端连通；第三出口与电驱支管路17的入液端连通。需要说明的是，第一流路切换部件23的此种设置方式仅需一个阀体结构就能控制循环管路11、电池支管路15以及电驱支管路17的连通或者断开，进而使得第一流路切换部件23的集成度更高、零件数量更少。并且，四位三通电磁阀与各管路之间可通过管接头、法兰等结构连通，其具体可根据实际设计和使用需求设定，本实施例对此不做具体限定。

需要说明的是，该热管理***中，电加热装置13起到加热冷却液的作用，驱动泵14起到向冷却液提供动力的作用。发动机12的出液端流出的冷却液在循环管路11上依次经过电加热装置13和驱动泵14，并经过电加热装置13的加热后通过发动机12的入液端流回发动机12，以提高发动机12的温度，进而在发动机12冷启阶段，避免由于发动机12温度较低而导致的发动机12排气后处理***的催化器对气态污染物的转化效率低的问题，进而降低发动机12冷启动阶段的污染物排放量。同时，该热管理***还包括电池支管路15、电驱支管路17以及第一流路切换部件23，且通过第一流路切换部件23能够控制冷却液在循环管路11、电池支管路15以及电驱支管路17中的至少一个内流动，以在电驱或者电池16散热时，能够通过冷却液回收电驱和电池16中多余的热量，并最终通过发动机12的入液端流回发动机12，进而将电驱和电池16上多余的热量带到发动机12中，以在提高发动机12温度进而降低发动机12冷启动阶段的污染物排放量的同时，也能充分利用热管理***中的能量。因此，该混合动力汽车的热管理***具有发动机12冷启动阶段的污染物排放量低以及能够充分利用混合动力***的能量的优势。

如图1所示，热管理***还包括散热支管路19和第二流路切换部件24，散热支管路19并联设置在循环管路11上位于电池支管路15的出液端及电驱支管路17的出液端的下游与驱动泵14的上游之间的位置，且散热支管路19的入液端位于散热支管路19的出液端的上游。并且，散热支管路19上设置有散热器20。第二流路切换部件24设置于循环管路11和散热支管路19之间，以使得循环管路11上位于电池支管路15的出液端及电驱支管路17的出液端的下游与驱动泵14的上游之间的部分和散热支管路19中的一个连通，以在发动机12需要散热时，通过调节第二流路切换部件24将循环管路11上的冷却液输送至散热支管路19中，并经过散热器20散热处理后通过发动机12的入液端流回发动机12，以对发动机12起到散热作用，进而避免温度较高而对发动机12造成影响。

进一步地，本实用新型的实施方式公开的混合动力汽车的热管理***中，如图1所示，热管理***还包括暖风芯体21，且暖风芯体21设置于循环管路11上位于电池支管路15及电驱支管路17的出液端的下游与散热支管路19的入液端的上游之间的位置。需要说明的是，暖风芯体21可将电加热装置13产生的热量，或者电驱和电池16散热产生的多余的热量输送至汽车空调中，从而提高汽车空调的送风温度，还能进一步提高能量的利用率。

具体地，散热支管路19与散热支管路19上的各装置之间、散热支管路19与循环管路11之间以及暖风芯体21与循环管路11之间均可通过管接头、法兰等结构连通，其具体可根据实际设计和使用需求设定，本实施例对此不做具体限定。

更为具体地，如图1所示，第二流路切换部件24可以包括第四控制阀241和第五控制阀242，其中，第四控制阀241设置于循环管路11上连接散热支管路19的入液端与散热支管路19的出液端之间的位置；第五控制阀242设置于散热支管路19上、且位于散热器20的上游。需要说明的是，第二流路切换部件24的此种设置方式通过不同控制阀能够单独控制循环管路11或散热支管路19的连通或者断开，进而使得第二流路切换部件24对循环管路11或散热支管路19的控制更加灵活。并且，第四控制阀241和第五控制阀242分别与对应的管路之间可通过管接头、法兰等结构连通，其具体可根据实际设计和使用需求设定，本实施例对此不做具体限定。

第二流路切换部件24也可以设置为第一三位二通电磁阀(图中未示出)，且第一三位二通电磁阀设置有第二入口、第四出口以及第五出口，并且，第二入口可分别与第四出口以及第五出口处于连通或者阻断状态。其中，第二入口与循环管路11上位于暖风芯体21的下游与连接散热支管路19的入液端的上游之间的部分连通；第四出口与循环管路11上位于散热支管路19的入液端与散热支管路19的出液端之间的部分连通；第五出口与散热支管路19的入液端连通。需要说明的是，第二流路切换部件24的此种设置方式仅需一个阀体结构就能控制循环管路11或散热支管路19的连通或者断开，进而使得第二流路切换部件24的集成度更高、零件数量更少。并且，第一三位二通电磁阀与各管路之间可通过管接头、法兰等结构连通，其具体可根据实际设计和使用需求设定，本实施例对此不做具体限定。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型的实施方式公开了一种混合动力汽车的热管理***，如图2所示，热管理***还包括旁通支管路22和第三流路切换部件25。其中，旁通支管路22并联设置在循环管路11上，且旁通支管路22的入液端与循环管路11上位于驱动泵14的出液端的下游和发动机12的入液端的上游之间的位置连通，旁通支管路22的出液端与循环管路11上位于发动机12的出液端的下游与电加热装置13的入液端的上游之间的位置连通。第三流路切换部件25设置于循环管路11和旁通支管路22之间，以使得循环管路11上位于驱动泵14的下游和发动机12的上游之间的部分或旁通支管路22连通。需要说明的是，第三流路切换部能够控制冷却液在循环管路11或者旁通支管路22中的一个内流动，并且，当第三流路切换部控制旁通支管路22处于连通状态时，冷却液无需流经发动机12，以降低整个管路中的流通阻力，进而降低驱动泵14的耗能。另外，发动机12未启动时，第三流路切换部控制旁通支管路22处于连通状态，以避免冷却液中的热量流经发动机12产生损耗，使得更多的热量被用于加热电池16或者输送至暖风芯体21中，从而进一步提高能量的利用率。

具体地，旁通支管路22与旁通支管路22上的各装置以及旁通支管路22与循环管路11之间均可通过管接头、法兰等结构连通，其具体可根据实际设计和使用需求设定，本实施例对此不做具体限定。

更为具体地，如图2所示，第三流路切换部件25可以包括第六控制阀251和第七控制阀252。其中，第六控制阀251设置于循环管路11上连接旁通支管路22的入液端的下游和发动机12的入液端的上游之间的位置；第七控制阀252设置于旁通支管路22上。需要说明的是，第三流路切换部件25的此种设置方式通过不同控制阀能够单独控制循环管路11或旁通支管路22的连通或者断开，进而使得第三流路切换部件25对循环管路11或旁通支管路22的控制更加灵活。并且，第六控制阀251和第七控制阀252分别与对应的管路之间可通过管接头、法兰等结构连通，其具体可根据实际设计和使用需求设定，本实施例对此不做具体限定。

第三流路切换部件25也可以设置为第二三位二通电磁阀(图中未示出)，且第二三位二通电磁阀设置有第三入口、第六出口以及第七出口，并且，第三入口可分别与第六出口以及第七出口处于连通或者阻断状态。其中，第三入口与循环管路11上位于驱动泵14的下游与连接旁通支管路22的入液端的上游之间的部分连通；第六出口与循环管路11上连接旁通支管路22的入液端与发动机12的入液端之间的部分连通；第七出口与旁通支管路22的入液端连通。需要说明的是，第三流路切换部件25的此种设置方式仅需一个阀体结构就能控制循环管路11或旁通支管路22的连通或者断开，进而使得第三流路切换部件25的集成度更高、零件数量更少。并且，第二三位二通电磁阀与各管路之间可通过管接头、法兰等结构连通，其具体可根据实际设计和使用需求设定，本实施例对此不做具体限定。

另外，在本实用新型中，混合动力汽车的热管理***中可以设置控制器，用于根据汽车的实际工况控制第一流路切换部件23、第二流路切换部件24及第三流路切换部件25的流路切换以及热管理***中其他装置的开启和关闭；也可以不设置单独的控制器，由汽车的控制***控制第一流路切换部件23、第二流路切换部件24及第三流路切换部件25的流路切换以及热管理***中其他装置的开启和关闭。其具体可根据实际设计和使用需求设定，本实施例对此不做具体限定。并且，以图1中所示的让第一流路切换部件23包括第一控制阀231、第二控制阀232以及第三控制阀233，第二流路切换部件24包括第四控制阀241和第五控制阀242，图2中所示的让第三流路切换部件25包括第六控制阀251和第七控制阀252为例，说明混合动力汽车处于不同工况下，热管理***中各流路的连通或者断开状态，具体说明如下：

工况1：当汽车没有启动，发动机12也没有启动，且天气比较寒冷，计划通过电驱动装置18驱动汽车时，此时电池16温度比较低，需要对电池16进行加热。如图3所示，控制第二控制阀232和第四控制阀241处于打开状态，控制第一控制阀231、第三控制阀233以及第五控制阀242处于关闭状态，且电加热装置13处于工作状态。在驱动泵14的驱动下，如图3中箭头指示方向所示，发动机12的出液端流出的冷却液依次流经电加热装置13、第二控制阀232、电池16、暖风芯体21、第四控制阀241以及驱动泵14后再通过发动机12的入液端流回发动机12，以将电加热装置13加热后的冷却液中的热量传递至电池16中，从而提高电池16的温度，避免因温度较低而对电池16的使用性能造成影响。

工况2：当汽车没有启动，发动机12也没有启动，且天气比较寒冷，需要通过暖风芯体21对驾驶室送热风时，如图4所示，控制第一控制阀231和第四控制阀241处于打开状态，控制第二控制阀232、第三控制阀233以及第五控制阀242处于关闭状态，且电加热装置13处于工作状态。在驱动泵14的驱动下，如图4中箭头指示方向所示，发动机12的出液端流出的冷却液依次流经电加热装置13、第一控制阀231、暖风芯体21、第四控制阀241以及驱动泵14后再通过发动机12的入液端流回发动机12，以将电加热装置13加热后的冷却液中的热量传递至暖风芯体21中，并通过暖风芯体21向驾驶室送热风，进而提高驾驶室的温度。

工况3：当汽车已经通过电驱动装置18启动，而发动机12没有启动，且需要通过暖风芯体21对驾驶室送热风时，如图5所示，控制第二控制阀232、第三控制阀233以及第四控制阀241处于打开状态，控制第一控制阀231和第五控制阀242处于关闭状态，且电加热装置13处于不工作状态。在驱动泵14的驱动下，如图5中箭头指示方向所示，发动机12的出液端流出的冷却液经电加热装置13后分别通过第二控制阀232流入电池支管路15，通过第三控制阀233流入电驱支管路17，并分别流经电池16和电驱动装置18后在循环管路11上汇合，然后依次流经暖风芯体21、第四控制阀241以及驱动泵14后再通过发动机12的入液端流回发动机12，以将电池16和电驱动装置18工作散发的热量回收至冷却液中，并通过冷却液传递至暖风芯体21中，然后通过暖风芯体21向驾驶室送热风，进而提高驾驶室的温度。

另外，也可以控制第二控制阀232和第四控制阀241处于打开状态，控制第一控制阀231、第三控制阀233以及第五控制阀242处于关闭状态，使得冷却液只回收电池16工作散发的热量并传递至暖风芯体21中；或者控制第三控制阀233和第四控制阀241处于打开状态，控制第一控制阀231、第二控制阀232以及第五控制阀242处于关闭状态，使得冷却液只回收电驱动装置18工作散发的热量并传递至暖风芯体21中。

工况4：当汽车已经通过电驱动装置18启动，而发动机12没有启动，且天气比较炎热，需要对电池16和电驱动装置18进行散热时，如图6所示，控制第二控制阀232、第三控制阀233以及第五控制阀242处于打开状态，控制第一控制阀231和第四控制阀241处于关闭状态，且电加热装置13处于不工作状态。在驱动泵14的驱动下，如图6中箭头指示方向所示，发动机12的出液端流出的冷却液经电加热装置13后分别通过第二控制阀232流入电池支管路15，通过第三控制阀233流入电驱支管路17，并分别流经电池16和电驱动装置18后在循环管路11上汇合，然后依次流经暖风芯体21、第五控制阀242、散热器20以及驱动泵14后再通过发动机12的入液端流回发动机12，以将电池16和电驱动装置18工作散发到冷却液中的热量通过散热器20散发到外界，以降低冷却液的温度，进而对电池16和电驱动装置18起到散热作用，以避免高温对电池16和电驱动装置18的性能的影响。

另外，也可以控制第二控制阀232和第五控制阀242处于打开状态，控制第一控制阀231、第三控制阀233以及第四控制阀241处于关闭状态，使得散热器20只对电池16起到散热作用；或者控制第三控制阀233和第五控制阀242处于打开状态，控制第一控制阀231、第二控制阀232以及第四控制阀241处于关闭状态，使得散热器20只对电驱动装置18起到散热作用。

工况5：当天气比较寒冷，汽车计划通过发动机12启动，即发动机12冷启，且电池16和电驱动装置18本身温度较低时，如图7所示，控制第一控制阀231和第四控制阀241处于打开状态，控制第二控制阀232、第三控制阀233以及第五控制阀242处于关闭状态，且电加热装置13处于工作状态。在驱动泵14的驱动下，如图7中箭头指示方向所示，发动机12的出液端流出的冷却液依次流经电加热装置13、第一控制阀231、暖风芯体21、第四控制阀241以及驱动泵14后再通过发动机12的入液端流回发动机12，以将电加热装置13加热后的冷却液中的热量传递至发动机12中，提高发动机12的温度，进而在发动机12冷启阶段，避免由于发动机12温度较低而导致的发动机12排气后处理***的催化器对气态污染物的转化效率低的问题，降低发动机12冷启动阶段的污染物排放量。

工况6：当天气比较寒冷，汽车计划通过发动机12启动，即发动机12冷启，且电池16和电驱动装置18在前一阶段已经使用，本身温度比较高时，如图8所示，控制第二控制阀232、第三控制阀233以及第四控制阀241处于打开状态，控制第一控制阀231和第五控制阀242处于关闭状态，且电加热装置13处于不工作状态。在驱动泵14的驱动下，如图8中箭头指示方向所示，发动机12的出液端流出的冷却液经电加热装置13后分别通过第二控制阀232流入电池支管路15，通过第三控制阀233流入电驱支管路17，并分别流经电池16和电驱动装置18后在循环管路11上汇合，然后依次流经暖风芯体21、第四控制阀241以及驱动泵14后再通过发动机12的入液端流回发动机12，以将电池16和电驱动装置18工作散发到冷却液中的热量传递至发动机12中，提高发动机12的温度，进而在发动机12冷启阶段，避免由于发动机12温度较低而导致的发动机12排气后处理***的催化器对气态污染物的转化效率低的问题，降低发动机12冷启动阶段的污染物排放量。

另外，也可以控制第二控制阀232和第四控制阀241处于打开状态，控制第一控制阀231、第三控制阀233以及第五控制阀242处于关闭状态，使得冷却液只回收电池16工作散发的热量并传递至发动机12中；或者控制第三控制阀233和第四控制阀241处于打开状态，控制第一控制阀231、第二控制阀232以及第五控制阀242处于关闭状态，使得冷却液只回收电驱动装置18工作散发的热量并传递至发动机12中。

工况7：当发动机12运行负荷比较高或者已经运行较长时间，使得冷却液的温度较高时，如图9所示，控制第一控制阀231和第五控制阀242处于打开状态，控制第二控制阀232、第三控制阀233以及第四控制阀241处于关闭状态，且电加热装置13处于不工作状态。在驱动泵14的驱动下，如图9中箭头指示方向所示，发动机12的出液端流出的冷却液依次流经电加热装置13、第一控制阀231、暖风芯体21、第五控制阀242、散热器20以及驱动泵14后再通过发动机12的入液端流回发动机12，以将发动机12运行释放到冷却液中的热量通过散热器20散发到外界。

并且，如图10中所示，当汽车处于工况1、工况2、工况3、工况4这四种发动机12没有启动的状态时，控制第七控制阀252处于打开状态，控制第六控制阀251处于关闭状态，以使得流过驱动泵14后的冷却液通过旁通支管路22旁通发动机12，使得冷却液无需流经发动机12，以降低整个管路中的流通阻力，进而降低驱动泵14的耗能，还能避免冷却液中的热量流经发动机12产生损耗，使得更多的热量被用于加热电池16或者输送至暖风芯体21中，从而进一步提高能量的利用率。

另外，第一流路切换部件23设置为四位三通电磁阀，第二流路切换部件24设置为第一三位二通电磁阀，第三流路切换部件25设置为第二三位二通电磁阀时，混合动力汽车处于不同工况下，热管理***中各流路的连通或者断开状态与上文描述中的各工况类似，此处不再赘述。

实施例2

本实施例公开了一种混合动力汽车，如图1和图2所示，包括实施例1中任意一种混合动力汽车的热管理***，还包括催化器(图中未示出)，且催化器与热管理***的发动机12的出气端连通。需要说明的是，该混合动力汽车中，电池16另外设置有自身的冷却循环***，且电池支管路15是电池冷却循环***的分支。电驱动装置18另外设置有自身的冷却循环***，且电驱支管路17是电驱冷却循环***的分支。

如图1和图2所示，该混合动力汽车的热管理***中，发动机12的出液端流出的冷却液在循环管路11上依次经过电加热装置13和驱动泵14，并经过电加热装置13的加热后通过发动机12的入液端流回发动机12，以提高发动机12的温度，进而在发动机12冷启阶段，避免由于发动机12温度较低而导致的发动机12排气后处理***的催化器对气态污染物的转化效率低的问题，降低发动机12冷启动阶段的污染物排放量。同时，该混合动力汽车的热管理***还能通过冷却液回收电驱和电池16中多余的热量，并最终通过发动机12的入液端流回发动机12，进而将电驱和电池16上多余的热量带到发动机12中，以在提高发动机12温度进而降低发动机12冷启动阶段的污染物排放量的同时，也能充分利用热管理***中的能量。因此，该混合动力汽车的热管理***具有发动机12冷启动阶段的污染物排放量低以及能够充分利用混合动力***的能量的优势。

虽然通过参照本实用新型的某些优选实施方式，已经对本实用新型进行了图示和描述，但本领域的普通技术人员应该明白，以上内容是结合具体的实施方式对本实用新型所作的进一步详细说明，不能认定本实用新型的具体实施只局限于这些说明。本领域技术人员可以在形式上和细节上对其作各种改变，包括做出若干简单推演或替换，而不偏离本实用新型的精神和范围。

Claims (10)

1.一种混合动力汽车的热管理***，其特征在于，包括循环管路、发动机、电加热装置以及驱动泵；其中

所述循环管路的入液端与所述发动机的出液端连接且连通，所述循环管路的出液端与所述发动机的入液端连接且连通；并且，在冷却液的流动方向上，所述电加热装置和所述驱动泵在所述循环管路上有间隔地依次设置；

所述热管理***还包括电池支管路、电驱支管路以及第一流路切换部件，所述电池支管路和所述电驱支管路分别并联设置在所述循环管路上、并位于所述电加热装置的下游和所述驱动泵的上游之间的位置，且所述电池支管路的入液端位于所述电池支管路的出液端的上游；所述电驱支管路的入液端位于所述电驱支管路的出液端的上游；并且，所述电池支管路上设置有电池；所述电驱支管路上设置有电驱动装置；

所述第一流路切换部件设置于所述循环管路、所述电池支管路以及所述电驱支管路之间的位置，以使得所述循环管路上位于所述电加热装置的下游与所述电池支管路的出液端及所述电驱支管路的出液端的上游之间的部分、所述电池支管路以及所述电驱支管路中的至少一者连通；

所述热管理***还包括散热支管路和第二流路切换部件，所述散热支管路并联设置在所述循环管路上、并位于所述电池支管路的出液端及所述电驱支管路的出液端的下游与所述驱动泵的上游之间的位置，且所述散热支管路的入液端位于所述散热支管路的出液端的上游；并且，所述散热支管路上设置有散热器；

所述第二流路切换部件设置于所述循环管路和所述散热支管路之间，以使得所述循环管路上位于所述电池支管路的出液端及所述电驱支管路的出液端的下游与所述驱动泵的上游之间的部分或所述散热支管路连通。

2.如权利要求1所述的混合动力汽车的热管理***，其特征在于，所述热管理***还包括暖风芯体，且所述暖风芯体设置于所述循环管路上位于所述电池支管路及所述电驱支管路的出液端的下游与所述散热支管路的入液端的上游之间的位置。

3.如权利要求1所述的混合动力汽车的热管理***，其特征在于，所述第一流路切换部件包括第一控制阀、第二控制阀以及第三控制阀，其中

所述第一控制阀设置于所述循环管路上连接所述电池支管路及所述电驱支管路的入液端与所述电池支管路及所述电驱支管路的出液端之间的位置；

所述第二控制阀设置于所述电池支管路上、且位于所述电池的上游；

所述第三控制阀设置于所述电驱支管路上、且位于所述电驱动装置的上游。

4.如权利要求1所述的混合动力汽车的热管理***，其特征在于，所述第一流路切换部件设置为四位三通电磁阀，且所述四位三通电磁阀设置有第一入口、第一出口、第二出口以及第三出口，并且，所述第一入口可分别与所述第一出口、所述第二出口以及所述第三出口处于连通或者阻断状态；其中

所述第一入口与所述循环管路上位于所述电加热装置的下游与连接所述电池支管路及所述电驱支管路的入液端的上游之间的部分连通；

所述第一出口与所述循环管路上连接所述电池支管路及所述电驱支管路的入液端的下游与所述电池支管路及所述电驱支管路的出液端的上游之间的部分连通；

所述第二出口与所述电池支管路的入液端连通；

所述第三出口与所述电驱支管路的入液端连通。

5.如权利要求1所述的混合动力汽车的热管理***，其特征在于，所述第二流路切换部件包括第四控制阀和第五控制阀，其中

所述第四控制阀设置于所述循环管路上连接所述散热支管路的入液端与所述散热支管路的出液端之间的位置；

所述第五控制阀设置于所述散热支管路上、且位于所述散热器的上游。

6.如权利要求2所述的混合动力汽车的热管理***，其特征在于，所述第二流路切换部件设置为第一三位二通电磁阀，且所述第一三位二通电磁阀设置有第二入口、第四出口以及第五出口，并且，所述第二入口可分别与所述第四出口以及所述第五出口处于连通或者阻断状态；其中

所述第二入口与所述循环管路上位于所述暖风芯体的下游与连接所述散热支管路的入液端的上游之间的部分连通；

所述第四出口与所述循环管路上位于所述散热支管路的入液端与所述散热支管路的出液端之间的部分连通；

所述第五出口与所述散热支管路的入液端连通。

7.如权利要求1-6任意一项所述的混合动力汽车的热管理***，其特征在于，所述热管理***还包括旁通支管路和第三流路切换部件；其中

所述旁通支管路并联设置在所述循环管路上，且所述旁通支管路的入液端与所述循环管路上位于所述驱动泵的出液端的下游和所述发动机的入液端的上游之间的位置连通，所述旁通支管路的出液端与所述循环管路上位于所述发动机的出液端的下游与所述电加热装置的入液端的上游之间的位置连通；

所述第三流路切换部件设置于所述循环管路和所述旁通支管路之间，以使得所述循环管路上位于所述驱动泵的下游和所述发动机的上游之间的部分或所述旁通支管路连通。

8.如权利要求7所述的混合动力汽车的热管理***，其特征在于，所述第三流路切换部件包括第六控制阀和第七控制阀；其中

所述第六控制阀设置于所述循环管路上连接所述旁通支管路的入液端的下游和所述发动机的入液端的上游之间的位置；

所述第七控制阀设置于所述旁通支管路上。

9.如权利要求7所述的混合动力汽车的热管理***，其特征在于，所述第三流路切换部件设置为第二三位二通电磁阀，且所述第二三位二通电磁阀设置有第三入口、第六出口以及第七出口，并且，所述第三入口可分别与所述第六出口以及所述第七出口处于连通或者阻断状态；其中

所述第三入口与所述循环管路上位于所述驱动泵的下游与连接所述旁通支管路的入液端的上游之间的部分连通；

所述第六出口与所述循环管路上连接所述旁通支管路的入液端与所述发动机的入液端之间的部分连通；

所述第七出口与所述旁通支管路的入液端连通。

10.一种混合动力汽车，其特征在于，包括如权利要求1-9任意一项所述的混合动力汽车的热管理***，还包括催化器，且所述催化器与所述热管理***的所述发动机的出气端连通。