CN219706638U - 一种车门支撑结构、车门组件及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种车门支撑结构、车门组件及车辆，属于车辆技术领域，包括设置在车门内板与车门外板之间的支撑板；支撑板为一体成型结构，包括第一主板体、第二主板体、第一横梁及第二横梁。第一主板体的前端与车门内板的前端连接，第二主板体的后端与车门内板的后端连接；第一横梁连接在第一主板的后端与第二主板体的前端之间；第二横梁位于第一横梁的下方，且连接在第一主板的后端与第二主板体的前端之间。本实用新型的支撑板对应于支撑于车门外板的刚度薄弱区域，以增强车门外板的刚度，提升车门防护效果及抗凹性能；支撑板为一体成型结构，可减小冲压模具数量，降低制作成本。

Description

一种车门支撑结构、车门组件及车辆

技术领域

本实用新型属于车辆技术领域，更具体地说，是涉及一种车门支撑结构、车门组件及车辆。

背景技术

车门是车身重要组成部分，兼顾车门本身刚度、模态与传力性能，车门的模态、抗凹刚度对提高车门声品质有着直接关系，好的关门声品质能给用户安全、舒适、豪华及车身结实可靠的印象。

由于车门是由薄板冲压焊接而成的大面积组合体，结构复杂，质量较大，又是封闭壳体结构，受力易引起变形。现有技术中，车门外板刚度薄弱区域面积较大，采用单个支撑板进行连接支撑，导致车门外板的支撑结构较弱，若采用多个支撑板进行连接支撑，又会增加制作支撑板的冲压模具，导致制作成本及装配成本升高。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种车门支撑结构、车门组件及车辆，旨在解决现有技术中存在的车门外板的支撑结构较弱及成本高的技术问题。

第一方面，本实用新型实施例提供一种车门支撑结构，包括设置在车门内板与车门外板之间且横跨所述车门内板的支撑板；所述支撑板为一体成型结构，包括：

第一主板体，前端与所述车门内板的前端连接；

第二主板体，后端与所述车门内板的后端连接；

第一横梁，沿车身前后方向延伸设置，且两端分别与所述第一主板体的后端、所述第二主板体的前端连接；以及

第二横梁，沿车身前后方向延伸设置，且位于所述第一横梁的下方；所述第二横梁的两端分别与所述第一主板体的后端、所述第二主板体的前端连接。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述第一横梁与所述第二横梁之间连接有多个连接板，多个所述连接板沿车身前后方向间隔分布。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述第一主板体的前端设有多个前连接支脚，多个所述前连接支脚沿车身上下方向间隔分布，多个所述前连接支脚分别与所述车门内板连接；

所述第二主板体的后端设有多个后连接支脚；多个所述后连接支脚沿车身上下方向间隔分布，多个所述后连接支脚分别与所述车门内板连接。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述第一主板体上设有第一定位孔，所述第二主板体上设有第二定位孔；所述第一定位孔与所述第二定位孔呈对角设置。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述第一横梁的上边沿相对于所述第一主板体的上边沿向上凸出。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述第一主板体上设有向所述车门内板凸出的第一加强凸台，和/或所述第一主板体上设有向所述车门外板凸出的第一加强凹槽；

所述第二主板体上设有向所述车门内板凸出的第二加强凸台，和/或所述第二主板体上设有向所述车门外板凸出的第二加强凹槽。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述车门支撑结构还包括；

防撞梁组件，位于所述支撑板的下方；所述防撞梁组件沿车身前后方向倾斜设置，且横跨所述车门内板。

在一些实施例中，所述防撞梁组件包括：

前支架；所述前支架为L型板状结构，包括前固定板以及与所述前固定板相接且向所述车门内板凸出的前卡接板；所述前固定板固定设置在所述车门内板的前端；所述前卡接板上设有槽口朝向所述车门外板的第一卡接槽；

后支架；所述后支架为L型板状结构，包括后固定板以及与所述后固定板相接且向所述车门外板凸出的后卡接板；所述后固定板固定设置在所述车门内板的后端；所述后卡接板上设有槽口朝向所述车门外板的第二卡接槽；

防撞梁，位于所述前支架、所述后支架的外侧，且前端卡装于所述第一卡接槽内、后端卡装于所述第二卡接槽内。

本申请实施例所示的方案，与现有技术相比，在第一主板体与第二主板体之间增设第一横梁和第二横梁，可增大该支撑板的面积，支撑板对应于支撑于车门外板的刚度薄弱区域，以增强车门外板的刚度，提升车门防护效果及抗凹性能；同时，支撑板为一体成型结构，可减小冲压模具数量，降低制作成本。

第二方面，本实用新型实施例还提供了一种车门组件，包括：

车门内板；

车门外板；

铰链加强板，固定设置在所述车门内板的外侧面的前端；

门锁加强板，固定设置在所述车门内板的外侧面的后端；以及

上述的车门支撑结构；其中，所述第一主板体的前端边沿还与所述铰链加强板连接；所述第二主板体的后端边沿与所述门锁加强板连接。

第三方面，本实用新型实施例还提供了一种车辆，包括上述的车门组件。

本实用新型提供的车门组件及车辆，由于采用了上述的车门支撑结构，可提升车门的刚度、模态及抗凹性能，提升车门声品质，同时还可降低整车成本。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例提供的车门支撑结构的结构示意图；

图2为本实用新型实施例提供的车门支撑结构中的支撑板的结构示意图；

图3为本实用新型实施例提供的车门支撑结构中的防撞梁组件的结构示意图；

图4为本实用新型实施例提供的车门组件的结构示意图；

图5为本实用新型实施例提供的车门组件中的车门内板与铰链加强板、门锁加强板的位置结构示意图。

图中：

1、支撑板；11、第一主板体；111、前连接支脚；112、第一定位孔；113、第一加强凸台；114、第一加强凹槽；12、第二主板体；121、后连接支脚；122、第二定位孔；123、第二加强凸台；13、第一横梁；14、第二横梁；15、连接板；16、减重孔；17、涂胶槽；

2、防撞梁组件；21、防撞梁；22、前支架；221、前固定板；222、前卡接板；223、第一卡接槽；23、后支架；231、后固定板；232、后卡接板；233、第二卡接槽；

3、车门内板；

4、铰链加强板；

5、门锁加强板。

具体实施方式

为了使本实用新型所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

需要说明的是，在本实施例中需要指出的是术语“前”、“后”、“内”、“外”、“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于车辆自身的方位而言，其中，车辆头部代表“前”，车辆尾部代表“后”，车辆顶部代表“上”、车辆底部代表“下”、“内”侧是指朝向驾驶室内的一侧，“外”侧是指朝向驾驶室外的一侧。

另外，本实用新型的实施例中所限定的车身前后方向，是指车门关闭状态下汽车行驶过程中前进方向的前后方向，所限定的车身左右方向是指车门关闭状态下汽车行驶过程中前进方向的左右方向，所限定的车身上下方向是指车门关闭状态下汽车行驶过程中前进方向的上下方向。

请一并参阅图1至图4，现对本实用新型提供的车门支撑结构进行说明。所述车门支撑结构，包括设置在车门内板3与车门外板之间且横跨车门内板3的支撑板1；支撑板1为一体成型结构，包括第一主板体11、第二主板体12、第一横梁13及第二横梁14。第一主板体11的前端与车门内板3的前端连接，后端沿车身前后方向向后延伸；第二主板体12的后端与车门内板3的后端连接，前端沿车身前后方向向前延伸；第一横梁13沿车身前后方向延伸设置，且前端与第一主板体11的后端相接、后端与第二主板体12的前端相接；第二横梁14同样沿车身前后方向延伸设置，第二横梁14位于第一横梁13的下方，且与第一横梁13间隔设置，第二横梁14的前端与第一主板体11的后端相接、后端与第二主板体12的前端相接。

需要说明的是，本实施例中，支撑板1设置在车门内板3与车门外板之间，指的是，支撑板1同时与车门内板3及车门外板连接。具体地，第一主板体11的前端、第二主板体12的后端分别与车门内板3连接，第一主板体11、第二主板体12、第一横梁13及第二横梁14中的至少一个与车门外板连接。另外，由于支撑板1用于增加车门强度及提升车门外板的抗凹性能，因此，支撑板1贴紧车门外板设置。

为了清楚的显示支撑板1的位置及结构，图4中没有显示车门外板。需要理解的是，车门外板位于车门内板3的外侧，本实施例中的车门外板、车门内板3均为现有技术中常见的结构。

本实用新型提供的车门支撑结构，与现有技术相比，在第一主板体11与第二主板体12之间增设第一横梁13和第二横梁14，可增大该支撑板1的面积，支撑板1对应于支撑于车门外板的刚度薄弱区域，以增强车门外板的刚度，提升车门防护效果及抗凹性能；同时，支撑板1为一体成型结构，可减小冲压模具数量，降低制作成本。

在一些实施例中，上述支撑板1还可以采用如图1及图2所示结构，参见图1及图2，第一横梁13与第二横梁14之间连接有多个连接板15，多个连接板15沿车身前后方向间隔分布；其中，每相邻的两个连接板15与第一横梁13、第二横梁14之间围成减重孔16，第一横梁13、第一主板体11、第二横梁14及位于前端的连接板15也围成减重孔16，第一横梁13、第二主板体12、第二横梁14及位于后端的连接板15也围成减重孔16。

第一横梁13与第二横梁14之间增设多个连接板15，可以增加第一横梁13与第二横梁14之间的连接强度，即增加该支撑板1的整体强度，避免第一横梁13、第二横梁14由于过长而导致的中间部位支撑强度低。由于第一横梁13与第二横梁14之间存在间距，因此，除了多个连接板15占用的空间外，上述间距形成了多个减重孔16。

需要说明的是，上述多个减重孔16的孔型结构及孔尺寸各不相同。

在一些实施例中，上述第一主板体11、第二主板体12可以采用如图2所示结构，参见图2，第一主板体11的前端设有多个前连接支脚111，多个前连接支脚111沿车身上下方向间隔分布，多个前连接支脚111分别与车门内板3连接；第二主板体12的后端设有多个后连接支脚121；多个后连接支脚121沿车身上下方向间隔分布，多个后连接支脚121分别与车门内板3连接。

优选地，在图2中，第一主板体11有三个前连接支脚111，第二主板体12有三个后连接支脚121。前连接支脚111、后连接支脚121分别与车门内板3焊接。

由于第一横梁13、第二横梁14集成在第一主板体11与第二主板体12之间，相对于采用多个横梁沿车身上下方向间隔分布且分别与车门内板3焊接的方式而言，一体成型结构的支撑板1可以减小上述前连接支脚111、后连接支脚121的数量，即减少与车门内板3的焊接点，提升焊接效率。

在一些实施例中，上述第一主板体11、第二主板体12还可以采用如图2所示结构，参见图2，第一主板体11上设有第一定位孔112，第二主板体12上设有第二定位孔122；第一定位孔112与第二定位孔122呈对角设置。

第一定位孔112与第二定位孔122分别用于与工装定位夹具装配定位。由于支撑板1要在车身上下方向及车身左右方向定位，因此，图2中，支撑板1设置两个定位孔(即第一定位孔112和第二定位孔122)。

相对于采用多个横梁支撑的方式而言，为了对各个横梁进行定位，每个横梁上均需要设置两个定位孔，多个横梁就需要设置多个二的倍数的定位孔，而一体成型结构的支撑板1可以只设置两个定位孔，因此工装定位夹具只需要设计两个定位销，降低了工装定位夹具的成本，且提升了装配效率。

在一些实施例中，上述支撑板1可以采用如图2所示结构，参见图2，第一横梁13的外侧面、第二横梁14的外侧面分别设有涂胶槽17。具体地，涂胶槽17分布有多个，涂胶槽17用于盛放膨胀胶，以和车门外板粘结。

在一些实施例中，上述支撑板1可以采用如图1及图2所示结构，参见图1及图2，第一横梁13的上边沿相对于第一主板体11的上边沿向上凸出。第一横梁13的上边沿与第一主板体11的上边沿采用斜边过渡。第一横梁13的上边沿与第二主板体12的上边沿齐平。

第一横梁13的上边沿不低于第一主板体11及第二主板体12的上边沿，这样可提升第一横梁13及第二横梁14对车门外板的支撑面积，提高支撑强度。

另外，第二横梁14的下边沿与第一主板体11的下边沿、第二主板体12的下边沿齐平。

在一些实施例中，上述支撑板1可以采用如图1及图2所示结构，参见图1及图2，第一主板体11上设有向车门内板3凸出的第一加强凸台113，和/或第一主板体11上设有向车门外板凸出的第一加强凹槽114；第二主板体12上设有向车门内板3凸出的第二加强凸台123，和/或第二主板体12上设有向车门外板凸出的第二加强凹槽。

具体地，第一主板体11上可以设置第一加强凸台113，或者设置第一加强凹槽114，当然也可以同时设置第一加强凹槽114与第一加强凸台113。图2中，第一主板体11上即设置了第一加强凹槽114，也设置了第一加强凸台113。另外，第一定位孔112开设在第一加强凸台113上。第一加强凹槽114和第一加强凸台113用于提升第一主板体11的自身强度及模态，避免产生共振。

同理，第二主板体12上可以设置第二加强凸台123，或者设置第二加强凹槽，当然也可以同时设置第二加强凹槽与第二加强凸台123。图2中，第二主板体12上只设置了第二加强凸台123。另外，第二定位孔122开设在第二加强凸台123上。同样地，第二加强凸台123用于提升第二主板体12的自身强度及模态，避免产生共振。

在一些实施例中，上述车门支撑结构还可以采用如图1及图3所示结构，参见图1及图3，车门支撑结构还包括防撞梁组件2。防撞梁组件2位于支撑板1的下方，沿车身前后方向倾斜设置，且横跨车门内板3.

防撞梁组件2倾斜且横跨车门内板3设置，相对于平行车辆前后方向设置而言，倾斜的防撞梁组件2既可以增加吸收碰撞能量的传力路径，又能提升支撑刚度。

优选地，防撞梁组件2包括前支架22、后支架23及防撞梁21。前支架22、后支架23沿车身前后方向间隔分布；前支架22为L型板状结构，包括前固定板221以及与前固定板221相接且向车门内板凸出的前卡接板222；前固定板221固定设置在车门内板3的前端；前卡接板222上设有槽口朝向车门外板的第一卡接槽223；后支架23为L型板状结构，包括后固定板231以及与后固定板231相接且向车门外板凸出的后卡接板232；后固定板231固定设置在车门内板3的后端；后卡接板232上设有槽口朝向车门外板的第二卡接槽233；防撞梁21位于前支架22、后支架23的外侧，且前端卡装于第一卡接槽223内、后端卡装于第二卡接槽233内。

由前支架22、后支架23支撑防撞梁21，即可以简化防撞梁组件2的结构，便于防撞梁组件2在车门外板与车门内板3之间的布局设计，又能保证防撞梁21支撑稳定。

前支架22的前卡接板222向车门内板3凸出，后支架23的后卡接班232向车门外板凸出，一方面，既保证防撞梁21的装配位置，又能保证前固定板221与车门内板3的前端装配稳定、后固定板231与车门内板3的后端装配稳定；另一方面，前支架22、后支架23的结构差异化设计，还能提升防撞梁组件2整体的模态，避免共振。

在一些实施例中，防撞梁21为空心管状结构。空心管可以降低防撞梁组件2的重量，符合整车轻量化的设计要求，而且碰撞吸振性能优。

基于同一发明构思，本申请实施例还提供了一种车门组件，包括车门外板、车门内板3及上述的车门支撑结构。

本实用新型提供的车门组件，由于采用了上述的车门支撑结构，可提升车门的刚度、模态及抗凹性能，提升车门声品质，同时还可降低整车成本。

优选地，参见图5，在上述实施方式的基础上，车门组件还包括铰链加强板4及门锁加强板5。铰链加强板4固定设置在车门内板3的外侧面的前端；第一主板体11的前端边沿还与铰链加强板4连接。门锁加强板5固定设置在车门内板3的外侧面的后端；第二主板体12的后端边沿与门锁加强板5连接。

需要说明的是，铰链加强板4设置在车门内板3外侧面的前端边缘处，用于增加车门铰链的安装强度，铰链加强板4向车门外板凸出设置。门锁加强板5设置在车门内板3外侧面的后端边缘处，用于增加门锁的安装强度。

具体地，第一主板体11的前端还焊接固定在铰链加强板4上，可借助铰链加强板4为支撑板1提供支撑强度，同时保证支撑板1靠近车门外板，并便于与车门外板粘接。第二主板体12的后端焊接固定在门锁加强板5上，需要说明的是，第二主板体12的后端可直接焊接在门锁加强板5上，通过门锁加强板5与车门内板3连接，也可焊接在车门内板3与门锁加强板5之间。借助门锁加强板5为支撑板1提供支撑强度，同样也保证支撑板1靠近车门外板，并便于与车门外板粘接。

基于同一发明构思，本申请实施例还提供一种车辆，包括上述的车门组件。

本实用新型提供的车辆，由于采用了上述的车门组件，可以提升车门的刚度、模态及抗凹性能，提升车门声品质。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车门支撑结构，其特征在于，包括设置在车门内板(3)与车门外板之间的支撑板(1)；所述支撑板(1)为一体成型结构，包括：

第一主板体(11)，前端与所述车门内板(3)的前端连接；

第二主板体(12)，后端与所述车门内板(3)的后端连接；

第一横梁(13)，沿车身前后方向延伸设置，且两端分别与所述第一主板体(11)的后端、所述第二主板体(12)的前端连接；以及

第二横梁(14)，沿车身前后方向延伸设置，且位于所述第一横梁(13)的下方；所述第二横梁(14)的两端分别与所述第一主板体(11)的后端、所述第二主板体(12)的前端连接。

2.如权利要求1所述的车门支撑结构，其特征在于，所述第一横梁(13)与所述第二横梁(14)之间连接有多个连接板(15)，多个所述连接板(15)沿车身前后方向间隔分布。

3.如权利要求1所述的车门支撑结构，其特征在于，所述第一主板体(11)的前端设有多个前连接支脚(111)，多个所述前连接支脚(111)沿车身上下方向间隔分布，多个所述前连接支脚(111)分别与所述车门内板(3)连接；

所述第二主板体(12)的后端设有多个后连接支脚(121)；多个所述后连接支脚(121)沿车身上下方向间隔分布，多个所述后连接支脚(121)分别与所述车门内板(3)连接。

4.如权利要求1所述的车门支撑结构，其特征在于，所述第一主板体(11)上设有第一定位孔(112)，所述第二主板体(12)上设有第二定位孔(122)；所述第一定位孔(112)与所述第二定位孔(122)呈对角设置。

5.如权利要求1所述的车门支撑结构，其特征在于，所述第一横梁(13)的上边沿相对于所述第一主板体(11)的上边沿向上凸出。

6.如权利要求1所述的车门支撑结构，其特征在于，所述第一主板体(11)上设有向所述车门内板(3)凸出的第一加强凸台(113)，和/或所述第一主板体(11)上设有向所述车门外板凸出的第一加强凹槽(114)；

所述第二主板体(12)上设有向所述车门内板(3)凸出的第二加强凸台(123)，和/或所述第二主板体(12)上设有向所述车门外板凸出的第二加强凹槽。

7.如权利要求1所述的车门支撑结构，其特征在于，所述车门支撑结构还包括；

防撞梁组件(2)，位于所述支撑板(1)的下方；所述防撞梁组件(2)沿车身前后方向倾斜设置，且横跨所述车门内板(3)。

8.如权利要求7所述的车门支撑结构，其特征在于，所述防撞梁组件(2)包括：

前支架(22)；所述前支架(22)为L型板状结构，包括前固定板(221)以及与所述前固定板(221)相接且向所述车门内板凸出的前卡接板(222)；所述前固定板(221)固定设置在所述车门内板(3)的前端；所述前卡接板(222)上设有槽口朝向所述车门外板的第一卡接槽(223)；

后支架(23)；所述后支架(23)为L型板状结构，包括后固定板(231)以及与所述后固定板(231)相接且向所述车门外板凸出的后卡接板(232)；所述后固定板(231)固定设置在所述车门内板(3)的后端；所述后卡接板(232)上设有槽口朝向所述车门外板的第二卡接槽(233)；

防撞梁(21)，位于所述前支架(22)、所述后支架(23)的外侧，且前端卡装于所述第一卡接槽(223)内、后端卡装于所述第二卡接槽(233)内。

9.一种车门组件，其特征在于，包括：

车门内板(3)；

车门外板；

铰链加强板(4)，固定设置在所述车门内板(3)的外侧面的前端；

门锁加强板(5)，固定设置在所述车门内板(3)的外侧面的后端；以及

权利要求1-8任一项所述的车门支撑结构；其中，所述第一主板体(11)的前端边沿还与所述铰链加强板(4)连接；所述第二主板体(12)的后端边沿与所述门锁加强板(5)连接。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求9所述的车门组件。