CN215851505U - 车身后部结构及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及车身后部结构及车辆，包括后轮罩支架、后轮罩内板、减振器安装板和轮罩支架加强板，减振器安装板固定于后轮罩内板的外侧；后轮罩支架固定于后轮罩内板的内侧，其下端固定连接于地板横梁，上端贯通传力至顶盖后横梁且后轮罩支架与后轮罩内板之间围合形成有空腔；轮罩支架加强板位于空腔内，与后轮罩内板和后轮罩支架固定连接，并将空腔分隔为沿上下方向延伸的多个第一传力腔；后轮罩支架和轮罩支架加强板，在横向上正对减振器安装板。通过传力路径的优化，提高了减振器安装点的动刚度，有利于车身轻量化，能够在满足增大后排空间、后部行李箱空间的要求的前提下，提高车身NVH性能。

Description

车身后部结构及车辆

技术领域

本实用新型属于车身后部结构领域，特别是涉及一种车身后部结构及车辆。

背景技术

车身NVH性能、后排空间、后部行李箱空间均为大众选汽车时的主要关注点；现有技术为保证NVH性能及车身强度，通常在后轮罩与周边结构之间以及后轮罩支架与周边结构之间设置了加强结构，这些加强结构导致零件成本、重量增加，还占用了后排空间和后部行李箱空间；如果增大后排空间、后部行李箱空间，则导致车身截面设计空间减少，车身NVH性能将受到影响。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题是：针对现有方案不能在满足后排空间和后部行李箱空间的要求的前提下，提高车身NVH性能的问题，提供一种车身后部结构及车辆。

为解决上述技术问题，本实用新型实施例提供一种车身后部结构，包括后轮罩支架、后轮罩内板、减振器安装板和轮罩支架加强板；

所述减振器安装板固定于所述后轮罩内板的外侧；

所述后轮罩支架固定于所述后轮罩内板的内侧，其下端固定连接地板横梁，上端贯通传力至顶盖后横梁且所述后轮罩支架与所述后轮罩内板之间围合形成有空腔；

所述轮罩支架加强板位于所述空腔内，与所述后轮罩内板和所述后轮罩支架固定连接，并将所述空腔分隔为沿上下方向延伸的多个第一传力腔；

所述后轮罩支架和所述轮罩支架加强板，在横向上正对所述减振器安装板。

可选地，多个所述第一传力腔包含中间第一传力腔，以及分别位于所述中间第一传力腔前后方的前第一传力腔和后第一传力腔；

所述前第一传力腔和所述后第一传力腔分别形成于所述后轮罩支架、所述轮罩支架加强板和所述后轮罩内板之间；

所述中间第一传力腔形成于所述后轮罩支架和所述轮罩支架加强板之间。

可选地，所述后轮罩支架包括水平截面呈U形的支架本体，以及相对于所述支架本体的前后两侧翻折的支架翻边；所述支架翻边与所述后轮罩内板固定；

所述轮罩支架加强板包括水平截面呈U形的加强板本体，以及相对于所述加强板本体的前后两侧翻折的加强板翻边；所述加强板翻边与所述支架本体固定，所述加强板本体与所述后轮罩内板固定。

可选地，所述减振器安装板包括安装板本体，以及相对于所述安装板本体朝向背离所述后轮罩内板的方向凸起的多个空心凸筋；所述安装板本体与所述后轮罩内板固定，多个所述空心凸筋分别与所述后轮罩内板之间围合形成有沿上下方向延伸的第二传力腔，至少一个所述第二传力腔在横向上正对所述轮罩支架加强板。

可选地，所述空心凸筋设为两个，一个所述空心凸筋位于所述后轮罩支架后方，另一个所述空心凸筋正对所述加强板本体。

可选地，所述安装板本体的前段在横向上正对所述前第一传力腔，后段在横向上正对位于所述支架本体后侧的所述支架翻边，且正对所述轮罩支架加强板的第二传力腔在横向上正对所述中间第一传力腔。

可选地，所述支架翻边与所述后轮罩内板通过第一焊缝固定连接，所述加强板翻边与所述支架本体通过第二焊缝固定连接，所述加强板本体的外侧与所述后轮罩内板通过第一结构胶固定；

所述安装板本体与所述后轮罩内板通过第三焊缝和第四焊缝固定连接；

所述第三焊缝位于所述安装板本体的前段，并与位于所述支架本体前侧的所述支架翻边以及位于所述加强板本体前侧的所述加强板翻边正对；

所述第四焊缝位于所述安装板本体的后段，并与位于所述支架本体后侧的所述支架翻边以及位于所述加强板本体后侧的所述加强板翻边正对。

可选地，还包括后侧围加强板，所述后侧围加强板的下端与所述后轮罩支架的上端固定，所述后侧围加强板的上端贯通传力至顶盖后横梁。

可选地，还包括D柱上接头加强板；所述D柱上接头加强板的前端用于固定连接后侧围上加强板，后端用于固定连接D柱下加强板；

所述后侧围加强板的上端固定连接于所述D柱上接头加强板，所述D柱上接头加强板用于固定连接顶盖后横梁的一端。

另一方面，本实用新型还提供了一种车辆，包括前述车身后部结构。

本实用新型实施例提供的车身后部结构及车辆，与现有技术相比，在后轮罩支架与后轮罩内板之间增设轮罩支架加强板，增加了后轮罩内板与后轮罩支架之间的连接强度，轮罩支架加强板将后轮罩支架与后轮罩内板之间围合形成的空腔分隔为多个第一传力腔，后轮罩支架和轮罩支架加强板在横向上正对减振器安装板，使减振器安装板承受的载荷易于通过多个第一传力腔沿竖向分散，提高了减振器安装点的动刚度，无需在后轮罩与周边结构之间以及后轮罩支架与周边结构之间设置加强结构，有利于车身轻量化，有利于增大后排空间和后部行李箱空间；

后轮罩支架的下端与地板横梁贯通传力，后轮罩支架的上端与顶盖后横梁贯通传力，以此形成C形贯通传力路径，车身后部结构承受的载荷易于分散至地板横梁和顶盖后横梁，有效提高了减振器安装点的动刚度；

路面激励通过底盘、车身传递给人耳，是一条主要的车内噪音传递路径，通过传力路径的优化，提高了减振器安装点的动刚度，能够在满足增大后排空间、后部行李箱空间的要求的前提下，提高车身NVH性能。

附图说明

图1是本实用新型一实施例提供的车身后部结构的使用状态参考图一；

图2是本实用新型一实施例提供的车身后部结构的使用状态参考图二；

图3是本实用新型一实施例提供的车身后部结构的部分结构的分解示意图；

图4是本实用新型一实施例提供的车身后部结构沿水平方向的剖面图；

图5是图4的局部放大图；

说明书中的附图标记如下：

1、后轮罩支架；101、支架本体；102、支架翻边；2、后轮罩内板；

3、减振器安装板；301、安装板本体；302、空心凸筋；

4、轮罩支架加强板；401、加强板本体；402、加强板翻边；

5a、中间第一传力腔；5b、前第一传力腔；5c、后第一传力腔；6、第一焊缝；7、第二焊缝；8、第一结构胶；

91、第三焊缝；92、第四焊缝；10、第二结构胶；

11、后侧围加强板；12、D柱上接头加强板；13、第二传力腔；

15、地板横梁。

具体实施方式

为了使本实用新型所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步的详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

本申请中，本申请中的方向与车辆正常行驶时的方向一致，图1和图2中，用x向表示前后方向(即纵向)，且方向箭头指向后方，用y向表示左右方向(即横向)，且方向箭头指向右方，用z向表示上下方向(即竖向)，且方向箭头指向上方；内侧指相应结构在横向上的面向车内的一侧，外侧指相应结构在横向上的面向车外的一侧。

如图1至图4所示，本实用新型实施例提供的车身后部结构，包括后轮罩支架1、后轮罩内板2、减振器安装板3和轮罩支架加强板4；

减振器安装板3固定于后轮罩内板2的外侧

后轮罩支架1固定于后轮罩内板2的内侧，其下端固定连接于地板横梁15，上端贯通传力至顶盖后横梁，且后轮罩支架1与后轮罩内板2之间围合形成有空腔；

轮罩支架加强板4位于空腔内，与后轮罩内板2和后轮罩支架1固定连接，并将空腔分隔为沿上下方向延伸的多个第一传力腔；

后轮罩支架1和轮罩支架加强板4，在横向上正对减振器安装板3。

本实用新型实施例提供的车身后部结构，与现有技术相比，在后轮罩支架1与后轮罩内板2之间增设轮罩支架加强板4，增加了后轮罩内板2与后轮罩支架1之间的连接强度，轮罩支架加强板4将后轮罩支架1与后轮罩内板2之间围合形成的空腔分隔为多个第一传力腔，后轮罩支架1和轮罩支架加强板4在横向上正对减振器安装板3，使减振器安装板3承受的载荷易于通过多个第一传力腔沿竖向分散，提高了减振器安装点的动刚度，无需在后轮罩内板与周边结构之间以及后轮罩支架1与周边结构之间设置加强结构，有利于车身轻量化，有利于增大后排空间和后部行李箱空间；

后轮罩支架1的下端与地板横梁15贯通传力，后轮罩支架1的上端与顶盖后横梁贯通传力，以此形成C形贯通传力路径，车身后部结构承受的载荷易于分散至地板横梁15和顶盖后横梁，有效提高了减振器安装点的动刚度；

路面激励通过底盘、车身传递给人耳，是一条主要的车内噪音传递路径，本申请通过传力路径的优化，提高了减振器安装点的动刚度，能够在满足增大后排空间、后部行李箱空间的要求的前提下，提高车身NVH性能。

在一实施例中，如图4所示，多个第一传力腔包含中间第一传力腔5a，以及分别位于中间第一传力腔5a前后方的前第一传力腔5b和后第一传力腔5c，即中间第一传力腔5a、前第一传力腔5b和后第一传力腔5c为位置不同的第一传力腔；

前第一传力腔5b和后第一传力腔5c分别形成于后轮罩支架1、轮罩支架加强板4和后轮罩内板2之间；

中间第一传力腔5a形成于后轮罩支架1和轮罩支架加强板4之间。

有利于减小轮罩支架加强板4的尺寸，以及增加第一传力腔的结构稳定性，更有利于车身轻量化，以及提高减振器安装点的动刚度。

具体地，如图4所示，一个前第一传力腔5b和一个后第一传力腔5c形成于后轮罩支架1、轮罩支架加强板4和后轮罩内板2之间，一个中间第一传力腔5a形成于后轮罩支架1和轮罩支架加强板4之间。

在一实施例中，如图3和图4所示，后轮罩支架1包括水平截面呈U形的支架本体101，以及相对于支架本体101的前后两侧翻折的支架翻边102；支架翻边102与后轮罩内板2固定；

轮罩支架加强板4包括水平截面呈U形的加强板本体401，以及相对于加强板本体401的前后两侧翻折的加强板翻边402；加强板翻边402与支架本体101固定，加强板本体401与后轮罩内板2固定。

结构简单，后轮罩支架1、轮罩支架加强板4和后轮罩内板2之间的连接可靠，增加第一传力腔的结构稳定性，有效提高减振器安装点的动刚度。

具体地，先将加强板翻边402与支架本体101固定，再将加强板本体401与后轮罩内板2固定，再将支架翻边102与后轮罩内板2固定，即可完成后轮罩支架1、轮罩支架加强板4和后轮罩内板2之间的装配。

在一实施例中，如图4和图5所示，支架翻边102与后轮罩内板2通过第一焊缝6固定连接，加强板翻边402与支架本体101通过第二焊缝7固定连接，加强板本体401的外侧与后轮罩内板2通过第一结构胶8固定。增加后轮罩支架1、轮罩支架加强板4和后轮罩内板2之间的连接可靠性，提高减振器安装点的动刚度。

在一实施例中，如图4所示，加强板本体401上设有沿上下方向延伸的容胶槽，第一结构胶8位于容胶槽内，第一结构胶8露出容胶槽的一侧粘接后轮罩内板2。设置容胶槽，可对涂胶位置进行指引，先将加强板翻边402与后轮罩支架1焊接，再在容胶槽内涂第一结构胶8，并加强板本体401贴合在后轮罩内板2上，待第一结构胶8固化即实现加强板本体401与后轮罩内板2的固定，再将支架翻边102与后轮罩内板2焊接，即可完成后轮罩支架1、轮罩支架加强板4和后轮罩内板2之间的装配，结构简单，易于装配，且容胶槽增加了第一结构胶8粘接加强板本体401与后轮罩内板2的可靠性。

优选地，容胶槽设为两条，且在前后方向上间隔分布，增加加强板本体401与后轮罩内板2之间的连接强度。

在一实施例中，如图3和图4所示，减振器安装板3包括安装板本体301，以及相对于安装板本体301朝向背离后轮罩内板2的方向凸起的多个空心凸筋302；安装板本体301与后轮罩内板2固定，多个空心凸筋302分别与后轮罩内板2之间围合形成有沿上下方向延伸的第二传力腔13，至少一个第二传力腔13在横向上正对轮罩支架加强板4；

减振器安装板3、后轮罩内板2、轮罩支架加强板4和后轮罩支架1整体形成沿横向分布的两层传力腔，有利于提高减振器安装点的动刚度。

在一实施例中，如图3和图4所示，空心凸筋302设为两个，一个空心凸筋302位于后轮罩支架1后方，另一个空心凸筋302正对加强板本体401。

结构简单，使得减振器安装板3、后轮罩支架1和轮罩支架形成双W型截面，有利于提高减振器安装点的动刚度。

在一实施例中，如图3和图4所示，安装板本体301的前段在横向上正对前第一传力腔5b，后段在横向上正对位于支架本体101后侧的支架翻边102，且正对轮罩支架加强板4的第二传力腔13在横向上正对中间第一传力腔5a，减振器安装板3、后轮罩内板2、轮罩支架加强板4和后轮罩支架1整体具有良好的结构稳定性，有效提高减振器安装点的动刚度。

在一实施例中，如图4所示安装板本体301与后轮罩内板2通过第三焊缝91和第四焊缝92固定连接；

第三焊缝91位于安装板本体301的前段，并与位于支架本体101前侧的支架翻边102以及位于加强板本体401前侧的加强板翻边402正对；

第四焊缝92位于安装板本体301的后段，并与位于支架本体101后侧的支架翻边102以及位于加强板本体401后侧的加强板翻边402正对。

结构简单，有利于增加减振器安装板3与后轮罩内板2的连接强度，使得减振器安装板3承受的载荷能够贯通传递至后轮罩内板2、后轮罩支架1和轮罩支架加强板4，进一步提高减振器安装点的动刚度。

优选地，如图4所示，安装板本体301与后轮罩内板2还通过第二结构胶10固定，第二结构胶10位于空心凸筋302的后方，便于减振器安装板3的后端与后轮罩内板2固定。

在一实施例中，如图1至图3所示，还包括后侧围加强板11，后侧围加强板11的下端与后轮罩支架1的上端固定，后侧围加强板11的上端贯通传力至顶盖后横梁。增设后侧围加强板11，使得后轮罩支架1可向上贯通传力至顶盖后横梁。

在一实施例中，如图1至图3所示，还包括D柱上接头加强板12；D柱上接头加强板12的前端用于固定连接后侧围上加强板，后端用于固定连接D柱下加强板；

后侧围加强板11的上端固定连接于D柱上接头加强板12，D柱上接头加强板12用于固定连接顶盖后横梁的一端。

结构简单，使得后轮罩支架1能够通过后侧围加强板11和D柱上接头加强板12向上贯通传力至顶盖后横梁，以此使得地板横梁15、车身后部结构和顶盖后横梁之间形成C形贯通传力路径，有效提高了减振器安装点的动刚度。

另一方面，本实用新型还提供了一种车辆，包括前述任一实施例述及的车身后部结构。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车身后部结构，包括后轮罩支架、后轮罩内板和减振器安装板，所述减振器安装板固定于所述后轮罩内板的外侧，其特征在于，还包括轮罩支架加强板；

所述后轮罩支架固定于所述后轮罩内板的内侧，其下端固定连接于地板横梁，上端贯通传力至顶盖后横梁且所述后轮罩支架与所述后轮罩内板之间围合形成有空腔；

所述轮罩支架加强板位于所述空腔内，与所述后轮罩内板和所述后轮罩支架固定连接，并将所述空腔分隔为沿上下方向延伸的多个第一传力腔；

所述后轮罩支架和所述轮罩支架加强板，在横向上正对所述减振器安装板。

2.根据权利要求1所述的车身后部结构，其特征在于，多个所述第一传力腔包含中间第一传力腔，以及分别位于所述中间第一传力腔前后方的前第一传力腔和后第一传力腔；

所述前第一传力腔和所述后第一传力腔分别形成于所述后轮罩支架、所述轮罩支架加强板和所述后轮罩内板之间；

所述中间第一传力腔形成于所述后轮罩支架和所述轮罩支架加强板之间。

3.根据权利要求2所述的车身后部结构，其特征在于，所述后轮罩支架包括水平截面呈U形的支架本体，以及相对于所述支架本体的前后两侧翻折的支架翻边；所述支架翻边与所述后轮罩内板固定；

所述轮罩支架加强板包括水平截面呈U形的加强板本体，以及相对于所述加强板本体的前后两侧翻折的加强板翻边；所述加强板翻边与所述支架本体固定，所述加强板本体与所述后轮罩内板固定。

4.根据权利要求3所述的车身后部结构，其特征在于，所述减振器安装板包括安装板本体，以及相对于所述安装板本体朝向背离所述后轮罩内板的方向凸起的多个空心凸筋；所述安装板本体与所述后轮罩内板固定，多个所述空心凸筋分别与所述后轮罩内板之间围合形成有沿上下方向延伸的第二传力腔，至少一个所述第二传力腔在横向上正对所述轮罩支架加强板。

5.根据权利要求4所述的车身后部结构，其特征在于，所述空心凸筋设为两个，一个所述空心凸筋位于所述后轮罩支架后方，另一个所述空心凸筋正对所述加强板本体。

6.根据权利要求4所述的车身后部结构，其特征在于，所述安装板本体的前段在横向上正对所述前第一传力腔，后段在横向上正对位于所述支架本体后侧的所述支架翻边，且正对所述轮罩支架加强板的第二传力腔在横向上正对所述中间第一传力腔。

7.根据权利要求4所述的车身后部结构，其特征在于，所述支架翻边与所述后轮罩内板通过第一焊缝固定连接，所述加强板翻边与所述支架本体通过第二焊缝固定连接，所述加强板本体的外侧与所述后轮罩内板通过第一结构胶固定；

所述安装板本体与所述后轮罩内板通过第三焊缝和第四焊缝固定连接；

所述第三焊缝位于所述安装板本体的前段，并与位于所述支架本体前侧的所述支架翻边以及位于所述加强板本体前侧的所述加强板翻边正对；

所述第四焊缝位于所述安装板本体的后段，并与位于所述支架本体后侧的所述支架翻边以及位于所述加强板本体后侧的所述加强板翻边正对。

8.根据权利要求1所述的车身后部结构，其特征在于，还包括后侧围加强板，所述后侧围加强板的下端与所述后轮罩支架的上端固定，所述后侧围加强板的上端贯通传力至顶盖后横梁。

9.根据权利要求8所述的车身后部结构，其特征在于，还包括D柱上接头加强板；所述D柱上接头加强板的前端用于固定连接后侧围上加强板，后端用于固定连接D柱下加强板；

所述后侧围加强板的上端固定连接于所述D柱上接头加强板，所述D柱上接头加强板用于固定连接顶盖后横梁的一端。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-9任一项所述的车身后部结构。

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