CN219406616U - 车身前部结构与车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种车身前部结构与车辆，本实用新型的车身前部结构包括前机舱，以及连接在前机舱底部的前副车架；前机舱具有分设在左右两侧的前机舱纵梁，以及连接在各前机舱纵梁上的前减震塔，两侧前减震塔的侧部分别设有后加强纵梁，各后加强纵梁的底端连接在同侧前机舱纵梁上，且两侧后加强纵梁的顶端通过前机舱上横梁连接在一起；前副车架上设有分别与两侧前机舱纵梁连接的连接臂，各连接臂与同侧后加强纵梁在整车高度方向上衔接设置。本实用新型的车身前部结构，可增加车身前部位置的整体强度，以及有利于碰撞力在前部位置的传递分散，由此能够提升整车的安全性。

Description

车身前部结构与车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆车身结构技术领域，特别涉及一种车身前部结构。本实用新型还涉及设有上述车身前部结构的车辆。

背景技术

随着人们对车辆安全性的关注度越来越高，碰撞安全性已成为整车品质中越来越重要的一环。在车身骨架***中，车身前部的结构在车辆发生正碰、小重叠碰撞及偏置碰时，是碰撞力向车辆后方传递的主要通道，其对碰撞力的传递能力，直接影响车辆碰撞性能的评级。

前减震塔位于车身前部的两侧，且作为两侧前减震器的安装载体，现有前减震塔通常采用增加减震塔料厚，来提高前减震塔的结构强度，但料厚的增加会增加车身自重，同时也会增加车辆成本，并不具有较好的应用优势。

此外，在车辆发生碰撞时，现有的车身结构，依然存在碰撞力在车身前部的传递及分散效果较差的不足。特别是对于前机舱底部设有前副车架的车身结构，由于副车架与前机舱之间在设置上缺乏有效结合，导致前副车架在车身前部结构加强上，以及碰撞力在前副车架上的传递效果均有限，而不利于车辆安全性的提升。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种车身前部结构，以能够提升整车安全性。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种车身前部结构，包括前机舱，以及连接在所述前机舱底部的前副车架；

所述前机舱具有分设在左右两侧的前机舱纵梁，以及连接在各所述前机舱纵梁上的前减震塔，两侧所述前减震塔的侧部分别设有后加强纵梁，各所述后加强纵梁的底端连接在同侧所述前机舱纵梁上，且两侧所述后加强纵梁的顶端通过前机舱上横梁连接在一起；

所述前副车架上设有分别与两侧所述前机舱纵梁连接的连接臂，各侧所述连接臂与同侧所述后加强纵梁在整车高度方向上衔接设置，且所述前机舱上横梁、所述前副车架，以及两侧的所述后加强纵梁和所述前机舱纵梁连接形成环形结构。

进一步的，所述前机舱上横梁的左右两端分别与各侧所述前减震塔的顶部连接。

进一步的，两侧所述后加强纵梁均扣设在所述前减震塔及所述前机舱纵梁上，并与所述前减震塔及所述前机舱纵梁之间围构形成后纵梁腔体；

所述前机舱上横梁包括左右两端与两侧所述后加强纵梁顶端连接的横梁主体，以及连接在两侧所述前减震塔顶部之间的横梁封板；

所述横梁主体的横截面呈“U”型，所述横梁主体和所述横梁封板围构形成上横梁腔体，所述上横梁腔体的两端与两侧所述后纵梁腔体之间贯通设置。

进一步的，两侧所述前机舱纵梁内分别设有呈盒状的悬置加强板，所述悬置加强板上设有连接套管；

各所述连接臂连接在同侧的所述连接套管上，且各所述悬置加强板与同侧所述前机舱纵梁内的顶面，以及左右两侧面均连接。

进一步的，两侧所述前机舱纵梁位于前机舱内的一侧分别设有下传力梁；

各侧所述下传力梁连接在前围板朝向车头的一侧，且各侧所述下传力梁的一端连接在同侧的所述前机舱纵梁上，各侧所述下传力梁的另一端与同侧的中通道加强纵梁相连。

进一步的，各侧所述下传力梁与同侧所述中通道加强纵梁的前端相连，且两侧所述中通道加强纵梁的前端之间连接有连接板。

进一步的，两侧所述前减震塔上均连接有前轮罩边梁，两侧所述前轮罩边梁后端与前风窗下横梁连接；

所述前风窗下横梁、所述前机舱上横梁，以及两侧的所述前减震塔和所述前轮罩边梁连接形成环形结构，且所述前机舱上横梁与前风窗下横梁之间连接有连接支架。

进一步的，所述连接支架包括位于中间的中部支架，以及分设在所述中部支架左右两侧的侧部支架，且各所述侧部支架靠近同侧的所述前减震塔设置。

进一步的，各所述前轮罩边梁并排布置在同侧所述前机舱纵梁靠近车外的一侧，且两侧所述前轮罩边梁与所述前机舱纵梁之间均设有连接梁；

两侧所述连接梁均沿整车左右方向布置，且各所述连接梁靠近车外的一端与同侧所述前轮罩边梁的前端相连，各所述连接梁靠近车内的一端连接在同侧所述前机舱纵梁上。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

本实用新型所述的车身前部结构，通过后加强纵梁的设置，能够提升减震塔位置的结构强度，有利于减少减震塔料厚，实现减重；同时，通过前机舱上横梁的设置，可在两侧前减震塔之间形成横向连接，可提升车身前部Y向刚度，并有助于碰撞力在前机舱左右两侧之间传递；而使得前机舱上横梁、前副车架以及两侧的后加强纵梁、前机舱纵梁连接成环形结构，也可利用环形结构强度大的特点，进一步增加车身前部位置的整体强度，以及有利于碰撞力在前部位置的传递分散，由此能够提升整车的安全性。

此外，前机舱上横梁与两侧前减震塔顶部相连，可更好地增加两侧前减震塔之间的横向刚度，有利于提升前机舱位置整体的横向刚度，提升整车安全性。后纵梁腔体的形成，可利用腔体结构强度大的特点，增加后加强纵梁自身的结构强度；前机舱上横梁由横梁主体与横梁封板构成，可利于前机舱上横梁的制备，同时上横梁腔体的形成，并与后纵梁腔体贯通，也可保证前机舱上横梁与两侧后加强纵梁之间的连接可靠性，以及保证前机舱上横梁和后加强纵梁之间形成的传力通道的连贯性，有助于提升碰撞力传递效果。

通过设置盒状的悬置加强板，能够保证连接臂连接的可靠性，且悬置加强板与同侧前机舱纵梁内的顶面，以及左右两侧面均连接，也能够保证悬置加强板自身的结构强度，以及与前机舱纵梁之间的连接强度，从而有助于更好地提升前副车架的连接可靠性。通过设置连接前机舱纵梁和中通道加强纵梁的下传力梁，能够增加前机舱纵梁和中通道之间的连接强度，并且也能够在前机舱纵梁和中通道之间增加新的传力通道，有助于碰撞力在两者之间的传递，而利于提升整车的安全性。

另外，两侧中通道加强纵梁之间通过连接板连接，可通过连接板的连接作用，增加中通道前端位置的刚度，同时也能够在两侧中通道加强纵梁之间形成传力通道，有助于碰撞力在车身左右两侧间的传递。通过前风窗下横梁、前机舱上横梁，以及两侧前减震塔和前轮罩边梁连接形成的环形结构，能够增加车身前部前围前侧的整体刚度，并且在前机舱上横梁与前风窗下横梁之间设置连接支架，不仅可进一步增加前围前侧部位的刚度，同时也能够在前减震塔与前风窗下横梁之间增加传力通道，有助于提升整车的安全性。

连接支架为间隔布置的多个，能够起到更好的刚度加强作用，并可增加更多的传力通道，有利于碰撞力的传递；侧部支架靠近前减震塔设置，可在X向上提升对前减震塔的加强能力，有助于增加前减震塔的结构强度。通过在前轮罩边梁的前端与前机舱纵梁之间设置连接梁，在车辆碰撞，且壁障与前轮罩边梁接触时，能够使得碰撞力除了经由前轮罩边梁传递，也能够通过连接梁向前机舱纵梁有效传递，以此提高对碰撞力的传递性能，提升碰撞安全性。

本实用新型的另一目的在于提出一种车辆，所述车辆的车身中设有如上所述的车身前部结构。

本实用新型所述的车辆和上述车身前部结构相较于现有技术具有的有益效果相同，在此不再赘述。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例所述的车身前部结构的示意图；

图2为本实用新型实施例所述的车身前部结构底部视角下的结构示意图；

图3为本实用新型实施例所述的车身前部结构另一视角下的结构示意图；

图4为本实用新型实施例所述的车身前部结构顶部视角下的结构示意图；；

图5为本实用新型实施例所述的前副车架的结构示意图；

图6为本实用新型实施例所述的连接臂与前机舱纵梁之间的连接示意图；

图7为本实用新型实施例所述的连接臂位置环形结构的示意图；

图8为本实用新型实施例所述的悬置加强板和连接套管的结构示意图；

图9为本实用新型实施例所述的前副车架与前机舱纵梁之间连接示意图；

图10为本实用新型实施例所述的后加强纵梁的设置示意图；

图11为本实用新型实施例所述的横梁主体的结构示意图；

图12为本实用新型实施例所述的下传力梁的结构示意图；

附图标记说明：

1、前机舱纵梁；2、前减震塔；3、前机舱上横梁；4、副车架纵梁；5、前轮罩边梁；6、前机舱下横梁；7、连接梁；8、副车架前横梁；9、副车架中横梁；10、吸能盒；11、前防撞梁；12、前端框架；13、下传力梁；14、中通道加强纵梁；15、连接板；16、前风窗下横梁；17、连接支架；18、前围板；19、中通道；

101、悬置加强板；102、连接套管；103、副车架安装部；

201、前加强纵梁；202、后加强纵梁；2021、上部搭接部分；2022、侧部搭接部分；

301、横梁主体；302、横梁封板；

401、连接臂；

7a、支撑部；

1301、型面；

1701、中部之间；1702、侧部支架。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，若出现“上”、“下”、“内”、“外”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，若出现“第一”、“第二”等术语，其也仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，配合部件之间采用本领域常规连接结构进行连接便可。而且，术语“安装”、“相连”、“连接”“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

实施例一

本实施例涉及一种车身前部结构，整体结构上，结合图1至图7中所示的，该车身前部结构包括前机舱，以及连接在前机舱底部的前副车架。

其中，前机舱具有分设在左右两侧的前机舱纵梁1，以及连接在各前机舱纵梁1上的前减震塔2，两侧前机舱纵梁1的前端与前端框架12，以及具有吸能盒10和前防撞梁11的前防撞梁总成相连。两侧前减震塔2的侧部也分别设有后加强纵梁202。各后加强纵梁202的底端连接在同侧前机舱纵梁1上，并且两侧后加强纵梁202的顶端通过前机舱上横梁3连接在一起。

前副车架上设置有分别与两侧前机舱纵梁1连接的连接臂401，各连接臂401与同侧后加强纵梁202在整车高度方向上衔接设置，并由此使得前机舱上横梁3、前副车架，以及两侧的后加强纵梁202和前机舱纵梁1连接形成环形结构。

此时，通过前减震塔2侧部的后加强纵梁202的设置，能够提升前减震塔2位置的结构强度，有利于减少减震塔料厚，实现减重；同时，通过前机舱上横梁3的设置，可在两侧前减震塔2之间形成横向连接，可提升车身前部Y向(即整车左右方向)刚度，并有助于碰撞力在前机舱左右两侧之间传递。而使得前机舱上横梁3、前副车架以及两侧的后加强纵梁202、前机舱纵梁1连接成环形结构，本实施例便能够利用环形结构强度大的特点，进一步增加车身前部位置的整体强度，并有利于碰撞力在前部位置的传递分散。

具体来说，位于两侧的前减震塔2在整车的左右方向上对称布置在前机舱纵梁1的中后部，且前减震塔2沿整车的高度方向向上延伸设置，在各前减震塔2的顶部分别设有减震器安装孔，以利于前减震器的安装。

仍参见图5所示，本实施例的前副车架具有分设在左右两侧的副车架纵梁4，各副车架纵梁4内均形成有腔体，以提高副车架纵梁4的强度及传力效果。同时，与现有前副车架的结构类似的，在两侧副车架纵梁4之间也分别连接有副车架前横梁8、副车架中横梁9以及位于副车架中横梁9后侧的副车架后横梁结构。

两侧的连接臂401分别位于同侧的副车架纵梁4上，且两侧的连接臂401与副车架纵梁4的连接点之间即为副车架中横梁9。其中，由于两个副车架纵梁4分别位于对应侧前机舱纵梁1的内侧，因而其也使得各连接臂401在整车的左右方向上外倾设置。另外，上述各侧的连接臂401与同侧后加强纵梁202之间的衔接设置，其也即各侧连接臂401的顶端与同侧后加强纵梁202的底端在整车上下方向上的投影至少部分重叠。如此，不仅利于后加强纵梁202与前机舱纵梁1及连接臂401之间的连接强度，也能够使得以上形成的环形结构具有连贯的传力效果。

本实施例中，通过在两侧的连接臂401之间对应设置副车架中横梁9，可增加两侧的连接臂401之间的Y向支撑刚度，并有利于提升前副车架整体的结构稳定性。此处，副车架中横梁9以及副车架前横梁8等梁体内可形成有横梁腔体，连接臂401的内部也可形成有连接臂腔体，以提高副车架中横梁9以及连接臂401等的使用效果。

为实现连接臂401与前机舱纵梁1之间的连接，作为一种优选的实施方式，如图8中所示，两侧前机舱纵梁1内分别设有呈盒状的悬置加强板101，悬置加强板101上设有连接套管102。各连接臂401连接在同侧的连接套管102上，且各悬置加强板101与同侧前机舱纵梁1内的顶面，以及左右两侧面均连接。具体实施时，连接套管102连接在悬置加强板101的底部，侧连接臂401的顶端通过螺栓连接至连接套管102上便可。

本实施例中，通过设置盒状的悬置加强板101，能够保证连接臂401连接的可靠性，且悬置加强板101与同侧前机舱纵梁1内的顶面，以及左右两侧面均连接，不仅能够保证悬置加强板101自身的结构强度，而且利于实现碰撞力在不同方向上的传递，此外还能够提高悬置加强板101与前机舱纵梁1之间的连接强度，从而有助于更好地提升前副车架的连接可靠性。

此外，本实施例中副车架纵梁4前端一般也可通过连接螺栓与对应侧的前机舱纵梁1的底部相连。如图9中所示，例如可在前机舱纵梁1前端的底部设有副车架安装部103，该副车架安装部103采用盒状的支架结构，并在其内部设置螺纹套管，副车架纵梁4的前端通过连接螺栓连接至螺纹套管上即可。

作为一种优选的实施形式，本实施例中，继续结合图10和图11中所示的，前机舱上横梁3的左右两端分别与各侧前减震塔2的顶部连接。这样，使得前机舱上横梁3与两侧前减震塔2顶部相连，可更好地增加两侧前减震塔2之间的横向刚度，有利于提升前机舱位置整体的横向刚度，提升整车安全性。

此外，在具体设置上，两侧后加强纵梁202也均扣设在前减震塔2及前机舱纵梁1上，并与前减震塔2及前机舱纵梁1之间围构形成后纵梁腔体。此时，后纵梁腔体的形成，可利用腔体结构强度大的特点，增加后加强纵梁202自身的结构强度。

而对应于后加强纵梁202的上述结构设置，以及上述后纵梁腔体的形成，本实施例的前机舱上横梁3具体包括左右两端与两侧后加强纵梁202顶端连接的横梁主体301，以及连接在两侧前减震塔2顶部之间的横梁封板302。

其中，横梁主体301的横截面呈“U”型，且横梁主体301和横梁封板302围构形成上横梁腔体，该上横梁腔体的两端则与两侧后纵梁腔体之间贯通设置。而横梁封板302的两端还分别搭接在前减震塔2的顶部，并通过焊接的方式与前减震塔2相连，以实现前机舱上横梁3两端和前减震塔2之间的连接，并能够进一步提高前机舱上横梁3对两侧前减震塔2之间的横向连接强度。

可以理解的是，前机舱上横梁3由横梁主体301与横梁封板302构成，可利于前机舱上横梁3的制备，同时上横梁腔体的形成，并与后纵梁腔体贯通，也可保证前机舱上横梁3与两侧后加强纵梁202之间的连接可靠性，以及保证前机舱上横梁3和后加强纵梁202之间形成的传力通道的连贯性，有助于提升碰撞力传递效果。

此外，具体实施时，本实施例中位于两侧的后加强纵梁202优选与横梁主体301一体加工成型，如此不仅利于进一步提高后加强纵梁202与前机舱上横梁3之间的连接强度，而且还利于提高上横梁腔体与两侧后纵梁腔体之间的贯通效果，对碰撞力的传递分散效果更好。当然，作为优选的实施形式，后加强纵梁202与横梁主体301之间连接处可采用圆弧平顺过渡，以避免连接处结构突变，从而利于提升传力效率。

本实施例中，作为一种优选的实施方式，两侧后加强纵梁202的底端均具有搭接在前机舱纵梁1顶部端面上的上部搭接部分2021，以及搭接在前机舱纵梁1朝向车内的一侧端面上的侧部搭接部分2022。通过上部搭接部分2021和侧部搭接部分2022分别与前机舱纵梁1焊接相连，且上部搭接部分2021和侧部搭接部分2022的配合，可提高两者之间连接的可靠性，有利于提升后加强纵梁202的纵向加强效果。

另外，除了设置有后加强纵梁202，本实施例在各侧前减震塔2的侧部还可分别设置前加强纵梁201，各侧前加强纵梁201并排布置在同一侧后加强纵梁202的前侧。两侧前加强纵梁201的底端可通过连接在两侧前机舱纵梁1顶部之间的前机舱下横梁6相连，以不仅可利用前机舱下横梁6增加前机舱位置的Y向刚度，同时也可利用前机舱上横梁3和前机舱下横梁6，在两侧前减震塔2之间形成环形结构，以更好地提升前减震塔2位置的结构性能。

本实施例中，基于前减震塔2侧部的前、后加强纵梁的设置，优选的，沿整车高度方向由下至上，同一侧的前加强纵梁201和后加强纵梁202之间的距离可为渐小设置。如此设置，可使得前加强纵梁201和后加强纵梁202之间整体形成类“人”字型结构，可提高对前减震塔2结构的加强效果，从而利于提高前减震器的安装可靠性。

经验证，本实施例中通过前加强纵梁201和后加强纵梁202之间整体形成类“人”字型结构，使得前减震塔2的料厚由1mm降低至0.7mm，整体减重可达1.32kg。

仍如图2至图4，并结合图10所示的，本实施例中，两侧前机舱纵梁1位于前机舱内的一侧分别设有下传力梁13。各侧下传力梁13连接在前围板18朝向车头的一侧，并且各侧下传力梁13的一端连接在同侧的前机舱纵梁1上，各侧下传力梁13的另一端与同侧的中通道加强纵梁14相连。

此时，两侧中通道加强纵梁14位于中通道19的底部，并分设在中通道19的左右两侧，且各中通道加强纵梁14也沿整车前后方向延伸设置。可以理解的是，通过设置连接前机舱纵梁1和中通道加强纵梁14的下传力梁13，能够增加前机舱纵梁1和中通道19之间的连接强度，并且也能够在前机舱纵梁1和中通道19之间增加新的传力通道，有助于碰撞力在两者之间的传递，而利于提升整车的安全性。

具体设置上，结合图12中所示，各侧所述下传力梁13与前围板18，以及同侧的前机舱纵梁1之间围构形成有腔体。这样，通过使下传力梁13与前围板18以及前机舱纵梁1之间围构形成腔体，可利用腔体结构强度大的特点，提升下传力梁13位置的结构强度，保证其应用效果。

另外，作为一种优选的实施形式，本实施例中各侧下传力梁13与前机舱纵梁1相连一端的宽度，也大于各侧下传力梁13与中通道加强纵梁14相连一端的宽度，并且各侧下传力梁13朝向车头的一侧均形成圆滑过渡的弧形型面1301。其中，上述下传力梁13的宽度为下传力梁13沿整车前后方向的宽度。而通过使下传力梁13与前机舱纵梁1相连的一端宽度较大，并在其前侧形成圆滑过渡的型面1301，可避免下传力梁13截面出现剧烈变化，造成碰撞力传力不畅，同时也能够增加下传力梁13与前机舱纵梁1连接部位的稳定性。

本实施例中，进一步的，作为优选的实施形式，各侧下传力梁13也具体与同侧中通道加强纵梁14的前端相连，并且两侧中通道加强纵梁14的前端之间连接有连接板15。该连接板15采用冲压成型的板材，并与两侧的中通道加强纵梁14焊接相连便可。而使得两侧中通道加强纵梁14之间通过连接板15连接，可通过连接板15的连接作用，增加中通道19前端位置的刚度，同时也能够在两侧中通道加强纵梁14之间形成传力通道，有助于碰撞力在车身左右两侧间的传递。

本实施例中，在两侧前减震塔2上均连接有前轮罩边梁5，两侧前轮罩边梁5后端也与前风窗下横梁16连接，并且由此也使得前风窗下横梁16、前机舱上横梁3，以及两侧的前减震塔2和前轮罩边梁5连接形成环形结构。此时，通过前风窗下横梁16、前机舱上横梁3，以及两侧前减震塔2和前轮罩边梁5连接形成的环形结构，能够增加车身前部前围前侧的整体刚度，以利于整车安全性的提升。

此外，本实施例在前机舱上横梁3与前风窗下横梁16之间也连接有连接支架17。通过在前机舱上横梁3与前风窗下横梁16之间设置连接支架17，不仅可进一步增加前围前侧部位的刚度，同时也能够在前减震塔2与前风窗下横梁16之间增加传力通道，有助于提升整车的安全性。

作为优选的实施形式，上述连接支架17可为间隔布置的多个，并例如包括位于中间的中部支架1701，以及分设在中部支架1701左右两侧的侧部支架1702，各侧部支架1702也靠近同侧的前减震塔2设置。这样，使得连接支架17为间隔布置的多个，能够起到更好的刚度加强作用，并可增加更多的传力通道，有利于碰撞力的传递。而使得各侧部支架1702靠近前减震塔2设置，可在X向(即整车前后方向)上提升对前减震塔2的加强能力，有助于增加前减震塔2的结构强度。

本实施例中，继续结合图1至图4所示，各前轮罩边梁5并排布置在同侧前机舱纵梁1靠近车外的一侧，并且两侧前轮罩边梁5与前机舱纵梁1之间均设有连接梁7。

其中，两侧连接梁7均沿整车左右方向布置，且各连接梁7靠近车外的一端与同侧前轮罩边梁5的前端相连，各连接梁7靠近车内的一端连接在同侧前机舱纵梁1上。此时，通过在前轮罩边梁5的前端与前机舱纵梁1之间设置连接梁7，在车辆碰撞，且碰撞物体，比如壁障与前轮罩边梁5接触时，能够使得碰撞力除了经由前轮罩边梁5传递，也能够通过连接梁7向前机舱纵梁1有效传递，以此提高对碰撞力的传递性能，提升碰撞安全性。

本实施例的前轮罩边梁5的前端向前下方延伸，并与连接梁7靠近车外的一端相连。此时，通过使前轮罩边梁5的前端向前下方延伸，不仅能够在车辆发生偏置碰撞时，使得前轮罩边梁5更好地参与碰撞，且其也有利于碰撞力沿前轮罩边梁5的传递，提升碰撞力传递效果。

另外，在结构上，上述连接梁7具体可由前后扣合相连的连接梁主体和盖板在整车前后方向上扣合而成。同时，位于后侧的连接梁主体的在整车前后方向上的横截面可呈几字型，而位于前侧的盖板中的大部分封堵连接梁主体一侧的敞口，以利于形成连接梁腔体，而盖板中的另一部分则能够对前轮罩边梁5前端进行封堵，以保证前轮罩边梁5结构的完整性。

作为一种优选的实施方式，再参见图9中所示，连接梁7与前机舱纵梁1相连的一端也形成有支撑部7a，该支撑部7a位于连接梁7朝向车尾的一侧，且在整车左右方向上，沿指向前机舱纵梁1的一侧，支撑部7a逐渐向车尾一侧凸出。本实施例中，因支撑部7a的设置，可使得连接梁7底部的横截面积沿着靠近前机舱纵梁1的方向渐大设置。如此，能够在前机舱纵梁1和连接梁7之间形成向车后方向的Y向过渡支撑，有助于连接梁7处碰撞力向前机舱纵梁1传递。

而仍结合图9中所示，作为一种优选的实施形式，在整车左右方向上，连接梁7靠近车内的一端也具体连接在前机舱纵梁1朝向车外的一侧端面上。这样，通过使连接梁7连接在前机舱纵梁1朝向车外的一侧端面上，便于连接梁7和前机舱纵梁1之间的连接，也能够利于碰撞力由连接梁7向前机舱纵梁1传递，从而可配合于上述支撑部7a的设置，提升碰撞力传递效果。

本实施例的车身前部结构，通过前减震塔2上后加强纵梁202的设置，能够提升前减震塔2位置的结构强度，有利于减少减震塔料厚，实现减重；同时，通过前机舱上横梁3的设置，可在两侧前减震塔2之间形成横向连接，可提升车身前部Y向刚度，并有助于碰撞力在前机舱左右两侧之间传递。而使得前机舱上横梁3、前副车架以及两侧的后加强梁202、前机舱纵梁1连接成环形结构，也可利用环形结构强度大的特点，增加车身前部位置的整体强度，以及有利于碰撞力在前部位置的传递分散，由此其能够提升整车安全性能，而有着很好的实用性。

实施例二

本实施例涉及一种车辆，该车辆的车身中设有实施例一中的车身前部结构。本实施例的车辆设置实施例一中的车身前部结构，能够增加车身前部位置的整体强度，以及有利于碰撞力在前部位置的传递分散，由此可提升整车的安全性。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车身前部结构，其特征在于：

包括前机舱，以及连接在所述前机舱底部的前副车架；

所述前机舱具有分设在左右两侧的前机舱纵梁(1)，以及连接在各所述前机舱纵梁(1)上的前减震塔(2)，两侧所述前减震塔(2)的侧部分别设有后加强纵梁(202)，各所述后加强纵梁(202)的底端连接在同侧所述前机舱纵梁(1)上，且两侧所述后加强纵梁(202)的顶端通过前机舱上横梁(3)连接在一起；

所述前副车架上设有分别与两侧所述前机舱纵梁(1)连接的连接臂(401)，各侧所述连接臂(401)与同侧所述后加强纵梁(202)在整车高度方向上衔接设置，且所述前机舱上横梁(3)、所述前副车架，以及两侧的所述后加强纵梁(202)和所述前机舱纵梁(1)连接形成环形结构。

2.根据权利要求1所述的车身前部结构，其特征在于：

所述前机舱上横梁(3)的左右两端分别与各侧所述前减震塔(2)的顶部连接。

3.根据权利要求2所述的车身前部结构，其特征在于：

两侧所述后加强纵梁(202)均扣设在所述前减震塔(2)及所述前机舱纵梁(1)上，并与所述前减震塔(2)及所述前机舱纵梁(1)之间围构形成后纵梁腔体；

所述前机舱上横梁(3)包括左右两端与两侧所述后加强纵梁(202)顶端连接的横梁主体(301)，以及连接在两侧所述前减震塔(2)顶部之间的横梁封板(302)；

所述横梁主体(301)的横截面呈“U”型，所述横梁主体(301)和所述横梁封板(302)围构形成上横梁腔体，所述上横梁腔体的两端与两侧所述后纵梁腔体之间贯通设置。

4.根据权利要求1所述的车身前部结构，其特征在于：

两侧所述前机舱纵梁(1)内分别设有呈盒状的悬置加强板(101)，所述悬置加强板(101)上设有连接套管(102)；

各所述连接臂(401)连接在同侧的所述连接套管(102)上，且各所述悬置加强板(101)与同侧所述前机舱纵梁(1)内的顶面，以及左右两侧面均连接。

5.根据权利要求1所述的车身前部结构，其特征在于：

两侧所述前机舱纵梁(1)位于前机舱内的一侧分别设有下传力梁(13)；

各侧所述下传力梁(13)连接在前围板(18)朝向车头的一侧，且各侧所述下传力梁(13)的一端连接在同侧的所述前机舱纵梁(1)上，各侧所述下传力梁(13)的另一端与同侧的中通道加强纵梁(14)相连。

6.根据权利要求5所述的车身前部结构，其特征在于：

各侧所述下传力梁(13)与同侧所述中通道加强纵梁(14)的前端相连，且两侧所述中通道加强纵梁(14)的前端之间连接有连接板(15)。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的车身前部结构，其特征在于：

两侧所述前减震塔(2)上均连接有前轮罩边梁(5)，两侧所述前轮罩边梁(5)后端与前风窗下横梁(16)连接；

所述前风窗下横梁(16)、所述前机舱上横梁(3)，以及两侧的所述前减震塔(2)和所述前轮罩边梁(5)连接形成环形结构，且所述前机舱上横梁(3)与前风窗下横梁(16)之间连接有连接支架(17)。

8.根据权利要求7所述的车身前部结构，其特征在于：

所述连接支架(17)包括位于中间的中部支架(1701)，以及分设在所述中部支架(1701)左右两侧的侧部支架(1702)，且各所述侧部支架(1702)靠近同侧的所述前减震塔(2)设置。

9.根据权利要求7所述的车身前部结构，其特征在于：

各所述前轮罩边梁(5)并排布置在同侧所述前机舱纵梁(1)靠近车外的一侧，且两侧所述前轮罩边梁(5)与所述前机舱纵梁(1)之间均设有连接梁(7)；

两侧所述连接梁(7)均沿整车左右方向布置，且各所述连接梁(7)靠近车外的一端与同侧所述前轮罩边梁(5)的前端相连，各所述连接梁(7)靠近车内的一端连接在同侧所述前机舱纵梁(1)上。

10.一种车辆，其特征在于：

所述车辆的车身中设有权利要求1至9中任一项所述的车身前部结构。