CN218892528U - 一种防撞梁总成及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种防撞梁总成及车辆。该防撞梁总成包括：防撞横梁；主吸能组件，包括主吸能盒和纵梁，所述主吸能盒连接于所述防撞横梁和所述纵梁之间；副吸能组件，包括副吸能盒和侧边加强梁，所述副吸能盒连接于所述防撞横梁和所述侧边加强梁之间，且所述侧边加强梁和所述纵梁间隔设置；其中，所述副吸能盒和所述主吸能盒呈并排设置，且对所述防撞横梁的同一端部进行支撑，所述侧边加强梁位于所述纵梁的一侧。通过上述方式，本申请提供的防撞梁总成能够有效提升防撞梁总成的吸能效率并具有更好的防护性。

Description

一种防撞梁总成及车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，特别是涉及一种防撞梁总成及车辆。

背景技术

传统车辆前端碰撞防护结构一般由前横梁、吸能盒及纵梁组成。在发生低速碰撞时吸能盒变形吸收能量，而纵梁不变形；发生高速碰撞时，纵梁在吸能盒变形后折弯变形，吸收更多碰撞能量。

对于发生小重叠率碰撞事故，由于吸能盒和纵梁不参与变形吸能，导致乘员舱直接参与碰撞过程，造成乘员舱变形惨重，车辆损伤代价较大。

而对于发生车辆对碰的事故，由于车辆高低不同，纵梁强度因车而异，车辆重量又各不相同，传统的车辆前端碰撞防护结构，易导致往往车体结构偏强的车辆会将被碰撞车辆前舱造成很大变形，严重的可能会挤压到碰撞车乘员舱，造成恶劣后果。

实用新型内容

本申请主要提供一种防撞梁总成及车辆，以解决车辆的前端碰撞防护结构因吸能效率低导致在碰撞时易变形严重的问题。

为解决上述技术问题，本申请采用的一个技术方案是：提供一种防撞梁总成。该防撞梁总成包括：防撞横梁；主吸能组件，包括主吸能盒和纵梁，所述主吸能盒连接于所述防撞横梁和所述纵梁之间；副吸能组件，包括副吸能盒和侧边加强梁，所述副吸能盒连接于所述防撞横梁和所述侧边加强梁之间，且所述侧边加强梁和所述纵梁间隔设置；其中，所述副吸能盒和所述主吸能盒呈并排设置，且对所述防撞横梁的同一端部进行支撑，所述侧边加强梁位于所述纵梁的一侧。

在一些实施例中，所述侧边加强梁呈向上的拱形结构。

在一些实施例中，所述侧边加强梁为空心梁，其形成有封闭腔体。

在一些实施例中，所述侧边加强梁远离所述副吸能盒的端部面积大于所述侧边加强梁朝向所述副吸能盒的端部面积。

在一些实施例中，所述侧边加强梁与所述纵梁之间的间距沿所述纵梁的延伸方向逐渐增大，且所述侧边加强梁远离所述副吸能盒的一端固接于车门柱上。

在一些实施例中，所述纵梁背离所述主吸能盒的一端用以连接底盘，所述侧边加强梁背离所述副吸能盒的一端连接A柱。

在一些实施例中，所述主吸能盒和所述副吸能盒均可拆卸连接所述防撞横梁，所述主吸能盒与所述纵梁不可拆卸连接，所述副吸能盒与所述侧边加强梁不可拆卸连接。

在一些实施例中，所述主吸能盒和所述副吸能盒均与所述防撞横梁相螺接，所述主吸能盒与所述纵梁焊接，所述副吸能盒与所述侧边加强梁焊接。

在一些实施例中，所述防撞梁总成包括两组所述主吸能组件和两组所述副吸能组件，并分别支撑于所述防撞横梁的两端，其中两个所述纵梁位于两个所述侧边加强梁之间。

为解决上述技术问题，本申请采用的另一个技术方案是：提供一种车辆。所述车辆包括如上述的防撞梁总成

本申请的有益效果是：区别于现有技术的情况，本申请公开了一种防撞梁总成及车辆。本申请通过对防撞梁总成的结构优化，一方面在对防撞横梁的同一端部采用主吸能盒和副吸能盒的双吸能盒结构，可以有效地改善高速、中速和低速下所有碰撞形式的能量吸收效率，也能够提升小重叠率碰撞防护下的吸能效率，另一方面通过侧面加强梁与副吸能盒的连接，相对新增了一条正面传力路径，相对于传统单一采用纵梁和主吸能盒的结构具有更宽的保护范围、更强的吸能效率和更好的防护性。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图，其中：

图1是本申请提供的防撞梁总成一实施例的俯视结构示意图；

图2是图1所示防撞梁总成的侧视结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请实施例中的术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”、“第三”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。此外，术语“包括”和“具有”以及它们任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。例如包含了一系列步骤或单元的过程、方法、***、产品或设备没有限定于已列出的步骤或单元，而是可选地还包括没有列出的步骤或单元，或可选地还包括对于这些过程、方法、产品或设备固有的其他步骤或单元。

在本文中提及“实施例”意味着，结合实施例描述的特定特征、结构或特性可以包含在本申请的至少一个实施例中。在说明书中的各个位置出现该短语并不一定均是指相同的实施例，也不是与其他实施例互斥的独立的或备选的实施例。本领域技术人员显式地和隐式地理解的是，本文所描述的实施例可以与其他实施例相结合。

本申请提供一种防撞梁总成100，参阅图1和图2，图1是本申请提供的防撞梁总成一实施例的俯视结构示意图，图2是图1所示防撞梁总成的侧视结构示意图。

该防撞梁总成100可作为车辆上的前防撞梁总成，也可以作为后防撞梁总成。

防撞梁总成100包括防撞横梁10、主吸能组件20和副吸能组件30，主吸能组件20包括主吸能盒22和纵梁24，主吸能盒22连接于防撞横梁10和纵梁24之间；副吸能组件30包括副吸能盒32和侧边加强梁34，副吸能盒32连接于防撞横梁10和侧边加强梁34之间，且侧边加强梁34和纵梁24间隔设置；其中，副吸能盒32和主吸能盒22呈并排设置，且对防撞横梁10的同一端部进行支撑，侧边加强梁34位于纵梁24的一侧。

本实施例中，防撞梁总成100包括两组主吸能组件20和两组副吸能组件30，并分别支撑于防撞横梁10的两端，其中两个纵梁24位于两个侧边加强梁34之间，进而侧边加强梁34还可以对相对位于内侧的纵梁24进行保护，以减少车辆在受到侧面撞击时对纵梁24的损伤。

防撞梁总成100是用来减轻车辆受到碰撞时吸收碰撞能量的一种装置，其中防撞横梁10、主吸能组件20和副吸能组件30都可以在车辆发生低速碰撞时有效吸收碰撞能量，尽可能减小撞击力对车身纵梁的损害，通过这样发挥它对车辆的保护作用。

防撞横梁10用于直接接受碰撞，以减少车辆其余部分的受损程度；主吸能盒22和副吸能盒32在发生强烈碰撞时会发生塑性变形，可以吸收一部分碰撞能量，以保护车内乘客的安全。主吸能盒22和副吸能盒32均为吸能盒，其中吸能盒可以为一种金属薄壁构件等，其在碰撞时容易发生褶皱变形，以在车辆发生低速碰撞时能有效吸收碰撞能量，并尽可能减小撞击力对车身损害。纵梁24和侧边加强梁34也均可以通过溃缩吸收能量，以进一步地保护车辆内的乘客。

本申请通过对防撞梁总成100的结构优化，一方面在对防撞横梁10的同一端部采用主吸能盒22和副吸能盒32的双吸能盒结构，可以有效地改善高速、中速和低速下所有碰撞形式的能量吸收效率，也能够提升小重叠率碰撞防护下的吸能效率，另一方面通过侧边加强梁34与副吸能盒32的连接，相对新增了一条正面传力路径，相对于传统单一采用纵梁24和主吸能盒22的结构具有更宽的保护范围、更强的吸能效率和更好的防护性。

即本申请中，副吸能盒32和主吸能盒22呈并排设置，且对防撞横梁10的同一端部进行支撑，因而主吸能组件20和副吸能组件30分别定义出了一条正面传力路径，该两条传力路径互不依存，能够起到相同的吸能效果，从而能够显著地加强防撞梁总成100的防护强度范围。

本实施例中，主吸能盒22和副吸能盒32均可拆卸连接防撞横梁10，以便于更换防撞横梁10；主吸能盒22与纵梁24不可拆卸连接，副吸能盒32与侧边加强梁34不可拆卸连接，以提升传力的可靠性，确保碰撞能量能够有效地传递至纵梁24和侧边加强梁34上，以使得纵梁24和侧边加强梁34进一步通过溃缩吸收能量。

具体地，防撞横梁10上设有法兰安装板，主吸能盒22和副吸能盒32的两端各自焊接有安装板，该安装板通过螺栓连接法兰安装板；或者主吸能盒22和副吸能盒32的一端直接螺接于防撞横梁10上。主吸能盒22与纵梁24焊接，副吸能盒32与侧边加强梁34焊接。

本实施例中，纵梁24相对位于内侧，而侧边加强梁34相对位于外侧，其中侧边加强梁34呈向上的拱形结构，以绕过轮胎包络边界，使得侧边加强梁34远离副吸能盒32的另一端连接于车门柱40上，该车门柱40可以是A柱或C柱。

侧边加强梁34与纵梁24之间的间距沿纵梁24的延伸方向逐渐增大，且侧边加强梁34远离副吸能盒32的一端用以固接于车门柱40上。

具体地，纵梁24背离主吸能盒22的一端用以连接车辆的底盘，侧边加强梁34背离副吸能盒32的一端用以连接A柱。

其中，侧边加强梁34可以是工字梁或槽型梁等。

本实施例中，侧边加强梁34为空心梁，其形成有封闭腔体，从而可减重且也具有较好的抗弯折能力，也能够增加能量吸收效率。

具体地，侧边加强梁34采用钣金腔体结构，且整体呈拱形设计，可在提升自身抗弯折能力的同时，还能够增加能量吸收效率。

侧边加强梁34远离副吸能盒32的端部面积大于侧边加强梁34朝向副吸能盒32的端部面积，且侧边加强梁34远离副吸能盒32的一端焊接于车门柱40上，可以利用侧边加强梁34远离副吸能盒32的端部面积分散其对车门柱40的单位面积上的压力，以减小其对车门柱40上的强度和刚度要求，既利于支撑副吸能盒32，也利于侧边加强梁34对力的传导作用。

基于试验发现，本申请方案中的双吸能盒结构形式，相对传统单吸能盒结构在正面碰撞及重叠率大于40％的碰撞形式中，其吸能效率大约提升了一倍左右，同时在偏置碰撞发生时主吸能盒22的整体稳定性得以提升，主吸能盒22不容易被撕裂；换言之，本申请所提供的防撞梁总成100能够提升发生低速碰撞时能量吸收效率，降低前端结构变形量，更好的保护机舱内散热器等贵重易损坏的零部件；进一步部地，侧边加强梁34采用钣金腔体结构，且整体呈拱形设计，还能够在相对增加自身抗弯刚度的同时，提高能量吸收效率；此外，侧边加强梁34结合副吸能盒32组成的外侧防护***，相对传统的碰撞防护结构具有正面碰撞更宽的保护范围。因而，本申请提供的防撞梁总成100相对传统结构形式可有效提升在高速、中速、低速等所有碰撞形式的能量吸收效率。

基于此，本申请还提供一种车辆，该车辆包括如上述的防撞梁总成100。该防撞梁总成100可以为该车辆的前防撞梁总成或后防撞梁总成，该车辆可以是新能源车辆或油车。

本实施例中，该车辆可具体为以电能进行驱动的新能源车辆。其中，新能源车辆具体可以是混合动力电动车辆、纯电动车辆或燃料电池电动车辆等，也可以是采用超级电容器、飞轮电池或飞轮储能器等高效储能器作为电能来源的车辆。

以上所述仅为本申请的实施例，并非因此限制本申请的专利范围，凡是利用本申请说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本申请的专利保护范围内。

Claims (8)

1.一种防撞梁总成，其特征在于，包括：

防撞横梁；

主吸能组件，包括主吸能盒和纵梁，所述主吸能盒连接于所述防撞横梁和所述纵梁之间；

副吸能组件，包括副吸能盒和侧边加强梁，所述副吸能盒连接于所述防撞横梁和所述侧边加强梁之间，且所述侧边加强梁和所述纵梁间隔设置；

其中，所述副吸能盒和所述主吸能盒呈并排设置，且对所述防撞横梁的同一端部进行支撑，所述侧边加强梁位于所述纵梁的一侧；

所述侧边加强梁呈向上的拱形结构；所述侧边加强梁为空心梁，其形成有封闭腔体。

2.根据权利要求1所述的防撞梁总成，其特征在于，所述侧边加强梁远离所述副吸能盒的端部面积大于所述侧边加强梁朝向所述副吸能盒的端部面积。

3.根据权利要求2所述的防撞梁总成，其特征在于，所述侧边加强梁与所述纵梁之间的间距沿所述纵梁的延伸方向逐渐增大，且所述侧边加强梁远离所述副吸能盒的一端固接于车门柱上。

4.根据权利要求3所述的防撞梁总成，其特征在于，所述纵梁背离所述主吸能盒的一端用以连接底盘，所述侧边加强梁背离所述副吸能盒的一端连接A柱。

5.根据权利要求1所述的防撞梁总成，其特征在于，所述主吸能盒和所述副吸能盒均可拆卸连接所述防撞横梁，所述主吸能盒与所述纵梁不可拆卸连接，所述副吸能盒与所述侧边加强梁不可拆卸连接。

6.根据权利要求5所述的防撞梁总成，其特征在于，所述主吸能盒和所述副吸能盒均与所述防撞横梁相螺接，所述主吸能盒与所述纵梁焊接，所述副吸能盒与所述侧边加强梁焊接。

7.根据权利要求1所述的防撞梁总成，其特征在于，所述防撞梁总成包括两组所述主吸能组件和两组所述副吸能组件，并分别支撑于所述防撞横梁的两端，其中两个所述纵梁位于两个所述侧边加强梁之间。

8.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括如权利要求1至7任一项所述的防撞梁总成。

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