CN218112271U - 用于车辆的悬架***及具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种用于车辆的悬架***及具有其的车辆，车辆包括车身骨架，悬架***设于车身骨架，悬架***包括：转向节、上摆臂、下摆臂、减震弹簧以及减震器，转向节适于与车辆的车轮转动连接，上摆臂的一端与转向节的上端转动连接，上摆臂的另一端适于与车身骨架转动连接，下摆臂位于上摆臂下侧，下摆臂的一端与转向节的下端转动连接，下摆臂的另一端适于与车身骨架转动连接，减震弹簧设于上摆臂与车身骨架之间，减震器的下端与下摆臂连接，减震器的上端适于与车身骨架连接且减震器的上端在前后方向上位于上摆臂的一侧。根据本实用新型的悬架***，可以在上摆臂和下摆臂之间预留出安装车辆部件的布置空间，布局合理。

Description

用于车辆的悬架***及具有其的车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种用于车辆的悬架***及具有其的车辆。

背景技术

随着生活水平的不断提升，车辆不仅作为日常出行的重要交通工具，同时在运输等行业中，车辆也充当着重要的角色。其中，在车辆行驶的过程中，车辆的悬架性能直接影响车辆行驶的稳定性和安全性。但是在相关技术中，悬架的零部件较多，悬架的结构复杂且布局不合理，导致悬架内的可用于安装部件的空间小，进而影响车辆的整体布局。

实用新型内容

本实用新型提出了一种用于车辆的悬架***，所述悬架***的上摆臂和下摆臂之间可以预留出安装车辆部件的布置空间，利于提升上摆臂与下摆臂之间的空间利用率，布局合理。

本实用新型还提出了一种具有上述悬架***的车辆。

根据本实用新型实施例的用于车辆的悬架***，所述车辆包括车身骨架，所述悬架***设于所述车身骨架，所述悬架***包括：转向节，适于与所述车辆的车轮转动连接；上摆臂，所述上摆臂的一端与所述转向节的上端转动连接，所述上摆臂的另一端适于与所述车身骨架转动连接；下摆臂，位于所述上摆臂下侧，所述下摆臂的一端与所述转向节的下端转动连接，所述下摆臂的另一端适于与所述车身骨架转动连接；减震弹簧，设于所述上摆臂与所述车身骨架之间；减震器，所述减震器的下端与所述下摆臂连接，所述减震器的上端适于与所述车身骨架连接且所述减震器的上端在前后方向上位于所述上摆臂的一侧。

根据本实用新型实施例的用于车辆的悬架***，上摆臂的两端分别与转向节的上端以及车身骨架转动连接，下摆臂的两端分别与转向节的下端以及车身骨架转动连接，减震弹簧设于上摆臂与车身骨架之间，减震器的两端分别与下摆臂和车身骨架连接且减震器的上端在前后方向上位于上摆臂的一侧，可以较好地减少减震器在上摆臂与下摆臂之间占用的安装空间，进而可以在上摆臂和下摆臂之间预留出安装车辆部件的布置空间，利于提升上摆臂与下摆臂之间的空间利用率，布局合理。

根据本实用新型的一些实施例，所述减震器的下端邻近所述下摆臂的后端边缘设置，所述减震器的上端朝向所述上摆臂的后侧倾斜延伸。

根据本实用新型的一些实施例，所述转向节上形成沿左右方向贯穿的装配孔，所述车轮的驱动轴位于所述上摆臂与所述下摆臂之间，所述车轮的驱动轴穿设于所述装配孔且与所述车轮连接。

根据本实用新型的一些实施例，所述车辆还包括转向机构，所述转向机构与所述转向节连接以驱动所述转向节转动，在前后方向上，所述转向机构与所述减震器分别位于所述驱动轴的两侧。

根据本实用新型的一些实施例，所述转向节上设有转向连接架，所述转向机构适于与所述转向连接架转动连接以驱动所述转向节转动，在由所述转向节朝向所述车身骨架的方向上，所述转向连接架朝向远离所述驱动轴的方向倾斜延伸。

根据本实用新型的一些实施例，所述减震弹簧的上下两端分别与所述上摆臂以及所述车身骨架连接，且所述第一减震件邻近所述转向节设置；和/或，所述减震弹簧为空气弹簧。

根据本实用新型的一些实施例，所述车身骨架包括纵梁和连接支架，所述上摆臂的另一端与所述纵梁转动连接，所述连接支架包括第一连接部、第二连接部和设于所述第一连接部和所述第二连接部前后两侧的加强部，第一连接部的下端与所述纵梁连接，所述第二连接部设于所述第二连接部上端且朝向所述车身骨架的外侧延伸，所述第一连接部与所述第二连接部之间具有夹角，所述加强部设于所述第一连接部和所述第二连接部的夹角位置且与所述第一连接部和所述第二连接部连接，所述第一连接部、所述第二连接部以及所述加强部之间形成安装腔，所述减震弹簧的下端与所述上摆臂连接，所述减震弹簧的上端适于与所述第二连接部连接且所述减震弹簧的至少部分位于所述安装腔内。

根据本实用新型的一些实施例，所述车身骨架还包括设于所述纵梁下侧且与所述纵梁连接的加强梁，所述加强梁与纵梁平行间隔设置，所述下摆臂的另一端与所述加强梁转动连接，所述减震器的两端分别与所述下摆臂和所述纵梁转动连接。

根据本实用新型的一些实施例，所述悬架***还包括：第一连接件，所述第一连接件设于所述上摆臂和所述转向节之间，所述第一连接件的一端形成第一球头，所述上摆臂邻近所述转向节的一端形成容纳所述第一球头的第一球窝，所述第一连接件的另一端与所述转向节的上端连接；第二连接件，所述第二连接件设于所述下摆臂和所述转向节之间，所述第二连接件的一端形成第二球头，所述下摆臂邻近所述转向节的一端形成容纳所述第二球头的第二球窝，所述第二连接件的另一端与所述转向节的下端连接。

根据本实用新型实施例的车辆，包括：上述用于车辆的悬架***。

根据本实用新型实施例的车辆，悬架***可以较好地提升车辆行驶的平稳性，上摆臂的两端分别与转向节的上端以及车身骨架转动连接，下摆臂的两端分别与转向节的下端以及车身骨架转动连接，减震弹簧设于上摆臂与车身骨架之间，减震器的两端分别与下摆臂和车身骨架连接且减震器的上端在前后方向上位于上摆臂的一侧，可以较好地减少减震器在上摆臂与下摆臂之间占用的安装空间，进而可以在上摆臂和下摆臂之间预留出安装车辆部件的布置空间，利于提升上摆臂与下摆臂之间的空间利用率，布局合理。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

图1是根据本实用新型实施例的悬架***、车身骨架及转向机构的示意图；

图2是根据本实用新型实施例的悬架***、车身骨架及转向机构的局部俯视图；

图3是根据本实用新型实施例的悬架***、车身骨架及转向机构另一个视角的示意图；

图4是根据本实用新型实施例的悬架***、车身骨架及转向机构的局部侧视图；

图5是根据本实用新型实施例的悬架***和转向机构的示意图；

图6是根据本实用新型实施例的悬架***的分配阀、压缩机、输送管路及储气罐的示意图。

附图标记：

悬架***100；

转向节1；装配孔11；转向连接架12；

上摆臂2；下摆臂3；减震弹簧4；减震器5；第一连接件6；第二连接件7；

分配阀41；压缩机42；输送管路43；储气罐44；

车身骨架200；

连接支架210；第一连接部211；第二连接部212；加强部213；安装腔214；

纵梁220；加强梁230；

转向机构300。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下文的公开提供了许多不同的实施例或例子用来实现本实用新型的不同结构。为了简化本实用新型的公开，下文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本实用新型。此外，本实用新型可以在不同例子中重复参考数字和/或字母。这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施例和/或设置之间的关系。此外，本实用新型提供了的各种特定的工艺和材料的例子，但是本领域普通技术人员可以意识到其他工艺的可应用于性和/或其他材料的使用。

下面参考附图描述根据本实用新型实施例的用于车辆的悬架***100。

如图1和图2所示，车辆包括车身骨架200和根据本实用新型实施例的用于车辆的悬架***100，悬架***100设于车身骨架200上，悬架***100包括：转向节1、上摆臂2、下摆臂3、减震弹簧4和减震器5。其中，转向节1适于与车辆的车轮(图未示出)转动连接，即，车轮可以相对于转向节1转动，以通过车轮转动带动车身骨架200运动，上摆臂2的一端与转向节1的上端转动连接，上摆臂2的另一端适于与车身骨架200转动连接，下摆臂3位于上摆臂2下侧，下摆臂3的一端与转向节1的下端转动连接，下摆臂3的另一端适于与车身骨架200转动连接。

也就是说，转向节1的上下两端分别通过上摆臂2和下摆臂3与车身骨架200相连，通过上摆臂2和下摆臂3与车身骨架200的转动连接，例如，上摆臂2和下摆臂3相对于的车身骨架200的转动轴线均沿前后方向延伸，使得上摆臂2和下摆臂3均可以相对于车身骨架200上下转动，因此在车轮跳动时，如车轮行驶的路面颠簸使得车轮上下跳动时，使得车轮可以通过转向节1带动上摆臂2和下摆臂3相对于车身骨架200上下转动，从而可以降低路面颠簸对车身骨架200的影响，即，降低车身骨架200的晃动幅度，进而可以保证车辆的平稳行驶。此外，可以较好地增加悬架***100与车身骨架200的连接位置，以提升悬架***100与车身骨架200的连接稳定性。

其次，转向节1相对于上摆臂2和下摆臂3均可转动，使得车轮相对于上摆臂2和下摆臂3均可转动，例如，转向节1相对于上摆臂2的转动轴线与转向节1相对于下摆臂3的转动轴线共线且沿上下方向延伸，使得转向节1可以相对于上摆臂2和下摆臂3左右转动，从而使得车轮可以相对于车身骨架200左右转动以使得车辆可以转向行驶。

进一步地，减震弹簧4设于上摆臂2与车身骨架200之间，减震器5的下端与下摆臂3连接，减震器5的上端适于与车身骨架200连接。也就是说，减震弹簧4支撑在上摆臂2和车身骨架200之间，减震器5支撑在下摆臂3之间和车身骨架200之间，由此，通过减震弹簧4可以较好地吸收车轮承受的来自路面的冲击，通过减震器5可以较好地抑制减震弹簧4吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击，使得减震弹簧4和减震器5可以较好地抑制车轮在车辆行驶过程中相对于车身骨架200的跳动，从而降低车轮跳动对车身骨架200稳定性的影响，利于提升车辆行驶的平稳性以及驾乘人员的乘坐舒适性。在一个具体示例中，车辆具有多个车轮，悬架***100与车轮的数量相同且一一对应，即，每个车轮均可以通过对应的悬架***100与车身骨架200连接，从而使得在车辆行驶的过程中，悬架***100可以较好地抑制对应的车轮的跳动，并可以较好地降低多个车轮之间的干扰，例如，当左侧车轮所行驶的路面较为颠簸而右侧车轮所行驶的路面较为平坦时，左侧车轮和右侧车轮均可以通过与其对应且独立的悬架***100进行减震，可以较好地避免左侧车轮承受的冲击传递至右侧车轮上，换言之，每个车轮均设于与其对应且独立的悬架***100，可以较好地降低多个车轮之间，特别是左右相对的两个车轮之间的互相干扰，从而使得每个悬架***100均可以根据与其对应的车轮的跳动情况进行减震，利于提升车辆行驶的平稳性，从而可以改善车辆制动、加速工况的点头现象，并可以减小车辆转向过程中的车身侧倾角。

其中，减震器5的上端在前后方向上位于上摆臂2的一侧，也就是说，减震器5与车身骨架200的连接位置在前后方向上位于上摆臂2的一侧，例如，减震器5与车身骨架200的连接位置可以位于上摆臂2的前侧或者是减震器5与车身骨架200的连接位置可以位于上摆臂2的后侧，从而可以较好地减少减震器5在上摆臂2与下摆臂3之间占用的安装空间，进而可以在上摆臂2和下摆臂3之间预留出安装车辆部件的布置空间，如，车轮的驱动轴可以沿上摆臂2与下摆臂3之间的空间布置，以避免减震器5与驱动轴产生干涉，利于提升上摆臂2与下摆臂3之间的空间利用率，布局合理。

此外，上摆臂2、下摆臂3、减震弹簧4以及减震器5均与车身骨架200连接，可以较好地提升悬架***100与车身骨架200的牢固连接，同时使得悬架***100所承受的冲击力可以通过悬架***100与车身骨架200的多处连接位置向车身骨架200传递，利于提升悬架***100的刚度特性。

根据本实用新型实施例的用于车辆的悬架***100，上摆臂2的两端分别与转向节1的上端以及车身骨架200转动连接，下摆臂3的两端分别与转向节1的下端以及车身骨架200转动连接，减震弹簧4设于上摆臂2与车身骨架200之间，减震器5的两端分别与下摆臂3和车身骨架200连接且减震器5的上端在前后方向上位于上摆臂2的一侧，可以较好地减少减震器5在上摆臂2与下摆臂3之间占用的安装空间，进而可以在上摆臂2和下摆臂3之间预留出安装车辆部件的布置空间，利于提升上摆臂2与下摆臂3之间的空间利用率，布局合理。

根据本实用新型的一些实施例，如图3和图4所示，减震器5的下端邻近下摆臂3的后端边缘设置，减震器5的上端朝向上摆臂2的后侧倾斜延伸。也就是说，减震器5与车身骨架200的连接位置位于上摆臂2的后侧，并可以较好地缩短减震器5与下摆臂3的连接位置在前后方向上与上摆臂2后端边缘之间的距离，即，使得减震器5相对于上摆臂2和下摆臂3靠后设置，由此，可以进一步地减少减震器5在上摆臂2和下摆臂3之间所占用的安装空间，并可以较好地缩小减震器5在前后方向上的跨距，同时可以较好地降低上摆臂2相对于车身骨架200转动时与减震器5干涉的风险，利于提升悬架***100的稳定性。

在一个具体示例中，下摆臂3在前后方向上的尺寸大于上摆臂2在前后方向上的尺寸，减震器5与车身骨架200的连接位置位于上摆臂2与车身骨架200的连接位置的后侧，且在上下方向上，减震器5与车身骨架200的连接位置大致平齐，可以较好地减小减震器5在前后方向上的跨距，从而使得悬架***100在前后方向上的结构较为紧凑，以减少悬架***100在前后方向上所占用的安装空间，因此，在悬架***100应用于电动车辆时，使得车辆可以具有更大的电池包布置空间，利于提升电动车辆的续航性能。

根据本实用新型的一些实施例，转向节1上形成沿左右方向贯穿的装配孔11，车轮的驱动轴(图未示出)位于上摆臂2与下摆臂3之间，车轮的驱动轴穿设于装配孔11且与车轮连接。也就是说，车轮的驱动轴可以沿上摆臂2与下摆臂3之间的空间朝向靠近转向节1的方向延伸，驱动轴朝向车轮的一端与车轮固定连接，进而通过驱动轴可以驱动车轮转动，以带动车辆行驶。因此，当悬架***100设于车辆前侧的车轮与车身骨架200之间时，使得车轮的驱动轴可以穿设于装配孔11并与车辆前侧的车轮连接，从而使得驱动轴可以驱动车辆的前轮转动，即实现前轮驱动的动力布局方式。并且，在后轮驱动的车辆上，即，驱动轴可以驱动车辆后侧的车轮转动，可以将车辆前侧的车轮通过悬架***100与车身骨架200相连，使得驱动轴可以穿设于装配孔11并与车辆前侧的车轮连接以同时驱动车辆前侧的车轮转动，例如，车辆具有沿前后方向排布的两组车轮，每组车轮均包括左右相对的两个车轮，驱动轴可以同时驱动两组车轮转动，从而可以实现四轮驱动的动力布局方式。

进一步地，车辆还包括转向机构300，转向机构300与转向节1连接以驱动转向节1转动，也就是说，转向机构300可以驱动转向节1相对于上摆臂2和下摆臂3转动，从而通过转向节1相对于上摆臂2和下摆臂3转动带动车轮相对于车身骨架200转动，进而实现车辆的转向行驶。具体地，转向节1相对于上摆臂2和下摆臂3的转动轴线沿上下方向延伸，使得转向节1可以相对于上摆臂2和下摆臂3向左转动或向右转动，因此，转向机构300可以通过驱动转向节1相对于上摆臂2和下摆臂3向左转动，带动车轮相对于车身骨架200向左转动以使得车辆向左转向行驶，转向机构300还可以通过驱动转向节1相对于上摆臂2和下摆臂3向右转动，带动车轮相对于车身骨架200向右转动以使得车辆向右转向行驶。

其中，在前后方向上，转向机构300与减震器5分别位于驱动轴的两侧，也就是说，在前后方向上，驱动轴位于转向机构300和减震器5之间，并且，转向机构300、驱动轴和减震器5在前后方向上间隔设置。例如，可以是转向机构300设于驱动轴的前侧，减震器5设于驱动轴的后侧；或者是转向机构300的设于驱动轴的后侧，减震器5设于驱动轴的前侧。由此，可以较好地避免转向机构300、驱动轴和减震器5互相干涉，以提升转向机构300、驱动轴和减震器5的稳定性和可靠性，

更进一步地，如图1、图2和图4所示，转向机构300上设有转向连接架12，转向机构300适于与转向连接架12转动连接以驱动转向节1转动，由此，可以较好地避免转向机构300与转向连接架12的连接位置卡死，此外，转向机构300通过转向连接架12与转向节1连接，利于降低转向节1与转向机构300的连接难度。在由转向节1朝向车身骨架200的方向上，转向连接架12朝向远离驱动轴的方向倾斜延伸。也就是说，在由转向节1朝向车身骨架200的方向上，转向连接架12与驱动轴之间在前后方向上的间距增大，并且转向机构300与转向连接架12的延伸末端连接，从而可以较好地增大转向机构300与驱动轴在前后方向上的间隔，以进一步避免驱动轴和转向机构300之间的干涉风险。此外，可以较好地增大转向连接架12的延伸末端与车轮之间的间隔，从而可以防止转向连接架12干涉车轮的转动，以进一步提升车辆行驶的稳定性。

在一个具体示例中，转向机构300设于驱动轴的前侧时，位于车身骨架200左侧悬架***100的转向连接架12在由左向右的方向上向前倾斜延伸，可以较好地增大转向连接架12的自由端，即转向连接架12背离转向节1延伸的末端与装配孔11之间的间隔，转向连接架12的自由端与转向机构300转动连接，驱动轴穿设于装配孔11内，转向连接架12的自由端位于下摆臂3的前侧边缘的后侧其位于上摆臂2的前侧边缘的前侧，转向机构300大致沿左右方向延伸，使得转向机构300位于上摆臂2的前侧，从而可以较好地避免转向机构300占用上摆臂2和下摆臂3之间的空间，并可以较好地增大驱动轴和转向机构300在前后方向上的间隔，布局合理，以进一步降低驱动轴与转向机构300干涉的风险，利于提升车辆的稳定性。

根据本实用新型的一些可选实施例，减震弹簧4的上下两端分别与上摆臂2以及车身骨架200连接，即，减震弹簧4大致沿上下方向延伸，从而通过减震弹簧4可以较好地缓冲上摆臂2上下方向上的转动，进一步地，减震弹簧4临近转向节1设置，也就是说，相较于上摆臂2与车身骨架200的连接位置，减震弹簧4距离上摆臂2与转向节1的连接位置更近。由此，可以较好地增大减震弹簧4受力时的力臂，从而可以实现杠杆比最大化，进而可以有效地降低减震弹簧4的受力，利于提升减震弹簧4的可靠性和耐久性。

根据本实用新型的一些可选实施例，如图5和图6所示，减震弹簧4为空气弹簧。由此，可以通过控制空气量灵活地调整空气弹簧的刚度，适用场景广，并且在不同的载荷下，空气弹簧可以使得悬架***100的震动频率保持不变，从而使得车辆的舒适性得到提升，此外，悬架***100还包括分配阀41、压缩机42、输送管路43和储气罐44，分配阀41与多个空气弹簧、压缩机42以及储气罐44通过输送管路43连通，压缩机42用于对气体进行压缩，分配阀41用于控制每个空气弹簧的空气量，从而调整每个空气弹簧的刚度并可以调整车辆的高度。因此，当悬架***100应用于如移动服务站、观光车等车辆时，使得悬架***100可以根据使用场景的需要调整空气弹簧的高度以调整车身骨架200的高度，如观光车上客或下客时可以通过降低车身骨架200的高度，便于游客上下车，而在观光车的行驶过程中，可以通过抬升车身骨架200的高度提升车辆的通过性和舒适性，功能性强。

需要说明的是，减震弹簧4也可以为螺旋弹簧，以降低减震弹簧4的成本投入，这里对减震弹簧4的类型不做具体限制。

根据本实用新型的一些实施例，如图3所示，车身骨架200包括纵梁220和连接支架210，上摆臂2的另一端与纵梁220转动连接，连接支架210包括第一连接部211、第二连接部212和设于第一连接部211和第二连接部212前后两侧的加强部213，第一连接部211的下端适于与车身骨架200连接，第二连接部212设于第一连接部211的上端且朝向车身骨架200的外侧延伸，第一连接部211和第二连接部212之间具有夹角，加强部213设于第一连接部211和第二连接部212的夹角位置且与第一连接部211和第二连接部212均连接，第一连接部211、第二连接部212以及加强部213之间形成安装腔214，减震弹簧4的下端与所述上摆臂2连接，减震弹簧4的上端适于与第二连接部212的连接且减震弹簧4的至少部分位于安装腔214内。

其中，连接支架210与悬架***100一一对应，这里的外侧是相对于车身骨架200与车轮的相对位置而言，车轮设于车身骨架200的外侧，即，第二连接部212朝向靠近对应的车轮的方向延伸，每个连接支架210均设有两个加强部213，两个加强部213在前后方向间隔设置，位于前侧的加强部213与第一连接部211和第二连接部212的前侧边连接，位于后侧的加强部213与第一连接部211和第二连接部212的后侧边连接。由此，通过加强部213可以较好地提升第一连接部211和第二连接部212连接强度，利于提升连接支架210的结构强度，抗形变能力强，此外，使得减震弹簧4可以大致沿上下方向布置，可以较好地缩小减震弹簧4的长度，利于节省减震弹簧4的安装空间，并通过连接支架210对减震弹簧4具有良好的防护效果，利于提升减震弹簧4的可靠性和耐久性。

进一步地，车身骨架200还包括设于纵梁220的下侧且与纵梁220连接的加强梁230，加强梁230与纵梁220平行间隔设置，下摆臂3的另一端与加强梁230转动连接，减震器5的两端分别与下摆臂3和纵梁220转动连接。其中，由于上摆臂2的另一端即上摆臂2朝向纵梁220的一端与纵梁220转动连接，使得上摆臂2与车身骨架200的连接位置位于下摆臂3与车身骨架200的连接位置的上侧，从而可以较好保证上摆臂2与下摆臂3之间具有一定的摆动空间。此外，可以较好地缩小悬架***100在上下方向上占用的安装空间，利于增大驾乘舱空间以提升驾乘体验。此外，通过在纵梁220下侧设置加强梁230，从而使得悬架***100可以低位布置，利于提升车辆的通过性能。

根据本实用新型的一些实施例，如图5所示，用于车辆的悬架***100还包括：第一连接件6和第二连接件7，第一连接件6设于上摆臂2和转向节1之间，第一连接件6的一端形成第一球头，上摆臂2邻近转向节1的一端形成容纳第一球头的第一球窝，第一连接件6的另一端与转向节1的上端连接。也就是说，转向节1通过第一连接件6与上摆臂2连接，其中，第一球头位于第一球窝内，且由于第一球头可在第一球窝内转动，使得第一连接件6可以相对于上摆臂2转动，从而实现转向节1与上摆臂2的转动连接。

此外，第二连接件7设于下摆臂3和转向节1之间，第二连接件7的一端形成第二球头，下摆臂3邻近转向节1的一端形成容纳第二球头的第二球窝，第二连接件7的另一端与转向机的下端连接，也就是说，转向节1通过第二连接件7与下摆臂3连接，其中，第二球头位于第二球窝内，且由于第二球窝可在第二球窝内转动，使得第二连接件7可以相对于下摆臂3转动，从而实现转向节1与下摆臂3的转动连接。在一个具体示例中，第一连接件6和第二连接件7相同，由此，可以较好地降低第一连接件6和第二连接件7的生产成本，并利于降低悬架***100的装配难度。

下面参考图1-图6描述根据本实用新型具体实施例的用于车辆的悬架***100。值得理解的是，下述描述只是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

其中，其中悬架***100安装于车辆的车身骨架200上并与车轮转动连接，悬架***100与车轮的数量相同且一一对应，用于车辆的悬架***100包括：转向节1、上摆臂2、下摆臂3、减震弹簧4、减震器5、第一连接件6和第二连接件7，车身骨架200包括连接支架210、纵梁220以及加强梁230，上摆臂2朝向纵梁220的一端与纵梁220转动连接，上摆臂2相对于纵梁220的转动轴线沿前后方向延伸，减震弹簧4的下端固定在上摆臂2的上表面，连接支架210设于纵梁220的上壁面上，连接支架210包括第一连接部211、第二连接部212和加强部213，具体地，第一连接部211的下端与纵梁220的上壁面连接，第二连接部212设于第一连接部211的上端且朝向纵梁220的外侧延伸，第一连接部211和第二连接部212之间具有夹角，加强部213设有两个，两个加强部213分别设于第一连接部211和第二连接部212的前后两侧且加强部213与第一连接部211和第二连接部212均连接，在第一连接部211、第二连接部212以及两个加强部213之间形成安装腔214，减震弹簧4的上端与第二连接部212的下壁面连接且减震弹簧4的部分位于安装腔214内。其中，减震弹簧4为空气弹簧，悬架***100还包括分配阀41、压缩机42、输送管路43和储气罐44，分配阀41与多个空气弹簧、压缩机42以及储气罐44通过输送管路43连通，压缩机42用于对气体进行压缩，分配阀41用于控制每个空气弹簧的空气量，从而调整每个空气弹簧的刚度并可以调整车辆的高度。

此外，加强梁230设于纵梁220的下侧且与纵梁220连接，加强梁230与纵梁220平行间隔设置，下摆臂3与加强梁230转动连接，下摆臂3相对于加强梁230的转动轴向沿前后方向延伸，减震器5的下端与下摆臂3转动连接，且减震器5的下端临近下摆臂3的后侧边缘，减震器5的上端朝向上摆臂2的后侧倾斜延伸，减震器5的上端与纵梁220转动连接，减震器5与纵梁220的连接位置位于上摆臂2的后侧。

进一步地，转向节1与上摆臂2通过第一连接件6连接，第一连接件6的上端形成的第一球头，上摆臂2远离纵梁220的一端的下壁面形成第一球窝，第一球头位于第一球窝内，转向节1的上端与第一连接件6的下端固定连接，转向节1相对于第一连接件6的转动轴线沿上下方向延伸，此外，转向节1与下摆臂3通过第二连接件7连接，下摆臂3位于转向节1与加强梁230之间且高于转向节1的下侧边缘，第二连接件7的上端形成第二球头，下摆臂3邻近转向节1的一端的下壁面形成第二球窝，第二球头位于第二球窝内，转向节1的下端与第二连接件7的下端固定连接，转向节1相对于第二连接件7的转动轴线与转向节1相对于第一连接件6的转动轴线向共线。

此外，车辆还包括转向机构300以及与车轮连接的驱动轴，转向节1上形成沿左右方向贯穿的装配孔11，驱动轴在上摆臂2与下摆臂3之间大致沿左右方向延伸，驱动轴穿设于装配孔11内且驱动轴朝向车轮的一端与车轮连接，以通过驱动轴带动车轮转动，转向机构300和减震器5分别位于驱动轴的前后两侧，减震器5与下摆臂3的连接位置位于驱动轴后侧，转向节1的前侧设有转向连接架12，在由转向节1朝向纵梁220的方向上，转向连接架12朝向前侧倾斜延伸，转向机构300与转向连接架12的延伸末端转动连接以驱动转向节1相对于上摆臂2和下摆臂3围绕转动轴线转动。

下面参考附图描述根据本实用新型实施例的车辆。

根据本实用新型实施例的车辆，包括：悬架***100。

根据本实用新型实施例的车辆，悬架***100可以较好地提升车辆行驶的平稳性，上摆臂2的两端分别与转向节1的上端以及车身骨架200转动连接，下摆臂3的两端分别与转向节1的下端以及车身骨架200转动连接，减震弹簧4设于上摆臂2与车身骨架200之间，减震器5的两端分别与下摆臂3和车身骨架200连接且减震器5的上端在前后方向上位于上摆臂2的一侧，可以较好地减少减震器5在上摆臂2与下摆臂3之间占用的安装空间，进而可以在上摆臂2和下摆臂3之间预留出安装车辆部件的布置空间，利于提升上摆臂2与下摆臂3之间的空间利用率，布局合理。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种用于车辆的悬架***，其特征在于，所述车辆包括车身骨架，所述悬架***设于所述车身骨架，所述悬架***包括：

转向节，适于与所述车辆的车轮转动连接；

上摆臂，所述上摆臂的一端与所述转向节的上端转动连接，所述上摆臂的另一端适于与所述车身骨架转动连接；

下摆臂，位于所述上摆臂下侧，所述下摆臂的一端与所述转向节的下端转动连接，所述下摆臂的另一端适于与所述车身骨架转动连接；

减震弹簧，设于所述上摆臂与所述车身骨架之间；

减震器，所述减震器的下端与所述下摆臂连接，所述减震器的上端适于与所述车身骨架连接且所述减震器的上端在前后方向上位于所述上摆臂的一侧。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的悬架***，其特征在于，所述减震器的下端邻近所述下摆臂的后端边缘设置，所述减震器的上端朝向所述上摆臂的后侧倾斜延伸。

3.根据权利要求1所述的用于车辆的悬架***，其特征在于，所述转向节上形成沿左右方向贯穿的装配孔，所述车轮的驱动轴位于所述上摆臂与所述下摆臂之间，所述车轮的驱动轴穿设于所述装配孔且与所述车轮连接。

4.根据权利要求3所述的用于车辆的悬架***，其特征在于，所述车辆还包括转向机构，所述转向机构与所述转向节连接以驱动所述转向节转动，在前后方向上，所述转向机构与所述减震器分别位于所述驱动轴的两侧。

5.根据权利要求4所述的用于车辆的悬架***，其特征在于，所述转向节上设有转向连接架，所述转向机构适于与所述转向连接架转动连接以驱动所述转向节转动，在由所述转向节朝向所述车身骨架的方向上，所述转向连接架朝向远离所述驱动轴的方向倾斜延伸。

6.根据权利要求1所述的用于车辆的悬架***，其特征在于，所述减震弹簧的上下两端分别与所述上摆臂以及所述车身骨架连接，且所述第一减震件邻近所述转向节设置；和/或，所述减震弹簧为空气弹簧。

7.根据权利要求1所述的用于车辆的悬架***，其特征在于，所述车身骨架包括纵梁和连接支架，所述上摆臂的另一端与所述纵梁转动连接，所述连接支架包括第一连接部、第二连接部和设于所述第一连接部和所述第二连接部前后两侧的加强部，第一连接部的下端与所述纵梁连接，所述第二连接部设于所述第二连接部上端且朝向所述车身骨架的外侧延伸，所述第一连接部与所述第二连接部之间具有夹角，所述加强部设于所述第一连接部和所述第二连接部的夹角位置且与所述第一连接部和所述第二连接部连接，所述第一连接部、所述第二连接部以及所述加强部之间形成安装腔，所述减震弹簧的下端与所述上摆臂连接，所述减震弹簧的上端适于与所述第二连接部连接且所述减震弹簧的至少部分位于所述安装腔内。

8.根据权利要求7所述的用于车辆的悬架***，其特征在于，所述车身骨架还包括设于所述纵梁下侧且与所述纵梁连接的加强梁，所述加强梁与纵梁平行间隔设置，所述下摆臂的另一端与所述加强梁转动连接，所述减震器的两端分别与所述下摆臂和所述纵梁转动连接。

9.根据权利要求1所述的用于车辆的悬架***，其特征在于，还包括：

第一连接件，所述第一连接件设于所述上摆臂和所述转向节之间，所述第一连接件的一端形成第一球头，所述上摆臂邻近所述转向节的一端形成容纳所述第一球头的第一球窝，所述第一连接件的另一端与所述转向节的上端连接；

第二连接件，所述第二连接件设于所述下摆臂和所述转向节之间，所述第二连接件的一端形成第二球头，所述下摆臂邻近所述转向节的一端形成容纳所述第二球头的第二球窝，所述第二连接件的另一端与所述转向节的下端连接。

10.一种车辆，其特征在于，包括：根据权利要求1-9中任一项所述的用于车辆的悬架***。

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